Еще раз о винте.
Кое-какая полезная информация:
ГОСТ 8054-81 (Винты гребные металлические. Общие технические условия)
ГОСТ 25815-83 (Винты гребные. Термины и определения)
ОСТ5Р.9782-2004 (Винты Гребные из сплавов на медной основе. Исправление дефектов и повреждений. Типовой технологический процесс)
Cупер модератор
Ответ: Еще раз о винте.
Вложения
Cупер модератор
Ответ: Еще раз о винте.
Из Феодосии предлагают винты диаметром 500 и 570 мм. Шли на спасательные шлюпки, оборудованые ДС-25 и Каспий-30. Наверно для РРП 15-2 надо брать 570 мм ?
валенок
Старожил форума
Ответ: Еще раз о винте.
Из Феодосии предлагают винты диаметром 500 и 570 мм. Шли на спасательные шлюпки, оборудованые ДС-25 и Каспий-30. Наверно для РРП 15-2 надо брать 570 мм ?
nikolaich
Старожил форума
Ответ: Еще раз о винте.
Из Феодосии предлагают винты диаметром 500 и 570 мм. Шли на спасательные шлюпки, оборудованые ДС-25 и Каспий-30. Наверно для РРП 15-2 надо брать 570 мм ?
На спасательных шлюпках с ДВС “Каспий-30″(30л.с. при 1800 об.) и РРП-15-2 ставили винты D-570, H-375. Если это тот винт, то с Вашим ДС-25 он, вероятно, не обеспечит достаточной скорости. С “Каспий-23″(РРП-15-2) думаю лучше ставить винт D-500, H-525 (в таком сочетании стоял на шлюпках), при сравнительно большом скольжении, обеспечит скорость 6-7 узлов.
Cупер модератор
Ответ: Еще раз о винте.
Из Феодосии ответили – точные данные по винтам спасательных шлюпок.
1.Чертёж – 425-185.093
Диаметр – 570мм.
Вес – 13,5кг.
Шаг винта – 0,348м (Н).
Шаговое отношение – 0,61 (Н/Д).
Направление вращение – правое.
Диаметр внутренний 45х25, конус ф внутр. 30,3х24 наружн., длина 87мм.
Лопастей – 3.
Материал: латунь ЛМцж55-3-1, ТУ 5.961-11061-77, ОСТ 5.4097-74.
2. Черт ВФ 60-00,01
Диаметр – 500мм
Шаг – 550 мм.
Шаговое отношение Н/Д = 1,1
Ф40х10 (цилиндр), Ф30х24 конус, длина ступицы 105 мм, размер под шпонку 8х5.
ГОСТ 8054-72. угол 1:15
Только гребной вал у меня 50 мм, они не налезут
валенок
Старожил форума
Ответ: Еще раз о винте.
Из Феодосии ответили – точные данные по винтам спасательных шлюпок.
1.Чертёж – 425-185.093
Диаметр – 570мм.
Вес – 13,5кг.
Шаг винта – 0,348м (Н).
Шаговое отношение – 0,61 (Н/Д).
Направление вращение – правое.
Диаметр внутренний 45х25, конус ф внутр. 30,3х24 наружн., длина 87мм.
Лопастей – 3.
Материал: латунь ЛМцж55-3-1, ТУ 5.961-11061-77, ОСТ 5.4097-74.
2. Черт ВФ 60-00,01
Диаметр – 500мм
Шаг – 550 мм.
Шаговое отношение Н/Д = 1,1
Ф40х10 (цилиндр), Ф30х24 конус, длина ступицы 105 мм, размер под шпонку 8х5.
ГОСТ 8054-72. угол 1:15
Только гребной вал у меня 50 мм, они не налезут
Cупер модератор
Ответ: Еще раз о винте.
Феодосийцы видимо переписали данные откуда-то, такие подробности не упомнишь. Пришлют фото, посмотрим, может маркировка будет видна.
nikolaich
Старожил форума
Ответ: Еще раз о винте.
Что могу на это ответить ? Считаю, что такое вполне может быть. На один и тот диаметр 500 мм на всех шлюпках, установленных на судах река-море, в свое время приписанных к Тольяттинскому СРЗ(порядка двух с половиной десятков) стояли винты с параметрами D-500, H-525 и D-500, H-435 все шли с “Каспий-23” (РРП-15-2). На новых шлюпках, пришедших по замене в связи с конвенцией СОЛАС-74, стояли винты D-570, H-375(защищенные насадкой) с двигателем “Каспий-30″(РРП-15-2). В предыдущем сообщении неверно указал передаточное число РРП(сейчас исправлю).
nikolaich
Старожил форума
Ответ: Еще раз о винте.
Из Феодосии ответили – точные данные по винтам спасательных шлюпок.
1.Чертёж – 425-185.093
Диаметр – 570мм.
Вес – 13,5кг.
Шаг винта – 0,348м (Н).
Шаговое отношение – 0,61 (Н/Д).
Направление вращение – правое.
Диаметр внутренний 45х25, конус ф внутр. 30,3х24 наружн., длина 87мм.
Лопастей – 3.
Материал: латунь ЛМцж55-3-1, ТУ 5.961-11061-77, ОСТ 5.4097-74.
2. Черт ВФ 60-00,01
Диаметр – 500мм
Шаг – 550 мм.
Шаговое отношение Н/Д = 1,1
Ф40х10 (цилиндр), Ф30х24 конус, длина ступицы 105 мм, размер под шпонку 8х5.
ГОСТ 8054-72. угол 1:15
Только гребной вал у меня 50 мм, они не налезут
Конус в подобных винтах протачивали под вал именно d-50мм запросто, в ступице винта достаточно запаса по диаметру.
Автобот. На мерной миле «КиЯ»
В прошедшую навигацию «на мерной миле» «Катеров и яхт» испытывался «Автобот». Эта небольшая складная — трехсекционная мотолодка для автомобилистов дебютировала на наших соревнованиях еще в 1977 г. в Лиепае; описание ее в журнале также было напечатано несколько лет назад (в № 88 КиЯ), однако до сих пор она неизвестна широкому кругу любителей, так как выпускается малыми сериями. Учитывали мы и еще одно обстоятельство:
заметно возросший за последнее время интерес в первую очередь к экономичным, но быстроходным — глиссирующим мотолодкам, тем более — удобным для хранения и перевозки, универсальным по назначению, пригодным для плавания на веслах.
Какова же главная черта «Автобота», которая выделяет его из уже довольно большого числа (10—12) складных и неразборных мотолодок, предлагаемых нашей промышленностью специально для автомобилистов?
ПРЕЖДЕ ВСЕГО — СКОРОСТЬ. Скорость «Автобота» более чем втрое превышает скорость всех других «автомобильных» лодок. На сравнимых по размерениям секционной «Романтике-2» (3,5Х1,10 м), складной «Мечте» (3,02 X 1,02 м) или неразборном «Язе» (3,1 X 1,38 м) разрешенная к установке мощность двигателя ограничена существенно меньшей величиной 5—8 л. с.; отсюда и иные обводы, более легкая конструкция и, соответственно,, скорость порядка 10—12 км/ч. «Автобот» — самая настоящая глиссирующая мини-мотолодка, единственная в своем роде (Близкие по скорости конкуренты — «Миус». «Прогресс-авто» и «Пчелка» (см. «КЯ» № 93) для продажи населению пока не выпускаются.).
Заводская инструкция разрешает вешать на транец «Автобота» мотор мощностью до 12,5 л. с. С одним водителем на тихой воде под мотором «Ветерок-12» скорость мотолодки достигает 37,6 км/ч, с водителем и пассажиром — 33 км/ч, с водителем и двумя пассажирами — 28,3 км/ч. С мотором «Ветерок-8» эти показатели уменьшаются соответственно до 29,1 км/ч, 24 км/ч и 17,4 км/ч (лодка практически не глиссирует).(Интересно, что скорости, измеренные “штатным испытателем” “Катеров и Яхт” К. Константиновым меньше, чем скорости, указанные заводскими испытателями. Дело тут в том, что уважаемый К. Константинов весит почти 100кг, поэтому и получаются на испытаниях меньшие скорости.
Добавим еще две интересные цифры. На XIV Всесоюзных соревнованиях на приз журнала в Лиепае выступавший на этой лодке калининградский спортсмен В. Цыплухин с 12-сильным «Ветерком» и хорошо подобранным двухлопастным винтом показал в 10-мильной круговой гонке среднюю скорость 39,02 км/ч; это значит, что на прямой скорость превышала 42—43 км/ч.
Когда в нарушение заводской инструкции для определения скоростных возможностей «Автобота» мы установили на него 23-сильный «Нептун», лодка «разогналась» до 48,6 км/ч, однако после этого начала дельфинировать, переваливаться с борта на борт, терять устойчивость движения. Дальнейшее увеличение скорости явно становилось опасным.
Чем примечательны эти цифры? Прежде всего тем, что они практически совпадают со скоростями большинства жестких мотолодок среднего 4-метрового класса, рассчитанных на значительно более мощные «Нептуны», «Вихри» и «Приветы».
Другими словами, «Автобот» под 12-сильным «Ветерком» развивает примерно те же скорости, но при заметном снижении расхода горючего. Если поработать над подбором оптимального винта и доводкой мотора, то скоростные, а значит, и экономические возможности сочетания «Автобот» — «Ветерок-12» могут быть еще увеличены. Это можно считать одним из главных достоинств испытываемой лодки.
Конструкторы выбрали остроскулые обводы с постоянным углом килеватости (12,5°) на двух третях длины лодки. Носовые обводы имеют больший угол килеватости, но сделаны достаточно полными для улучшения всхожести на волну. В плане «Автобот» имеет наиболее выгодную для маленьких лодок, приближающуюся к прямоугольной форму.
Принято считать, что для глиссирующих мотолодок удельная нагрузка (отношение полного водоизмещения к используемой мощности) обычно равна 20 кг/л. с. Приблизительно такие же значения имеют показатели «Воронежа», «Южанки-2», «Оби-М»; у более удачных корпусов, таких как «Казанка-5», «Прогресс-4», они находятся в пределах 26 кг/л. с. У «Автобота» удельная нагрузка еще выше — 27 кг/л.с.
При выходе на глиссирование лодка скользит на относительно узком (1110 мм) и коротком (протяженностью около 1/5 длины корпуса) кормовом участке с оптимальным углом дифферента даже тогда, когда два человека сидят на заднем сиденье.
При старте с места «Автобот» не «проваливается» кормой и не задирает нос кверху, как большинство маленьких мотолодок; водителю не приходится непременно передвигаться в нос для облегчения выхода на глиссирование. Слом борта, имеющийся на всей длине корпуса, играет роль как бы второй скулы; он служит своеобразным стартовым устройством в первые секунды движения, помогает при плавании с нагрузкой. Это также одно из положительных качеств «Автобота».
Несколько слов об установке мотора. Стандартную высоту 380 мм, как мы убедились на собственном опыте, стоит увеличить на 60—70 мм (При всём уважении к К.Константинову позволю себе не согласиться с ним. По своему опыту могу сказать, что оптимальная высота транца для “Ветерка” равна 410 ~ 420 мм – прим. автора сайта). Килеватые обводы днища при этом обеспечивают нормальную работу винта и надежное охлаждение на всех режимах движения. В то же время «приподнятый» мотор благодаря уменьшению диффсрентующего момента при старте облегчит выход на глиссирование; несколько возрастет и скорость за счет снижения сопротивления подводной части мотора. Меньше опасность того, что мотор зальет волной с кормы, да и общая безопасность лодки с большей высотой транца бесспорно, возрастает.
На протяжении всех лет участия «Автобота» в соревнованиях на приз журнала калининградские водномоторники этим приемом пользовались постоянно. И еще один довод в пользу увеличения высоты транца. При существующей его высоте румпель мотора при поворотах задевает за внутреннюю стенку рецесса, управлять лодкой неудобно.
ЛОДКА АВТОБОТ НА ВОЛНЕ. С особым нетерпением мы ждали ветреных дней и выхода на волну. Не очень на первый взгляд убедительными казались 12,5° килеватости днища для крутой вуоксинской волны.
Однако выяснилось, что волну высотой до 0,3 м именно благодаря килеватым обводам, можно преодолевать, не снижая газа практически под любыми курсовыми углами. На 0,5 – метровой встречной волне (или под углом 45° к ней) уже приходилось несколько сбрасывать обороты: встречным ветром в лодку заносится брызговая пелена из-под скулы, начинает «роптать» пассажир, сидящий на носовой банке — здесь ощущаются жесткие удары.
Однако мы убедились, что ход лодки «Автобот» под мотором по 0,5-метровой волне, особенно при малой нагрузке — с одним водителем, никакой опасности практически не представляет.
Предел мореходных возможностей этой лодки, по нашим наблюдениям — волна высотой около 0,9 м. О глиссировании в таких условиях говорить уже не приходится; речь идет, разумеется, о плавании в водоизмещающем режиме, возможном в каких-либо аварийных ситуациях.
Благодаря подмоторной нише (кстати, среди автомобильных мотолодок она есть только на «Автоботе») суденышко не заливается с кормы. Резкому погружению транца препятствует имеющийся на нем выступ (в него вставляется закладная доска под струбцины мотора). Даже небольшого подъема бортов в носу (около 50 мм) достаточно, чтобы спасать лодку от заливания встречной волной вплоть до метровой высоты.
Значительный развал бортов и слом на них помогает при ходе вдоль высокой волны, увеличивает остойчивость лодки при резких поворотах или накренениях. А при попутной метровой волне мы даже рисковали глиссировать, конечно, опасаясь обгонять ее гребень.
Какое впечатление осталось у нас от мореходной части испытаний? Если одним словом, то ощущение надежности лодки. «Автобот» остойчив, на нем можно спокойно вставать во весь рост.
Мы намеренно до сих пор не упоминали о паспортном ограничении возможности выхода в плавание. Предельная высота волны, указанная изготовителем, вызывала недоумение — 0,25м. Практически столько же, сколько, например, у одноместной «Малютки» или водного велосипеда! Мореходные качества «Автобота» объективно ставят его в один ряд с такими лодками, как, например, «Бакай» или «Неман-2», для которых предел мореходности указан в 0,5 м.
Если это занижение высоты волны объяснять конструкторской осторожностью, то тогда незачем было делать подмоторную нишу, мощный набор (особенно в носовой секции), выбирать такой сравнительно большой для автомобильной лодки угол килеватости днища. Тогда вся лодка получилась бы другой, уменьшился бы ее вес, упростилась бы конструкция, да и перевозка лодки на багажнике.
В то же время, сами конструкторы говорят (см. № 88): “Высокий борт и наличие подмоторной ниши обеспечивают безопасное плавание лодки с полной нагрузкой при волнении до 0,5 м”. Справедливые слова. Они определенно рассчитывали именно на такую высоту волны. Явное занижение мореходных возможностей «Автобота» в паспорте, а значит, и сужение района плавания мотолодки должно быть объяснено ее изготовителями.
Стоит особо подчеркнуть надежность конструкции лодки «Автобот». Ни один из сварных швов (при изготовлении корпуса из сплава АМг-5М использована аргоно-дуговая и контактная сварка) не лопнул, не потек. Даже при долгом плавании по волне узлы болтовых соединений по фланцам не ослабевали.
Умелое использование гофров и сломов, выштамповок, позволило конструкторам, как уже говорилось, улучшить мореходные качества лодки, а также при малом весе обеспечить достаточно высокую жесткость корпуса.
По показателю удельного объема (L x B x H) на 1 кг собственного веса) «Автобот» с его 0,0343 куб.м./кг превосходит практически все 4-метровые мотолодки, даже такие «спартанские», как «Южанка-2» (0,0282) или «Воронеж» (0,033).
Если подвести итог моторной части испытаний, то можно сказать, что «союз» «Автобота» и мотора оказался счастливым.
КАКОВ «АВТОБОТ» ПОД ВЕСЛАМИ? Ответ на этот вопрос особенно интересовал, поскольку, за редким исключением, все глиссирующие мотолодки, выпускаемые нашей промышленностью, не приспособлены для длительного плавания под веслами.
Лодка быстро набирает ход, хорошо слушается весел. Центровка при одном гребце несколько смещается в нос (если нет на транце мотора), поэтому корма приподнимается и не тянет за собой воду. Вдвоем с пассажиром ход под веслами заметно тяжелеет.
При размеренной — в расчете на долгий путь — гребле скорость лодки на тихой воде составляет около 5 км/ч. Но при ходе против даже невысокой волны из-за дифферента на нос и полных носовых обводов грести становится тяжело, скорость заметно падает.
Неудачна конструкция весел. Металлические полые внутри весла плохо уравновешены относительно уключин. Выпущенные хотя бы на мгновение из рук весла быстро набирают воды и тонут. Попавшая в весла вода утяжеляет их. Ручки весел не сходятся в ДП более чем на полметра, это не соответствует классическим рекомендациям по проектированию гребных лодок.
При мощных гребках борт с привинченными к нему изнутри подуключинами начинает прогибаться;
здесь обязательно надо поставить какое-то местное подкрепление. А вот материал самой втулки, куда вставляется уключина, выбран очень удачно. Она сделана из капрона, поэтому при заносе весла не чувствуется трения, уключина не скрипит.
Сидеть, а тем более грести на металлической банке неприятно ни в жару, ни в холод. Конструкторы и ее постарались сделать гофрированной. Неудивительно, что часовую прогулку под веслами мы вспоминали обычно дня два.
ОБИТАЕМОСТЬ ЛОДКИ. Признаемся сразу, она нас разочаровала. Не будем говорить, что она значительно хуже, чем у всех других металлических лодок. Просто, чем меньше «жизненное пространство», тем больше человек зависит от его продуманности, от качества отделки.
Если заглянуть в «Автобот» и попытаться представить себе его «среднестатистического» владельца, то невольно перед взором предстает человек в фуфайке, ватных брюках и резиновых сапогах. Внутри лодка имеет сугубо индустриальный и какой-то незавершенный вид: сварные швы нигде не зачищены, секции соединены длинными торчащими болтами. Носовая секция сплошь загромождена высокими флорами и наглухо перекрыта зашивкой объема плавучести, имеющегося под носовой (несъемной) банкой (Редакция испытывала один из первых вариантов «Автобота». Сейчас на носовой секции поперечный набор заменен продольным; банка сделана съемной. Носовой «отсек» приобрел значительно более обитаемый вид.); другими словами, носовая часть лодки оказывается практически необитаемой. Кормовая и средняя банки хотя и сделаны съемными, но из-за металлических ящиков с пенопластом объемы оказываются мертвыми: туда не поставишь бензобак, не положишь удочку. Этими банками общий объем делится на части — дробится, а это для лодки 3,5-метровой длины непростительная роскошь.
Пенопласт, необходимый для обеспечения непотопляемости, можно заставить сослужить добрую службу и с точки зрения обитаемости лодки. Например, закрепить его по периметру лодки — от слома до края борта, закрыть тонкими плитами жесткого пенопласта столь «негостеприимную» поверхность банок. В конце концов, может быть, стоило бы пустить его, предварительно оклеив слоем стеклоткани, на изготовление гладких пайолов: сейчас ходить по металлическому скользкому и килеватому гофрированному днищу с фланцами и торчащими из них болтами просто опасно (особенно босиком!).
В какое бы короткое плавание Вы не выходили, всегда появляется необходимость какие-то мелочи уберечь от брызг, дождя, скапливающейся на днище воды. Никаких рундучков или закрытых отсеков в лодке нет. Особенно остро этот недостаток чувствуют рыболовы!
Кроме единственного отверстия в брештуке, которое заменяет собой обушок, нет ни уток, ни ручек. Переносить лодку неудобно; завести кормовой якорь, ухватиться на волне практически не за что.
Не годятся для этих целей и такие прочные на вид банки: крепятся они к корпусу двумя винтиками М5 через перу изящных скоб, которые после первых же выходов лопнули и оторвались. Заметим, что так ненадежно крепятся к корпусу не просто банки, а банки с блоками плавучести, которые должны при всех обстоятельствах обеспечивать непотопляемость лодки!
Не отличается высоким качеством окраска. Во многих местах краска потрескалась и облупилась, обнажив незагрунтованный металл. Думается, что и сами изготовители косвенно признают этот недостаток: срок гарантии на окраску на 6 месяцев меньше, чем общий гарантийный срок эксплуатации «Автобота» (18 месяцев).
«АВТОБОТ» НА ШОССЕ. Оговоримся сразу: чистого эксперимента с перевозкой лодки на крыше машины у нас не получилось. Конструкторы «Автобота», стремясь уложиться в автомобильный вес (не более 65 кг), пошли по очень оригинальному пути: чтобы избавиться от веса самого автомобильного багажника, они отказались от него вообще, а крепить лодку к крыше автомобиля задумали при помощи специальных штанг. С конструкцией штанг у изготовителей долго что-то не ладилось. Наш «Автобот» попросту их не имел и мы перевозили его, укладывая три секции одна в другую и прикручивая этот пакет веревками к двум легким поперечинам — багажнику на крыше «Волги». Громоздкие сиденья и неразборные весла лодки приходилось брать в салон.
На дороге автомобиль с «Автоботом» на крыше вел себя устойчиво, его не вело; можно было без опасения поддерживать скорость 80-90 км/ч.
За разгрузку лодки, как и ее погрузку, можно браться минимум вдвоем. Одному с этой операцией просто не справиться. На сборку лодки у нас уходило чуть больше часа, на разборку 45—50 мин. Из-за неудобных подходов, сбитой или тронутой ржавчиной резьбы заворачивать или отдавать 26 болтов, на фланцах, лучше пользуясь торцевыми ключами. Мы бы назвали «Автобот» лодкой сезонной сборки: собран в начале навигации — и вози в готовом к спуску на воду виде!
Облегчить эту операцию помогло бы применение, например, болтов из нержавеющей стали с накидными гайками-барашками.
Прокладка между фланцами сделана из мягкой микропористой резины, которая со временем деревенеет; в комплект аптечки стоило бы включать запасные прокладки.
Подытоживая наши очередные редакционные испытания, можно сказать, что конструкторам удалось создать скоростную, мореходную и достаточно надежную автомобильную лодку. Удачный выбор обводов, хорошие весовые показатели заслуживают высокой оценки конструкции. То, что лодка сделана складной — секционной, не вызвало какого-либо ухудшения ее основных качеств и намного упростило хранение и перевозку «Автобота».
Хочется надеяться, что замеченные недостатки, досадные мелочи, которые часто мешают сложиться добрым отношениям капитана и его судна, будут устранены и любители — водномоторники и автомобилисты — получат судно, отвечающее их запросам.
Автобот. На мерной миле «КиЯ»
Ну вот, процесс ваяния практически подошел к концу, шампанское выпито ,новая краска омыта днепровской водой,ткань на тент куплена беру пока таймаут с работой буду наслаждаться плодами труда
Когда в нарушение заводской инструкции для определения скоростных возможностей «Автобота» мы установили на него 23-сильный «Нептун», лодка «разогналась» до 48,6 км/ч, однако после этого начала дельфинировать, переваливаться с борта на борт, терять устойчивость движения. Дальнейшее увеличение скорости явно становилось опасным.
Это правда “голый” корпус в стандартном заводском исполнении. Но всё равно, 52 км/ч., это перебор для данного корпуса.
ставили 25 Нептун на авто-бот
так хозяин бота сказал что это лучшие покатухи
и запретил продавать нептуна
на 300винте мотор крутил 5350обм
нептун -25
винта с другим шагом просто нет
Подвесной лодочный мотор Нептун-25
Этот подвесной лодочный мотор зарекомендовал себя как надежный, удобный и недорогой мотор, прекрасно подходящий для использования в наших широтах. Нептун – 25 имеет двухтактный карбюраторный двигатель с водяным охлаждением максимальной мощностью в 25 лошадиных сил, контактное кулачковое зажигание, ручной запуск и румпельное управление.
Двигатель – двухтактный, карбюраторный с водяным охлаждением;
Мощность двигателя при 5250-5750 об./мин. – 17.75 кВт, 25 л.с.;
Максимальная мощность 25 л.с.;
Число цилиндров – 2;
Рабочий объем цилиндров – 400 см. куб.;
Диаметр цилиндра 67 мм, контактное зажигание;
Запуск ручной, румпельное управление;
Топливо – смесь бензина А-76, АИ-80 с маслом М-12ТП;
Высота транца лодки – 0.380. 0.400 м;
Масса – 44.5 кг, в упаковке – 65.5 кг;
Часовой расход топлива при максимальной мощности, л/час, не более 9.2;
Емкость топливного бака – 20 л;
Генератор – 12 V (40 W).
Добавлено через 9 минут
Да, у Нептун-23, рабочие обороты 5500 (+)(-)250.
Добавлено через 2 минуты
Артур, посмотрите, там по-моему, был ещё 320 мм.
А чем замеры производили, вернее каким тахометром-?
Добавлено через 2 минуты
Подзабыл я эту технику, была в пользовании с 1988, прошло уже 26 лет.
нинадаааа ему 5500. смерть мотору быстрая. и непредсказуемая.
максимальная моща у него достигается на 4800-5000тыс. больше нинада. да и руки к нему обязательно приложить. ставились гуаноподшипники китаезские на КВ и другие места.
влом много стучать по клаве. сходи на мотолодкуру. почитай про двадцатьпятку шептуна.
Помню, что у всего советского, было в районе 5000 тыс., как писал выше.
Посмотрел в инструкции, которую нашёл в инете на Нептун-23, написано 5500 (+)(-)250, ХЗ, сейчас точно не помню, давно это было.
Добавлено через 20 минут
Технические данные мотора “НЕПТУН-23”
Тип двигателя: Двухтактный карбюраторный
Рабочий объем (2-х цилиндров) : 346 смЗ.
Диаметр цилиндра: 61,75 мм
Ход поршня: 58 мм
Степень сжатия:
геометрическая: 9,25
действительная: 6,5
Максимальная мощность: 23 л.с.
Частота вращения коленвала при максимальной мощности: 5500 ±100 (5000 + 100)* об/мин
Часовой расход топлива при максимальной мощности: 8,5 ( 8,7) кг/час
Емкость топливного бака: 20 л.
Масса сухая (без топливной смеси в системе питания, смазки в редукторе, топливного бака со шлангом, инструментов и запасных частей): 44 кг
Тип зажигания: Двухискровое магдино МН-1
Тип свечей: СИ- 12РТ
Нормальный зазор в прерывателях: 0,3-0,35 мм
Освещение: От магдино, постоянный (переменный) ток 12 В, 40Вт
Карбюратор: К65Л (К36Л)
Топливо: Смесь автобензина А-76 ГОСТ 2084-77 с маслом МГ-8А ТУ 38.101135-88,М-8В ГОСТ 10541 -78 в соотношении по объему 20:1 или маслом М-12ТП ТУ 38.401-58-28-91, МГД-14МТУ 38.101.930-87 в соотношении по объему 40:1.
Фазы газораспределения: продувка 121°, выхлоп 152°
Смазка привода гребного винта: Трансмиссионное масло ТАД- 17И ГОСТ 23652-79 или МС-20 ГОСТ 21743-76, объем заправки 150 мл.
Передаточное отношение к винту: 15:26
Диаметр винта: 230 мм
Шаг винта: 280 мм
* В скобках указаны данные моторов, выпуска до 1994.
Да, советский 5000, а послеперестроечный больше.
не надо путать теплое с мягким.
максимально допустимые обороты не есть оборотами максимальной мощности. посему смотрим кривую= мощностную характеристику(на каждый мотор есть графики). если с установленным винтом достигаются обороты максимальной мощности ТО НАБУЯ БОЛЬШЕ КРУТИТЬ.
расход в плюс(иногда просто безобразный) и ресурс в минус.
и запомните=эксплуатация лодочного мотора не должна быть более 75-80 проц от максимальной мощи. при таком раскладе ресурс железяки будет максимальным. посему дали тапку, вышли на глис, сбросили тапку и валим. разница в скорости 1-3 км в час при таком раскладе. а вот разница по расходу значительная.
Автобот. На мерной миле «КиЯ»
2 (236) март-апрель «КиЯ»
Фото Игоря Лагутина
Бытует мнение, что катамаран – прерогатива исключительно большого спорта и гонок. При этом многие, ссылаясь на ту же «Формулу-1», уверены, что он наиболее уверенно чувствует себя на относительно тихой воде – совершенно забывая о том, что по подобной схеме выполнена чуть ли не большая часть гоночных катеров открытого моря «Class One», развивающих сравнимые скорости на океанской и морской волне.
Но, тем не менее, есть немногочисленные судостроительные фирмы, которые предлагают двухкорпусники и простому потребителю. В их числе петербургская компания «Ротан», выпускающая надувные лодки достаточно редкой на сегодняшний день чисто «пневматической» конструкции, не имеющей ни одного силового жесткого элемента – большая часть ее модельного ряда глиссирующих лодок от 3.8 до внушительных 6.6 м длиной представлена именно катамаранами. А так уж получается и у нас в стране, и во всем мире, что большинство крупных компаний, выпускающих надувнушки, на каком-то этапе своего развития обязательно приходит к РИБам… Не стал исключением и «Ротан», даже при своем полном, казалось бы, «неприятии»
жестких конструктивных узлов.
Правда, учитывая особенности надувных лодок фирмы, и РИБ получился довольно необычный.
РИБ наоборот
В принципе, если в точности перевести противоречивый термин «rigid inflatable boat» («жесткая надувная лодка»), то «Ротан 750», опытный образец которого перед запуском в серию прошел испытания на нашей «мерной миле», вполне можно отнести к этой категории. Хотя у классического РИБа основные гидродинамические задачи возложены все же на жесткий корпус, а надувные баллоны «подключаются» к их решению лишь по мере необходимости. Здесь же все наоборот. С точки зрения гидродинамики лодка представляет собой все тот же «ротановский» крупный надувной катамаран – в процессе глиссирования участвуют даже не столько основные цилиндрические спонсоны, сколько наклеенные на них снизу надувные же скеги, образующие пару относительно плоских, насколько это позволяет конструкция и давление воздуха, гидролыж по 42 см шириной, имеющих небольшое, порядка 4°, «схождение» к ДП (на серийных лодках эту, условно говоря, «килеватость» планируется увеличить вдвое). Только мост здесь не «мягкий», а стеклопластиковый, с каютой обтекаемого силуэта, отчего в продольном сечении он очень напоминает классическое авиационное крыло с высоким профилем, да и над водой он распо- ложен заметно выше. Кстати, лодку вполне можно было бы назвать и тримараном, поскольку на днище моста заодно с ним отформован третий, центральный спонсон шириной 52 см с килеватостью 15°, однако в режиме глиссирования по тихой воде он зависает над водой на высоте порядка 5–8 см. Его основная задача – облегчить выход на режим, особенно с высокой загрузкой в кокпите, хотя таким образом решаются и чисто компоновочные задачи.
Впечатление простора, которое первым делом создается на борту «750-го», в чем-то обманчиво – на этом действительно широком катамаране он практически как на обычном однокорпуснике сравнимой длины: ширина пластикового моста (2.46 м) с запасом укладывается в «трейлерный» габарит. А вот про каюту такого не скажешь. Поскольку мост представляет собой практически прямоугольную платформу, здесь действительно очень просторно – при разложенных спальных местах вполне можно устроиться на ночлег и вчетвером. Только рундук здесь лишь один, по центру. Для его устройства и пригодился центральный жесткий спонсон, образующий в каюте также нишу-проход между диванами. Впрочем, достаточно вместительные рундуки расположены в П-образном кормовом сиденье кокпита. Об этой части лодки, наиболее «обитаемой», скажем коротко: планировочная задумка в целом неплохая (в частности, удобен вход с кормы), но есть и очень существенный недостаток, который на серийных судах нам обещали исправить – какое-либо ограждение полностью отсутствует (нет ни релингов, ни даже спинки заднего сиденья), а поручней, не очень удачно расположенных, всего три, отчего в свежую погоду пассажиры чувствуют себя, мягко говоря, не совсем уверенно.
В двух стихиях
Чтобы попасть к нашей традиционной испытательной «трассе» на Большой Невке, пришлось около 15 км пройти по Невской губе Финского залива, на которой достаточно сильный юго-западный ветер развел неприятную «короткую» волну высотой 0.7–0.8 м. Наиболее комфортной на ней оказалась скорость порядка 55–60 км/ч, особенно учитывая достаточно большую компанию в кокпите, большинству из которой попросту не было за что держаться. Вполне можно было и прибавить – волну узкие гидролыжи туго «набитых» скегов встречают довольно мягко, хотя на более высоких скоростях, особенно движении под углом к пенистым гребням, стали отмечаться незначительные «переставки», требующие подруливания. Оказавшись в городе и высадив пассажиров, я покатался на «750-м» уже в одиночку, выбрав для скоростных замеров более-менее укрытый от все усиливающегося ветра участок дельты. Но все же ветер, дувший против течения, ощущался и там. Показательный факт: на сей раз показатели максимальной и «крейсерской» скорости, достигнутые в режиме глиссирования в обоих направлениях относительно течения, практически полностью совпали – свойственная катамара- нам аэродинамическая разгрузка явно работала в полную силу. А на одном из открытых «прямиков» на скорости около 95 км/ч лодка попыталась сделать нечто вроде «кобры» – очевидно, я поймал особо сильный порыв встречного ветра. Надо сказать, что процесс протекал очень плавно и довольно медленно, так что времени сбросить обороты было предостаточно. При желании, точно дозируя газ, можно было даже некоторое время подержать лодку под углом 30-35° к поверхности воды. Потом я немного поджал триммер, и произошло чудо – лодка выровнялась, слегка приподнялась над водой, и на экране навигатора замелькали уже трехзначные цифры: 108, 110, 112, 109…
В таком режиме удалось продержаться секунд пятнадцать, после чего, очевидно, налетевший навстречу остров перекрыл ветер – скорость вновь упала ниже «сотки». Такой режим не назовешь стабильным, поскольку его инициировал ветровой порыв, попытки лодки взмыть в воздух пришлось постоянно пресекать секундными сбросами газа, а определенные усилия требовались и для того, чтобы просто удержать ее на курсе, поэтому в итоговую таблицу мы этот результат не включили. В крутых поворотах налегке с полного хода ротановский катамаран очень напомнил мне СВП – лодка при этом идет боком, с боковым скольжением, и «заправить» ее в траекторию меньшего радиуса можно простым сбросом газа. Хотя на малом ходу, когда аэродинамика практически не работает, маневренность вполне привычная – та же швартовка не вызывает никаких проблем.
Резюме
«Необычная лодка для обычных людей» – примерно так можно сформулировать главное впечатление от «Ротана-750». При всех плюсах и минусах катамаранной схемы, тем более «мягкой», это в первую очередь довольно просторный дейкрейсер, рассчитанный на довольно большую компанию. Еще раз отметим, что мы имели дело с опытным образцом, созданным в первую очередь для оценки ходовых качеств, так что надеемся, что в серии будет устранен рад отмеченных бытовых неудобств. §
Гонка на приз КиЯ 2010. Как это было. (Тема закрыта)
Суббота.
Идем четырьмя лодками от Володарского моста в Гавань. КС335 под Ямахой 15, КС365 под М25П и КС385 под Я30. С нами Посейдон под полтосом.Ходу нам предстоит 22км по довольно сложной погоде, в Заливе и Ладоге – штормовое, ветер до 12м/с. Волна в Неве – 40-80см. Ничего, идем нормально, только снимать на такой волне на ходу – невозможно. Проходим Неву без приключений и. утыкаемся в ВОЛНУ. Сначала толчея в устье, а затем в Заливе метр-полтора. О глиссировании нет уже и речи, волна в сочетании с встречным ветром ставит лодки коброй. Один Посейдон идет относительно нормально. Перехдим в водоизмещающий и потихоньку идем в Гавань.
Даже в закрытой гавани не айс, гуляет волна полмера-метр, сделал один тренировочный круг и понял, что продолжать тренировку опастно. Ветер такой силы, что знаменитую яхту Русь кренит при выходе на 60-80 градусов. Парусный катаман просто переворачивает и ГИМС буксирует перевернутую лодку к пирсу. Организаторы отменяют гонку капитанских гичек по причине сильного волнения. Сидим на берегу и тусуемя. Здесь и Петросет и ВинБот и Мнев. Все старые знакомые.
Воскресенье.
Погода радует. Ветер стих и волнение намного меньше, но все же волна до полуметра. Но последствия вчерашнего шторма ощутимы, 385 стоит со спущенным балоном. Волной довольно сильно побило пирс на котором лежала лодка и шурупами пробило балон в четырех местах. Быстро чинимся. Ольга, бессменный представитель команды и по совместительству механник, оформляет заявку и страховку. Проходим мед.комиссию и на воду. Прохожу пару кругов и понимаю – гонка будет весьма не простая, боковая волна и все же заметный ветер вносят свои коррективы, держать постоянно максимальную скорость очень сложно.
Хм. Возвращение “блудного попугая”?
Саш, Первая премия в классе до 250 см2 опять на “слегка доработанной” Яме-9,9 достигнута. Недалече на этом моторчике Викинг лидировал. Походу дело не в лодке!
b58 , Ольга, бессменный представитель команды
извините, если я что путаю, но вроде как у Ольги рука в гипсе была еще недавно. ?
SashaAn ,
Да, правда гипс уже сняли. да и нагрузок практически никаких
P.Ch ,
В лодке. Викинг там не прошел бы с этой скоростью. Петя, класс определяется не мощностью, а объемом мотора. Нет таких классов 9,8, 9,9, 15, 18. есть 175, 250, 350. Да и делал я его на Викинге.
Скорости не замеряли?
Петя.
Если хочешь по подробнее почитать, смотри тут начиная с поста №14
http://rotan.spybb.ru/viewtopic.php?id=3
то самое интересное, посмотри на коэффициенты для РОТАНА, применяемые, как для жесткокорпусных катов. А хвалёная Касатка, имеет 0,9, по этим коэфф-ам, бегал в58 и кричал, что РОТАНУнадо дать коэф-нт 1,15. Страшно обосрат..я. И всё равно, ротановцы их порвали. Даже в классе РR400, где Игорь Скороходов выступал на СТАНДАРТНОМ, не запиленном моторе, СТАНДАРТНОМ винте, даже не гоночном и не правленном, по времени пришёл первый. Хотя великий гуру кричит. что Ротан – это не катамаран. непойми что, а на гонках – сразу это катамаран. да ещё и прировняли к жёсткокорпусным. Вопрос – а Ротан разве не надувная бытовая лодка?
И везде где выступали ротановцы, всех порвали, обрати на время.
Саня, на Русьфишинге заявил, что Касатки взяли все первые места во всех классах! А Ротана они порвали, как тузик грелку! Кому же верить.
Я не понял, с Ротаном здесь кто бодался?
А здесь похоже рубились одни Ротаны?
Это про какого Игоря?
“. Судя по результатам (фактическому времени) Игорь Скороходов на СТАНДАРТНОМ Ротане, со СТАНДАРТНЫМ 4х тактным мотором (Я25) и СТАНДАРТНЫМ винтом уделал и всех в своем классе (в том числе Ч.М. – А. Геращенко), но и весь заезд 2х тактных 25ток и 30ток.
С чем от души поздравляю Игоря ( кстати первый раз в жизни гонявшемся по кругу). “
“. А я, был приятно “удивлен” (посмотрев протокол соревнований) сравнив время Игоря с временем всем известного “гуру”, который выступал на самой “правильной” лодке, с самым ” правильным” (по тактности) мотором. А если учесть, что Игорь вышел на эту гонку первый раз. ”
А что за понижающие коэффициенты вводились на Ротаны. На хрена.
Получается, в реальности Ротан, – самая быстроходная лодка? Круто!
Так чего же тогда стоят Золотые медали?
Ямаран, походу, тоже понижающим коэффициентом ( удалено модератором )?!
Пипец. И Саша звал меня на такие гонки. Позор.
Fed ,
Федь, посмотри внимательно, кому была отмашка клетчатым флагом. А тот Ямаран, что перед Ротаном пересек финиш отстал НА КРУГ.
P.Ch ,
///А здесь похоже рубились одни Ротаны?
http://video.mail.ru/mail/almai1/86/88.html///
Ошибаешься Петя. В этом заезде было 5 лодок (из них 2 Ротана, 2 РИБа и мотолодка). Только хваленые РИБы отстали один больше пол круга, один больше круга.
///Я не понял, с Ротаном здесь кто бодался?
http://video.mail.ru/mail/almai1/86/87.html|||
На старте ближний к нам – чемпион мира – А.Геращенко (с ним и была рубиловка)
b58 , Да, правда гипс уже сняли. да и нагрузок практически никаких
всё равно молодец! все таки гонка – это не вечерний променад
И так. Дабы небыло вопросов и глупых ответов и сплетен от некомпетентных товарищей. Правила гонки КиЯ существуют на моей памяти с 2002 года, руководству Ротана они известны с 2005, по коим они уже катались. Как и коэффициенты, которые вводятся, если в заезде участвуют суда с разными корпусами и только в этом конкретном случае. Крики, что Скороходов обошел Геращенко на круг – просто враки. И опять же крики о том, что обманули и класс судну присвоили неправильно – опятьже враки. Класс PF – класс надувных катамаранов. И опять команде Ротана это хорошо известно, т.к. с 2008 года она входит в Ассоциацию катамаранного спорта и выступает в классе PF750, причем первый кат был именно с надувным дном. Разница реального времени гонки составляет всего 0,02 секунды (5,16 и 5,18 сооветственно), причем Геращенко первую половину гонки лидировал, но совершил небольшую ошибку на втором круге пройдя поворот по внешней дуге. Так что прошу ротановодов свой пыл убавить и научиться играть по правилам. Никто не оспаривал коэффициент пересчета 4т мотора в 30%, хотя.
Это Финиш.
А теперь, вопрос – найдите 7 отличий в этих лодках
Ни на одних гонках Федерации ВМС таких коэффициентов НЕТ. Стало быть КиЯ за бабки Ямарана (Мнева) придумали сии коэффициенты, чтоб иметь на старте 28% преимущества по времени (Игорь должен был по этой идее на 5ти кругах гонки обогнать Геращенко на 1,5 круга). Это или неладушки с головой или дикая боязнь соперника..
с точки зреня здравого смысла и взгляд со стороны – если оно надувное (и, примерно одинаковые габариты по обитаемости, размерам) , то оно должно быть в одном “классе”.
SashaAn ,
Сомневаюсь:
Оба универсалы: http://reviews.drom.ru/nissan/stagea/26128/
Один пушка, другой сельхоз овощ.
А различия, как Алмай указал.
э-э-э-э. объем одинаковый? класс по гонкам – по объему делили на классы? не по кузову-же! перекинь движки – и получишь диаметрально противоположную картину.
а то что одно двигло турбо, а доругое нет – ну, разыне бывают движки
да и аналогия, – прям как с колбасой = притянута за уши!
SashaAn ,
Эти правила появились задолго до появления Р420 да и самой фирмы Ротан. Кстати до 2006 года коэффициет пересчета был 1,2. А в новых правилах UIM вообще введен запрет на совместные гонкикатов и однокорпусников.
Для классов с мореходными корпусами, в том числе надувных лодок в чемпионатах мира предусмотрены 2 класса.
Класс 1. до 1050 см.куб
Класс 2. свыше 1050 и до 3050 см.куб.
Двигатели, удовлетворяющие требованиям по охране окружающей среды(4-тактные) могут участвовать в соревнованиях с 30% превышением объема двигателей в качестве некого экспериментального класса, в случае, если таких лодок более 5, они должны быть выделены в отдельный класс.
Классы с мореходными корпусами, в том числе надувные лодки не должны соревноваться с катамаранами.
V Classes including Pneumatics there will be 2 classes for the World Championship.
Class 1. Up to 1050cc
Class 2. Over 1050cc and up to 3100cc
Engines that comply with EPA regulations will be allowed to compete with a 30% greater capacity and will be an experimental class unless 5 or more boats are competing in any one round then they shall be a separate class.
V classes and pneumatics must NOT run with Catamarans.
almai ,
Читайте правила – класс РR – однокорпусное глиссирующее судно с надувными бортами и жестким или мягким днищем.
PF – класс надувных катамаранов. По обводам корпуса, а не по назначению. Других определений нет. Аналогично к классу PR относятся и гоночные РИБы. Вы перед тем, как на гонку заявляться положение читали? Там все написано. Однако внимательно изучили изменение в правлах UIM, по поводу использования 4т 500 кубового мотора в младшем 400 классе, и узнав, что ваша двадцатка не вписывается в 250 класс – отказались заявляться. я при разговоре присутствовал. Да и заявлялись Ротаны в 400 классе, а там мы не участвовали, так что мне глубоко по барабану, какой коэффициент. правила едины для всех.
Fed ,
А я спорю? Только впереди не на круг, а 0,02 секунды. И моторчик у Ямарана В380 -стандартная Я25 миксовая и винт родной.
Насколько я понял, НДНД-шники в классе до 400 см2 всех легко сделали. Ну что же, этого и следовало ожидать!
Ну, а в меньших классах НДНД просто не участвовали, поэтому призы другим достались.
Получается НДНД по скорости 100 очков вперёд! А говорили “матрацы”!
Кто то с пеной у рта доказывал всем, что Ротан – не катамаран (катамаран должен выглядеть так и так), а деоьмо. А тут – КАТАМАРАН, да еще и гоночный.
Цитата:
Классы с мореходными корпусами, в том числе надувные лодки не должны соревноваться с катамаранами.
От чего ж не подали протест? Или проще было чуть раскошелиться и стать “чемпионами”
А я спорю? Только впереди не на круг, а 0,02 секунды. И моторчик у Ямарана В380 -стандартная Я25 миксовая и винт родной.
Во- первых не 0,02 секунды, а 2 секунды. Да и в 550 кубиках время послабее было( это к вопросу о том, что 4х тактники – не моторы. Ан сделал всех 4х тактник). В этих гонках НИКТО (кроме РИБов с большими моторами в свободном классе ) по времени не обогнал НИ ОДНОГО РОТАНА.
По поводу коэффициентов корпусов – нигде в правлах UIM и нигде в правилах Российской Федерации ВМС нет таковых (все это в свое время куплено Мневом у КиЯ, чтоб на гонках иметь хоть какой нибудь шанс). Для зрителей и покупателей сии коэффициенты – до лампочки (попробуй обьясни человеку, что когда его на воде спокойно обгоняет другая лодка с меньшим мотором, он должен пересчитывать в голове коэффициенты. ) , людям нужна лодка, которая идет, а не которую на маленькой волнушке колбасит не по- детски. Здесь все стало на свои места – ху из ху. Вот скорость , вот обьем кокпита, вот комфорт хода и пр. У кого есть глаза, тот все видит.
P.Ch ,
[quote]Насколько я понял, НДНД-шники в классе до 400 см2 всех легко сделали.
И выше – тоже.
b58 ,
+++Только впереди не на круг, а 0,02 секунды.+++
Если из 5 минут 18 секунд вычесть 5 минут 16 секунд, то разница будет 2 секунды, а не 0,02 секунды. Ничего личного, просто математика!
valera 420 ,
+++Только впереди не на круг, а 0,02 секунды.+++
Если из 5 минут 18 секунд вычесть 5 минут 16 секунд, то разница будет 2 секунды, а не 0,02 секунды. Ничего личного, просто математика!+++
Валера!
Подтусовать факты, результаты, обгадить человека, перевернуть всё с ног на голову – ЭТО обычное дело для в58. Даже здесь со временем из протокола, когда всё очевидно, есть цифры, и то пытается всех ввести в заблуждение, да бы отмазаться.
Вот так и становятся ЧЕМПИОНАМИ на гонках КиЯ.
На других гонках, где принимают участие не один чемпион мира, каманд ни Ямарана и Посейдона и близко нет.
Вопрос – почему?
Читать выше.
А ведь у всех моторы запиленные, винтики правильные, лодки заточены под гонки, а не едут.
А лодки и моторы в стандарте, да ещё и бытовухи – выигрывают.
Что-то надо в консерватории поправить.
almai ,
А не опасаетесь, что за базар надо будет ответить? Вы только что обвинили Мнева Н., Геращенко А. и меня в даче взятки, а г.г. Ю.Х.Лукманова и А. Максимова в получении и фольсификации результатов. Это раз.
Вам, для справки. Нигде по правилам UIM и Федерации в соревнованиях не участвуют суда с разными корпусами. Исключение – свободный класс. Это два.
И последнее – гонка КиЯ проводится на результат, а не на время. Хотите обсуждать правила гонки КиЯ – откройте собственную тему.
P.Ch ,
Очень не легко и совсем не сделали.
Я ходил на обычном М25СП без доработок, стандартной лодке с которой ловлю рыбу, а винт – алюминивый Солас купил за день до гонки. даже мотор не вывешивал.
b58 ,
Я , в отличие от тебя всегда отвечаю за свои слова. Передергивать меня нет смысла – люди будут смеяться. То что гонка КиЯ ангажирована видно всем. Не надо быть большим мыслителем, чтоб понять, почему основной приз достается человеку не пришедшему первым ни в одном заезде. Или есть другое обьяснение? Больше об гонках этого журнала говорить неохота – адвокатские развлечения. ИМХО – Можешь обогнать – выходи и обгоняй.
Если было желание доказать (без форы) себя на трассе, чего не вышли на гонку Федерации ВМС 29.05.2010.? Там все по стандартным правилам. Три заезда по 20 минут вокруг 3х буйков, все, что сумел накрутить – твое. В заезд выпускаются все классы.
b58 ,
+++Я ходил на обычном М25СП без доработок, стандартной лодке с которой ловлю рыбу, а винт – алюминивый Солас купил за день до гонки. даже мотор не вывешивал. +++
Такой весь бедненький и несчастненький. И моторчик обычненький и не вывешивал, и винтик только из магазинчика. А ещё какие отмазки остались в запасе?
Тебе верить – себя не уважть. Все данные тобой подтусовываются. Ведь это очевидно, даже в этой теме.
Просто надо быть мужиком, а не . и признать своё поражение.
+++А не опасаетесь, что за базар надо будет ответить? Вы только что обвинили Мнева Н., Геращенко А. и меня в даче взятки, а г.г. Ю.Х.Лукманова и А. Максимова в получении и фольсификации результатов. Это раз.+++
Даааа, вот здесь практически не доказуемо .
Хотя, с какого перепуга сделаны такие конские коэффициенты, и допустили, как писал выше ты, лодки с разными корпусами в один класс?
+++Очень не легко и совсем не сделали. +++
На фото и видео всё видно.
Только , повторюсь, стандартные комплекты-бытовухи СДЕЛАЛИ заточенные под гонки комплекты.
almai ,
Вот именно – можешь обгонять – выходи и обгоняй. Основной приз достался не человеку, а КОМАНДЕ Петросет. Причем абсолютно заслуженно.
Свободный класс как придаток к нормальным гонкам меня не интересует. А за слова видимо придется ответить. обвинить председателя федерации во взяточнитестве.
almai ,
+++чего не вышли на гонку Федерации ВМС 29.05.2010.? Там все по стандартным правилам. Три заезда по 20 минут вокруг 3х буйков, все, что сумел накрутить – твое.+++
А зачем позориться.
Там надо круги наматывать, и прийти первым, что бы получит первое место, а на КиЯ можно прийти вторым, третьим – и стать чемпионом. Занять первое место.
b58 ,
Так и командное первенство Петросета притянуто этими коэффициентами.. О чем тут говорить, если по фактическим (не адвокатским результатам) у Петросета одно первое – 20 очков и два вторых 2х17 = 54 очка, а у Ротана два первых и одно второе – 57 очков. И НИ ОДНА Петросетовская лодка не обошла НИ ОДНОГО РОТАНА. Как то так.
b58 ,
+++Свободный класс как придаток к нормальным гонкам меня не интересует.+++
Конечно не интересует, потому-что прийдешь в хвосте гонки.
+++А за слова видимо придется ответить. обвинить председателя федерации во взяточнитестве. +++
Я же писал выше – мало доказуема.
Хотя люди дружат не только лично, но и семьями. Так в чём проблема, позвонить, а лучше приехать лично, посмотреть участников, ну и правила подкорректировать, по личной просьбе.
Это делается не только в России, а и во всём мире.
Есть договорные матчи, и судья закрывают глаза на нарушение правил одной командой, и предвзятое отношение к другой команде. Как пример прошедшая зимняя олимпиада. Ничего личного.
И правда странно: чел НЕ пришёл первым и занял ПЕРВОЕ место.
Хрень какая-то, мне такой компот не нравится.
Коэффициенты тоже гамнянка, имхо.
Сравнивать кат Коли Велхода и Ротан не совсем корректно, мягко говоря.
И вообще, обмануловка в спорте задолбала, блевать хотелось, глядя на олимпиаду.
И здесь, видимо, такая-же хрень.
Неприятно.
Авторские права на содержание опубликованных на сайте текстов и изображений защищены. Товарные знаки зарегистрированы. Полное или частичное использование материалов сайта возможно только с разрешения владельцев сайта.
Тест-драйвы
Наши постоянные читатели наверняка припомнят, что три года назад эта лодка уже проходила редакционные испытания (см. № 177 ). Кто бы тогда мог предположить, что лодки с маркой “Silver” будут выпускаться в России? Однако факт есть факт: “Eagle Star Cabin”, протестированный на “мерной миле “КиЯ” прошлой осенью (равно как и “Hawk”, с которым мы познакомили вас в № 186), появился на свет в Петербурге, на предприятии “Спортсудпром”.
Обширные планы “Спортсудпрома”, подкрепленные крупными капитальными вложениями, быстро претворяются в жизнь – предприятие освоило не только весь основной модельный ряд “Silver”, но и приступает к выпуску “тюнинговых” и эксклюзивных модификаций (в частности, версий со стационарными двигателями), которые сами финны обычно предпочитают отдавать на откуп сторонним фирмам. Заводские испытания прошли и первые собственные разработки. Но в фаворитах здесь по-прежнему старые добрые модели, хорошо “раскрученные” и успевшие завоевать немалую популярность в России еще в те времена, когда они производились исключительно в Финляндии (подробности – на стр. 36). Вне всяких сомнений, относится к ним и сильверовский флагман – “Eagle Star Cabin”.
Специально для тех, кто пока не числит “Eagle Star Cabin” среди старых знакомых, приведем несколько общих сведений. Все лодки “Silver”, от малютки “Колибри” до упомянутого “Орла”, выполнены по одному и тому же принципу: алюминиевый корпус венчает стеклопластиковая палубная секция. Плюсы подобной схемы очевидны – прочность и надежность металла дополняются эстетикой и комфортом, которые позволяет обеспечить стеклопластик. На сегодняшний день 6.5-метровый “Eagle” представляет собой самую крупную лодку с маркой “Silver” (именно на сегодняшний день, поскольку “Спортсудпром” ускоренными темпами готовит к выпуску удлиненную версию).
Существуют три ее основные модификации. Первая из них открытая, вторая – с центральной рубкой и небольшим носовым кокпитом (“Cabin”) и, наконец, третья – наш “Star Cabin” с запалубленной носовой частью, в которой размещаются два спальных места.
Компоновка у “Eagle Star Cabin” типично скандинавская – львиная доля обитаемого пространства упрятана под крышу, внутри отапливаемой рубки-салона располагается и водитель, открытый кокпит относительно невелик. Впрочем, в хорошую погоду можно открыть сдвижную дверь кормовой переборки и большой потолочный люк, приблизившись по ощущениям к открытой лодке. Кроме того, еще в ходе первых испытаний мы единодушно отметили великолепный обзор – по площади остекления рубку можно сравнить с аквариумом, даже ее кормовая переборка на 5/6 прозрачная, что очень облегчает маневрирование на заднем ходу.
* В вариант исполнения “Full Option“, включающем дополнительный пост рулевого управления в кокпите, отопитель “Webasto”, дополнительный стеклоочиститель и кронштейн для установки вспомогательного подвесного мотора.
Вариантов внутренней планировки и в “финские” времена существовало сразу несколько. Петербургский “Eagle Star Cabin” нам достался в самом простом базовом исполнении, и, честно говоря, вариант “Family”, с которым мы имели дело три года назад (и который тоже выпускается “Спортсудпромом”), приглянулся нам больше.
У “стандарта” внутри салона установлены два кресла для водителя и пассажира, за которыми едва хватает места еще для двоих, сидящих боком к движению на низеньких приступочках, поскольку кормовая переборка рубки – наклонная (сидеть внутри каюты во время движения обычно желающих не находится). На “Family” же слева вдоль борта располагался один длинный диванчик на троих-четверых, пригодный при необходимости на роль третьего спального места – нормальными сидячими местами был обеспечен весь паспортный экипаж из шести человек, а не всего лишь четверо. Кроме того, в кормовом кокпите имелся длинный съемный ящик, пригодный на роль сиденья, а на предоставленной на тест лодке кокпит был девственно пуст. Ящик – это, конечно, опционный элемент, приобретаемый за дополнительную плату (троллингисты обычно используют его для хранения улова), и многим важен свободный, ничем не загроможденный кокпит, но есть и такой выход из положения, как откидные сиденья – скажем, два маленьких по бортам или одно широкое в корме. На сегодняшний день это тоже “опция”, которую хотелось бы видеть в числе стандартного оборудования.
В остальном же перед нами был давно знакомый “Eagle Star Cabin”, отличающийся от испытанной ранее версии лишь деталями внешнего оформления. Поставь перед нами борт о борт две лодки – произведенную в Финляндии и питерскую, и мы даже при самом скрупулезном осмотре не сумели бы определить, какая из них где изготовлена (“шильды” с названием завода-изготовителя не в счет). В общем и целом качество на высоте. Единственные мелкие огрехи, которые мы обнаружили – это пара “недобитых” заклепок в неответственных местах да туговатый замок инспекционного лючка в полу кокпита. Производство по принципу “один в один”, увы, предусматривает и автоматический перенос недостатков. Еще на первом “Eagle Star Cabin” мы сразу обратили внимание на хлипковатые носовые релинги, что было отмечено и на вновь испытанной лодке. Вырвать их с корнем, конечно, вряд ли удастся, но, когда они шатаются под рукой, уверенности в себе это не прибавляет.
Первые “Silver Eagle Star Cabin” мы испытывали с четырехтактными подвесными моторами “Yamaha 115” и “Honda 130”. На сей раз на транце лодки был установлен 140-сильный “Suzuki”. Официальный дилер “Спортсудпрома” компания “Yachting Russia Club” вообще делает ставку на моторы этой марки, предлагая покупателям так называемые “пакетные” варианты – “лодка плюс мотор” в одном комплекте. Что касается упомянутого четырехтактного “Suzuki DF140”, причина подобных пристрастий вполне объяснима – такие особенности этого подвесника, как малый вес и смещенный к транцу центр тяжести, делают его весьма привлекательным для владельцев относительно компактных лодок 6-7 м длиной. Впрочем, одним подвесным мотором дело не ограничилось – вскоре после теста петербургского “Eagle” нам предложили испытать его финского собрата со стационарным 120-сильным дизельным двигателем “MerCruiser D 1.7L DTI”, и результаты этого теста мы тоже включили в данный отчет.
От морских саней к тримарану
В этой статье расскажем об эволюции морских саней к тримаранным обводам, насколько данная конструкция катера удобнее, практичнее и надежнее в жизни на воде.
Морские сани Хикмана в море.
На днях, во время сентябрьского шторма, когда жестокий норд-ост гнал на берег трехметровые волны, с палубы заходящего в порт судна упал за борт человек. Казалось, нет никакой возможности оказать ему помощь. И тут с пирса спустили небольшую моторную лодку «морские сани», которая неожиданно легко преодолела огромную волну и вернулась с потерпевшим на борту. «Сани» сделали невозможное!» — восторженные отзывы о мореходных качествах саней Хикмана, подобные приведенному, можно найти на страницах ведущих яхтенных журналов 30-х годов.
Благодаря чему же заслужили они столь высокую оценку, в чем преимущества морских саней перед корпусами, имеющими обычные глиссирующие обводы?
Борта саней Хикмана практически параллельны, а не сходятся на форштевне, поэтому сани обладают большей поперечной остойчивостью, чем обычные катера. Два длинных киля и погруженные в воду прямостенные борта придают хорошую устойчивость на курсе. При ходе на волнении сани ведут себя совсем не так, как почти все катера с широкой плоской кормой и острым носом. На крутой попутной волне, когда она подкатывается под корму, обычный катер резко уходит с курса (зарыскивает) и стремится опрокинуться на нос через скулу. Широко разнесенные в носу борта саней эффективно препятствуют этому.
Чтобы судно не теряло скорости, а его корпус не подвергался сильным ударам при ходе против волны, необходимо носовые обводы по ватерлиниям и шпангоутам выполнить достаточно острыми. Однако и при этом условии обычный корпус при встрече с волной поднимает много брызг, которые заливают палубу и кокпит. У морских саней все брызги отражаются сводом тоннеля вниз, а широкая палуба гарантирует лодку от зарывания носом в волну. При некоторых определенных соотношениях размеров волны и корпуса воздух в тоннеле саней начинает оказывать демпфирующий эффект, смягчая удары волны в днище. Для саней больших размеров можно отметить и такое преимущество, как более плавная качка, чем у обычных катеров.
Практика показала, что морские сани обладают хорошей приемистостью (малым временем выхода на режим глиссирования) и ценной способностью поддерживать почти постоянную скорость в широком диапазоне изменения нагрузки.
Серийный катер компании «Морские сани Хикмана» (1946 г.).
Все эти качества были продемонстрированы при первых же выходах саней в море. Американская компания «Морские сани Хикмана» (в Бостоне) выпустила в предвоенные годы большую серию деревянных прогулочных мотолодок длиной 3,9 и 4,8 м, рассчитанных на подвесные моторы предельной тогда мощности 10—20 л. с., а также немало более крупных катеров длиной до 12 м.
Уже при испытаниях этих саней пришлось столкнуться с проблемой размещения на них движителей. Дело в том, что встречный поток воздуха, попадающий в тоннель, в виде отдельных пузырей проходит под днищем до самой кормы и попадает на лопасти гребного винта. Винт начинает работать в условиях так называемой поверхностной кавитации, в «легком» режиме и не выбирает всей мощности двигателя. Поэтому на больших санях-катерах фирмы Хикмана пришлось применять частично погруженные гребные винты специальной формы. На мотолодках, пока мощности используемых подвесных моторов и скорости были невелики, с этим явлением удавалось справиться сравнительно просто, — увеличивая углубление винта.
В дальнейшем в связи с расширением выпуска мощных механических установок с Z-образной передачей на стандартные гребные винты и повышением мощности подвесных моторов стало выгоднее (с экономической точки зрения) попытаться изменить обводы саней таким образом, чтобы избавиться от прохода воздуха из тоннеля к гребному винту.
Во второй половине пятидесятых годов поиски в этом направлении завершились созданием морских саней с двумя тоннелями, или тримаранов. Движитель работает на них не за тоннелем, а в более выгодных условиях — за средним корпусом; в то же время сохраняются все достоинства морских саней.
Воздух проходит по боковым тоннелям тримарана, минуя зону влияния на работу гребного винта. Чтобы исключить растекание пузырей воздуха поперек днища и подсос их к винтам, обвод днища в корме изменили, придав ему килеватость или выпуклость в ДП, как на обычных корпусах. Стало возможным применение серийных колонок и подвесных моторов, рассчитанных на определенную — оптимальную глубину погружения винта.
Морские сани Дж. Тила.
Другая причина перехода от чистых саней к тримаранным обводам, это, по-видимому, необходимость снижения ударных нагрузок в носу при ходе на волнении. Эта проблема встала и перед создателями саней в связи с неуклонным увеличением скорости небольших судов — до 60 и более километров в час. Если длина корпуса меньше, чем расстояние между гребнями соседних волн (длина волны), то на такой высокой скорости и сани Хикмана испытывают очень сильные удары в носовую часть свода тоннеля. Силу удара пытались снизить, еще больше заостряя носовые шпангоуты у килей и увеличивая высоту свода (переход к обводам саней Тила — см. рис.), однако это не всегда удается выполнить на небольшой лодке или катере. Основному же корпусу тримарана легче придать необходимую довольно большую килеватость. Сила гидродинамического удара в этом случае распределяется уже между тремя, а не двумя клиньями, причем боковые части корпуса (спонсоны) входят в волну тогда, когда действие удара уже замедлено основным средним корпусом.
Совершенствуя обводы морских саней, конструкторы позаботились об улучшении их поворотливости (это был один из основных недостатков саней!) и уменьшении смоченной поверхности корпуса на ходу. Именно с этой целью спонсоны современного тримарана обычно делают погруженными в воду — на стоянке — примерно на половину осадки основного корпуса. При выходе на глиссирование большая часть спонсонов поднимается из воды, катер идет на кормовом участке днища. При поворотах вертикальный борт (внутренний по отношению к циркуляции) оказывается погруженным в воду меньше, чем на санях Хикмана, и благодаря этому не препятствует повороту судна. В то же время при таком решении сохраняются характерные для саней ценные свойства — спонсоны по-прежнему хорошо отражают вниз брызги и волну.
И, наконец, еще одно преимущество современного тримарана перед санями Хикмана — его глубокий средний корпус позволяет реализовать площадь носовой части катера устройством здесь комфортабельного кокпита или даже закрытой каюты. В последнем случае надстройка получается меньшей высоты, что также оказывает немаловажное влияние на мореходность катера.
Познакомимся теперь с несколькими современными катерами, имеющими двухтоннельное днище, или обводы «кафедрал», как иногда называют тримараны.
Алюминиевый тримаран фирмы «Крестлайнер».
Вот, например, алюминиевый пятиметровый катер фирмы «Крестлайнер», по внешнему виду напоминающий сани Хикмана: те же прямоугольная палуба и плоские борта — сварной корпус собран из плоских или развертывающихся на плоскость листов металла. Явно выраженные в носу тоннели переходят в корме в плоско-килеватое днище с горизонтальными участками у скул (подобные же обводы применены и в проекте небольшого фанерного тримарана «Кайман», чертежи для самостоятельной постройки которого можно посмотреть здесь). В катере оборудованы два кокпита — кормовой с четырьмя раскладывающимися в койки мягкими сиденьями и постом управления и носовой. Благодаря этому катер особенно комфортабелен, если даже кормовой кокпит закрыт тентом. Кроме того, соответствующим образом разместив пассажиров, можно получить оптимальную центровку катера при любой нагрузке.
Планировка алюминиевого тримарана «Крестлайнер» 1 — мягкие сиденья, раскладывающиеся в койки; 2 — ветровое стекло; 3 — сиденья носового кокпита.
Основные данные «Крестлайнера»: длина — 5,19 м; ширина — 2,16 м; высота борта — 0,90 м; вес корпуса — 400 кг, допускаемая нагрузка 1300 кг. Катер рассчитан на установку подвесного мотора мощностью 90—140 л. с. или 125-сильного стационарного двигателя с угловой колонкой. Скорости — около 65 км/час.
Уместно здесь вспомнить и пластмассовый тримаран, построенный в Горьковском Политехническом институте (см. статью А. М. Ваганова в № 15 сборника «КиЯ»). На наш взгляд, при проектировании обводов этого катера сделан ряд упущений, не позволивших достичь наибольшего эффекта: кили спонсонов опущены слишком низко — даже ниже киля среднего корпуса, а днище в кормовой части практически не имеет килеватости.
Воздух из тоннелей беспрепятственно растекается по днищу (тем более, что глубоко погруженные кили спонсонов преграждают выход в атмосферу с боков) и попадает в водозаборник водомета. Чтобы отвести воздух от водозаборника движителя, конструкторам пришлось установить на днище клиновую наделку, оказывающую дополнительное сопротивление движению катера. Судно имеет и несколько повышенную смоченную поверхность как вследствие излишнего погружения спонсонов, так и из-за неправильного обтекания тоннелей. На ходу вся поверхность тоннелей оказывается смоченной водой и брызгами; этот недостаток можно было легко устранить установкой в носу коротких продольных реданов-брызгоотбойников на основном корпусе и спонсонах.
«Бостонский китобой».
Рассмотрим теперь обводы мореходного американского тримарана «Бостонский китобой», который был уже кратко представлен читателям в № 13 сборника («О морских санях, катамаранах и тримаранах»). Это оригинальное судно появилось 12 лет назад в результате большой работы по совершенствованию саней Хикмана и послужило затем прототипом для создания многочисленных модификаций тримарана в разных странах.
Тримаран строится из стеклопластика; поэтому обводам придана довольно сложная форма. Применены выпукло-килеватые шпангоуты, что обеспечивает наибольшую плавность входа в волну и достаточно высокое гидродинамическое качество. Борта в носу имеют наклонные участки — скосы для улучшения поворотливости. Чтобы ограничить подъем волны и брызг, вырывающихся из-под скоса, на борту сделан уступ-брызгоотбойник, идущий по всей длине корпуса. Вблизи шп. 7 наклонный участок борта заканчивается поперечным реданом и дальше в корму скула имеет скругление по радиусу; можно предположить, что это придает лодке оптимальный ходовой дифферент при довольно высокой скорости (Fr = 4—5,5) и обеспечивает выход воздуха из тоннелей к бортам. Очевидно, что и килеватые обводы днища у транца — с выпуклостью в ДП также предотвращают подток пузырей воздуха к лопастям винта, особенно возможный при поворотах лодки.
Схема обводов «Бостонского китобоя».
Нетрудно заметить, что на всей длине корпуса кили спонсонов расположены выше основной линии. На ходу тоннели в носу не смачиваются водой: продольные брызгоотбойники на среднем корпусе отсекают от него брызговую пелену и направляют ее под спонсоны. При крене возникающие на спонсонах статическая сила плавучести и гидродинамическая подъемная сила выпрямляют судно, при входе в волну спонсоны способствуют всплытию носа.
Основные данные показанной на рисунках модели «Бостонского китобоя»: длина — 5,02 м; ширина — 1,88 м; минимальный надводный борт 0,45 м. Вес корпуса 230 кг; допустимая нагрузка — 600 кг. При водоизмещении 640 кг со 100-сильным подвесным мотором «Эвинруд» «Китобой» показал на мерной миле скорость 60 км/час. На испытаниях в открытом море дистанция в 15 км при спокойной воде была пройдена со средней скоростью 54,2 км/час, при ходе против волны — 36 км/час.
«Бостонский китобой» на волне.
О высоких мореходных качествах и надежности «Бостонского китобоя» свидетельствует хотя бы тот факт, что эти (и подобные им) лодки широко используются береговыми спасательными службами Англии, ФРГ и ряда других стран. Прочный корпус трехслойной конструкции, заполненный пенопластом, обладает абсолютной плавучестью и позволяет использовать лодку практически в любую погоду. Просторный кокпит (4,9х1,75х0,52 м) делает ее удобной как для спасательных операций, так и для рыболовного или подводного спорта.
За рубежом значительная часть общего числа аварий на воде происходит из-за чрезмерной мощности подвесных моторов, устанавливаемых на небольших лодках. Опрокидывание, зарывание в волну, — наиболее частый, кроме столкновений, вид аварий. Может быть поэтому в последние годы многие фирмы отдают предпочтение тримарану как наиболее остойчивому и безопасному типу лодок.
В конструкции катера «Чайка-Т» и «Чайка-ТВ» инженеры черпали вдохновение именно в классических обводах тримарана на основе обводов «Бостонского китобоя».
Пластмассовый тримаран «Три-12-ДХ» фирмы «Ямаха».
В большинстве случаев даже на самых малых лодках повторяются характерные обводы «Бостонского китобоя». Например, тримаран «Три-12-ДХ» японской фирмы «Ямаха» также имеет выпукло-килеватые обводы с двойным брызгоотбойником по скругленной скуле. Тоннели здесь простираются только в носовой трети длины корпуса, переходя затем в обычное днище. Основные данные тримарана: длина 3,60 м; ширина 1,36 м; высота борта 0,52 м; вес 110 кг. Лодка рассчитана на подвесной мотор мощностью 10—25 л. с., вместимость ее 2—4 чел. Максимальная скорость с 20-сильным мотором — 45 км/час, при нагрузке 4 чел. — 40 км/час. С 6-сильным мотором «Ямаха Р-125А» максимальная скорость составляет 22, а с 3 чел. — 17 км/час. Благодаря малому волнообразованию, хорошей устойчивости на курсе и приемистости лодка широко используется для буксировки воднолыжников.
Поперечное сечение и вид на транец пластмассового тримарана «Три-12-ДХ».
В Японии же выпускаются двухместные, рассчитанные на глиссирование пластмассовые тримараны длиной менее 3 м. Успешный опыт эксплуатации малых тримаранов послужил основанием для постройки и крупных катеров с такими же обводами, однако в настоящее время их совсем немного. Сдерживающими факторами являются увеличенный вес и некоторое усложнение конструкции больших тримаранов, по сравнению с обычными корпусами. Кроме того, на больших катерах (более 9 м длиной) преимущества тримаранов уже не являются столь очевидными.
Один из сравнительно больших крейсерских катеров-тримаранов — двухвинтовой «Уайт-Лэди» — построен на Мальте по проекту известного английского конструктора Тила. Основные данные катера: длина — 7,9 м; ширина 3,2 м; высота борта на миделе 1,5 м; в носу — 1,7 м; водоизмещение 3,3 т. При разработке его проекта преследовалась цель — создать комфортабельный и быстроходный катер для плаваний в Средиземном море. Обычные обводы с большой килеватостью днища не обеспечивали достаточного объема корпуса для размещения жилых помещений. В корпусе же тримарана удалось удовлетворить малосовместимые требования комфорта и мореходности.
Схема обводов тримарана «Уайт-Лэди».
Рассматривая теоретический чертеж «Лэди», следует отметить острый вход в волну носовых шпангоутов и почти «глубокое V» среднего корпуса на транце. Бортовые спонсоны, и в этом случае имеющие меньшую осадку, чем средний корпус, позволяют получить необходимые объем и площадь внутренних помещений. Очертания носа в плане скруглены, вероятно, для снижения веса корпуса; кроме того, на высокобортном катере площадь палубы уже не имеет существенного значения для улучшения всхожести на волну. Наклонный скос борта у спонсона по всей длине корпуса вряд ли следует признать целесообразным — в корме это приводит к излишнему подъему волны, увеличению дифферента на корму и дополнительным затратам мощности. Не случайно, что при испытаниях катера пришлось поставить транцевые плиты и скуловые брызгоотбойники.
Катер-тримаран «Уайт-Лэди».
На «Уайт-Лэди» установлены два двигателя «Меркруйзер» по 160 л. с. с угловыми колонками, обеспечивающие максимальную скорость 55 и экономическую 30—35 км/час. Для предотвращения поверхностной кавитации гребные винты расположены по осям спонсонов, т. е. разнесены дальше один от другого, чем это обычно принято. Расчет конструктора на то, что благодаря повышенной остойчивости тримаран будет крениться на циркуляции меньше обычного катера и воздух не будет прорываться к винту с противоположного повороту борта оказался верным.
Все рассмотренные выше варианты обводов тримаранов имеют общую особенность — кормовая часть днища (рабочая часть, на которой создается подъемная гидродинамическая сила, благодаря чему судно глиссирует) практически такая же, как на обычных катерах. Следовательно, вряд ли, проектируя тримаран, можно рассчитывать на существенный выигрыш в скорости, во всяком случае сверх того, что может дать уменьшение брызгообразования в носовой части судна. Некоторые интересные данные по этому вопросу приведены в статье А. С. Павленко и С. Б. Соловья, однако надо иметь в виду, что их выводы можно отнести только к определенным обводам и соотношениям размерений, соответствующим испытанным моделям катеров.
В заключение следует упомянуть и о «настоящих» тримаранах, т. е. судах, которые глиссируют на трех корпусах. Правда, таких катеров построено пока что немного и трудно обосновать их целесообразность. Один из них — «Гленляйн-150» выпускается в Англии.
Тримаран «Гленляйн-150».
Днище этой пластмассовой лодки состоит из трех продольных клиньев треугольного поперечного сечения, разделенных двумя тоннелями, проходящими от носа до кормы.
Вид с носа на открытый вариант.
Очевидно, несущая способность такого днища ниже, чем рассмотренных выше тримаранов, а смоченная поверхность больше. К достоинствам же катера можно отнести мягкий ход на волне, минимальное возмущение водной поверхности (неоспоримое преимущество при буксировке воднолыжников), высокую остойчивость.
Основные данные катера: длина 4,56 м; ширина 1,83 м; осадка 0,21 м; вес 750 кг, вместимость 4—6 человек. Со 110-сильным двигателем «Вольво-Пента» катер развивает скорость 70 км/час. Выпускается вариант и для подвесного мотора мощностью 60—100 л. с. Показанный на снимке «Гленляйн» с каютой наглядно демонстрирует возможности рациональной планировки пассажирских помещений на тримаране. Две двухметровые койки в каюте плюс открытый кокпит площадью 2,8 м²,— вряд ли можно получить такое удачное сочетание на 4,6-метровой лодке традиционного типа.
