Байкальский опыт эксплуатации или недостатки мотора Selva 15

Байкальский опыт эксплуатации или недостатки мотора Selva 15

Двигатель 1.4 TSI EA211 стал преемником EA111. Производится на площадях чешской машиностроительной компании «Skoda» в городе Млада Болеслав, входящей в концерн «Фольксваген». Этот мотор считался ходовым во всей линейке VAG и устанавливался на многие модели автомобилей Audi, Skoda, Volkswagen и Seat. Из нового в конструкции — были внесены изменения в ГБЦ, вместо цепи установили зубчатый ремень в приводе ГРМ, цилиндры уменьшились в диаметре, шатуны, как и весь двигатель, были облегчены, появилось двойное охлаждение. Блок цилиндров с чугунными гильзами, но в отличие от чугунного на ЕА111, выполнен из сплава алюминия. Поршни и цилиндры стали меньшими в диаметре на 2 мм, коленвал облегчен, а его ход возрос до 80 мм, соответственно применены облегченные шатуны. 1.4 TSI EA211 стал лучше по многим показателям, особенно в плане потребления топлива, но имеется множество недостатков и проблем.

Головка, как и на ЕА111 имеет шестнадцать клапанов и два распределительных вала,

но имеет развернутое на 180 расположение, в результате выпускной коллектор расположен сзади. Модификация мотора мощностью 122 л. с., у которого всего один фазовращатель, смонтированный на распределительном валу впускных клапанов, уступает в этом модификации 140 л. с., оснащаемой фазовращателями на двух распределительных валах впускных и выпускных клапанов соответственно. Не в лучшую сторону вместо цепи ГРМ применен ремень ГРМ, который необходимо заменять через каждые 60.000 км. Внедрена новая система охлаждения с двумя контурами. Дополнительно, на 140 л. с. модификации появилась система АСТ для дезактивации двух цилиндров. Кроме того, во впускном коллекторе применен турбонаддув с охладителем воздуха при наддуве. Турбины на сравниваемых двигателях отличаются размером и давлением.

Слабые места двигателя 1.4 TSI EA211

Актуатор. Это устройство выполняет функцию сброса избыточного давления, которое возникает в турбине во время работы двигателя. На ней он и устанавливается. Когда водитель увеличивает обороты, актуатор снижает давление, тем самым не давая выйти из строя силовому агрегату и турбине. В двигателе 1.4 TSI EA211 он может заклинить, что может привести к поломке мотора или турбины. Инженеры не учли, что из-за высоких температур актуатор способен выйти из строя. С такой проблемой автовладельцы могут столкнуться на любом пробеге. Она может появиться как в самом начале использования автомобиля, так и при пробеге более 100 тыс. километров. Исправить эту неполадку можно как самостоятельно, так и у дилера. Снимается старый сломанный актуатор и заменяется на новый. Рекомендуется смазать его жаростойкой смазкой во избежания повторения поломки. Дилер же меняет турбокомпрессор по гарантии или же за огромные деньги, а точнее более 100 тыс. рублей. Однако есть возможность просто поменять актуатор, всё зависит от добросовестности дилера. Более того, если автомобиль часто стоит в пробках, рекомендуется иногда во время движения раскрутить двигатель до максимального числа оборотов, тем самым давая возможность турбине работать, а актуатору не закисать.

Головка блока цилиндров. На первых версиях мотора присутствовал заводской дефект, который заключался в неправильной обработке ГБЦ. Это приводило к высокому потреблению масла и, как правило, дилер устранял проблему по гарантии. Головки заменялись на исправные и расход масла в двигателе приходил в норму. Более того, дефект в головке блока цилиндров создавал ещё одну проблему: долгий прогрев автомобиля при низкой температуре на улице. Это заметно чаще всего у автолюбителей, которые проживают в холодных регионах.

Турбина. У многих автовладельцев при определенных оборотах возникал шум и дребезжание. Это может говорить либо о неисправности турбины, либо других поломках. Для устранения шума устанавливалась специальная скоба непосредственно в турбину. Ресурс турбины не велик, она является расходником, который необходимо время от времени менять. В сервисе могут предложить отремонтировать турбину, или же заменить её на новую, что не очень дёшево.

Ремень ГРМ. Посторонние звуки при работе двигателя, некое дребезжание с левой стороны мотора может говорить о неисправности ремня ГРМ. Однако паниковать сразу не стоит, если неприятный звук пропадёт после прогрева силового агрегата. Проверять ремень стоит на пробеге 60 тыс. километров и далее каждые 30 тыс. Чаще всего замена проводится на пробеге более 100 тыс. километров, всё зависит от манеры езды и от своевременного обслуживания автомобиля.

Помпа с 2-умя термостатами. Для облегчения двигателя использовались не самые прочные материалы. В состав системы для охлаждения мотора входят изделия пластмассы, которые априори недолговечны, и часто не обеспечивают герметичность в системе, что приводит к течи охлаждающей жидкости. Подтекания можно заметить при снятом воздушном фильтре. Более того, один из термостатов работает не корректно, вследствие чего охлаждающая жидкость идёт не по нужному контуру. После 200 тыс. потребуется замена всей системы.

Недостатки двигателя 1.4 TSI EA211

Низкий ресурс на 95-ом бензине. Проблема с качеством бензина в России остается актуальной, поэтому на практике бензин марки АИ-95 по свойствам близок к АИ-92. Как и многие малолитражные турбированные двигатели, EA211 имеет невысокий ресурс по сравнению с атмосферными моторами. Несмотря на это, нельзя назвать этот силовой агрегат ненадежным, но у него имеется высокая вероятность появления проблем на большом пробеге. Сложная конструкция и недоработки инженеров приводят к быстрому износу двигателя и его составляющих. Применяя бензин с октановым числом 98 и рекомендуемые производителем масла ДВС ходит 250 000-300 000 км.

Высокая стоимость запчастей и обслуживания. Не каждый автовладелец готов тратить время и деньги на ремонт двигателя, поэтому на техническом обслуживании нового автомобиля с мотором 1.4 TSI EA211 рекомендуется не экономить, а к подбору бывшего в использовании транспортного средства относиться внимательно. Не стоит выбирать авто с вышеупомянутым двигателем, если нет средств на внезапный ремонт. Также мотор не потерпит некачественного топлива. Желательно бензин АИ-98, который довольно-таки дорогой.

Жор масла. Он появляется со временем почти на каждом автомобиле. Обычно после 50-60 тыс. километров пробега. Приходится чаще доливать масло, причём оно должно быть качественным, иначе из строя может выйти сам двигатель ввиду наличия задиров в цилиндрах. Из-за этого повышается температура в моторе, он начинает быстрее изнашиваться и теряет запас прочности.

Потеря тяги и мощности. В процессе эксплуатации на больших пробегах автомобиль начинает ехать медленнее, неохотно реагировать на нажатие педали акселератора. Некоторые автовладельцы делают чип-тюнинг для повышения мощности. Это происходит благодаря повышению давления турбины. Соответственно, лошадиные силы прибавляются, а ресурс мотора снижается.

Применяемость двигателя 1.4 TSI ЕА211 на автомобилях по годам выпуска

Марка, модель автомобилей с 1.4 TSI ЕА211 Модель двигателя 1.4 TSI ЕА211 годы применения
Сиат Леон III CPWA 03.2014 —
Шкода Октавия III 03.2015 —
Фольксваген Гольф VII 04.2013 —
Ауди A3 8V 02.2014 —
CZCC 02.2016 —
CMBA 05.2012 – 04.2014
Сиат Леон III 11.2012 – 03.2014
Фольксваген Гольф VII 08.2012 – 04.2014
Ауди A1 CZCA 11.2014
A3 8V 07.2013 – 04.2016
Q3 8U 06.2016
Сиат Леон III 04.2014 —
Толедо IV 07.2015 —
Шкода Кадьяг 03.2017 —
Рапид 04.2015 —
Фабия III 04.2018 – 08.2018
Superb III 03.2015 —
Йети 06.2015 —
Фольксваген Гольф VII 04.2014 —
Пассат B8 07.2014 —
Тигуан I 05.2015 – 01.2016
Тигуан II 06.2016 —
Сиат Леон III CHPA 11.2012 – 03.2014
Шкода Октавия III 12.2012 – 05.2015
Фольксваген Гольф VII 08.2012 – 04.2014
Ауди A1 8X CPTA 02.2013 – 11.2014
A3 8V 02.2013 – 04.2016
Сиат Ибица (6J/6P) 12.2013 – 08.2015
Фольксваген Гольф VII 08.2012 – 04.2014
Поло V 10.2012 – 03.2014
Ауди A4 B9 CZDA, CVNA 08.2015 —
A5 F5 2017 —
Сиат Алхамбра II 05/2015 —
Фольксваген Шаран II
Шкода Кадьяг 03.2017 —
Октавия III 05.2015 —
Йети 06.2015 —
Фольксваген Битл 10.2014 —
Гольф VII 04.2014 – 06.2017
Пассат B8 07.2014 —
Тигуан I 05.2015 – 01.2016
Тигуан II 06.2016 —
Тоуран II 05.2015 —
Ауди A1 CZEA 11.2014 —
A3 8V 04.2014 —
Q2 10.2016 —
Q3 8U 11.2014 —
Сиат Ибица (6J/6P) 09.2015 —
Леон III 04.2014 —
Атека 04.2016 —
Шкода Суперб III 03.2015 —
Кадьяг 03.2017 —
Фольксваген Гольф VII 04.2014 – 03.2017
Пассат B8 07.2014 —
Поло V 04.2014 —
Тигуан II 06.2016 —

Вывод. Одноразовый конструктив мотора не позволяет ремонтировать блок цилиндров проточкой под ремонтные размеры после окончания ресурса. Капитальный ремонт возможен но агрегатным способом, то есть, заменой изношенных узлов и деталей (блок, коленвал, и т. д.), такой ремонт более дорогой, в отличие от установки контрактного двигателя.

Читайте также:
Ветерок-12: описание мотора, технические характеристики, отзывы

P. S. Уважаемые автовладельцы! Вы можете дополнить содержание слабых мест и недостатков ДВС 1.4 TSI EA211 своими отзывами в комментариях.

Несколько слов после двух сезонов эксплуатации Selva Naxos 15

Несколько слов после двух сезонов эксплуатации Selva Naxos 15

Это мой второй подвесной двигатель, первым был Меркурий 3,3 — очень простой и неприхотливый. Ненамного сложнее, на первый взгляд, показался мне и новый итальянец. Это предположение, впрочем, со временем подтвердилось. Мотор приобретался в условиях специального предложения, проводимого Баджером… Взвесив свои потребности (новый лодочный мотор должен вытаскивать на глиссирование мою надувную лодку Badger SDA-320) и возможности, а также, проведя небольшой сравнительный анализ рынка, я сделал вывод: при указанной цене, Selva Naxos 15 является хорошим выбором!

Первый спуск на воду — волнующий момент. Незнакомый производитель, непонятная репутация в водно-моторных форумах, довольно низкая цена — все это порождало мысль: а где же меня «кидают»? Сомнения развеялись после 3-го рывка — двигатель запустился! Обкатка свелась к щадящему режиму первых часов эксплуатации, большого внимания этому периоду, я, признаюсь, не уделял. Больше, наверное, сам привыкал к мотору – холодный и горячий запуски, угол установки относительно транца, корректировка холостых оборотов и т.д.

Да и после обкатки лодочный мотор, в общем-то, не нагружался. Сказались и размер лодки (320), в которой и троим рыбакам тесновато, а двоих на глиссер – этот мотор, что называется, выстреливает; и работа преимущественно в режиме холостого хода — до мест, где начинается троллинг, всего 15-20 минут среднего хода. Да и эксплуатация двигателя происходит на водоеме с пресной водой, с песчаным дном.

Вообще, должен отметить, что к пользованию своим лодочным мотором я отношусь довольно внимательно. Ни разу (тьфу-тьфу) не было наезда на топляк или камни. Сезонное обслуживание доверяю сервисному центру местного дилера , заправляю свой двигатель только 95-м бензином, с «проверенных» АЗС, моторное масло — «Selva» или «Yamalub» (2% смесь). Наверное, поэтому и эксплуатацию моего лодочного мотора можно назвать беспроблемной. Изменения относительно штатной комплектации коснулись колпака мотора (на внутреннюю поверхность я наклеил шумоизоляцию, приобретенную на авторынке) и ручки для переноски (на нее надел кусок шланга, чтобы руку не резало гранями).

В результате, я имею довольно простой и не требующий особого внимания лодочный мотор, который показывает следующие результаты: max скорость вдвоем — 32 км/ч, в одиночку — 38 км/ч, средняя скорость на переходах — 22-25 км/ч, средний расход топлива (15 минут переход + 6 часов троллинг + 15 минут переход) 1-1,5 л/час (то есть за 6 часов рыбалки из бака вырабатывается около 6 литров топлива). Холодный и горячий запуск с первого рывка. Запас мощности позволяет в перспективе иметь лодку большего размера.

Читайте также: Как выйти в режим глиссирования: подбор мощности мотора, расчёт скорости, рекомендации

Мотор эксплуатируется весь сезон открытой воды, исключая, естественно, время нереста. Хранение — в гараже, в том числе и зимой. До водоема (около 200 м) мотор транспортируется уже установленным на лодку, которая оснащена откидными колесами, что, делает возможным проводить рыбалки в одиночку.
В процессе эксплуатации я выяснил для себя некоторые интересные моменты. В моем лодочном моторе нет «тонкой» регулировки малых оборотов. Друзьям на Mercury15, Jonson6 гораздо проще выставить нужную скорость троллинга. Нет регулятора напряжения на выходе генератора (как на авто), что вынуждает применять аккумуляторы большой емкости (а это дополнительный вес).
После прохода через водоросли неплохо остановиться и стряхнуть их с всаса системы охлаждения, иначе — отключение одного цилиндра термодатчиком. Однажды, при выходе на воду, забыл открыть вентиляцию топливного бака, а через полчаса надвигающаяся гроза заставила, что называется, «смотать удочки» и «рвать» к берегу. Вдруг, на «полном газу», мотор глохнет!

Беглый взгляд: двигатель-шланг-бензобак, причина нашлась (стенки бака вдавлены), открываю вентиль бака, подкачиваю бензин грушей, попытка запуска и. Маховик не проворачивается! Соображаю: не выключена передача. Пытаюсь поставить рычаг на «нейтраль» — безуспешно, как будто ее заклинило. А гроза надвигается… Снял колпак мотора, смотрю, думаю… Осмотр механизма переключения передач, что-то мешает. Вот оно! В спешке забыл «сбросить газ», и включилась какая-то блокировка. Ручку газа — на ноль, передача — в нейтраль, запуск! Промок, что называется, «до нитки», из-за своей же невнимательности.

За два сезона — ни одной неисправности!

И это — при очень привлекательной цене, что довольно редко совместимо. Еще при покупке лодочного мотора я заказал запасной винт (который пока не пригодился), комплект свечей зажигания (использовал) — вот, наверное, и все затраты, кроме расходов на бензин, масло и сервис. Простота, надежность, дешевизна при покупке и в эксплуатации — вот козыри лодочного мотора Selva. Отсутствие приятных опций, таких, как переключение передач на руке газа с блокировкой от опрокидывания при движении задним ходом и т.п. — плата за эти козыри.
Алексей, владелец лодочного мотора Naxos 15, Череповец,

Selva 15 – не все так гладко!

Подняв якорь, я дернул лодочный мотор. Он опять молчал. В груди похолодело. Тем более, что это все происходило на глазах у «навороченных» соседей. Такой позор! Дело к отъезду, а тут — опять приключения! Всякие ухищрения с грушей и заслонкой — ни к чему не привели.

И тут я заметил некую деталь, а вернее, ее отсутствие…
Подняв якорь, я дернул лодочный мотор. Он опять молчал. В груди похолодело. Тем более, что это все происходило на глазах у «навороченных» соседей.
Такой позор! Дело к отъезду, а тут — опять приключения! Всякие ухищрения с грушей и заслонкой — ни к чему не привели.

И тут я заметил некую деталь, а вернее, ее отсутствие…
Вместо предисловия. В свое время, прошлым летом, у меня был первый опыт эксплуатации мотора. Это был «Ветерок 12». Тогда у меня и машина была другая, и небо было голубое и все такое…
Так вот, приехали мы с группой товарищей на рыболовную базу «Омут» на реке «Нарова». Когда покупали путевки, что оказалось совсем не легким делом, нами были зарезервированы только лодки, за неимением к ним подвесных моторов, хотя в перечне услуг они значились.

Спустя время один лодочный мотор освободился, и мы его арендовали, а вот вторая лодка осталась без мотора. Ну, тогда и было принято решение вести лодочный мотор с собой.

Поскольку доступен был только один старый мотор «Ветерок 12», то без вариантов, его мы и взяли. Еще прихватили бачок бензина к нему уже с маслом. Напарник сопровождал выбор этого мотора словами, что лучше моторов нет, и уже никогда не будет. Я и купился…

Приехали мы на место, все классно! Шашлык, домики симпатичные, даже кухня есть и еда недорогая. В общем, вечером отдохнули на славу, а с утра пораньше — за дело…

Наши товарищи нацепили на лодку «Меркурий» и уплыли. Мы немного провозились подольше. И когда дергали первый раз, на причале почти никого не осталось. Когда дергали во второй, уже совсем никого.

В общем, подергали мы «Ветерок» с полчаса без толку. Сняли крышку, проверили свечи, чего-то еще и чудо — он чихнул! Итак, через каких-то пару часов, мы смогли, наконец, отплыть.

Правда, недалеко. Если кто знает — течение реки «Нарова» довольно приличное. Так вот вниз по течению этот моторчик довольно бодро тарахтел. Протарахтел он так примерно с час, а потом стал сбоить и заглох совсем. И вот тут-то и началось.

Течение несет в самые дурацкие места, граница рядом, настроение отвратное. Наши действия сводились к следующим этапам: бросай якорь, заводи, вынимай якорь, бросай якорь, вынимай якорь, греби, и т.д.

Конечно, не обошлось без крепких выражений. Лодочный мотор работал несколько минут и глох. Жалко, что заснять наши пируэты было некому.

В итоге вернулись мы на базу, на «галстуке». Благо народ отзывчивый не перевелся. Больше плыть в тот день, ни под каким мотором уже не хотелось совсем.

На следующий день мы взяли в аренду местный мотор, который без проблем выполнил все, что от него требовалось. Кстати сказать, моторов на базе было в избытке, они все двух и «Меркурий» 4-х тактные с мощностью от 4-х до 6 л.с.

Читайте также:
Варианты комплексной модернизации "Салюта"

Вот такой был первый опыт. К слову, кроме всего прочего, это «чудо советской техники» так провонял мою машину, что выветривалась она еще не менее 2-х месяцев.

Лодочный мотор Селва Naxos 15 был приобретен мною в родном «Баджере» еще в начале сего года. Чуть ранее, в конце того же года была куплена к нему лодка SD-370. Там же, конечно.

И все это добро лежало до мая на складе в офисе моей фирмы.

Как только стало теплеть, я перевез лодочный мотор в гараж, там мы организовали бочку с водой, нацепили мотор, забадяжили смесь 3-х процентную, еще раз перечитали руководство и приступили.

На удивление, если читать внимательно и все делать СТРОГО по инструкции, то все получается на «раз». Мотор сразу завелся. Мы выставили нужные обороты, и он булькал в бочке часа три к ряду. Потом мы его заглушили по правилам (вытащив заслонку) и оставили до спуска на воду.

Правда, надо отметить, что булькал он нестабильно, его немного колбасило и холостые обороты немного плавали, иногда он глох.

Я позже уточнил у спецов, что так все и должно было быть. Что при обкатке, эти моменты — штатные. Потом все должно нормализоваться.

Второй запуск лодочного мотора Selva был произведен уже на воде на Ладожском канале в районе поселка «Назия». Собственно, там исторически проходили все испытания нашей техники и прочих плавсредств.

Одновременно с подвесным двигателем прошла апробацию и лодка. Немного о ней, родимой. В общем, замечаний никаких, кроме двух моментов:

— один из стрингеров туго входит

— немного подтекает сливной клапан.

А так все — ОК!
Теперь — о «главном виновнике». О лодочном моторе Selva.
Когда все было собрано и, мы спустились на воду, я дернул первый раз. Лодочный мотор молчал. Я удивился в первый раз, но тут же заметил, что шланг бачка был не подключен впопыхах.

Устранив оплошность, я поработал с грушей и удивился во второй раз. Груша оставалась мягкой и тонко писала прямо мне на штаны и на днище лодки. Удивление уже переросло в досаду.

Была найдена подходящая тряпка (платок, конечно, носовой), которой было убрана образовавшаяся лужка бензина в результате работы грушей. Несмотря на досаду, аккуратно помяв грушу, все-таки удалось ее заставить немного затвердеть, дернули мотор, он завелся, и мы поехали.

Дальше все было без заметных происшествий.

Работал мотор ровно, уверенно. Заводился сразу, останавливался. В общем, все — ОК!

Даже удалось по пути небольшую щучку на 1 кг подцепить. Правда, взять ее не удалось.

Шустра оказалась, да и крюки на воблере разогнулись. Но это было не главное. Главное была цель — обкатка лодочного мотора.

Закончили мы второй этап, проплавав примерно 3 — 4 часа. В баке осталось около пяти литров из 10-ти, которые мы залили в самом начале при первом старте.

Тут следует сказать, что без привычки, заглушил я лодочный мотор не как положено заслонкой, а кнопкой. Далее мы собрались и сделали паузу до следующей вылазки.

Следующий раз выдался не скоро, а точнее на первых выходных июля. Поехали мы в «Ландышевку» в Выборгские шхеры. Выехали в пятницу после работы. На месте были около 23-00. Благо — ночи белые. Пока распаковались, надулись и все такое — уже был первый час ночи.

Немного отплыв на веслах, сделали все операции как надо, правда, с грушей — та же проблема. Дернули мотор. Мотор молчал. Повторили несколько раз — все без толку!

Уже второй час ночи скоро, а мы «ни в одном глазу». Приняли решение плыть до стоянки на острове на веслах, а по пути мучить мотор. Почистили свечи, проверили искру. Все есть.

Вспомнили про историю с «Ветерком».

Стали прилаживать веревку к верхнему старту. Подергали на все лады сверху — ничего. Как будто умер. Ну, в общем, не буду мучить все процессом, но, спустя примерно полутора часов нежных занятий с мотором, после того, как я достаточно долго дергал его при закрытой заслонке (выдвинутой на себя), он немного чихнул.

Тут у нас сразу появилась надежда и мы его «додергали» до рабочего состояния. Стало заметно веселее и светлее, тем более что скоро уже светало.

На консилиуме было решено, что проблема в питании, а точнее в груше. Найдя первую попавшуюся стоянку, мы заночевали, и с утра, отправились в дали…

Мотор завелся, как ни в чем не бывало. Хорошо держал обороты, ровно. И вообще нельзя было поверить, что еще несколько часов назад он так себя вел.

Во время плавания, мы поверили в деле все его функциональные возможности, вплоть до выхода на глиссаж. Все было нормально. За исключением одного курьеза.

Во второй день уже перед отправкой на базу мы решили посетить небольшой «пупырь», вокруг которого скопилось несколько Рыбачков. Небольшой «пупырь» — это огромный плоско-круглый камень, который образует отдельно стоящий остров. На нем, соответственно, нет никакой растительности, за исключением какого-то прилепившегося незнамо как деревца и нескольких небольших каменюг, тоже округлых.

Подплыв к нему, мы встали на якорь и побросали немного спиннинг. Рыбацкая удача не улыбнулась, как видно было и не только нам, мы решили сняться.

Подняв якорь, я дернул лодочный мотор. Он опять молчал. В груди похолодело. Тем более это все происходило на глазах «навороченных» соседей. Такой позор! Дело к отъезду, а тут опять приключения. Всякие ухищрения с грушей и заслонкой ни к чему не привели.

И тут я заметил некую деталь, а вернее, ее отсутствие.

Уж не знаю как, но чека от кнопки «стоп» как-то смогла выскочить и валялась на днище лодки. Поставив чеку на место, подвесной двигатель не заставил в себе сомневаться, заработал с полтычка, и мы, уже счастливые, отправились восвояси.

По пути (а к тому времени мы уже скушали около 15 литров бензина) мы вдарили газку и, долетели до базы за считанные минуты. Впечатления потрясающие! Аж, шапки срывало!

Так что все хорошо, что хорошо кончается.

За время эксплуатации, а точнее обкатки, единственный момент остался не выясненным (это конечно за исключением груши): при работе на малых оборотах иногда слышался некий скрипучий звук, нехарактерный.

Скорее всего, он напоминал звук неисправной автомобильной помпы или чего-то подобного. Что это такое — выяснить не удалось.

Еще все впереди. Такие дали, каких не видали.

Положительные моменты: — Мотор внушает доверие. И это главное. Если не считать той пресловутой груши, то замечаний нет. Заводится легко, работает ровно, правда шумновато. Но это 2-х тактный лодочный мотор. От него большего и не жди.

— Доступ к основным элементам свободный. Если что, то и ремонтировать удобно.

— Элементы крепления, подъема лодочного мотора и пр. — все отработано на славу.

Отрицательные стороны: — На малом газу (а это основной режим эксплуатации рыбака для троллинга) не очень удобно держать за румпель, она же — ручка «газа». Дело в том, что за сам «газ» держать нельзя, т.к. все время приходится подворачивать, компенсируя снос от ветра, а при этом случайно поворачивается ручка и лодочный мотор газует не по делу. Приходится держать за основание перед самой ручкой газа. А там — острая полая конструкция режет руку.

— При частых подъемах лодочного мотора, что непреложно на каменистом мелководье, ручка (румпель) «тычется» в сиденье, иногда застревая. Если бы она была немного подпружинена и легче складывалась — цены бы ей не было.

Пожелания:

— Пожалуй, только одно. Более подробная инструкция по замене масла в редукторе. Рисунки больно мелкие, к тому же номера немного попутаны. Так что без творческого подхода (т.е. без 0,5) разобраться трудно.

— Ну, вот и про румпель, если возможно (см. выше).

Теперь выводы по пунктам: Обкатка — ОК!

Расход топлива — оценить не удалось, но на малом газу примерно 1 литр в час.

Удобство в перевозке — с приобретением чехла для транспортировки — ОК!

Установка — ОК!

Эксплуатация — Пока все ОК, за исключением только груши.

Читайте также:
Слабое место "Вихря": описание мотора, технические характеристики, отзывы

Сервисное обслуживание — пока не было такого. Как только подойдет срок — освещу.

Лодочный мотор Selva NAXOS 15

Простота обслуживания и эксплуатации, пониженный уровень энергопотребления и шума, прочность и надежность конструкции. Этот двухтактный мотор не перестанет удивлять вас своим качеством. Для движения по мелководью предусмотрен механизм мелководного привода, который позволяет выставить «дейдвуд» мотора ближе к поверхности воды. В таком положении винт работает практически у самой поверхности и вероятность зацепа им за возможное дно или камни резко уменьшается.

На лодочные моторы этой серии установлен 2-х цилиндровый двигатель с объемом 260 см3, который до минимума снижает вибрацию на румпеле, обеспечивая эффективную мощность на всем диапазоне оборотов, чего, как правило, достаточно для выведения на глиссирование лодок с надувным и жестким корпусом длиной до 4 метров. Подвесной лодочный мотор Сельва Наксос 15 – один из самых популярных подвесных моторов в мире.

Моторы этой серии экономичны, неприхотливы, ровно и почти бесшумно работают, обладают мощной тягой и, при своей более чем достойной цене, являются бестселлером мирового рынка в своем классе.

Один из лодочных моторов этой серии прошел 500-часовые испытания на различных режимах работы в российских условиях. Затем было произведено полное тестирование мотора на заводе Selva в Италии. Результат – минимальный износ и замена только свечей и помпы водяного охлаждения.

Лодочные моторы Sea-Pro — отзывы

9.8 двухтактный хлам. Прошёл 600 км и развалился подшипник на шатуне ,убило голову и цилиндр.Подшипники колена ,чуть живы.Короче тотал ,ведь двигатель стоит на 11.07.22 число 42000 тыс ,плюс прокладки и пересыл.
Одни матюги.

Купил мотор сиа про 2.6 в 2019г.
Радовался не долго … после встречи с корягой, начал дергатся на полном газу.
На 1/3 ехать можно в сервисе в “бочке” проблему найти не могут или не хотят по гарантии .

Купил в 2020 году ЗЕА- ПРО 5 Т в гарантийный период замкнула кнопка стоп , отремонтировали по гарантии , потом полетела под маховиковая катушка , заменил на ямаховскую а в этом году, заглох на ходу и мандец, в чем причина пока не знаю, похоже ебнулся бензонасос но я не уверен будем искать. И хочу сказать все поломки случались в дали от населенного пункта,( места причала), по среди Волги. Одним словом хороший товарищ, но в разведку ,тобиш на серьезную рыбалку, на серьезную реку ни в пизду.не надежный, как и все китаезы. Так где то в озере , затоне где нет ветра и волны размером 200 на 200м, когда можешь, в случае чего, добраться на бабайках. А так мотор хороший для кружка умелые руки Одним словом я разочарован и в шоке.. Выбросил в жопу 34 тыс.

Все китайские моторы слизаны с япошек. Своих разработок нет. Учитывая китайскую экономию на всем, включая качество металла и работников-рисоводов, вывод один-ГАВНО.

Приобрел новый Сиа Про 18S в 2019 году. Обкатал, по мощности чувствуется, что соответствует своим характеристикам. Но на заводку- очень плох. В гарантийке заменили свечи и отригулировали зажигание, стал заводится лучше- но не Ямаха точно. Еще выставили правильно двигатель( стоял криво и из за этого сломался пластмассовый рычаг переключения скоростей)Даже не откатал на нем второй сезон- начал перегреваться. Сейчас опять в гарантийке- просто из за некачественного материала загнулись и не разгибаются лопости на крыльчатке помпы, и погнало масло через сальник на вале привода редуктора . И это недоразумение отработало в общем 25 часов за все время. Не говорю уже о многократно испорченном отдыхе и желании выразится по нашему после каждой фразы…. Любой спец скажет что в начале выпуска моторы делали не плохо, а сейчас если попадется хорошая Сишка то 2 из 100. Не попадайте в остальные 98- расклад даже не лотерейный. Сейчас твердое желание купить Ямаху или Тоху даже без вартантов…..

Решил приобрести мотор сиа про 18. Дело было так…. Позвонил к так называемым официалам sea pro.ru в Москве. Сказали мотор самый лучший, берите. Договорились о встрече. Подъехал к указанному адресу (жилой дом). Вышел ОФИЦИАЛ-хуйло, вытащил из своей машины коробку с лодочным мотором, говорит смотри…. Качество это просто пиздец. Краска облезает, а этот придурок говорит так и должно быть, но если вам не нравится я пальцем краску сниму. Ни сервиса, ни запчастей, ни хера.

Купил мотор сиа про9.9 в 17 году. Завелся с 5-го раза. Обкатку особо непроходил проехал гдето часа 1.5 2 и газ наполную. Проблем особых небыло. Перевозил мотор в горизонтальном положении. Это мой первый мотор и я им очень даже доволен. Но без косиков тожэ необошлось. Самая первая печалька произошла это неприкручен был гребной винт но я почти вовремя заметил. Вторая печалька это все тотжэ винт как потом оказалось в нем криво запресованна втулка (гребаные китайцы) и изза этого пришлось поменять винт и сальники хотя спициалист сказал что сальники можна было и неменять. Больше проблем пока нет считаю что мотор своих денег стоит. Брал в рассрочку и обошолся тогда63200. На этом пока все.

купил сеа про f9.9new,4х тактный.скажу сразу-говно.323см.к.а скорость 18 км/ч.хрен заведешь,только когда газ на полную.редктор от Y8.вот как так?магазин отмазывается,не берет.вот куда теперь его деть?как могло это получить сертификат соответствия?законы не работают.никому не советую.хорошие отзывы пишут сами продавцы.берите старый японский мотор чем это.

глохнет, не заводится, транспортировка только в вертикальном положении

Подвесной мотор SeaPro F 5 S, 4-х тактный, мощностью 5 лошадей, весом 22 кг является аналогом мотора Yamaha и был куплен в 2011 году для ПВХ 2.80. Это был наш первый мотор и первый опыт, и честно сказать привлекла меня выгодная цена и гарантия (2 года).

С первых же минут обкатки на воде стало понятно, что приобрели головную боль. Тянет не плохо, однако на полном ходу глохнет, потом либо заводился минут через 15-20, либо вовсе молчит. По поводу транспортировки: перевозить его надо только в вертикальном положении, чтобы не разлилось топливо – а это не всегда удобно.

После первого ТО ситуация не изменилась, так как видимых проблем не нашли. Предположили, что забрызгивает свечи – поменяли, в итоге ничего не изменилось. В итоге моторчик не задержался у нас и полугода. На воде накатали не больше пяти часов, все остальное веслами)) Мотор сплошная морока и потеря денег. Делайте выводы!

они есть но до поры до времени

не надежная техника

Здравствуйте любители активного отдыха на воде.

Хотел рассказать о своем приобретении в 2012 году Sea-Pro F 5S. Четырехтактный. Брал я его почти новым с рук, наработка была около 25 мото часов, так сказал предыдущий хозяин. Устанавливал я его на лодку Флагман 280L. Комплектом был доволен, горя бед не знал. Мотор работал тихо как и положено 4-х тактному. Заводился со второго раза с вытянутым подсосом. Расход радовал меня около 2 литров в час.

Тут намечалась запланированная рыбалка за километров 18-20 по реке следования. В гараже заблаговременно меняю свечку зажигания, все осматриваю, подготавливаюсь. На пол пути пропала тяга, глиссера нет, мотор работает с перебоями, газую глохнет. Желание рыбачить конечно пропало, ковыряюсь в нем. Сам на воде нечего не смог сделать, прошу чтобы отбуксировали. При разборке в сервисе сказали что у вас выскочила пружина клапана

и наделала вам там делов, мол сухарик вывалился(шайба). Нужно было ремонтировать. Вывалил кучу денег и пол сезона прождал. Ну наконец то сделали, о чудо. Но сказали друзья сервисмены что избавляйся от него, не надежная техника.

Вот решайте сами.

Индекс – “Сии про” означает комерческая эксплуатация, соленая вода. Эти двигатели по сравнению с обычными мерками тяжелее и значительно упрощены

конструктивно, отсутствует термостат и некоторые мелкие мульки. С режимом эксплуатации в пресной воде и щадящем режиме (вряд-ли кто накатывает за сезон по 500 моточасов) приимуществ у двигателей с индексом “СИИ ПРО” перед обычными нет. Отсутствие термостата – минус и значительный.

Я разговаривал с Дилерами китайских моторов у нас, по его словам Сиа Про-это аналог моторов Сэйл, а они особым качеством не отличались, а теперь продаются под этим новым брендом, при том что качество не изменилось, а в линейке есть моторы, которые по кубатуре не похожи на Ямаху, с которой якобы копируются. Моторы Парсун. Про них куда более приятно отозвались, по его словам это марка Американская, производство в Китае. Они продаются на рынках Европы, Америки и Канады, и качество несравнимо лучше чем у Сиа Про. Я сам интересовался моторами Сиа Про, но теперь задумываюсь о Парсуне-почти полная копия Ямахи 40xws.

Читайте также:
Тест мотора Suzuki DF140

Поначалу, первых два месяца, мотор особых нареканий не вызывал, но потом стал преподносить неприятные сюрпризы: после обкатки стал работать тише, но его обороты

стали «плавать». Хвалёная мощность оказалась никакой – лодку ПВХ с двумя пассажирами и снаряжением еле-еле двигает, если против течения – хоть руками и вёслами ему помогай.

Моторчик конечно так себе…я не могу особо выделить его плюсы. Болт открытия доступа воздуха в крышке внутреннего топливного бака не имеет верхнего ограничителя, при откручивании «до упора» отламывается внутренняя часть и цепочка со всеми потрохами падает в бачок. Но самый главный минус,это то , что мотор перестал заводиться после 30 мин обкатки. Проверил свечу, смотрел на искру вывернутую из цилиндра, искра была и нормальная.Но проблему так и не решил.

Могу вставить свое мнение и мысли. При покупке мотора выбирал между Сиа NEW и Хайди.В последний момент консультант из не без известного магазина отговорил от Сиа-про,мотивируя тем,что мотор с многими недочетами,в частности летят катухи зажигания,проблемы с заводкой на “горячую” и т. д.В общем было много возвратов(по гарантии)В итоге взял Хайди. пока не жалею.Второй сезон покажет.

Поюзав Инет и послушав отзывы ребят, которые в этом разбираются и знают, решил что лучше переплатить. Про сеа про много негатива. И одно дело собирать на собственном заводе в Китае, а другое дело. Короче Китай Китаю рознь и за такие немалые деньги, что стоит мотор лучше купить нормальный. Статистика 50/50 меня в данном случае не устраивает, не хочется не в те 50 попасть)))

Имею опыт с SEA PRO 9.8. Больше никогда не возьму Китай. Сразу после обкатки вылетели лепестковые клапана, долго мучился пока не поставил от скутеров хонда из карбона и то двойные. Пробовал и тоховские и новые си прошные не помогло. На второй сезон порвался шнур запуска который в последствии чуть не покалечил, потом отвалились все товотницы, механизм откидывания начал кородировать под краской и стал очень мягким. В общем, больше не возьму однозначно. Хотя сам раньше продавал парсуны людям которые пользуют их четыре – пять лет и довольны.

Нейтральные отзывы

Отчего подходит винт сиа про 18

Друзья рыболовы доброго дня. Есть желание приобрести мотор СЕА ПРО. Хотелось бы услышать совета какой по л.с лучше для лодки АКВА 3200 СКК.

Читаешь некоторых людей и удивляешься… Сиа про говно а вот хайди или чего другого лучше. Да Китай весь сделан из одного и того же. Другое дело руки у людей из жопы растут. Винт мол не за тянут, дак любую технику нужно протягивает обслуживать и тд.

Достоинства: Вид красивый,нет проблем с электрической частью.

Недостатки: Мне не понравился шум на работающем двигателе. Это не шум,а гром железа. А в целом решать вам. Выбор за вами!

Этот мотор является аналогом Yamaha. Все его так хвалят. Но прокатившись со знакомым я понял, что люди ошибаются. Нельзя не дооценевать производителей. Выбирайте сами, что вам хочется. Ведь это ваш выбор.

Если верить Е.Колесову с его передачами про Китай, то народ там предпочитает юзать европейские марки авто (БМВ, Мерин, Ауди и т.п.) исходя из принципа “мы не очень богатые, чтобы ездить на китайских авто”. Даже парковки показывали. Там эти авто в подавляющем большинстве. Это он показывал в своих репортажах. Про моторы, думаю, аналогичная картина. Только в сторону Японии. Хотя, если Меркурий себя правильно спозиционировал на китайском рынке, может быть и иначе.

У меня кореш взял сеа-про 30 в том году, а я за ту же цену мерк-15 ку ,

и вот что я думаю!

1) запуск – я выработал некий порядок действий что завожу с первого раза,что горячий что холодный! Кореш бедняга его дергает по десять раз иногда! Я говорю тебе нужно понять что ему нужно в определенную температуру,он грит да х. Поймешь че ему надо я и так и так ! Если допустим зацеп да еще и на реке с течением для меня это не проблема,дерг и на холостых подхожу ,у него иначе! Раз пять дерг,с холостыми какие то проблемы у него были сразу после покупки,поэтому нужно немного газку чтоб загудел!тут же рев мотора,включает передачу,удар по коробке и полетел,ну он то научился вовремя глушить чтобы не пролететь место зацепа!

2) на счет качества сборки! Собрали то может сеа-про и хорошо,( как некоторые выражаются качество сборки на высоте) но а запчасти то китайское г. но! (Имхо) в общем прошел сезон у кореша нормально,а вот в этом сезоне началось веселье! Сначало прохудилась прокладка б/насоса потом сальник редуктора стал пропускать воду! Пошли они с чуваком по рыбу ,только отплили метров 700 мотор заглох,и больше завести не смогли! Вскрытие показало погибла крыльчатка в/ насоса, следовательно хоть и вмешалась какая то там система от перегрева и остановила мотор но все же думаю без перегрева не обошлось! Ах да ! Еще у него что то там случилось с проводами под колпаком,не знаю что именно,короче они по плавились! В общем мое мнение о китаемоторах следующее! Это альтернатива нашим нептунам да вихрям! Все выше изложенное лично мое мнение,никому его не навязываю! Всем удачи на воде!

Всем привет! Вот 2 года назад захотел купить себе лодку с транцем и моторчик к ней. Опыта и знающих добрых советчиков рядом не оказалось, поэтому взял, что по-дешевле. Поскольку прав на управление не имею, выбираю до 5 л.с. мотор и лодку до 250 кг. Выбор пал на 2-х местную лодку АКВА 2850 (через интернет с Уфы – около 15-ти т.р.) и двигатель Sea-Pro 3.5л.с. 2-х такт. Мотор предложил коллега по работе, ссылаясь, на то что для его большой лодки мотор слабоват.

Двиг типа новый – только пару раз прокатились, отдавал за 17 т.р. (новый на момент покупки стоил 22 т.р.) Брал я его ранней весной, до первого старта пролежал у меня 2 месяца. И вот наконец-то удается выбраться порыбачить на море. Качнули лодку, навесили мотор, налили бензину, сели в лодочку, отчалили от берега. Не имея опыта обращения и не имеея инструкции по примененнию, я сразу начал усердно дергать за заводилку, но тщетно. После обследования двигла выяснилось, что есть кран с бака на карбюратор, он перекрыт. При открытии его, бензин бежит не только в карбюратор, но наружу, образуя маслянные пятна.

Сняли кран, раскрутили – две пластмаски и всё, просто плотно прижимаются друг к другу. Подозрительно не надежно для бензина. Затянули потуже, поставили на место. Капать стало меньше. При заводке мотор издал первый чих. Покрутили заслонки, завелся и сразу неожиданно поехали. Оказывается у мотора нет нетрали, не говорю уже о заднем ходе. Чтобы прогреть мотор нужно неторопливо на подсосе (как выяснилось одна тяга это “подсос”) покататься по акватории. Обороты могут падать и мотор глохнет. На Оби с нормальным течением вообще не удобно заводить и греть. Сносит за версту, пока его заведешь.

Тяга – акселератор понимается вверх и не фиксируется, в момент поездки плавно опускается от “зайца” к “черепахе” (см. картинку). Пока едешь, десять раз её снова вверх поднимешь. Даже брал резинку для денег и крепил ее к тяге. И вообще она не удобная, у нормальных моторов на румпеле “газулька”. Разобрал затянул – стало туже. В процессе прогрева капать с крана бензин перестаёт. Вдвоем со скарбом по ОВХ тянет неторопливо, для примера 3-4 км, за 20-30 минут. Пробовал один, нос становится повыше и скорость конечно возрастает, но всё равно обганяют двойки с пятыми двигателями. Тарахтит звонко, по-мопедному. В процессе эксплуатации выяснилось, что кран пока сухой – бежит, в бензине отмокнет – перестает бежать.

Теперь перед поездкой, кран открываю, мотор кладу на бок, краном вверх минут на 10-15. Потом только навешиваю. Расход умеренный 1 бак (1.3 литра) на 5-7 км, без течения. В Усть-Алеусе до русла на тот берег и обратно на баке. Против течения на Оби или в волну на ОВХ, расход в разы больше. Доливать, особенно в ветренную погоду неудобно, нужно купить канистру литров на пять со шлангой, опять же когда со шланги льешь, не видишь краев, можно перелить. Теперь печалька, в ТО на Оби сломался и отлетел в воду жиклер карбюратора, который крепился к тяге-акселератору.

Читайте также:
Салют: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Против течения на вёслах и потерянный рыбацкий день в ТО, это большая ложка дегтя. Жиклер, конечно купить не реально оказалось, но соседи по гаражу помогли, выточили из бронзы. Всё мотор снова работает. Из опыта обращения стал понимать, что нужен мотор не менее 5-ти л.с., с нетралью, с дополнительным баком и газом на румпеле, и желательно по надежнее, типа Тохатсу, Сузуки и пр. Думаю о продаже (цена около 12 т.р.).

P.S. как говориться “а что вы хотели за такие деньги”! Не смотря ни на что я весь прошлый год был на воде, по-тихоньку но двигался до нужных точек и ловил рыбку. Аналогию мотора могу провести с советским автопромом, едет, но постоянно в бензине, масле и ремонт. Всем пока, спасибо, что хватило терпения дочитать!

Всем жителям и гостям привет. Встал передо мной выбор лодочного мотора. Средняя цена японца – 90 000. Средняя цена китайца 50 000.Для резиночного мотора цена уж слишком большая. Не потяну. А на воду страсть как хотелось.

Около 3х месяцев читал отзывы, изучал характеристики китайцев. Кто -то пишет что моторы плохие, кто-то писал что моторы хорошие. Рискнул, заказал мотор sea pro 15 OTH 2t под лодку hanter 335.

В конце мая начал проходить обкатку. Завелся с 3 го раза. Никаких нареканий не было.

Единственное что пугало- это какая-то подозрительная вибрация, сопровождающаяся треском. Обкатку прошел как полагается. Начал выезжать на воду, на рыбалочку. Как оказалось треск, это крышка мотора. Подогнул крепление пасатижами, треск прошел и до сих пор не появлялся.

За это лето наездил около 30 ти часов по оби, близ оксарки и салехарда. Ряпушка с сырком прошла – начал покорять собь. Я 80 кг, брат 110 кг. 50 кг вещей. 50 литров бензина. Выходит на глис уверенно. Скорость 30-35 кмч. (гармин 62s). За последний месяц 4 раза съездили на З.Яр. Без проблем. Последний раз на пол пути заглох мотор. Думаю, ну все, вот тебе и китаец.

Оказывается воздушный клапан на баке не открутил, мотор не мог сосать топливо. Открыл клапан – зарычал и поехали дальше. На прошлой неделе ночью поехали на охоту, за пельвож. Попались на пару тройку сетей, фиксатор был убран, по этому мотор просто подпрыгивал и все. За все время эксплуатации 1000 раз попали на меляки. Сапог уже без краски. Но тем не менее мотор едет и едет.

Знакомый спец сказал, что вероятнее всего полетит электрика, но после замены на ямаховский вариант, больше гореть не будет. Накатал по сегодняшний день около 150 часов. Откатал сезон, мотор работает. Уже не пожалел что взял его. Написал отзыв, потому – что сам в свое время ждал подобных откровений.

Передний привод зимой, расход и вандалы: мой опыт эксплуатации Haval Jolion. Считаю затраты и делаю выводы

Передний привод зимой, расход и вандалы: мой опыт эксплуатации Haval Jolion. Считаю затраты и делаю выводы

Типичный питерский двор зимы 2022. Фотографию делал в середине января. За месяц в плане уборки снега лучше не стало.

Спойлер: за все два месяца я так ни разу не застрял, несмотря на то, что весь Питер и мой двор в частности превратились в декорацию к нашумевшему шнуровскому клипу. Шипованные «Нордманы», достаточный (19 см) дорожный просвет и включенный для подстраховки режим «Снег» позволили избежать неприятных ситуаций. И даже на трассе при перегоне машины обратно в Москву я не испытывал дискомфорта при обгоне фур по традиционно непрочищенной после снегопада левой полосе платной трассы М-11. Так что с передним приводом можно жить. Плюс бонусом владелец такого «Джолиона» получает конструктивно более простой и надежный мотор GW4G15K с распределенным впрыском топлива, в то время как у полноприводной версии будет мотор GW4G15D с системой непосредственного впрыска, у которой есть свои нюансы (это тема для отдельной статьи и на нашем сайте мы об этом уже писали).

Передний привод зимой, расход и вандалы: мой опыт эксплуатации Haval Jolion. Считаю затраты и делаю выводы

На переднеприводные Haval Jolion ставят турбомотор с распределенным впрыском, а на полноприводные – с прямым. Последний немного мощнее (150 л.с. против 143), но разница эта незаметна.

Китайская турбовая «полторашка», кстати, неплоха: хорошо заводится в морозы (если поставить на смартфон приложение My Haval, то это можно делать дистанционно), не страдает масложором и бензин кушает умеренно. Судя по наклейке на баке в «Джолион» можно лить даже 92-й бензин, но я рисковать не стал и использовал 95-й. И если на летнем тесте «нулевых» машин бортовой компьютер выдавал пугающие 12 литров на сотню, то после обкатки средний расход кроссовера упал до 9,0 л/100 км. Для зимы, с прогревами мотора и включенными при начале движения подогревами лобового стекла, руля и передних сидений, я считаю, просто отличный результат. Померил я расход и на трассе. Так на скорости 80 км/ч (по спидометру) вышло 7,5 л/100 км, на 90 км/ч – 7,7 л, на 100 км/ч – 8,0 л, на 110 км/ч – 8,3 л/100 км, на 120 км/ч – 8,6 л/100 км. То есть каждые плюс 10 км/ч в среднем дают прибавку в 0,3 л на сотню.

Передний привод зимой, расход и вандалы: мой опыт эксплуатации Haval Jolion. Считаю затраты и делаю выводы

Для зимы, с учетом постоянного использования подогрева руля и сидений, расход невысокий

В плане поломок писать вообще не о чем. Глядя как у коллег из других изданий то блок ГЛОНАСС из потолка выпадет, то бампер отвалится, понимаю, что живу я скучно. Конечно, нельзя отменять фактор качества российской сборки, которое бывает очень разным (я как бывший владелец нескольких всеволожских «Фокусов» знаю это не понаслышке). Но здесь, скорее, вопрос режима эксплуатации машины – в экстремальных условиях ушатать можно что угодно. Если же такой цели не ставить, то машина, скорее всего, без проблем отъездит гарантию и даже больше. По крайней мере в интернетах я не нашел негативных отзывов владельцев, у кого машина начинала бы сыпаться. Хотя и пробеги у большинства российских владельцев «Джолионов» пока небольшие.

Но если к надежности этого кроссовера лично у меня вопросов не возникло, то к работе некоторых систем они есть. Например, система активного удержания в полосе настолько ретиво выполняет свою функцию, что в условиях плохо прочищенных от снега дорог использовать ее становится небезопасно. Каждую поездку я начинал с ее отключения. Но проблема еще и в том, что эта настройка не сохраняется в памяти и при следующем запуске мотора все нужно проделывать заново! При этом адаптивный круиз-контроль «Джолиона» работает даже лучше, чем на более дорогих моделях. Здесь нет радара в бампере, который зимой обычно сразу забивается снегом и отключается, а контроль дистанции осуществляется при помощи камеры под лобовым стеклом: она тоже теряет видимость при сильном снегопаде, но работает гораздо стабильнее радарной системы.

Передний привод зимой, расход и вандалы: мой опыт эксплуатации Haval Jolion. Считаю затраты и делаю выводы

Вот так выглядела машина после перегона Москва – Питер. Адаптивный круиз-контроль с камерой под лобовым стеклом при этом работал!

Чтобы не утомлять, быстро резюмирую все достоинства и недостатки «Джолиона», которые не зависят от типа привода. Из его плюсов нужно обязательно упомянуть просторный (особенно на втором ряду) салон, качественные материалы отделки, на удивление достойный звук аудиосистемы, наличие проекционного дисплея и 12-дюймового экрана медиацентра в «топе», комфортные настройки подвески, хороший светодиодный свет и в целом отличное оснащение по сравнению с корейскими, японскими или европейскими одноклассниками. В минус можно занести отсутствие регулировки руля по вылету (хотя для меня с ростом 186 см это не стало проблемой), необходимость установки стальной защиты двигателя (ее нет с завода), не очень чувствительный бесключевой доступ и флегмантичные настройки двигателя («просыпается» он только после 2000 оборотов).

Передний привод зимой, расход и вандалы: мой опыт эксплуатации Haval Jolion. Считаю затраты и делаю выводы

Ускоряется Jolion не особо шустро, но и сама машина своим комфортом больше располагает к спокойной езде.

Также есть проблемы с запчастями, точнее с отсутствием альтернатив – например, тормозные колодки можно купить только у дилера за оверпрайс, или ждать на заказ из Китая. Пока так. Но это можно списать на молодость модели, которая продается в России меньше года – со временем ситуация должна исправиться. При этом обслуживание у «официалов» стоит вменяемых денег, как и каско на такой кроссовер – для угонщиков он пока интереса не представляет. Да и наценками дилеры Haval сильно не злоупотребляют, поэтому «Джолион» сумел сохранить адекватный ценник и на начало года выбиться в Топ-10 российского рынка кроссоверов, обогнав по продажам «Тигуан», «Аутлендер» и «Каптюр» с «Арканой».

Читайте также:
Определение основных геометрических элементов лопасти гребного винта

Багажник достаточно вместительный. Отсутствие электропривода пятой двери меня вообще никак не напрягало. Днище достаточно ровное. На переднеприводной версии сзади стоит балка – такая подвеска проще и надежнее многорычажки, которой оснащаются полноприводные Haval Jolion. Неизвестные вандалы оставили глубокие ссадины на передней стойке: хотя краска сколота до металла, ржавчина на нем не появилась.

Эксплуатационные расходы

Пробег автомобиля за время теста, км 2000
Средний расход топлива, л/100 км 9,0
Периодичность техобслуживания, км/мес. 15 000 (10 000*) / 12
Стоимость ТО у официального дилера (ТО-1/ТО-2), руб. 11 100/11 100
Стоимость ОСАГО для данного автомобиля, руб. 10 000
Стоимость каско для данного автомобиля, руб. 56 900
Транспортный налог, руб. 5005
Стоимость 1 км с учетом пробега 20 000 км в год (топливо, ТО, ОСАГО, каско и транспортный налог), руб./км 8,83

* первое ТО делается при пробеге 10 000 км, последующие – каждые 15 000 км

Китайские моторы: «большие по пять, маленькие по три»

В промежутке с 2004-го по 2008 год на российский рынок активно зашел подвесной лодочный мотор (ПЛМ) китайского производства. Великое разнообразие марок (более 40 наименований!) — это копии японских моторов, собранные плохо, а иногда и хуже, чем просто плохо. Внимание, вопрос: кто и зачем их покупает? А ведь покупают, и много. Очевидно, что не будь активного спроса, столь широкого предложения бы не было.

Главный фактор — это, конечно, цена. стоимость, ЗАНИЖЕННАЯ НА 30-50% по сравнению с оригиналом, — понятный мотив для тех, кому разница в 30-40 тысяч рублей очень критична.

Но встречаются и те, кто экономит, планируя нечасто пользоваться лодкой: «Я несколько раз в сезон выхожу. Зачем переплачивать?»

Когда экономишь на качестве, важно, во-первых, не заплатить дважды, а во-вторых, четко понимать, на чем именно скажется экономия. На больших и сложных водоемах отказ мотора может стать причиной чрезвычайного происшествия. Какую цену вы готовы заплатить? В некоторых районах Волги, оставшись без мотора, на веслах до берега не догребешь, а на разливах Астрахани может и вовсе в море унести. Выбирая китайский мотор, в котором вы не уверены, подойдите со всей ответственностью к просчету рисков и последствий.

Рынок: производители и бренды

В большинстве своем, китайские ПЛМ — это копии японского производителя Yamaha. Встречаются также китайские варианты двигателей Tohatsu и Suzuki.

Следует сразу уточнить про корейские моторы: их не существует. Есть компании, зарегистрированные в Корее, с производством все в том же Китае, как, например, Mikatsu. Многие компании просто заказывают моторы, клеят на них логотип своего бренда и продают. По сути, любой может заказать вагон моторов, поставить на них «Петров Моторс» и отправить на реализацию. Главное, не путать такой товар с оригинальными брендами, удачно перенесшими свое производство в Китай. Таким брендом является, например, американский Mercury. Если в первые годы производства у них и случались партии с браком, то в настоящий момент нареканий — минимум. При этом копии Mercury на рынке пока не появлялись.

Тем не менее даже среди китайских производителей есть полноценные заводы, которые работают по купленным, а не ворованным лицензиям, уделяют внимание качеству сборки, правилам, стандартам и стараются удержать клиента.

Наиболее зарекомендовавший себя китайский производитель ПЛМ — Parsun Power Machine, выпускающий моторы под брендами HDX, Parsun и Golfstream. Крупнейший в Китае завод насчитывает более 200 моделей различных модификаций. На рынке России бренды представлены с 2006 года двухтактными моторами от 2 л. с. до 90 л. с. и четырехтактными — от 2,6 л. с. до 60 л. с.

Оплаченные лицензии и импортное оборудование влияют и на ценообразование. Продукция завода — одна из самых дорогих из представленного на российском рынке китайского импорта. Линейка HDX даже претендует на российскую эксклюзивность: производитель уверяет, что она разработана специально для суровых климатических условий нашей страны.

Однако у китайских моторов Parsun есть один существенный минус: запасные части к ним найти практически невозможно.Аналогичная проблема у моторов Sail, тоже претендующих на более или менее качественную сборку.

Это вообще боль всех «китайцев»: запасные части либо в дефиците, либо сделаны настолько криво, что поставить их на нужное место не всегда получается.

«Счастливые» владельцы таких моторов, узнав, с какого «японца» слепили их агрегат, идут искать оригиналы. Как правило, это модели, уже снятые с производства, так что и к ним найти детали отнюдь не просто. Хорошо, если после всех мучений оригинальная запчасть встанет на китайскую подделку. И не каждый сервис за такую работу возьмется. В итоге стоимость полного обслуживания китайского ПЛМ часто на порядок выше стоимости обслуживания японского оригинала, не считая потерянного времени, нервов и удачных для рыбалки дней.

Так называемый средний сегмент — моторы Sea Pro завода Zhejiang Pioneer Machinery & Electron — не самые плохие копии Yamaha. Их стоимость на порядок ниже, чем у брендов завода Parsun, а ситуация с запчастями лучше. Правда, и ломаются моторы Sea Pro нередко. Дилеры, как правило, предоставляют гарантию и часто имеют свой сервис.

Фото: zsmarine.diytrade.com

Zongshen-Selva — копия итальянской Selva. Появилась сразу после официального запрета в Европе на двухтактные двигатели. Оригинальная Selva итальянского производства сама по себе была не самым лучшим представителем своего класса, а китайская копия и вовсе оставляет желать лучшего.

На какое чудо рассчитывать, покупая совсем дешевые китайские моторы, — не понятно.

Один из примеров бюджетных «китайцев» — моторы Breeze. Breeze является копией того же японского оригинала, что и Golfstream, но стоит в два раза дешевле. Задайтесь вопросом: за счет чего же можно так сильно сократить себестоимость одного и того же двигателя? Учитывая, что и более дорогая версия далека от оригинала?

На бренды Hangkai, Hidea и Mikatsu по отзывам очень много нареканий. Yamabisi вообще бьет рекорды, возвращая восемь моторов из десяти с браком. Откопали среди сотни жалоб хороший отзыв? Что ж, и в лотерею иногда везет!

Ещё нужно учитывать такой момент: запуская производство, компании обычно ставят много оригинальных деталей. Hidea, купленная пять лет назад, имела шанс отходить свой ресурс с меньшим количеством жалоб, чем сейчас.

С какими проблемами вы можете столкнуться

Фото: forums.iboats.com

Самая большая проблема всех китайских моторов — это качество материала и очень плохая сборка. И ключевое слово здесь — экономия.

Основные детали, отлитые из металла плохого качества, ломаются так, что варить их бесполезно. Спасает только замена. Экономят на всем: на материале, оборудовании, количестве сажи в сальниках. Использование пластика плохого качества приводит к тому, что быстро ломаются рычажки, собачки, блокировка запуска, топливный фильтр. Топливные шланги плохого качества — бич всех китайских производителей.

Про манеру сборки китайских моторов ходят легенды и анекдоты. На заводе могут забыть поставить шпонку. Очень часто не затянуты пробки на редукторах, что-то не прикручено, что-то не доделано, не протянуто, болты на герметик не посажены, люфты.

В идеале перед эксплуатацией нужно разобрать редуктор, все перепроверить, потом как следует собрать обратно. Тогда можно какое-то время ХОДИТЬ, не ожидая неприятных сюрпризов.

Пример: только вышел на воду — и двигатель заглох. При вскрытии обнаружилось, что там вода, потому что сальник отсутствует напрочь. В моторе нет компрессии. Или бензонасос не качает по причине, что в карбюраторе не просверлено нужное отверстие. И таких случаев — даже не единицы. А поменять масло в редукторе — это вообще обязательно к исполнению каждому, причем чаще даже не поменять, а залить, так как его там нет априори.

Заботливые дилеры иногда даже ставят напоминающие наклейки на этот счет. Несмотря на то, что процедура эта для завода-изготовителя обязательная. Такая же обязательная, как при установке гребного винта в гайку вставить шплинт.

Читайте также:
Модельный ряд YAMAHA: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Запчастей чаще нет совсем, либо нет в том месте и в то время, когда они нужны. При этом стоимость их не сильно ниже, чем оригинальных японских. Не стоит удивляться, если на мотор за 50 тысяч рублей придется покупать за 25 тысяч рублей коленвал.

Ни один даже самый лучший китайский двигатель не дотянет по качеству до самого плохого японского образца. Ломаются, конечно, все — святых нет. Но это процентное соотношение сильно не в сторону Китайской Республики.

По отзывам профессиональных продавцов и мастеров сервиса, которые работают с китайскими производителями, можно выделить наиболее часто встречающиеся поломки у различных брендов.

Лепестки под карбюратором на двухтактном моторе отрываются почти на всех. Возможно, потому что используют не тот сплав металла. Они должны быть жесткими и пружинить, а не трескаться и залетать в цилиндр.

Вот перечень наиболее часто встречающихся проблем китайских копий японских моторов:

  • Yamaha 2.0-2.5 (копии): краники, редуктора, иголки карбюратора, бочки резиновые.
  • Yamaha 3 (копия): лепестки.
  • Yamaha 2.0 (копия): поршни, катушка импульсная.
  • Yamaha Т9 и Yamaha 9 (копия): коленвалы, гофра на редукторе, которую нужно просто вклеить; защита на маховиках отлетает — можно просто выдернуть и удалить. Ручной стартер рекомендуют дергать резко, со всей силы. Моторы собраны часто без резьбового герметика.
  • Yamaha 15F (копия): датчик искры, трубка охлаждения часто с браком.
  • Parsun: собран на изоленте, без термоусадочной ленты.
  • HDX, Hidea, Sea Pro: не садится оригинальный колпак Yamaha.

«Больше года он не выдерживает: текут сальники, железо — сыромятина», — говорит один из мастеров сервиса о Hidea.

  • Tohatsu (копия): катушка под маховиком, подшипник вертикального вала. Рекомендуют заливать масла чуть больше, чем уровень, но не до упора, чтобы не выдавило сальники.
  • Zongshen-Selva: часто страдают коленвал, подшипники и лепестки в коленвале, в редукторе — муфта и коромысло переключения передач. Лучше включать передачи четким рывком, чтобы муфту лишний раз не мучить. Необходимо отрегулировать мотор, чтобы обороты были поменьше.

Еще один общий момент для всех китайцев — лотерея с мощностью выбранного двигателя. Частые жалобы, что мотор не выходит на глиссер, «не едет так, как оригинал у соседа», объясняются обычной практикой.

Китайцы снижают пропускную способность жиклеров в карбюраторе. Делается это потому, что если мотор возьмет те же обороты, что и оригинал, некачественный металл не выдержит. первыми примут на себя удар шатуны коленвала.

Снижая пропускную способность жиклеров, китайцы редко модернизируют мотор под новые, заниженные показатели мощности. Винт, целиком скопированный с оригинала, становится неподходящим к выдаваемой мощности. Его замена может немного исправить ситуацию и помочь лодке выйти на глиссер. И это сразу — дополнительные вложения в двигатель, купленный по причине его дешевизны. Такая проблема чаще встречается у четырехтактных экземпляров.

Но логика присутствует не всегда. Иногда на мотор одного и того же объема просто наклеены разные наклейки. Например, на копии двухцилиндрового четырехтактного Yamaha 25 стоит наклейка 30, а едет он еле-еле на 20. То, что китайцы обманывают с мощностью, понять можно, только выйдя на воду. А точно померить без стенда — и того сложнее. Самостоятельно это можно сделать при помощи динамометра: зацепившись за утки, дать газу. Правда, тягу на швартовых производитель не указывает.

Двухтактные моторы реже искажают действительность и едут более или менее нормально в соответствии с указанными данными. Но зато можно обнаружить, что мотор скопировали 40-й, а наклеили «30». И едет он быстрее обещанного.

Как это лечить, сказать сложно. Подобрав нужный винт, довольствоваться тем, что есть. Или не покупать «китай». Главное, не делать попытки форсировать двигатель. Если Yamaha еще возможно форсировать с потерей моторесурса, то «китай», сделанный из «пластилина», лучше даже не трогать. Живет — и радуйтесь.

Как покупать

Если вы все же решились на приобретение китайского ПЛМ, к процессу покупки необходимо подойти ответственно.

Определяясь с маркой и моделью, выбирайте бренд, который сможет обеспечить вам ремонт, имеет техподдержку. Как минимум должен быть указан телефон такой службы. Прежде чем купить китайский двигатель, нужно точно знать, где вы планируете покупать запчасти и кто возьмется его чинить. Поиск запчасти на китайский мотор превращается в подвиг. А те, что есть, часто не подходят: кривые, косые, отверстия не там или не того размера. Поэтому не все мастерские возьмутся за такую работу. А те, что берутся, не всегда справляются и возвращают не отремонтированный агрегат, пожимая плечами.

Покупать лучше у зарекомендовавших себя дилеров в своем же городе. С покупкой через Интернет экспериментировать — как в лотерею играть.

При покупке попросить, чтобы завели. Максимально осмотреть: часто бывает, что шпоночный паз не на том месте прорезан или щеки коленвала сдвинуты, или электроника с дефектом.

Необходимо обязательно уточнить наличие гарантии. Ее мало кто дает. Правильным будет заключить гарантийный договор с продавцом, перед этим внимательно, очень внимательно его прочитать. Как правило, гарантия не распространяется на механические повреждения (редуктор, винт) и резиновые изделия. Электрика — однозначно без гарантии. Она сразу — либо работает, либо нет.

Для тех, кто не стремится качать руки веслами на первой же рыбалке, потому что мотор вдруг заглох посреди озера, перед использованием новую покупку лучше разобрать, все проверить, смазать, как следует собрать и загерметизировать. Хорошие продавцы, предоставляющие гарантию, часто сами делают предпродажную подготовку. Ищите таких, тогда есть шанс, что мотор какое-то время походит.

Быть или не быть?

Если вы с 12 лет на воде и своими руками перебирали «Ветерки», «Нептуны», «Стрелы», «Прибои», «Камы», «Чайки» или других представителей отечественного моторостроения, то вы, скорее всего, без проблем переберете редуктор и соберете из купленного более или менее рабочий агрегат. То же самое можно сказать, если вы не забываете при каждом выходе чемоданчик с минимальным набором инструментов и знаете, как им пользоваться, и для вас не проблема устранить какую-то мелочь при первом запуске, выходе на воду. Где-то что-то подтянуть, что-то прикрутить.

А вот если вы не можете отличить свечу от жиклера и не знаете, где должен стоять сальник; если весь ваш опыт ограничивается получением прав в школе, где давно уже не учат матчасть; не знаете, что делать с мотором и даже не хотите знать, как он выглядит внутри пластмассовой коробки — то, пожалуйста, подумайте, как следует. Стоит ли экономия вашего времени, нервов, а то и рисков? В Астрахани, если мотор подведет — никакие весла не помогут. Вынесет в море — и кто вас спасать будет?

А если повезет и все обойдется без опасности для жизни, помните, что любая поломка — это испорченный день, последующий поход в сервис, поиск и ожидание запчастей. И кто знает, не закончится ли на этом ваш сезон — в ожидании отремонтированного агрегата.

Китайский мотор — это всегда подделка. Если есть деньги на японца или американца, лучше даже не сомневаться. Накопить или взять хороший б/у.

У китайского мотора есть еще один минус: его ликвидность. За подержанным японским двигателем в хорошем состоянии выстроится очередь. Большая вероятность, что через четыре-пять лет вы вернете половину стоимости. А вот китайский агрегат продать будет сложно.

И кое-что о самоуважении. покупаете ли вы качественные товары для себя, любимого — еду, одежду, бытовые изделия? Или все время на всем экономите?

Этот ужасный даунсайз: проблемы моторов Volkswagen 1,4 TSI, и что с ними делать

Даже если вы не автомобильный гуру, вы наверняка слышали о том, что от всех этих малообъёмных моторов с непосредственным впрыском и турбонаддувом – сплошные беды. Что сделали их исключительно ради экологов и маркетологов, живут они редко больше 100 тысяч километров, ремонту не подлежат и сразу же выбрасываются на помойку. Попробуем разобраться, что из этого миф, а что правда. И в качестве основного подопытного возьмём популярный фольксвагеновский мотор 1.4 TSI серии ЕА111, знакомый по множеству машин концерна. А заодно расскажем, что делать, если вы купили автомобиль с таким мотором.

С чего всё начиналось

Д аунсайзинг (от английского downsizing – «уменьшение размера») начался ещё в ХХ веке, и термин этот ввёл именно Volkswagen. Причем тогда речь шла о линейке 1,8-литровых двигателей с наддувом и 20-клапанными ГБЦ.

Читайте также:
Модельный ряд HONDA: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Предполагалось, что сравнительно компактный блок 1,8Т заменит линейку моторов вплоть до трёх литров объемом, что по сути и произошло. Сейчас объём в 1,8 литра маленьким уже не считается. Во многом это заслуга именно семейства моторов ЕА113 и конкретно этого двигателя 1,8Т.

Причем поздние варианты двигателей с этим блоком цилиндров и ГБЦ имели объем два литра, что даунсайзом вроде бы и не назовёшь, но понятие это связано не только с рабочим объёмом, но и с габаритами. Тут за счет максимально тонких стенок цилиндров и длинноходной конструкции удалось вместить подобный объем в габариты двигателей объёма 1,6 л середины двухтысячных годов. Не удивляйтесь, сравнивая блоки AWT от VW Passat и какого-нибудь X 16 XEL от Opel: по габаритам там будет почти полное совпадение. Разумеется, и масса отличается не сильно.

На фото: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6)

На фото: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) ‘2005–10

Но именно к началу нового века компактность конструкции стала значительно более важной характеристикой, чем ранее. Почему? Только потому, что растущие требования к объему салонов машины при сохранении внешних габаритов и повышение средней мощности у компактных легковушек требовало применения все более маленьких, но мощных моторов.

Опыт линейки ЕА113 оказался удачным: несмотря на сложную конструкцию ГБЦ, наличие турбонаддува и форсировку под 200 сил моторы 1,8Т спокойно выхаживали свои 300 тысяч и более. Воодушевившись успехом, Фольксваген пошёл дальше.

Продолжение успеха

На основе блока семейства моторов с объемом до 1,4 л представили новые серии объемом 1,2 и 1,4 л серии ЕА111 (не ищите простой логики в нумерации). Мощность моторов составляла 105-180 л.с. Базой для новых двигателей послужили атмосферные модели AUA/AUB объемом 1,4 л, выполненные с использованием новой модульной схемы расположения навесных агрегатов и с цепным приводом ГРМ. Моторы получили обозначение TFSI/TSI, так как оснащались прямым впрыском топлива и наддувом. Особо отметим, что никакой разницы между топливными системами TFSI и TSI нет, это всего лишь два маркетинговых названия одного и того же для моделей Audi и Volkswagen .

На фото: Volkswagen Golf 5-door

На фото: Volkswagen Golf 5-door ‘2008–12

Получилось большое семейство двигателей, из которых наиболее известными являются 1,4 л CAXA (122 л.с.), 1,2 л CBZB (105 л.с.), чуть более слабый CBZA на 85 л.с., 130-сильные 1,4 CFBA, двухнаддувные 140/150-сильные BMY/CAVF, печально известные 160-сильные версии CAVD и самые мощные CAVE/CTHE с «горячих хэтчей» на 180 л.с.

Моторы 1,2 л этой линейки сильно отличаются от двигателей 1,4 л. У них другая восьмиклапанная ГБЦ и немного другой блок, другая поршневая группа, а ещё отсутствуют высокофорсированные варианты.

В основном речь в этом материале пойдет о двигателях 1,4 л. Они имеют унифицированную конструкцию и схожие недостатки.

Особенности конструкции

Конструкция двигателей на первый взгляд максимально проста, но есть целый ряд интересных решений. Чугунный блок, алюминиевая 16-клапанная ГБЦ — как у десятков других конструкций. Но цепной привод ГРМ выполнен с отдельным кожухом цепи, что более характерно для ременных моторов и заметно облегчает ее обслуживание.

Привод ГРМ имеет роликовые рокеры-толкатели и гидрокомпенсаторы. Датчик положения коленвала встроен в задний фланец двигателя. Система наддува выполнена с нетипичным для большинства наддувных двигателей жидкостным интеркулером, а система охлаждения – с двумя основными контурами, контуром охлаждения наддувного воздуха и электронасосом для дополнительного охлаждения турбины.

Термостат стоит двухсекционный и двухступенчатый, обеспечивающий разную температуру блока цилиндров и ГБЦ и более плавную регулировку температур. Термостат блока цилиндров имеет температуру полного открытия 105 градусов, а термостат ГБЦ – 87.

Система управления обычно используется Bosch, ТНВД — их же, но в некоторых вариантах установлен насос высокого давления Hitachi. Двухнаддувная версия с компрессором Roots – настоящее чудо технологий, и в итоге на маленьком двигателе получилось столько дополнительного оборудования и такой сложный впуск, что он оказался тяжелее двухлитровых моторов TSI.

Для столь небольшого мотора непривычно видеть маслофорсунки охлаждения поршней и плавающий поршневой палец, но тут все серьезно и рассчитано на высокую мощность.

Вентиляция картера изящна и проста: есть встроенный в переднюю крышку мотора маслоотделитель и максимально простая система с клапаном постоянного давления, что для турбомотора явление редкое.

Предусмотрена и система подачи чистого воздуха для вентиляции картера, что теоретически позволяет маслу долго сохранять свои свойства и обеспечивает большие межсервисные интервалы. Маслонасос находится в картере и приводится отдельной цепью, такая конструкция позволяет уменьшить время масляного голодания при первом и холодном старте, потере герметичности обратного клапана масломагистрали или понижении уровня масла.

Насос с регулируемым давлением системы DuoCentric позволяет снизить потери мощности на смазку и применять маловязкие масла круглогодично. Он обеспечивает давление в 3,5 бара в широком спектре условий эксплуатации. Датчик давления масла находится в самой дальней части масломагистрали после гидрокомпенсаторов и хорошо реагирует на любое падение давления. Разумеется, есть и фазовращатели. Как минимум – на впускном вале.

На фото: Volkswagen Tiguan

На фото: Volkswagen Tiguan ‘2008–11

Изящная конструкция даже при поверхностном разборе имеет множество уязвимых точек и должна работать «на грани». Причём даже без учета особенностей работы системы прямого впрыска топлива с ее пульсациями, датчиками и сточенными эксцентриками привода. Но основной объем претензий, как ни странно, относится к базовым элементам конструкции, от которых подвоха никак не ожидаешь.

Что пошло не так?

Если вы думаете, что такой турбонаддувный мотор как 1,4 ЕА111 с высокой мощностью имеет очень малый ресурс поршневой группы и турбину-расходник, то вы правы лишь отчасти. На самом деле естественный износ поршневой группы невелик, а турбины после устранения проблем с электронным байпасом и заедающим приводом вейстгейта способны пройти свои 120-200 тысяч километров. Благо, условия работы у нее вполне «курортные».

На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTI ‘2011

Основная причина недовольства владельцев на протяжении всего срока использования этих моторов оказалась предсказуема и проста. Цепной привод ГРМ не мог обеспечить стабильного ресурса, а особенности конструкции позволили цепи при небольшом износе перескакивать на нижней звезде коленвала. Помимо этой, в общем-то, банальной причины нашлась еще одна: цепной привод маслонасоса тоже не выдерживал, цепь рвало, или она соскакивала.

В попытке устранить досадную неприятность компания поменяла натяжитель три раза, заменила цепь и звезды на более мелкозвенчатые, изменила конструкцию передней крышки двигателя, а в конце концов заменила роликовую цепь маслонасоса на пластинчатую, заодно поменяв и передаточное отношение привода для увеличения рабочего давления. Последняя версия натяжителя – 03C 109 507 BA, его рекомендуется менять в любом случае. Износ успокоителей обычно незначительный, но они и стоят недорого.

Комплектов ГРМ есть два вида: 03C 198 229 B и 03C 198 229 C. Первый комплект применяется для моторов с роликовой цепью маслонасоса, моторов с номерами CAX 001000 до CAX 011199, второй вариант – для модернизированных, с номера CAX 011200. Если вы хотите заодно усовершенствовать привод маслонасоса и использовать более новую версию комплекта, то нужно еще заменить звезду маслонасоса, его цепь привода и натяжитель. Коды деталей 03C 115 121 J, 03C 115 225 A и 03C 109 507 AD соответственно. При заказе деталей по отдельности нужно быть очень внимательным, часть деталей комплекта может оказаться несовместима между собой.

Ресурс первых вариантов цепи до замены составлял иногда менее 60 тысяч километров. После замены натяжителя на более стойкий и установки менее вытягивающихся цепей средний ресурс составил порядка 120-150 тысяч до появления неприятных стуков цепи по крышке.

Еще ресурса цепей добавила выявленная неприятность с обратным клапаном 03F103 156A, который слишком быстро спускал масло из напорной магистрали обратно в картер, что приводило к длительной работе ГРМ без давления. У жителей теплых регионов, игнорирующих опасные постукивания, цепи вполне успешно выхаживают и более 250 тысяч, но есть нюанс: после появления первых постукиваний при холодном старте, признака ослабшего натяжителя, вероятность проскока цепи начинает расти. И чем ниже температуры, и чем дольше мотор выходит на рабочие обороты, тем вероятность выше. Заодно при уходе фаз ухудшается тяга и растет расход топлива, так что рисковать не так уж дешево. К тому же 100-120 тысяч пробега – это примерный ресурс фазовращателя последних модификаций в городских условиях и на оригинальном масле. Более ранние варианты начинали стучать уже после 60-70 тысяч пробега. Так что все равно мотор нужно вскрывать, и удивительным образом ресурс компонентов цепного привода связан с ресурсом фазовращателя, который официально расходником не является.

Читайте также:
YAMAHA F200, F225: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Ошибка по 93-й группе проявляется не всегда, так что поклонникам электронной «диагностики» нужно быть начеку все равно. А вот для сервисов этот нюанс оказался просто золотым дном, ведь в этом случае можно поменять половину мотора для устранения лишних звуков…

Цепь и шумы ГРМ, как наиболее часто встречающиеся проблемы, лидируют в списке неприятностей для моторов 1,4 TSI. С ними сталкивается каждый обладатель такой машины. Как и с «масложором», который со временем обязательно появляется. Но у масляного аппетита есть еще и обратная сторона.

Постепенное повышение рабочей температуры двигателя по мере роста пробега — неизбежно. Конструкция термостатов рассчитана на это, к тому же загрязняются радиаторы, а часто отказывает и электронасос охлаждения второго контура. Неизбежна деградация антифриза, снижение характеристик помпы… В общем, предпосылки к повышению рабочей температуры, закоксовке и появлению детонации имеются.

Еще у этих моторов расход масла через вентиляцию картера оказался выше ожидаемого, систему модернизировали примерно в 2010 году. А попадание масла на впуск вызывает уже повышение нагарообразования на впускных клапанах вплоть до нарушения их работы и постепенное снижение эффективности работы жидкостного теплообменника наддувного воздуха, который установлен во впускном коллекторе.

Система устроена так, что масляный аппетит и все сопутствующие проблемы мало того, что неизбежны, так еще и в случае отсутствия каких-либо действий со стороны владельца машины они взаимно друг друга усиливают. А это ведет к быстрому нарастанию негативных факторов. Финальным аккордом обычно являются либо трещины в поршне из-за детонации, особенно на всех вариантах двигателя мощнее 122 сил, либо прогар поршня из-за избытка масла и залегания поршневых колец.

А дальше — куда кривая вывезет. Чаще всего даже чугунный блок не спасает мотор: цилиндр либо основательно задирает, либо вообще получаем «кулак дружбы».

Что делать?

Большинство прочитавших материал до этого места логично сделали вывод «не надо брать». Что в общем-то не лишено смысла. Но если вы уже связались с таким мотором на бэушной машине, не спешите срочно избавляться от неё. Можно жить и с ЕА111, просто этому мотору в возрасте нужен только комплексный подход к диагностике и восстановлению. Одним лишь ГРМ вы не отделаетесь. У «ездока», к коим относится большинство обладателей современных авто, двигатель наверняка выйдет из строя окончательно и бесповоротно по причине смерти цилиндропоршневой группы. В лучшем случае подвисающие клапаны, детонация и ошибки приведут машину в хороший сервис. И вот уже после основательного ремонта мотор снова будет радовать тягой и экономичностью. Если только, конечно, не подведет система питания.

Мотор неоднократно модернизировали, и вариантов исполнения довольно много. В целом до 2010 года конструкция поршневой группы отличалась неудачным маслосъемным кольцом, а до 2012 поршневые кольца также были тонкими и быстро изнашивались. И только под конец выпуска серии появились моторы, которые практически не подвержены залеганию колец и целому ряду сопутствующих проблем. Тогда же стали ставить комплекты вентиляции картера на чуть более высокое рабочее давление. Выяснилось, что эффективность маслоотделителя сильно зависит от разрежения, и что у наддувного мотора разрежение оказалось выше планируемого. Это в свою очередь приводило к повышенному угару масла через вентиляцию картера.

На фото: Под капотом Volkswagen Golf R 3-door

На фото: Под капотом Volkswagen Golf R 3-door ‘2009–13

Топливная аппаратура непосредственного впрыска вносит свои нюансы в процесс старения мотора. Как и любая система с высоким рабочим давлением, она довольно капризна. А цена компонентов, которые почти не поддаются ремонту, высока. Помимо ожидаемых замен форсунок и ТНВД можно также поменять недешевые датчики давления топливной рампы в сборе с рампой, кучу трубок и прокладок. Но пока это пусть и затратная, но наиболее «понятная» часть проблем с мотором. К тому же она сравнительно неплохо диагностируется опытными мастерами.

Брать или не брать машину с таким мотором? Если машина в хорошем состоянии и с гарантированно небольшим пробегом, то почему бы и нет? Особенно если вы много передвигаетесь, и низкий расход топлива будет приятным стимулом. И, конечно, если вы не боитесь разовых вложений в размере 30-50 тысяч рублей после покупки. Это цена хорошей диагностики с заменой ГРМ на новый вариант, причем попутно можно выявить все накопившиеся проблемы и устранить их.

Ближе к 200 тысячам пробега деньги опять потребуются. Скорее всего, нужен будет ремонт топливной аппаратуры и системы наддува. В итоге шансы дотянуть до 300 тысяч пробега и более – есть, хотя и сложностей на пути будет гораздо больше, чем в случае с какими-нибудь простыми “атмосферниками” из 90-х с вдвое большим расходом топлива. Но непригодность к ремонту – явное преувеличение.

На фото: Volkswagen Golf 5-door

На фото: Volkswagen Golf 5-door ‘2008–12

В целом мотор действительно получился изначально неудачным, требовательным к сервису, и только в последних итерациях избавился от досадных детских болезней. Но это неизбежное следствие общемирового тренда на обкатку технологий силами покупателей. В этом плане экспериментальная серия ЕА111 – не первая и далеко не последняя.

Что дальше?

Прогресс на месте не стоит, и в 10-х годах XXI века турбомотором с непосредственным впрыском никого не удивишь, технологии постепенно отрабатываются, ошибки исправляются… И вот уже на смену ЕА111 пришли моторы следующей линейки ЕА211 – именно ими оснащается большинство современных машин концерна Volkswagen . Судя по первым отчётам «сто- и «двухсоттысячников» из числа владельцев, а также по отзывам мастеров, серия получилась более удачной. И к ней мы ещё обязательно вернёмся.

Великий и ужасный. Разбираем по косточкам дизель 1.5dCi

Двигатель 1.5 dCi очень популярен в Беларуси – сказываются “проходной” объем, доступные по цене модели-агрегатоносители, топливная экономичность. Но слухи о надежности крайне противоречивые, так что неплохо бы во всем разобраться!

Общее описание и модификации

Под фирменным обозначением 1.5 dCi скрывается двигатель К9К, разработанный и производимый альянсом Renault Nissan с 2001 года (выпуск налажен на заводах в Испании, Турции и Индии). В основе – чугунный блок (ход поршня – 80,5 мм, диаметр цилиндра – 76 мм, рабочий объем – 1461 куб. см) и алюминиевая ГБЦ с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр. А вот далее следуют различия в применяемых топливных системах, системе наддува, “экологии”, навесном оборудовании, его приводе и так далее.

Принято выделять четыре поколения, соответствующие стандартам Euro 3 (c 2001 года), Euro 4 (с 2005 года), Euro 5 (с 2008 года) и Euro 6 (с 2012 года). При этом надо учитывать, что в общей сложности у двигателя несколько десятков модификаций, которые применялись на легковых и легких коммерческих моделях Renault/Dacia, Nissan, Mercedes, Infiniti, Mahindra и Suzuki.

И, разумеется, имеются различия в зависимости от региона продаж. Например, реализуемые в СНГ автомобили Renault оснащаются версиями, соответствующими стандарту Euro 5. Сажевый фильтр появился на них лишь в 2015 году. Европейские версии оснащаются им с 2008 года, а двигатели последнего поколения имеют системы start-stop и впрыск мочевины.

Все это замечательно, но потенциальных покупателей и действующих владельцев автомобилей с такими моторами интересуют вопросы надежности и ремонтопригодности 1.5 dCi. Ведь в свое время карма этого двигателя была изрядно подпорчена страшилками про “капризную” систему Common Rail Delphi, а некоторые опытные владельцы предпочитают в профилактических целях сразу после покупки подержанного автомобиля менять не только привод ГРМ, но и шатунные вкладыши – якобы они по определению “живут” недолго.

Где тут вымысел, где тут правда, где подводные камни и нюансы, которые следует учитывать при покупке и дальнейшей эксплуатации K9K, разбирались с помощью специалистов ООО “Лозанж” – официального дилера Renault в Беларуси. Конечно, в первую очередь у них перед глазами опыт обслуживания и ремонта автомобилей, купленных новыми в Беларуси и обслуживаемых с периодичностью не более 15 тысяч километров. Автомобили из Европы имеют свою специфику: пробеги больше, межсервисные интервалы в “прежней жизни” часто составляют 30 тысяч километров, а иногда и больше. Ну да давайте обо всем по порядку.

Топливная система

Ранние версии K9K (в частности, модификаций 636-728, 830 и 834) оснащались топливной аппаратурой Delphi. Она действительно показала себя в эксплуатации далеко не беспроблемной. Выяснилось, что система не только чувствительна к качеству топлива, но и к работе применяемого фильтра.

Читайте также:
Информация о моторах Scott Atwater

Стоило хорошенько затянуть с его заменой или просто использовать элемент ненадлежащего качества, начинались проблемы. Насос начинал гнать металлическую стружку, от которой в свою очередь страдали уже топливные форсунки.

Для восстановления работы Common Rail приходилось менять большую часть компонентов топливной системы. Причем одними только форсунками и ТНВД дело могло не ограничиваться. В общем, проблемы с Delphi действительно могли быть. В идеале лучше использовать оригинальный топливный фильтр Delphi и менять его каждые 8-10 тысяч километров, хотя официальный сервис таких требований не предъявляет.

С 2005 года на мощные версии K9K (от 95 л.с. и выше) ставили топливную аппаратуру Siemens, которая впоследствии поставлялась под маркой Continental. С ней проблем действительно меньше, хотя и нельзя сказать, что нет совсем (относительно недолговечен подкачивающий насос низкого давления в ТНВД, дорогие пьезофорсунки также чувствительны к качеству топлива). Опять же, при своевременном обслуживании автомобиля их вероятность все равно ниже, чем в случае с Delphi. Определить марку топливной аппаратуры можно по коду двигателя или же по ряду признаков (например, мощность свыше 95 л.с., 6-ступенчатая коробка, боковой выход топливопроводов, ТНВД с двумя регуляторами и “маленьким” приводным шкивом – признаки Siemens/Continental).

Шатунно-поршневая группа

Чугунный блок у К9К, считайте, вечный. Нет проблем и с поршнями (если их не “палить” бедной смесью из-за нерабочих форсунок). Однако одной из характерных “болячек” (по крайней мере ранних версий) мотора считается недостаточно высокий срок службы шатунных вкладышей.

На официально проданных здесь и обслуживаемых по существующему регламенту машинах (а это преимущественно Duster, а также Lodgy, Dokker и Logan первого поколения) таких проблем не отмечено. Однако напомним, что в Беларуси межсервисный интервал составляет 15 тысяч километров, а некоторые владельцы предпочитают сокращать его до 10 тысяч (и на самом деле для долголетия двигателя это верное решение). Пригнанные из Европы машины и пробеги имеют солидные, и обслуживаются с вдвое большим интервалом.

“Приезжают машины, листаешь сервисную книжку. Там даже не 30 тысяч километров, а 33, 36, 37 тысяч периодичность. И реальные пробеги, как правило, от 200 тысяч и выше даже у свежих машин. Про 100 тысяч километров и речи не идет”, – говорят сервисмены.

Связана ли “слабость” вкладышей с их конструктивными особенностями или столь растянутыми межсервисными интервалами, либо же качеством применяемого масла, доподлинно не известно. Однако факт: на хорошо поездивших машинах из Европы, особенно выпущенных в 2000-х, провороты вкладышей случались. Поэтому их превентивная замена после покупки (как это делается с приводом ГРМ), особенно если пробег превышает 200 тысяч километров, достаточно распространенное явление.

При этом лучше отдавать предпочтение оригинальным деталям, поскольку лицензионные могут даже не совпадать по размерам, а случаи, когда они не выдерживали и нескольких тысяч километров, известны.

Газораспределительный механизм

Двигатель не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому рано или поздно владелец может столкнуться с необходимостью регулировки тепловых зазоров клапанов. Вряд ли это произойдет ранее 100-120 тысяч километров, а вот дальше характерный стук или подтраивание двигателя заставят заняться этой непростой процедурой. Дело в том, что зазоры выставляются путем подбора стаканов (хорошо, если в наличии на СТО будут все нужные размеры). Чтобы поменять стаканы, надо снимать распредвал, что увеличивает трудоемкость работы и ее стоимость. Небольшой лайфхак: можно немного сэкономить на работе, если совместить эту операцию с обновлением привода ГРМ.

На моторах первого поколения замена ремня и ролика ГРМ требовалась каждые 60 тысяч километров, во втором поколении этот срок увеличили до 90 тысяч километров, а последние версии имеют заявленные интервалы 120 и даже 180 тысяч. Но это в Европе. В нашем регионе регламент, скажем, для Renault Duster, следующий: если автомобиль произведен до 16 сентября 2016 года, привод ГРМ подлежит замене через 60 тысяч километров или 4 года (в зависимости от того, что наступит раньше), если позже – каждые 90 тысяч километров или 6 лет.

При данной операции обязательно меняется не только ремень ГРМ и его ролик, но и ремень навесных агрегатов, а также его натяжитель. Экономить на качестве деталей и пытаться использовать старые ролики или крепеж шкива нельзя.

Взять тот же натяжитель вспомогательного ремня. Если оставить его на второй срок, есть риск, что со временем пружина ослабнет, ремень соскочит, порвется, его намотает на шкив, что уже чревато обрывом ремня ГРМ.

То же с болтом и шайбой: в комплекте они идут и должны быть использованы. Повторное применение старых деталей чревато ослаблением крепежа.

Также следует учитывать, что на некоторых моторах должен меняться и демпферный шкив коленвала – при каждой замене или через раз, в зависимости от его конструкции. Если генератор оснащен обгонной муфтой, проверяется ее состояние, при необходимости она подлежит замене. А вот помпа достаточно долговечна, ее рекомендовано менять при каждом втором обновлении привода ГРМ. В любом случае должна быть проведена ее проверка на наличие люфта.

Оригинальный ремень имеет метки, что упрощает его установку. Регламент работ подразумевает использование фирменного специнструмента – фискаторов коленвала и распредвала, хотя “гаражники” умудряются обходиться и без них (но результат зависит от аккуратности и мастерства исполнителя).

Система выпуска, “экология”, наддув

Как и у большинства современных дизелей, со временем у К9К могут возникнуть вопросы по работоспособности системы EGR и сажевого фильтра. Причины проблем известны: короткие городские поездки, езда в натяг без больших оборотов, что не позволяет “продышаться” двигателю и произвести прожиг фильтра в автоматическом режиме, использование масла, не соответствующего спецификации.

Работу клапана EGR рекомендуется периодически проверять, при необходимости чистить (обычно это помогает и замена клапана не требуется). Если владелец не обеспечивает условий для прожига сажевого фильтра, придется проводить принудительную регенерацию в условиях сервиса. Но до этого лучше не доводить, в частности, не игнорировать предупреждение (контрольную лампу). Впрыск мочевины встречается лишь у самых современных версий у “европейских” машин. Особых проблем система пока не доставляет.

От масла, а также условий эксплуатации, зависит и “здоровье” турбины. В зависимости от модификации двигателя используются различные модели турбокомпрессоров BorgWarner, на мощных версиях – с изменяемой геометрией. Если двигатель исправен, турбина ходит не менее 200 тысяч километров. Иногда требует замены датчик давления наддува.

Наш вердикт

За два десятка лет двигатель К9К модернизировали и оснащали новыми системами, он обрастал новыми версиями, так что разница между ранними и поздними модификациями достаточно существенна. Судя по всему, это касается и надежности, так как больше всего претензий было по моторам самых первых лет выпуска.

При этом важно отметить две вещи. Во-первых, многие проблемы – возрастные, фиксируются при пробегах далеко за 200 тысяч километров, да и 30-тысячные “европейские” интервалы замены масла вряд ли прибавляют мотору и его системам долговечности. К слову, о ресурсе. 350-400 тысяч километров – это тот порог, после которого вложений становится уже слишком много. “Железо” выдержит, остальное можно ремонтировать, просто это уже вряд ли целесообразно.

Во-вторых, двигатель хоть и довольно простой, но все же требовательный к качеству топлива и применяемым “расходникам”, к тому же имеет свои конструктивные особенности. Поэтому, если хотите действительно беспроблемный 1.5dCi, ищите автомобиль с реальным пробегом до 150 тысяч километров, в идеале – с подтвержденной сервисной историей. После чего обслуживайте его по регламенту, с применением качественных (а по некоторым позициям и оригинальных) запчастей. И тогда вопросов по части надежности можно не опасаться.

Стоимость оригинальных запчастей (без учета скидок) у дилера на примере Renault Duster

Наименование детали / работы Стоимость, руб.
Топливный фильтр 55
Салонный фильтр 25,5
Воздушный фильтр 9
Масляный фильтр 14,5
Масло моторное (4,5 л) 78,73
Комплект ремня ГРМ 129
Комплект ремня вспомогательных агрегатов 119
Замена ремня ГРМ и вспомогательного ремня 127,5
Комплект шатунных вкладышей 175
Водяной насос 149
Топливная форсунка Siemens 513

Стоимость б/у деталей с разборок на примере Renault Megane III:

Наименование детали / работы Средний диапазон цен, руб.
Двигатель (“столбик”) 1.600 – 2.000
ТНВД 170 – 480
Топливная форсунка (Delphi / Siemens) 85 – 170
Турбина 200 – 480

P.S. Выражаем благодарность официальному дилеру Renault в Беларуси ООО “Лозанж” за помощь в подготовке материала

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: