{RANDOM_PARAGRAPH=100-400}
Ротан – проектирование и производство надувных лодок и катамаранов
Бытует мнение, что катамаран – прерогатива исключительно большого спорта и гонок. При этом многие, ссылаясь на ту же «Формулу-1», уверены, что он наиболее уверенно чувствует себя на относительно тихой воде – совершенно забывая о том, что по подобной схеме выполнена чуть ли не большая часть гоночных катеров открытого моря «Class One», развивающих сравнимые скорости на океанской и морской волне.
Но, тем не менее, есть немногочисленные судостроительные фирмы, которые предлагают двухкорпусники и простому потребителю. В их числе петербургская компания «Ротан», выпускающая надувные лодки достаточно редкой на сегодняшний день чисто «пневматической» конструкции, не имеющей ни одного силового жесткого элемента – большая часть ее модельного ряда глиссирующих лодок от 3.8 до внушительных 6.6 м длиной представлена именно катамаранами. А так уж получается и у нас в стране, и во всем мире, что большинство крупных компаний, выпускающих надувнушки, на каком-то этапе своего развития обязательно приходит к РИБам… Не стал исключением и «Ротан», даже при своем полном, казалось бы, «неприятии»
жестких конструктивных узлов.
Правда, учитывая особенности надувных лодок фирмы, и РИБ получился довольно необычный.
РИБ наоборот
В принципе, если в точности перевести противоречивый термин «rigid inflatable boat» («жесткая надувная лодка»), то «Ротан 750», опытный образец которого перед запуском в серию прошел испытания на нашей «мерной миле», вполне можно отнести к этой категории. Хотя у классического РИБа основные гидродинамические задачи возложены все же на жесткий корпус, а надувные баллоны «подключаются» к их решению лишь по мере необходимости. Здесь же все наоборот. С точки зрения гидродинамики лодка представляет собой все тот же «ротановский» крупный надувной катамаран – в процессе глиссирования участвуют даже не столько основные цилиндрические спонсоны, сколько наклеенные на них снизу надувные же скеги, образующие пару относительно плоских, насколько это позволяет конструкция и давление воздуха, гидролыж по 42 см шириной, имеющих небольшое, порядка 4°, «схождение» к ДП (на серийных лодках эту, условно говоря, «килеватость» планируется увеличить вдвое). Только мост здесь не «мягкий», а стеклопластиковый, с каютой обтекаемого силуэта, отчего в продольном сечении он очень напоминает классическое авиационное крыло с высоким профилем, да и над водой он распо- ложен заметно выше. Кстати, лодку вполне можно было бы назвать и тримараном, поскольку на днище моста заодно с ним отформован третий, центральный спонсон шириной 52 см с килеватостью 15°, однако в режиме глиссирования по тихой воде он зависает над водой на высоте порядка 5–8 см. Его основная задача – облегчить выход на режим, особенно с высокой загрузкой в кокпите, хотя таким образом решаются и чисто компоновочные задачи.
Впечатление простора, которое первым делом создается на борту «750-го», в чем-то обманчиво – на этом действительно широком катамаране он практически как на обычном однокорпуснике сравнимой длины: ширина пластикового моста (2.46 м) с запасом укладывается в «трейлерный» габарит. А вот про каюту такого не скажешь. Поскольку мост представляет собой практически прямоугольную платформу, здесь действительно очень просторно – при разложенных спальных местах вполне можно устроиться на ночлег и вчетвером. Только рундук здесь лишь один, по центру. Для его устройства и пригодился центральный жесткий спонсон, образующий в каюте также нишу-проход между диванами. Впрочем, достаточно вместительные рундуки расположены в П-образном кормовом сиденье кокпита. Об этой части лодки, наиболее «обитаемой», скажем коротко: планировочная задумка в целом неплохая (в частности, удобен вход с кормы), но есть и очень существенный недостаток, который на серийных судах нам обещали исправить – какое-либо ограждение полностью отсутствует (нет ни релингов, ни даже спинки заднего сиденья), а поручней, не очень удачно расположенных, всего три, отчего в свежую погоду пассажиры чувствуют себя, мягко говоря, не совсем уверенно.
В двух стихиях
Чтобы попасть к нашей традиционной испытательной «трассе» на Большой Невке, пришлось около 15 км пройти по Невской губе Финского залива, на которой достаточно сильный юго-западный ветер развел неприятную «короткую» волну высотой 0.7–0.8 м. Наиболее комфортной на ней оказалась скорость порядка 55–60 км/ч, особенно учитывая достаточно большую компанию в кокпите, большинству из которой попросту не было за что держаться. Вполне можно было и прибавить – волну узкие гидролыжи туго «набитых» скегов встречают довольно мягко, хотя на более высоких скоростях, особенно движении под углом к пенистым гребням, стали отмечаться незначительные «переставки», требующие подруливания. Оказавшись в городе и высадив пассажиров, я покатался на «750-м» уже в одиночку, выбрав для скоростных замеров более-менее укрытый от все усиливающегося ветра участок дельты. Но все же ветер, дувший против течения, ощущался и там. Показательный факт: на сей раз показатели максимальной и «крейсерской» скорости, достигнутые в режиме глиссирования в обоих направлениях относительно течения, практически полностью совпали – свойственная катамара- нам аэродинамическая разгрузка явно работала в полную силу. А на одном из открытых «прямиков» на скорости около 95 км/ч лодка попыталась сделать нечто вроде «кобры» – очевидно, я поймал особо сильный порыв встречного ветра. Надо сказать, что процесс протекал очень плавно и довольно медленно, так что времени сбросить обороты было предостаточно. При желании, точно дозируя газ, можно было даже некоторое время подержать лодку под углом 30-35° к поверхности воды. Потом я немного поджал триммер, и произошло чудо – лодка выровнялась, слегка приподнялась над водой, и на экране навигатора замелькали уже трехзначные цифры: 108, 110, 112, 109…
В таком режиме удалось продержаться секунд пятнадцать, после чего, очевидно, налетевший навстречу остров перекрыл ветер – скорость вновь упала ниже «сотки». Такой режим не назовешь стабильным, поскольку его инициировал ветровой порыв, попытки лодки взмыть в воздух пришлось постоянно пресекать секундными сбросами газа, а определенные усилия требовались и для того, чтобы просто удержать ее на курсе, поэтому в итоговую таблицу мы этот результат не включили. В крутых поворотах налегке с полного хода ротановский катамаран очень напомнил мне СВП – лодка при этом идет боком, с боковым скольжением, и «заправить» ее в траекторию меньшего радиуса можно простым сбросом газа. Хотя на малом ходу, когда аэродинамика практически не работает, маневренность вполне привычная – та же швартовка не вызывает никаких проблем.
Резюме
«Необычная лодка для обычных людей» – примерно так можно сформулировать главное впечатление от «Ротана-750». При всех плюсах и минусах катамаранной схемы, тем более «мягкой», это в первую очередь довольно просторный дейкрейсер, рассчитанный на довольно большую компанию. Еще раз отметим, что мы имели дело с опытным образцом, созданным в первую очередь для оценки ходовых качеств, так что надеемся, что в серии будет устранен рад отмеченных бытовых неудобств. §
Автобот. На мерной миле «КиЯ»
__________________
Ты не перестаешь летать,
–когда стареешь–
–Ты стареешь–
Когда перестаешь летать
Когда в нарушение заводской инструкции для определения скоростных возможностей «Автобота» мы установили на него 23-сильный «Нептун», лодка «разогналась» до 48,6 км/ч, однако после этого начала дельфинировать, переваливаться с борта на борт, терять устойчивость движения. Дальнейшее увеличение скорости явно становилось опасным.
Это правда "голый" корпус в стандартном заводском исполнении. Но всё равно, 52 км/ч., это перебор для данного корпуса.
ставили 25 Нептун на авто-бот
так хозяин бота сказал что это лучшие покатухи
и запретил продавать нептуна
на 300винте мотор крутил 5350обм
нептун -25
винта с другим шагом просто нет
Подвесной лодочный мотор Нептун-25
Этот подвесной лодочный мотор зарекомендовал себя как надежный, удобный и недорогой мотор, прекрасно подходящий для использования в наших широтах. Нептун – 25 имеет двухтактный карбюраторный двигатель с водяным охлаждением максимальной мощностью в 25 лошадиных сил, контактное кулачковое зажигание, ручной запуск и румпельное управление.
Двигатель – двухтактный, карбюраторный с водяным охлаждением;
Мощность двигателя при 5250-5750 об./мин. – 17.75 кВт, 25 л.с.;
Максимальная мощность 25 л.с.;
Число цилиндров – 2;
Рабочий объем цилиндров – 400 см. куб.;
Диаметр цилиндра 67 мм, контактное зажигание;
Запуск ручной, румпельное управление;
Топливо – смесь бензина А-76, АИ-80 с маслом М-12ТП;
Высота транца лодки – 0.380. 0.400 м;
Масса – 44.5 кг, в упаковке – 65.5 кг;
Часовой расход топлива при максимальной мощности, л/час, не более 9.2;
Емкость топливного бака – 20 л;
Генератор – 12 V (40 W).
Добавлено через 9 минут
Да, у Нептун-23, рабочие обороты 5500 (+)(-)250.
Добавлено через 2 минуты
Артур, посмотрите, там по-моему, был ещё 320 мм.
А чем замеры производили, вернее каким тахометром-?
Добавлено через 2 минуты
Подзабыл я эту технику, была в пользовании с 1988, прошло уже 26 лет.
нинадаааа ему 5500. смерть мотору быстрая. и непредсказуемая.
максимальная моща у него достигается на 4800-5000тыс. больше нинада. да и руки к нему обязательно приложить. ставились гуаноподшипники китаезские на КВ и другие места.
влом много стучать по клаве. сходи на мотолодкуру. почитай про двадцатьпятку шептуна.
Помню, что у всего советского, было в районе 5000 тыс., как писал выше.
Посмотрел в инструкции, которую нашёл в инете на Нептун-23, написано 5500 (+)(-)250, ХЗ, сейчас точно не помню, давно это было.
Добавлено через 20 минут
Технические данные мотора "НЕПТУН-23"
Тип двигателя: Двухтактный карбюраторный
Рабочий объем (2-х цилиндров) : 346 смЗ.
Диаметр цилиндра: 61,75 мм
Ход поршня: 58 мм
Степень сжатия:
геометрическая: 9,25
действительная: 6,5
Максимальная мощность: 23 л.с.
Частота вращения коленвала при максимальной мощности: 5500 ±100 (5000 + 100)* об/мин
Часовой расход топлива при максимальной мощности: 8,5 ( 8,7) кг/час
Емкость топливного бака: 20 л.
Масса сухая (без топливной смеси в системе питания, смазки в редукторе, топливного бака со шлангом, инструментов и запасных частей): 44 кг
Тип зажигания: Двухискровое магдино МН-1
Тип свечей: СИ- 12РТ
Нормальный зазор в прерывателях: 0,3-0,35 мм
Освещение: От магдино, постоянный (переменный) ток 12 В, 40Вт
Карбюратор: К65Л (К36Л)
Топливо: Смесь автобензина А-76 ГОСТ 2084-77 с маслом МГ-8А ТУ 38.101135-88,М-8В ГОСТ 10541 -78 в соотношении по объему 20:1 или маслом М-12ТП ТУ 38.401-58-28-91, МГД-14МТУ 38.101.930-87 в соотношении по объему 40:1.
Фазы газораспределения: продувка 121°, выхлоп 152°
Смазка привода гребного винта: Трансмиссионное масло ТАД- 17И ГОСТ 23652-79 или МС-20 ГОСТ 21743-76, объем заправки 150 мл.
Передаточное отношение к винту: 15:26
Диаметр винта: 230 мм
Шаг винта: 280 мм
* В скобках указаны данные моторов, выпуска до 1994.
Да, советский 5000, а послеперестроечный больше.
не надо путать теплое с мягким.
максимально допустимые обороты не есть оборотами максимальной мощности. посему смотрим кривую= мощностную характеристику(на каждый мотор есть графики). если с установленным винтом достигаются обороты максимальной мощности ТО НАБУЯ БОЛЬШЕ КРУТИТЬ.
расход в плюс(иногда просто безобразный) и ресурс в минус.
и запомните=эксплуатация лодочного мотора не должна быть более 75-80 проц от максимальной мощи. при таком раскладе ресурс железяки будет максимальным. посему дали тапку, вышли на глис, сбросили тапку и валим. разница в скорости 1-3 км в час при таком раскладе. а вот разница по расходу значительная.
Автобот. На мерной миле «КиЯ»
Наши постоянные читатели наверняка припомнят, что три года назад эта лодка уже проходила редакционные испытания (см. № 177). Кто бы тогда мог предположить, что лодки с маркой “Silver” будут выпускаться в России? Однако факт есть факт: “Eagle Star Cabin”, протестированный на “мерной миле “КиЯ” прошлой осенью (равно как и “Hawk”, с которым мы познакомили вас в № 186), появился на свет в Петербурге, на предприятии “Спортсудпром”.
Обширные планы “Спортсудпрома”, подкрепленные крупными капитальными вложениями, быстро претворяются в жизнь – предприятие освоило не только весь основной модельный ряд “Silver”, но и приступает к выпуску “тюнинговых” и эксклюзивных модификаций (в частности, версий со стационарными двигателями), которые сами финны обычно предпочитают отдавать на откуп сторонним фирмам. Заводские испытания прошли и первые собственные разработки. Но в фаворитах здесь по-прежнему старые добрые модели, хорошо “раскрученные” и успевшие завоевать немалую популярность в России еще в те времена, когда они производились исключительно в Финляндии (подробности – на стр. 36). Вне всяких сомнений, относится к ним и сильверовский флагман – “Eagle Star Cabin”.
НОВЫЙ СТАРЫЙ ЗНАКОМЫЙ
Специально для тех, кто пока не числит “Eagle Star Cabin” среди старых знакомых, приведем несколько общих сведений. Все лодки “Silver”, от малютки “Колибри” до упомянутого “Орла”, выполнены по одному и тому же принципу: алюминиевый корпус венчает стеклопластиковая палубная секция. Плюсы подобной схемы очевидны – прочность и надежность металла дополняются эстетикой и комфортом, которые позволяет обеспечить стеклопластик. На сегодняшний день 6.5-метровый “Eagle” представляет собой самую крупную лодку с маркой “Silver” (именно на сегодняшний день, поскольку “Спортсудпром” ускоренными темпами готовит к выпуску удлиненную версию).
Существуют три ее основные модификации. Первая из них открытая, вторая – с центральной рубкой и небольшим носовым кокпитом (“Cabin”) и, наконец, третья – наш “Star Cabin” с запалубленной носовой частью, в которой размещаются два спальных места.
Компоновка у “Eagle Star Cabin” типично скандинавская – львиная доля обитаемого пространства упрятана под крышу, внутри отапливаемой рубки-салона располагается и водитель, открытый кокпит относительно невелик. Впрочем, в хорошую погоду можно открыть сдвижную дверь кормовой переборки и большой потолочный люк, приблизившись по ощущениям к открытой лодке. Кроме того, еще в ходе первых испытаний мы единодушно отметили великолепный обзор – по площади остекления рубку можно сравнить с аквариумом, даже ее кормовая переборка на 5/6 прозрачная, что очень облегчает маневрирование на заднем ходу.
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Silver Star Cabin Full:
Длина наибольшая, м
Ширина наибольшая, м
Килеватость на транце, град.
Объем топливных баков, л
Категория согласно сертификату СЕ
Цена катера, руб.
* В вариант исполнения “Full Option“, включающем дополнительный пост рулевого управления в кокпите, отопитель “Webasto”, дополнительный стеклоочиститель и кронштейн для установки вспомогательного подвесного мотора.
Вариантов внутренней планировки и в “финские” времена существовало сразу несколько. Петербургский “Eagle Star Cabin” нам достался в самом простом базовом исполнении, и, честно говоря, вариант “Family”, с которым мы имели дело три года назад (и который тоже выпускается “Спортсудпромом”), приглянулся нам больше.
У “стандарта” внутри салона установлены два кресла для водителя и пассажира, за которыми едва хватает места еще для двоих, сидящих боком к движению на низеньких приступочках, поскольку кормовая переборка рубки – наклонная (сидеть внутри каюты во время движения обычно желающих не находится). На “Family” же слева вдоль борта располагался один длинный диванчик на троих-четверых, пригодный при необходимости на роль третьего спального места – нормальными сидячими местами был обеспечен весь паспортный экипаж из шести человек, а не всего лишь четверо. Кроме того, в кормовом кокпите имелся длинный съемный ящик, пригодный на роль сиденья, а на предоставленной на тест лодке кокпит был девственно пуст. Ящик – это, конечно, опционный элемент, приобретаемый за дополнительную плату (троллингисты обычно используют его для хранения улова), и многим важен свободный, ничем не загроможденный кокпит, но есть и такой выход из положения, как откидные сиденья – скажем, два маленьких по бортам или одно широкое в корме. На сегодняшний день это тоже “опция”, которую хотелось бы видеть в числе стандартного оборудования.
В остальном же перед нами был давно знакомый “Eagle Star Cabin”, отличающийся от испытанной ранее версии лишь деталями внешнего оформления. Поставь перед нами борт о борт две лодки – произведенную в Финляндии и питерскую, и мы даже при самом скрупулезном осмотре не сумели бы определить, какая из них где изготовлена (“шильды” с названием завода-изготовителя не в счет). В общем и целом качество на высоте. Единственные мелкие огрехи, которые мы обнаружили – это пара “недобитых” заклепок в неответственных местах да туговатый замок инспекционного лючка в полу кокпита. Производство по принципу “один в один”, увы, предусматривает и автоматический перенос недостатков. Еще на первом “Eagle Star Cabin” мы сразу обратили внимание на хлипковатые носовые релинги, что было отмечено и на вновь испытанной лодке. Вырвать их с корнем, конечно, вряд ли удастся, но, когда они шатаются под рукой, уверенности в себе это не прибавляет.
“SUZUKI” И НЕ ТОЛЬКО
Первые “Silver Eagle Star Cabin” мы испытывали с четырехтактными подвесными моторами “Yamaha 115” и “Honda 130”. На сей раз на транце лодки был установлен 140-сильный “Suzuki”. Официальный дилер “Спортсудпрома” компания “Yachting Russia Club” вообще делает ставку на моторы этой марки, предлагая покупателям так называемые “пакетные” варианты – “лодка плюс мотор” в одном комплекте. Что касается упомянутого четырехтактного “Suzuki DF140”, причина подобных пристрастий вполне объяснима – такие особенности этого подвесника, как малый вес и смещенный к транцу центр тяжести, делают его весьма привлекательным для владельцев относительно компактных лодок 6-7 м длиной. Впрочем, одним подвесным мотором дело не ограничилось – вскоре после теста петербургского “Eagle” нам предложили испытать его финского собрата со стационарным 120-сильным дизельным двигателем “MerCruiser D 1.7L DTI”, и результаты этого теста мы тоже включили в данный отчет.
РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ КАТЕРА “SILVER EAGLE STAR CABIN”
С ЧЕТЫРЕХТАКТНЫМ ПОДВЕСНЫМ ЛОДОЧНЫМ МОТОРОМ “SUZUKI DF140”
(нагрузка – 2 чел. плюс 1/4 штатного запаса топлива, ГВ – алюминиевый шагом 19 дюймов,
скорость ветра – 1-3 м/с, высота волны – 0.0-0.25 м, темп. воздуха – 21°С, место испытаний – р. Большая Невка, Санкт-Петербург)
* При открытой двери и потолочном люке.
** При максимальном кормовом дифференте на грани срыва ГВ в кавитацию.
*** При закрытых двери и люке уровень шума в салоне на полном ходу составил 74 дБ (А).
Лодка, как уже говорилось, была нам знакома и никаких сюрпризов не преподнесла. Первое, на что обращаешь внимание – это очень легкий, практически незаметный выход на глиссирование. Если представить полученные скоростные показатели в виде графика, то он получится почти прямым, без привычного резкого излома в точке “горба сопротивления”. Правда, на сей раз на борту мы были лишь вдвоем, но из прошлого опыта знали, что “Eagle Star Cabin” способен вытащить на глиссирование буквально запредельную нагрузку – в свое время он управился с семью седоками и тремя центнерами всяческой поклажи, хотя мощность мотора была довольно умеренной (115 л.с.), а транцевые плиты не задействовались.
При 4500 об/мин, когда скорость стала приближаться к 50 км/ч – знакомая картина: лодка слегка “прилегла” на левый борт. Проявляется этот эффект в основном при выходах налегке, равно как и чувствительность лодки к поперечным перемещениям экипажа, когда она проявляет склонность слегка уходить с курса в сторону наиболее нагруженного борта. В принципе это особо не мешает, но можно убрать крен, немного опустив соответствующую транцевую плиту. Главное при этом – не переборщить, поскольку при излишне опущенных плитах и, соответственно, чрезмерном носовом дифференте “Eagle” начинает немного зарыскивать.
Лодка отличается великолепной маневренностью во всех скоростных диапазонах и крутится буквально на месте, хотя при относительно небольших скоростях величина крена при этом может превысить 45° – надстройка здесь все-таки довольно массивная и высокая. При швартовке в сильный ветер следует делать поправку и на парусность, вызываемую той же причиной.
При высоте волны 0.3-0.4 м – даже короткой ветровой, характерной для большинства наших водоемов – вполне можно идти на максимальной скорости, но при более сильном волнении лучше сбавить ход, иначе корпус начинает испытывать удары днищем, а стекла рубки забрызгиваются.
Вид дизельного “Silver Eagle Star Cabin” поначалу вызывает удивление. Куда это они собрались без мотора? Действительно, турбодизель “MerCruiser D 1.7L DTI” настолько компактен, что практически не “съедает” пространство в лодке, изначально рассчитанной на подвесной мотор – небольшой уступ в кокпите и капотом-то назвать язык не поворачивается. И при этом 120 л.с. для 1.7-литрового дизеля – это очень неплохо, не правда ли? Поведением на воде эта версия (которую тоже собирается выпускать “Спортсудпром”) практически не отличалась от испытанной ранее лодки с подвесником, если не считать разницы в мощности и приемистости двигателей, а также уровнях шума и вибраций
(дизель тут несколько проигрывает). Главный его плюс в другом – согласно результатам независимых испытаний, проведенных нашими зарубежными коллегами, на крейсерском режиме (при 3200-3500 об/мин) зарубежными коллегами, на крейсерском режиме (при 3200-3500 об/мин) он расходует всего 12-14 л топлива в час. Применительно к испытанному нами “Eagle” с его двумя 110-литровыми баками это означает, что можно безостановочно двигаться в течение примерно 16-17 ч и пройти за это время около 500 км.
РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ КАТЕРА “SILVER EAGLE STAR CABIN”
С ТУРБОДИЗЕЛЕМ “MERCRUISER D 1.7L DTI”
(нагрузка – 4 чел. плюс 1/3 штатного запаса топлива, ГВ – алюминиевый шагом 20 дюймов, скорость ветра – 10-12 м/с,
высота волны – 0.3-0.5 м, темп. воздуха – 8°С, место испытаний – р. Большая Невка, Санкт-Петербург)
* При открытой двери и потолочном люке.
** При максимальном кормовом дифференте на грани срыва ГВ в кавитацию.
*** При закрытых двери и люке уровень шума в салоне на полном ходу составил 79 дБ (А).
Хорошо зарекомендовавшая себя финская лодка российского производства, выполненная по принципу “один в один” – в том числе и по качеству изготовления. Исторически пользуется наибольшей популярностью у любителей рыбалки, но вполне пригодна и для водного туризма – особенно это касается версии с дизелем, обладающей солидным запасом хода. Прочный алюминиевый корпус позволяет без опаски подходить к каменистым необорудованным берегам, а крыша над головой – не опасаться непогоды. Если планируется эксплуатировать лодку большим экипажем, предпочтительнее вариант внутренней планировки “Family”. К числу недостатков можно отнести тесноватую носовую каюту, а также склонность к ходовому крену, требующую применения транцевых плит.
Автобот. На мерной миле «КиЯ»
Когда читаешь в зарубежном детективе, что герой отправляется на свидание за рулем гоночного автомобиля, это говорит скорее всего о небрежности переводчика. Сейчас, пожалуй, любой школьник правильно ответит, в чем разница между гоночной техникой и спортивной.
Впрочем, оба эти направления тесно между собою связаны – спортивная машина, предназначенная для использования вне специальных трасс, вполне способна “дорасти” до гоночной, а, в свою очередь, высокие технологии гоночной, дополненные рядом сервисных мелочей, становятся основой для создания “повседневной” спортивной. Лодочный мир в этом плане мало чем отличается от автомобильного, тем более когда речь идет о РИБах – лодках изначально универсальных, пригодных и для развлечений, и для тяжелой работы.
Серьезным толчком к развитию отечественного спортивного РИБостроения стала марафонская гонка “24 часа Санкт-Петербурга”, впервые прошедшая в 2000 г. Тогда в числе прочих причин, по которым организаторы остановились на РИБах, было стремление обеспечить массовость. Во-первых, лодок такого типа насчитывалось в стране уже достаточно много, а во-вторых, при всей своей изначальной приспособленности к гонкам они отличаются более высокой пассивной безопасностью – при столкновениях и прочих происшествиях, которых в ходе гонки, увы, не избежать, надувной баллон надежно “держит удар”, защищая и саму лодку, и гонщика от губительных последствий.
Подавляющее большинство участников первого супермарафона, в том числе и команда “КиЯ”, стартовали на совершенно стандартных серийный РИБах. Потом многие команды стали специально готовить лодки к гонкам, затрачивая немало сил и средств, а технические требования склонялись к постепенному “закручиванию гаек”, пока не произошел действительно коренной перелом – после обретения гонкой статуса чемпионата мира конструкторы оказались зажатыми в довольно жесткие рамки правил UIM. Ряд ограничений коснулся обводов и конструкций корпусов – в частности, под запретом оказались поперечные реданы. Практическая обоснованность подобных требований вызвала, конечно, немало споров, тем более что корпуса с поперечными реданами успели блестяще показать себя на трассе – по таким показателям, как скорость, управляемость и, что немаловажно, стабильность поведения на воде, они явно превосходили лодки с традиционными обводами. Однако правила есть правила, и оставалось только воспринимать их как данность.
Правила и практика
Не избежала общей участи и петербургская компания “Мобиле Груп”, представленная на рынке торговой маркой “Буревестник”. Первый РИБ с этим именем – компактный “430-й” – мы протестировали в 2003 г. (см. № 185). Год спустя компания представила широкой публике принципиально новую модель “Буревестник-530”, разработанную специально для участия в 24-часовом марафоне. Главной ее особенностью было наличие поперечного редана. Новинка достойно показала себя в спортивных встречах сезона, а подняться на пьедестал почета 24-часового марафона ее экипажу не удалось только из-за проблем с двигателем. Достаточно высокую оценку получила она и после испытаний на “мерной миле “КиЯ” (см. № 189).
Изменения в правилах чемпионата мира вынудили “Мобиле Груп” вновь создавать лодку “с нуля”. Кроме запрета любых элементов корпуса, способствующих подаче воздуха под днище, пришлось учитывать и целый ряд иных технических требований UIM. В частности, ими регламентируется даже площадь продольных реданов, к которым правила относят и килевую гидролыжу – проекция их на конструктивную ватерлинию должна составлять не более 10% ширины корпуса, замеренной в соответствующем сечении по баллонам.
При всех ограничениях, заложенных нормативными документами, лодка должна была удовлетворять и чисто практическим требованиям, вызванным особенностями уникального 24-часового марафона. Любому, кто хоть раз прокатился вокруг Петропавловской крепости в общем “пелетоне”, они хорошо известны – помимо скорости и уверенного прохождения поворотов как по пологой, так и по крутой дуге, особо важны уверенное преодоление крутой “битой” волны, высота которой даже в узком Кронверкском канале достигает метра, и способность при этом четко держаться на курсе. (Наибольшее число происшествий в ходе марафонов было связано с “шараханьем” лодки в узком коридоре, ограниченном либо быками моста, либо судами соперников в момент обгона).
Создатели нового “Буревестника” предпочли не экспериментировать со всякими экзотическими вариантами, а остановились на проверенных и классических обводах типа “моногедрон” с достаточно высокой 22-градусной килеватостью, сохраняющейся по всей длине корпуса практически неизменной. Вдоль киля тянется неширокая гидролыжа 12-градусной килеватости (в некотором роде это уже фирменный признак лодок с маркой “Буревестник”), дополненная двумя парами расположенных по батоксам продольных реданов.
Еще в процессе проектирования новой модели была заложена возможность выпуска ее как в чисто гоночном, так и в более универсальном “спортивном” исполнении. Кроме того, корпуса, отформованные в одной и той же матрице, можно привести в соответствие правилам всех классов PR и, соответственно, “вооружить” их моторами, значительно различающимися по мощности – от умеренных 70 до предельных 130 л.с. В частности, в достаточно широких пределах можно варьировать предусмотренный правилами того или иного класса вес корпуса, обеспечиваемый не банальной балластировкой, а чисто конструктивными мерами. Все лодки строятся под заказ учетом индивидуальных пользовательских требований. Как полагается в приличном “ателье”, можно выбрать и материал подороже – например, применить кевлар или углепластик. В чемпионате мира 2004 г. приняли участие четыре новых “Буревестника”, охватившие три основных класса -PR-1000, PR-1500 и PR-2000.
“Спортсмен” и “гонщик”
Испытания на редакционной “мерной миле” прошли сразу два новых “Буревестника”.Один из них представлял собой “универсальный” трансформируемый вариант со съемной палубой, позволяющей достаточно быстро превратить спортивную лодку в классический РИБ – открытую платформу с расположенной на миделе центральной консолью. Пластиковая носовая дека, несущая в гонке в основном аэродинамические функции, прижимается к баллону тремя винтовыми талрепами. Даже с установленной палубой сохраняется возможность прихватить с собой двух пассажиров, которые могут устроиться на крышке кормового рундука. Располагаются они при этом значительно выше водителя – для того, чтобы понизить центр тяжести, что немаловажно для гонок, создатели лодки установили “капитанское” кресло в специальном углублении пайола. Газ управлялся по-спортивному педалью, которая на толчее гоночной трассы значительно удобней и безопасней традиционной рукоятки. При относительно коротких переходах держать ногу на педали не особо утомительно (в ходе теста мы прошли по Неве около полусотни километров), хотя для повседневной эксплуатации многие наверняка предпочли бы классическую “дистанционку”.
Другой “Буревестник” представлял собой чисто гоночную машину и был оборудован специальной обтекаемой капсулой для гонщика. За пластиковой “броней” и впрямь чувствуешь себя заметно уверенней (правда, регулярно стукаешься шлемом о края крошечного кокпита), да и аэродинамика на высоте, хотя при всех плюсах подобной схемы задний обзор оставляет желать лучшего – при тряске на волне разглядеть что-либо в боковых зеркалах весьма и весьма проблематично.
Что же касается поведения на воде – главного объекта нашей оценки, то при всех спортивных амбициях испытателей “КиЯ” чаша весов склонилась, как ни странно, в пользу не столь “заряженной” спортивно-универсальной версии. Конечно, по сравнению с трассой 24-часового марафона, где нам не раз доводилось выходить на старт, условия теста можно было оценить как практически тепличные – в частности, из-за полного штиля в поисках крутой волны пришлось охотиться за речными буксирами, но, тем не менее, основные выводы сделать все-таки можно. Скорость не была принесена в жертву действительно впечатляющей мягкости хода по волне, обусловленной повышенной килеватостью – запалубленный “спортсмен” с 90-сильным мотором уверенно преодолел рубеж в 80 км/ч и никаких проблем не создал. Единственно, при особо крутых поворотах с полного хода время от времени проявлялся любопытный эффект: подхватив собственную волну, лодка вдруг резко, “одним щелчком” перескакивала с умеренного на довольно значительный угол крена (может быть, роль “фиксатора” играл ближний к скуле продольный редан?) “Оторвать” скулу от воды удавалось только энергичным поворотом штурвала, сопряженным с переходом на более пологую траекторию. Впрочем, мы не ощутили, чтобы повышенный крен мог быть чреват возникновением нештатной ситуации, хотя дискретность процесса несколько насторожила.
Гоночная лодка с “Yamaha 130” на транце, несмотря на добавочные 40 л.с, превзошла спортивную в скорости не столь заметно, как ожидалось – “максималка” составила чуть более 90 км/ч. На такой скорости при отпущенном триммере стала проявляться некоторая проблемность поведения, выразившаяся в небольших “переставках”. Замена 24-дюймового стального “Solas” на “Ballistic” того же шага вызвала лишь уменьшение усилия на руле (лодка была оборудована обычной тросовой дистанционкой, а не более уместной при мощном моторе “гидравликой”).
За исключением перечисленных мелочей, новый “Буревестник” оставил более чем благоприятное впечатление. В нем и впрямь удалось совместить, казалось бы, несовместимые качества, а его спортивные успехи говорят сами за себя – чемпионское звание в “литровом” классе и второе место в “двухлитровом”, завоеванные в сезоне 2004 г., полностью подтвердили правильность выбранных инженерных решений. Не будем забывать и о том, что его создателям пришлось действовать в довольно жестких рамках правил UIM, подвергаемых в конструкторских кругах вполне обоснованной критике. Если бы команда “КиЯ” по-прежнему участвовала в марафоне, мы бы всерьез задумались о том, не остановить ли свой выбор именно на этой лодке. При этом, как уже отмечалось, не стали бы увлекаться мощностью и сделали ставку на класс PR-1500 – мотор мощностью 90-100 л.с. и достижимые с ним скорости, на наш взгляд, представляют для “Буревестника” искомую золотую середину. Что же касается варианта исполнения, то модификация со съемной палубой, пригодная и для повседневного использования, представляется нам более разумным вложением денег – держать специальную лодку исключительно для гонок может позволить себе далеко не каждый.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ РИБа “БУРЕВЕСТНИК-550”
- Длина корпуса, м – 5.30
- Длина наибольшая, м – 5.50
- Ширина наибольшая, м – 2.02
- Килеватость на транце, град. – 22
- Килеватость на миделе, град. – 22
- Сухой вес, кг – От 200*
- Емкость топливного бака, л – 70
- Высота транца, м – 0.51
- Мощность ПМ, л.с – 70-1 30
- Надувной баллон:
- материал – ПВХ
- плотность, г/м2 -1350
- диаметр в носу/корме, м – 0.26/0.40
- кол-во отсеков – 5
РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ РИБа “Беревестник-550”
(нагрузка – 2 чел. плюс 50 л топлива, ПМ – двухтактный “Yamaha 90”, ГВ – стальной “Ballistic” с шагом 21 дюйм с подрезанными лопастями, скорость ветра – 0-1 м/с, высота волны – 0.0-0.1 м, темп. воздуха – 9?C, место испытаний – р. Большая Невка, Петербург)
Об/мин Скорость, уз (км/ч) 700 2.9 (5.3) 1000 4.0 (7.4) 1500 5.9 (10.9) 2000 7.4 (13.7) 2500 13.6 (25.1) 3000 20.1 (37.1) 3500 24.9 (46.1) 4000 29.4 (54.4) 4500 33.7 (62.4) 5000 38.6 (71.4) 5500 43.4 (80.2) 5600 44.5 (82.4) Источник: Журнал “КиЯ” 3 (195) 2005, Автор: Артем Лисочкин
По материалам сайта: http://www.yachtsmen.ruСправки и консультации по телефону (812) 925-30-14
товары для отдыха на воде в Санкт-Петербурге и других городах РоссииОтзывы владельцев
- «Катер выполнен очень качественно, в чем я убедился лично. По своей неосторожности, я на скорости 30 км/час напоролся на камень. Я был в шоке. Ведь пробития не было. Да, на днище была вмятина и больше ничего».
- «Как и заверял меня бывший хозяин катера, модель оказалась весьма функциональной. И на рыбалку можно выплыть и с семьей покататься. Все довольны».
«Это такой себе „дом“ на воде. В каюте можно переночевать, присутствует куча различного оборудования. Я заядлый рыболов и боковые отделы у меня заполнены рыбацкими снастями и атрибутами. Если есть возможность, смело приобретайте катер!».
Бюджетные модели
Более дешевые экземпляры киëв — те, что производятся крупными партиями в заводских условиях. Большинство производств находятся в Китае. Такие модели предназначены для общего пользования в бильярдных. Цена находится в диапазоне 1200-6000 руб. за штуку.
Изготовитель американская компания ProPlast работает с 1997 года. Первые образцы поставлялись в местные клубы, сейчас продукция фабрики известна во всем мире, благодаря лучшему соотношению цены и качества.
Модель укороченная, предназначена для нанесения сложных ударов. Подходит для игроков-любителей и профессионалов среднего уровня. Материал – древесина южноазиатского клена. Покрытие трехслойное фибергласовое.
Длина – 101 см, вес – 270-280 г, диаметр наклейки 12,5 мм, бампер выполнен из резины.
{RANDOM_PARAGRAPH=401-800}
{RANDOM_SECTION=500-3000}
