Двухтактники от SUZUKI

Обслуживание двухтактного лодочного мотора

После долгой зимы в состоянии консервации многие маломощные двухтактные подвесные лодочные моторы могут неохотно заводиться. Простые операции по обслуживанию такого ПЛМ облегчат процедуру старта после зимы и вообще продлят срок службы мотора и сделают его более надёжным.

На территории Европы новые маленькие двухтактные моторы уже купить никак нельзя, по экологическим нормам. Но благодаря их небольшому весу, компактным размерам и надёжности их можно будет встретить по всему евросоюзу еще долгие годы. В России же таких проблем нет, и у нас двухтактники остаются очень популярными и спокойно продаются от Калининграда до Владивостока.

Начало сезона – это когда любые проблемы вашего лодочного мотора, скорее всего, вылезут и проявят свою мерзкую натуру, и для этого есть веская причина и даже не одна.

“Многие люди полагают, что они могут просто снять свой подвесной мотор со своей лодки и поставить его прямо в сарай/гараж на зиму”, – рассказал мне знакомый техник на одной из лодочных станций под Самарой. “А потом, когда придет весна, они очень удивляются, что их мотор отказывается заводиться”.

А ваш мотор не стоит ли сейчас в гараже среди кучи коробок, железок и автозапчастей с тех пор, как вы его сняли с лодки в конце прошлого сезона?

Проведи обслуживание своего двухтактного мотор своими руками

Это пошаговое руководство поможет вам провести обслуживанию небольшого 2-тактного подвесного лодочного мотора. На фотографиях показаны подвесные моторы Mariner мощностью 3,3 л.с. и Suzuki мощностью 2 л.с., и, хотя другие модели двигателей немного отличаются, основные узлы и компоненты должны быть узнаваемыми.

Любой человек с минимальным уровнем технических знаний спокойно сможет обслуживать свой лодочный мотор, но если вы сомневаетесь, обратитесь к дилеру или в специализированных технический сервис. Но перед тем как вскрывать свой мотор, убедитесь, что вы не нарушаете условий гарантии, если гарантийный срок ещё не истёк.

Устройство 2-х тактного ПЛМ

Устройство 2-х тактного ПЛМ.

Слейте топливо с двигателя

Самая распространенная проблема, с которой сталкиваются новички водномоторники – это когда в первый год владения мотором всё работает прекрасно, а на следующий год мотор уже просто не даже заводится. Причина кроется в том, что бензин – это летучая жидкость и он с течением времени испаряется и от него остаётся лишь маслянистый осадок в виде парафина, который засоряет карбюратор. Так что первый шаг при обслуживании двухтактного мотора – слить старое топливо.

1. Снимите топливопровод с карбюратора, ослабив зажим с помощью плоскогубцев. 2. Откройте топливный кран и слейте топливо в ёмкость. 3. При необходимости снимите топливный бак и промойте его.

Проверьте свечу зажигания

Свеча зажигания ПЛМ

Выньте свечу зажигания. Электрод нормальной свечи должен быть коричневого или серого цвета. Если нет, удалите все сажевые отложения и проверьте, соответствует ли зазор между контактами рекомендациям производителя двигателя. Если керамический изолятор поврежден или электрод сгорел, вам понадобится новая свеча

Проверьте ручной стартер

Ручной стартер ПЛМ

Ручной стартер крепится тремя болтами. открутите их переверните стартер. Проверьте, не истерся ли шнур, и смажьте пружину и подшипники.

Снимите и почистите карбюратор

Расположенный в передней части двигателя карбюратор отвечает за обеспечение правильного смешивания топливной смеси с воздухом. При засоренном карбюраторе, двигатель будет работать неровно во всём диапазоне оборотов или может вообще отказаться заводиться. Решение проблемы достаточно простое, снять, разобрать и почистить карбюратор.

1. Открутите зажим и снимите карбюратор с крепления. Только не потеряйте уплотнительное кольцо. 2. Открутите винты, удерживающие поплавковую камеру. Делать это надо над подносом, чтобы не потерять ни одной детали! 3. Поместите крышку поплавковой камеры в ёмкость с очистителем карбюратора, очистите её от коррозии и грязи небольшой проволочной щеткой, затем оставьте её в очистителе еще на несколько часов. 4. Затем снимите поплавок. Высота, на которой стоит поплавок, важна, поэтому на данном этапе неплохо бы сфотографировать его, чтобы вы могли собрать всё обратно точно так, как было изначально. 5. Вытолкните шарнирный штифт игольчатого клапана и снимите рычажок поплавка. На некоторых двигателях игольчатый клапан соединяется с поплавком, поэтому вам, возможно, придется снять штифт перед снятием поплавка. 6. Затем снимите топливный жиклёр. Отвинтите его, убедитесь, что отверстие чистое, и замочите его в очистителе карбюратора, чтобы точно очистить его от всех отложений. 9 из 10 проблем двухтактных двигателей связаны с забитым отверстием топливного жиклёра. 6.1. Чистое отверстие жиклёра должно выглядеть именно так, никаких засоров не должно быть. 7. Собираем карбюратор обратно. Убедитесь, чтобы все детали были на своих местах и ничего лишнего не осталось 8. Подсоединяем карбюратор к блоку двигателя, не забыв заменить уплотнительное кольцо

Читайте также:
SELVA 4si: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Нога подвесного лодочного мотора

Снимаем редуктор для проверки водяной помпы

На лодочных моторах с более чем одной передачей водяная помпа расположена сверху блока редуктора, поэтому, если в вашем двигателе есть передачи, вам сначала нужно будет отсоединить рычаг переключения передач. На небольших двигателях крыльчатку помпы можно найти за гребным винтом.

1. Снимите круглую заглушку, обычно находящуюся непосредственно над редуктором. Переместите рычаг переключения передач так, чтобы вы могли видеть гайку сцепления, и открутите ее гаечным ключом. 2. Теперь снимите редуктор, открутив болты, удерживающие его, и осторожно вытащите его из нижней части ноги. 3. Снимите корпус помпы, открутив болты и сдвинув его вверх по карданному валу. Убедитесь, что вы не потеряли шпонку. 4. Осмотрите крыльчатку помпы, обратите внимание как она вращается. Если она излишне твердая или потеряла форму, замените её. 5. Снимите, почистите и смажьте вставку корпуса крыльчатки. 6. Смажьте вал и вставьте шпонку в нужное положение с помощью смазки. 7. Установите на место корпус помпы и крыльчатку. Когда вы сдвинете его вниз на последние несколько миллиметров, поверните вал, чтобы крыльчатка встала правильно. 8. Верните на место редуктор. Вставлять его нужно аккуратно, убедившись, что трубка для сбора воды (маленький патрубок чуть выше соединения вала редуктора на этой фотографии) ничем не загорожена и правильно выровнена.

На маленьких моторах с одной передачей

Снимите гребной винт и пластину за ним. Как раз за ней и должна находится крыльчатка системы охлаждения мотора.

Снятие винта с мотора

Крыльчатка на маленьких лодочных моторах

Проверьте и замените масло в редукторе

Специалисты сервисных центров проводят испытание давлением, чтобы проверить, что уплотнения всё еще выполняют свою работу. Без подходящего оборудования вам будет трудно это сделать, поэтому вам придется довольствоваться визуальным осмотром. Один из способов узнать, есть ли у вас серьезная проблема – оставить мотор на ночь на куске чистого картона и проверить утром на наличие явных утечек.

Снимаем верхнюю и нижнюю заглушки и даём маслу самостоятельно стечь в ёмкость. Проверьте масло на наличие воды в нём. Если масло голубое или прозрачное, значит всё в порядке, но если оно мутное или осело, возможно у вас проблемы. Если есть утечка, нужно заменить все прокладки, уплотнения и сальники. Заправьте редуктор новым маслом через нижнее отверстие – большинство трансмиссионных масел поставляется в тюбиках или ёмкостях с мини помпой. Если масло начало выходить из верхнего отверстия, значит всё, полна коробочка. Не забудьте завинтить оба заправочных отверстия, начиная с нижнего.

Анод обычно можно найти над или под кавитационной плитой. Важно, чтобы вы заменили анод до того, как он достигнет стадии, показанной на этой фотографии. Убедитесь, что вы заменили его на правильный тип для соленой/пресной воды. Снимите гребной винт и проверьте срезную шпонку – снимите её, смажьте и поставьте на место. Удалите всю леску, которая возможно намоталась на вал, смажьте вал и снова установите гребной винт. Теперь запустите свой лодочный мотор, поместив его предварительно в резервуар с пресной водой, крышка у мотора должна быть снята, чтобы проверить, всё ли работает, прежде чем, наконец, смазать оставшиеся движущиеся и трущиеся детали, особенно зажимные винты и дроссель.

Двухтактники от SUZUKI (Suzuki DT2.2, Suzuki DT30, Suzuki DT40)

Двухтактники от SUZUKI (Suzuki DT2.2, Suzuki DT30, Suzuki DT40)

В одном из номеров журнала в материале о мировом рынке подвесных моторов сообщалось, что “на европейском рынке сегодня представлена всего одна двухтактная модель “Suzuki” — мощностью 2.2 л.с.”. Это и в самом деле так. Однако рынок сбыта “Suzuki Marine” не ограничивается Европой и США, где действуют жесткие экологические нормы. В арсенале “Suzuki” по-прежнему имеется целая гамма проверенных временем двухтактников, которые производятся в Японии и поставляются во многие страны, чьи законодательства позволяют использовать эти моторы практически без ограничений — в том числе и в Россию.

Читайте также:
Разборка и сборка двигателя "Ветерков"

На сегодняшний день “Suzuki” выпускает три основные модели двухтактных моторов серии “DT” — мощностью 15 (Suzuki DT15), 30 (Suzuki DT30) и 40 л.с. По сравнению с четырехтактными моторами серии “DF”, все перечисленные двухтактники легче и, как правило, имеют лучшую разгонную динамику, хотя и несколько более прожорливы. Надо отметить тот отрадный факт, что линейка двухтактных моторов не существует в “вакууме”, а полностью дублирует соответствующий ряд четырехтактных, благодаря чему у покупателя всегда есть выбор между малым весом и хорошей приемистостью с одной стороны и стабильностью и экономичностью, пусть и отягощенными увеличенным весом, с другой. При этом не стоит забывать, что изначальная стоимость моторов серии “DT” ниже (причем в ряде случаев довольно значительно), чем их четырехтактных аналогов по мощности. Некогда забытый мотор “Suzuki DT40” вновь в строю и с прошлого года предлагается всем желающим.

Моторы “DT” перечисленных мощностей выпускаются не первый год и прошли проверку на прочность во многих странах мира — как с привлекательным для живых существ и техники климатом экваториальных широт, так и в суровом Заполярье. Грех не отметить, что в некоторых странах доля “Suzuki” составляет более 40% от общего числа подвесников — причем моторы этой фирмы способны служить далеко не один год при повседневной эксплуатации.

Что касается России, то по информации, полученной у официального дистрибьютора “Suzuki Marine”, на сегодняшний день большая часть моторов “живет” и трудится на Дальнем Востоке, в Восточной Сибири и на Крайнем Севере. Дело, скорее всего, в том, что эти регионы ближе к производителю, и в них уже давно обосновались представительства и сервисные службы “Suzuki”. Сегодня основной задачей этого производителя различной моторной техники является аннексия тех сегментов рынка европейской части России, где успели поселиться конкуренты, частично проникшие из Европы и Америки.

Однако вернемся к моторам. “Suzuki DT15” имеет модификацию “Suzuki DT9.9” мощностью 9.9 л.с., которая разработана специально для тех стран, где царствует закон, заставляющий регистрировать моторы мощностью от 10 л.с. Этот мотор полностью соответствует своему 15-сильному собрату, разве что немного отличается по стоимости. Вес его составляет всего 38 кг (в обеих модификациях), а выбор шага винта может осуществляться в пределах от 7 до 11 дюймов. “Suzuki DT30” весит 56 кг, шаг винта — от 10 до 14 дюймов. “Suzuki DT40” весит 76 кг, винт — от 10 до 16 дюймов. Все моторы имеют двухцилиндровую конструкцию, систему зажигания P.E.I и выхлоп через ступицу винта.

По конструкции они достаточно просты и не требуют усиленного ухода. Свидетельством тому может служить курьезный случай — одна из компаний, представляющая у нас “Suzuki” и торговавшая до этого одним из североамериканских брендов, по инерции заказала некоторые запчасти, которые менялись на “американцах” не реже одного раза в сезон, и, как говорится, “попала” — все заказанные детали для “Suzuki” уже пару лет пылятся на складе. Выглядит эта история, наверное, как рекламный трюк, но факт остается фактом.

Не забыта и серия крупных V-образных 6-цилиндровых моторов 2003 г. выпуска, до сих пор предлагающихся на рынках Северной Америки — “DT225/150S/150”. Они пока еще в строю, однако насколько долго продержатся в связи с экологическим законодательством, неизвестно.

Вот, собственно, вкратце и все — для более подробного рассказа о двухтактных “Suzuki” потребуется отдельная объемистая статья, так как, несмотря на свой возраст, эти моторы не только удачны, но и конструктивно очень любопытны.

Как выбрать лодочный мотор у дилеров Сузуки?

Suzuki сегодня является одним из самых надежных, ярких и популярных мировых брендов по производству лодочной техники. Их двигатели имеют славу агрегатов, которые служат по нескольку десятилетий. Этот бренд выпускает не только моторы на лодки, но и производит различные запасные части, детали и аксессуары для моторных лодок, катамаранов, яхт и другого водного транспорта.

  • Какие общие характерные черты имеют лодочные моторы?
  • Что предлагают своим покупателям дилеры лодочных моторов Сузуки?
  • Двухтактные моторы от Сузуки
  • Четырехтактные моторы от Сузуки
Читайте также:
Геометрия гребного винта: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Дилеры лодочных моторов Сузуки

У каждой лодочной компании есть свой неповторимый стиль и уникальные технологические решения в изготовлении лодочной продукции. Сузуки в этом смысле также очень ярко выделяется, представляя весьма качественную продукцию, которая максимально оснащена современными технологиями.

Какие общие характерные черты имеют лодочные моторы?

Подвесной лодочный мотор сегодня – это незаменимая вещь, как для тех, кто предпочитает неспешные водные прогулки, так и для любителей поплавать с ветерком или устроить рыбалку в режиме глиссирования. Основным удобством таких моторов является то, что они могут очень просто и быстро демонтироваться, а также их можно легко транспортировать из одного места в другое:

  • лодочному мотору уже более 100 лет. Он был изобретен в Соединенных Штатах Америки в 1904 году. И уже буквально в следующем году было организовано серийное производство лодочных моторов. Дело в том, что публика очень тепло и с большим энтузиазмом приняла эти агрегаты;
  • лодочные моторы отличались очень громкой работой и ужасным дребезжанием или вибрацией. Порой, когда заводился подобный агрегат, вся округа просто разбегалась;

Само понятие «подвесной лодочный мотор» означает, что это отдельный от лодки мотор, не стационарный. То есть самой главной его чертой является то, что его легко и просто можно демонтировать. Это крайне удобно, когда вам нужно путешествовать на дальние расстояния. Ведь в подобном путешествии основной мотор нередко претерпевает какие-то дефекты или поломки. Если вдруг ваш мотор сломается, можно будет не терять драгоценное время в пути на его поломку, а поставить запасной подвесной мотор.

Дилеры лодочных моторов Сузуки

  • сегодня в свою очередь лодочные моторы – это высокотехнологичные агрегаты с множеством умных систем, которые облегчают их управление. Очень развиты такие мировые компании, как Ямаха, Сузуки, Тохатсу, а из отечественных производителей есть двигатели Ветерок, Нептун, Вихрь и другие. Вообще среди стран лидируют Соединенные Штаты Америки, Япония, Китай, страны Европы и Россия;
  • наиболее совершенные двигатели сегодня – это двухтактные и четырехтактные модели. Компания Сузуки имеют несколько линеек по производству данных агрегатов. Все они отличаются повышенными функциями надежности, безопасности и практичности. Двигатели от Сузуки на 2 и на 4 такта отличаются очень хорошей мощностью, которая достигает 300 лошадиных сил.

Что предлагают своим покупателям дилеры лодочных моторов Сузуки?

Высокотехнологичные и практичные лодочные моторы от компании Сузуки сегодня выбирают очень многие российские судовладельцы. Для кого-то они являются настоящим образцом высоких технологий. Есть мнение, что с приходом на рынок этой компании, во многом изменился подход к обслуживанию и ремонту лодочных моторов. Учитывая высокое качество таких моторов, за ними во многом гораздо тщательнее и лучше следят.

Двухтактные моторы от Сузуки

Если говорить про дилеров лодочных моторов компанию Сузуки, то, прежде всего, стоит отметить двухтактные лодочные моторы данной компании. Они на сегодняшний день крайне востребованы по причине своей надежности и простоте в использовании. Также двухтактные моторы от Сузуки считаются достаточно долговечными за счет того, что в них использованы различные технические новшества:

Дилеры лодочных моторов Сузуки

  • стоит отметить еще самые современные и нужные системы этих технических агрегатов. Так как о системе зажигания уже было упомянуто, стоит также сказать и про систему водяного охлаждения, которая имеет сразу 2 водозаборных отверстия, которые будут позволять вашему мотору вести бесперебойную работу. Даже если отверстие в какой-то момент будет засорено. Кроме того, в современных двухтактных моторах, как правило, встроен ограничитель максимальных оборотов;
  • хочется отдельно упомянуть, что все основные силовые и соединительные узлы вашего подвесного лодочного мотора стоит обрабатывать специальным средством, которое должно предотвращать появление коррозии.

Можно также привести некоторые общие технические характеристики двухтактные моторов Сузуки. За основу взяты средние показатели. Зачастую в них присутствует 2 цилиндра. Вес такого агрегата может составлять порядка 75 килограммов. В этих двигателях будет ручная откидка мотора, а длина под транец 381 миллиметр. Самая распространенная емкость топливного бака будет составлять около 25 литров. Управление мотором может быть, как ручное, так и дистанционное (то есть электрозапуск).

Читайте также:
Регулировка редуктора моторов Вихрь

Четырехтактные моторы от Сузуки

Популярность четырехтактных моторов данного бренда особенно сильно выросла за последние года. Они имеют очень хорошую практичность и экономичность, кроме того, отличаются очень высокой и показательной тягой:

  • четырехтактные современные моторы от Сузуки также отличаются своим очень маленьким весом (в сравнении со старыми моделями), компактностью и хорошим водяных охлаждением. Вес некоторых моделей составляет всего-навсего около 13 килограммов;
  • также эти модели имеют удобный встроенный бак для бензина, емкость которого будет составлять 1 литр. Его будет хватать на достаточно продолжительное время работы – больше чем на час. Причем, на полном ходу вашего водного средства передвижения;
  • а скорость мотора, как правило, регулируется при помощи удобной поворотной рукоятки, которая будет расположена на румпеле. Часто эти моторы имеют 1 цилиндр в работе объемом 138 кубических сантиметров;
  • хорошая тяга этих современных технических агрегатов будет хорошо сочетаться с легкостью моторов. Всего примерно 23 килограмма. Кроме того, за счет того, что в эти агрегаты встроен глушитель, уровень шума, само собой, будет очень сильно уменьшен в этих современных двигателях.

Расход топлива лодочных моторов Suzuki

Формула расчета расхода топлива для двухтактных лодочных моторов SUZUKI:

  • Двухтактные ПЛМ потребляют 320 мл топлива из расчёта 1 л. с. на час работы.
  • Четырёхтактные ПЛМ — 250 мл топлива на 1 л. с. на час работы.
  • Двухтактный ПЛМ мощностью 30 л. с., его расход 30 × 0,32 = 9,6 л/час
  • Четырехтактный ПЛМ мощностью 30 л. с., его расход 30 × 0,25 = 7,5 л/час

Таблица расхода топлива для Suzuki

ДВУХТАКТНЫЕ МОТОРЫ

Модель Мощность Объём двигателя Расход л/час
SUZUKI DT9.9AS 9,9 л.с. 284 см³ 3,2
SUZUKI DT9.9AL 9,9 л.с. 284 см³ 3,2
SUZUKI DT15AS 15 л.с. 284 см³ 4,8
SUZUKI DT15AL 15 л.с. 284 см³ 4,8
SUZUKI DT30S 30 л.с. 499 см³ 9,6
SUZUKI DT30L 30 л.с. 499 см³ 9,6
SUZUKI DT30ES 30 л.с. 499 см³ 9,6
SUZUKI DT30EL 30 л.с. 499 см³ 9,6
SUZUKI DT30RS 30 л.с. 499 см³ 9,6
SUZUKI DT30RL 30 л.с. 499 см³ 9,6
SUZUKI DT40WS 40 л.с. 696 см³ 12,8
SUZUKI DT40WL 40 л.с. 696 см³ 12,8
SUZUKI DT40WRS 40 л.с. 696 см³ 12,8
SUZUKI DT40WRL 40 л.с. 696 см³ 12,8

ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЕ МОТОРЫ

Модель Мощность Объём двигателя Расход л/час
SUZUKI DF2.5S 2,5 л.с. 68 см³ 0,6
SUZUKI DF2.5L 2,5 л.с. 68 см³ 0,6
SUZUKI DF4AS 4 л.с. 138 см³ 1,0
SUZUKI DF4AL 4 л.с. 138 см³ 1,0
SUZUKI DF5AS 5 л.с. 138 см³ 1,3
SUZUKI DF5AL 5 л.с. 138 см³ 1,3
SUZUKI DF6AS 6 л.с. 138 см³ 1,5
SUZUKI DF6AL 6 л.с. 138 см³ 1,5
SUZUKI DF8AS 8 л.с. 208 см³ 2,0
SUZUKI DF8AL 8 л.с. 208 см³ 2,0
SUZUKI DF9.9AS 9,9 л.с. 208 см³ 2,5
SUZUKI DF9.9AL 9,9 л.с. 208 см³ 2,5
SUZUKI DF9.9ARS 9,9 л.с. 208 см³ 2,5
SUZUKI DF9.9ARL 9,9 л.с. 208 см³ 2,5
SUZUKI DF9.9BS 9,9 л.с. 327 см³ 2,5
SUZUKI DF9.9BL 9,9 л.с. 327 см³ 2,5
SUZUKI DF9.9BRS 9,9 л.с. 327 см³ 2,5
SUZUKI DF9.9BRL 9,9 л.с. 327 см³ 2,5
SUZUKI DF9.9BTL 9,9 л.с. 327 см³ 2,5
SUZUKI DF15AS 15 л.с. 327 см³ 3,8
SUZUKI DF15AL 15 л.с. 327 см³ 3,8
SUZUKI DF15AES 15 л.с. 327 см³ 3,8
SUZUKI DF15AEL 15 л.с. 327 см³ 3,8
SUZUKI DF15ARS 15 л.с. 327 см³ 3,8
SUZUKI DF15ARL 15 л.с. 327 см³ 3,8
SUZUKI DF20AS 20 л.с. 327 см³ 5,0
SUZUKI DF20AL 20 л.с. 327 см³ 5,0
SUZUKI DF20AES 20 л.с. 327 см³ 5,0
SUZUKI DF20AEL 20 л.с. 327 см³ 5,0
SUZUKI DF20ARS 20 л.с. 327 см³ 5,0
SUZUKI DF20ARL 20 л.с. 327 см³ 5,0
SUZUKI DF20ATHL 20 л.с. 327 см³ 5,0
SUZUKI DF20ATS 20 л.с. 327 см³ 5,0
SUZUKI DF20ATL 20 л.с. 327 см³ 5,0
SUZUKI DF25AS 25 л.с. 490 см³ 6,3
SUZUKI DF25AL 25 л.с. 490 см³ 6,3
SUZUKI DF25ARS 25 л.с. 490 см³ 6,3
SUZUKI DF25ARL 25 л.с. 490 см³ 6,3
SUZUKI DF30AS 30 л.с. 490 см³ 7,5
SUZUKI DF30AQHL 30 л.с. 490 см³ 7,5
SUZUKI DF30AQHEL 30 л.с. 490 см³ 7,5
SUZUKI DF30ARS 30 л.с. 490 см³ 7,5
SUZUKI DF30ATHL 30 л.с. 490 см³ 7,5
SUZUKI DF30ATS 30 л.с. 490 см³ 7,5
SUZUKI DF30ATL 30 л.с. 490 см³ 7,5
SUZUKI DF40ATS 40 л.с. 941 см³ 10,0
SUZUKI DF40ATL 40 л.с. 941 см³ 10,0
SUZUKI DF50ATS 50 л.с. 941 см³ 12,5
SUZUKI DF50ATL 50 л.с. 941 см³ 12,5
SUZUKI DF60ATS 60 л.с. 941 см³ 15,0
SUZUKI DF60ATL 60 л.с. 941 см³ 15,0
SUZUKI DF60ATX 60 л.с. 941 см³ 15,0
SUZUKI DF70ATL 70 л.с. 1502 см³ 17,5
SUZUKI DF70ATX 70 л.с. 1502 см³ 17,5
SUZUKI DF80ATL 80 л.с. 1502 см³ 20,0
SUZUKI DF80ATX 80 л.с. 1502 см³ 20,0
SUZUKI DF90ATL 90 л.с. 1502 см³ 22,5
SUZUKI DF90ATX 90 л.с. 1502 см³ 22,5
SUZUKI DF100BTL 100 л.с. 1502 см³ 25,0
SUZUKI DF100BTX 100 л.с. 1502 см³ 25,0
SUZUKI DF100ATL 100 л.с. 2044 см³ 25,0
SUZUKI DF100ATX 100 л.с. 2044 см³ 25,0
SUZUKI DF115ATL 115 л.с. 2044 см³ 28,8
SUZUKI DF115ATX 115 л.с. 2044 см³ 28,8
SUZUKI DF115AZL 115 л.с. 2044 см³ 28,8
SUZUKI DF115AZX 115 л.с. 2044 см³ 28,8
SUZUKI DF115BTGL 115 л.с. 2044 см³ 28,8
SUZUKI DF115BTGX 115 л.с. 2044 см³ 28,8
SUZUKI DF115BZGL 115 л.с. 2044 см³ 28,8
SUZUKI DF115BZGX 115 л.с. 2044 см³ 28,8
SUZUKI DF140ATL 140 л.с. 2044 см³ 35,0
SUZUKI DF140ATX 140 л.с. 2044 см³ 35,0
SUZUKI DF140AZL 140 л.с. 2044 см³ 35,0
SUZUKI DF140AZX 140 л.с. 2044 см³ 35,0
SUZUKI DF140BTGL 140 л.с. 2044 см³ 35,0
SUZUKI DF140BTGX 140 л.с. 2044 см³ 35,0
SUZUKI DF140BZGL 140 л.с. 2044 см³ 35,0
SUZUKI DF140BZGX 140 л.с. 2044 см³ 35,0
SUZUKI DF150ATL 150 л.с. 2867 см³ 37,5
SUZUKI DF150ATX 150 л.с. 2867 см³ 37,5
SUZUKI DF150AZL 150 л.с. 2867 см³ 37,5
SUZUKI DF150AZX 150 л.с. 2867 см³ 37,5
SUZUKI DF150APL 150 л.с. 2867 см³ 37,5
SUZUKI DF150APX 150 л.с. 2867 см³ 37,5
SUZUKI DF175ATL 175 л.с. 2867 см³ 43,8
SUZUKI DF175ATX 175 л.с. 2867 см³ 43,8
SUZUKI DF175AZL 175 л.с. 2867 см³ 43,8
SUZUKI DF175AZX 175 л.с. 2867 см³ 43,8
SUZUKI DF175APL 175 л.с. 2867 см³ 43,8
SUZUKI DF175APX 175 л.с. 2867 см³ 43,8
SUZUKI DF200TX 200 л.с. 3614 см³ 50,0
SUZUKI DF200TXX 200 л.с. 3614 см³ 50,0
SUZUKI DF200ZX 200 л.с. 3614 см³ 50,0
SUZUKI DF200ZXX 200 л.с. 3614 см³ 50,0
SUZUKI DF200ATL 200 л.с. 2867 см³ 50,0
SUZUKI DF200ATX 200 л.с. 2867 см³ 50,0
SUZUKI DF200AZX 200 л.с. 2867 см³ 50,0
SUZUKI DF200APL 200 л.с. 2867 см³ 50,0
SUZUKI DF200APX 200 л.с. 2867 см³ 50,0
SUZUKI DF225TX 225 л.с. 3614 см³ 56,3
SUZUKI DF225TXX 225 л.с. 3614 см³ 56,3
SUZUKI DF225ZX 225 л.с. 3614 см³ 56,3
SUZUKI DF225ZXX 225 л.с. 3614 см³ 56,3
SUZUKI DF250TX 250 л.с. 3614 см³ 62,5
SUZUKI DF250TXX 250 л.с. 3614 см³ 62,5
SUZUKI DF250ZX 250 л.с. 3614 см³ 62,5
SUZUKI DF250ZXX 250 л.с. 3614 см³ 62,5
SUZUKI DF250APX 250 л.с. 4028 см³ 62,5
SUZUKI DF250APXX 250 л.с. 4028 см³ 62,5
SUZUKI DF300APX 300 л.с. 4028 см³ 75,0
SUZUKI DF300APXX 300 л.с. 4028 см³ 75,0
SUZUKI DF350ATX 350 л.с. 4390 см³ 87,5
SUZUKI DF350ATXX 350 л.с. 4390 см³ 87,5
Читайте также:
Johnson/Evinrude Service Manuals 9,9-15л.с.: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Видео: расходомер топлива и диагностика лодочных двигателей

Расход топлива лодочных моторов измеряется за час в литрах. Чем мощнее двигатель, тем больше топлива ему требуется потребить в единицу времени. Применение новых технологий при производстве представленного оборудования позволяет сократить расход топлива при сохранении прежних показателей мощности и скорости лодки. Четырехтактные конструкции благодаря сложности своего механизма потребляют меньше топливной смеси, чем двухтактные разновидности.

Гонки — Краткая история гран-прийных Suzuki

Последнее Гран-при Арагона, признаться, удивило. Третье и четвёртое места в «королевском» классе MotoGP заняли прототипы Suzuki под управлением Андреа Янноне и Алекса Ринса. С учётом того, что марка из Хамамацу в этом году всё чаще демонстрирует прогресс, захотелось вкратце вспомнить главные вехи в 58-летней гоночной истории японской компании.

1960 год
В конце 1950-х годов в Suzuki решают, что им позарез нужно участие в популярной кольцевой серии Гран-при. Поэтому в 1960 году на старт третьего этапа чемпионата мира на острове Мэн компания выставляет в классе Ultra Lightweight TT команду под именем Colleda. Пилотировать 125-кубовые двухтактные Colleda RT60 доверили сразу трем гонщикам: двум японцам Тошио Мацумото и Мичио Ичино, а также американцу Рею Фей. Правда, каких-то существенных результатов в свой дебютный год эта троица не достигла, финишировав, соответственно, на 15-м, 16-м и 18-м местах. Тем не менее, мотоциклы проявили себя вполне надежными, хотя и недостаточно мощными (особенно на «низах»).

1960 Colleda RT60
Двигатель, тип: 2-тактный, 2-цилиндровый
Рабочий объём: 125 см³
Диаметр цилиндра × ход поршня: 44,0×41,0 мм
Степень сжатия: 8,8:1
Макс. мощность: 13 л.с. при 11000 об/мин
Сцепление: многодисковое, сухое
Коробка передач: 6-ступенчатая
Тормоза: барабанные
Шины (передняя/задняя): 2,50-18 / 2,50-18
Макс. скорость: 140 км/ч

1962 год
Не сбеги восточногерманский гонщик Эрнст Дегнер из-за Берлинской стены в августе 1961 года, возможно, и не было бы годом позже первого успеха Suzuki в мировом «кольце». Потому что вместе с семьей из ГДР немец увез заодно и двухтактные «ноу-хау» заводской команды MZ, которые на следующий сезон позволили японским инженерам построить конкурентоспособный прототип RM62, а Дегнеру — завоевать титул чемпиона мира в 50-кубовом классе. Более того, полученного технологического задела хватило, чтобы в течение следующих шести лет подниматься на пьедестал чемпиона этой категории еще пять раз. Правда, под конец развития гоночных «полтинников» Suzuki (перед уходом компании из малокубатурной категории) от оригинальной конструкции осталось совсем немного. В версии RK67 крохотный моторчик имел уже два цилиндра и выдавал ощутимые 17,5 сил при 17500 об/мин, которые он передавал на заднее колесо через 14-ступенчатую коробку передач. При снаряженной массе 58 кг подобная энерговооруженность позволяла разогнаться до 176 км/ч.

Читайте также:
Как подобрать гребной винт

1962 Suzuki RM62
Двигатель, тип: 2-тактный, 1-цилиндровый
Рабочий объём: 49,64 см³
Диаметр цилиндра × ход поршня: 40,0×39,5 мм
Степень сжатия: 9,0:1
Макс. мощность: 8 л.с. при 10500 об/мин
Сцепление: многодисковое, сухое
Коробка передач: 8-ступенчатая
Тормоза: барабанные
Шины (передняя/задняя): 2,00-18 / 2,25-18
Снаряженная масса: 60 кг
Макс. скорость: 145 км/ч

1976 год
Проект RG500 с внутризаводским индексом XR14 зародился в 1973 году, когда конструкторы Макото Сузуки и Макото Хазе впервые решили использовать в гонках «королевского» класса 500-кубовую двухтактную «четверку» с «квадратным» расположением цилиндров (к слову, такая конфигурация продержится вплоть до 1987 года). Решение для того времени весьма нетипичное: все-таки в «высшем свете» Гран-при тогда полагались больше на четыре такта. Любопытно, что коллектив инженеров, трудившихся над прототипом, насчитывал всего четверых, из которых только половина занимались разработкой мотора. Их усилиями к сезону 1974 года из механического сердца удалось выжать 110 «лошадей» при 8000-10500 об/мин. Однако резкий характер короткоходного «двухтактника» (размерность цилиндров составляла 56×50,6 мм) и сверхлегкое шасси плохо уживались друг с другом. Поэтому в качестве укротителя был приглашен молодой, но успевший проявить себя британец Барри Шин. Надо сказать, не зря: в 1975 году 25-летний спортсмен приносит марке первую победу в Ассене. А когда годом позже конструкторы внесли ряд изменений в двигатель (размерность цилиндров изменили на 54×54 мм и увеличили число продувочных каналов с пяти до семи, что дало прирост до 114 л.с.) и облегчили всю машину на 8 кг, Шин сумел-таки стать чемпионом мира в «пятисотках». Причем два сезона подряд — в 1976 и 1977 годах.

1976 Suzuki RG500 XR14
Двигатель, тип: 2-тактный, 4-цилиндровый
Рабочий объём: 494,7 см³
Диаметр цилиндра × ход поршня: 54,0×54,0 мм
Степень сжатия: 8,3:1
Система питания: 4 карбюратора Mikuni VM34, диффузор Ø 34 мм
Макс. мощность: 103-114 л.с. при 10750, 11000 или 11250 об/мин
Макс. крутящий момент: 68,7 Н·м при 10500 об/мин
Сцепление: многодисковое, сухое
Коробка передач: 6-ступенчатая
Колесная база: 1397 мм
Тормоза (передний/задний): дисковые, два Ø 290 мм / один Ø 240 мм
Шины (передняя/задняя): 2,50-18 / 3,50-18
Снаряженная масса: 132-135 кг
Объём бензобака: 31,5 л
Макс. скорость: 295 км/ч

Читайте также:
С-10: описание мотора, технические характеристики, отзывы

1981 год
Чтобы догнать Кенни Робертса на Yamaha и повторить успех трехлетней давности, специалистам Suzuki пришлось серьезно перепотрошить весь мотоцикл. Поэтому в XR35 от старых поколений остались разве что общая конфигурация и размерность цилиндров. Мощность поднялась до 130 л.с. при 11000 об/мин, а скорость — до 306 км/ч. Результат настолько пришелся по вкусу двум заводским гонщикам британцу Рэнди Мамоле и итальянцу Марко Лучинелли, что на протяжении всего сезона 1981 года кто-то из них обязательно завершал заезд на подиуме. И только на последнем этапе в шведском Андерсторпе, когда судьба итоговых мест была предрешена, они снисходительно позволили соперникам обойти себя. Лучинелли, получивший прозвище «Сумасшедший конь», стал чемпионом, а Мамола — серебряным призером.

1981 Suzuki RG500 Gamma XR35
Двигатель, тип: 2-тактный, 4-цилиндровый
Рабочий объём: 494,7 см³
Диаметр цилиндра × ход поршня: 54,0×54,0 мм
Степень сжатия: 8,5:1
Система питания: 4 карбюратора Mikuni VM36, диффузор Ø 37,5 мм
Макс. мощность: 130 л.с. при 11000 об/мин
Сцепление: многодисковое, сухое
Коробка передач: 6-ступенчатая
Колесная база: 1397 мм
Тормоза (передний/задний): дисковые, два Ø 310 мм / один Ø 220 мм
Шины (передняя/задняя): 3,00 или 3,50-16 либо 3,00-18 / 4,00 или 4,50-18
Снаряженная масса: 135 кг
Макс. скорость: 306 км/ч

1982 год
Третьего поколения RG500 Gamma Марко Лучинелли не дождался — в поисках лучшей жизни он перешел в Honda. Зря. Потому что приглашенный на вакантное место Франко Унчини с ним образовал прочный симбиоз: из семи гонок, где стартовал новобранец, пять закончились на первой ступени подиума, а две — на третьей. Правда, попытка защитить титул на следующий год превратилась в кошмар: после падения на втором круге датского Гран-при ему, пытающемуся подняться на ноги, на полном ходу вилкой своей «Хонды» задел голову Уэйн Гарднер. Несмотря на крайне тяжелую травму, Франко удалось-таки восстановить здоровье и в 1984 году даже снова выйти на старт, но про спортивные амбиции пришлось забыть. Вполне закономерно, что впоследствии именно он занялся темой безопасности в гонках, а с 2003 года занял пост офицера безопасности в FIM.

1982 Suzuki RG500 Gamma XR40
Двигатель, тип: 2-тактный, 4-цилиндровый
Рабочий объём: 498,5 см³
Диаметр цилиндра × ход поршня: 56,0×50,6 мм
Система питания: 4 карбюратора Mikuni VM36 или 38S5
Макс. мощность: 130 л.с. при более 11000 об/мин
Сцепление: многодисковое, сухое
Коробка передач: 6-ступенчатая
Тормоза (передний/задний): дисковые, два Ø 310 мм / один Ø 230 мм
Колесная база: 1397 мм
Шины (передняя/задняя): 3,00 или 3,50-16 / 3,50 или 4,00-18
Снаряженная масса: 135 кг
Макс. скорость: 305 км/ч

1993 год
После трехлетнего отсутствия в 1987 году Suzuki решает вернуться в мир Гран-при с заводской командой и свежим мотоциклом, построенным вокруг двухтактного двигателя V4 и нареченным RGV500. Одним из спортсменов, на которых была сделана ставка, стал Кевин Шванц. Она сработала шесть лет спустя, когда после четырех побед, трех серебряных и четырех бронзовых кубков техасец завершил сезон 1993 года в новом для себя качестве — чемпиона мира.

1993 Suzuki RGV500 XR79
Двигатель, тип: 2-тактный, 4-цилиндровый, V-образный
Рабочий объём: 499,5 см³
Диаметр цилиндра × ход поршня: 56,0×50,7 мм
Система питания: 2 сдвоенных карбюратора Mikuni, диффузор Ø 36 мм
Макс. мощность: 168 л.с. при более 12800 об/мин
Сцепление: многодисковое, сухое
Коробка передач: 6-ступенчатая
Тормоза (передний/задний): дисковые, два Ø 325 мм / один Ø 210 мм
Колесная база: 1400 мм
Шины (передняя/задняя): 3,50 или 4,00-17 / 5,25 или 6,00-16,5
Снаряженная масса: 130 кг
Макс. скорость: 305 км/ч

Читайте также:
Пионер: описание мотора, технические характеристики, отзывы

2000 год
Дебют Кенни Робертса-младшего за Suzuki на первом этапе в Малайзии в 1999 году произвел мини-фурор: отпрыск знаменитого отца победил не кого-либо, а несокрушимого пятикратного чемпиона Мика Дуэна! А затем снова — уже в Японии. И пусть именитый австралиец тогда досрочно выбыл из борьбы из-за полученной на третьем этапе травмы, американец определенно продемонстрировал всем, что природа его не обидела. Как-никак всего год спустя он выиграл мировой титул в схватках с перешедшим из «четвертушек» и набирающим силу Валентино Росси.

2000 Suzuki RGV500 XR80
Двигатель, тип: 2-тактный, 4-цилиндровый
Рабочий объём: 494,7 см³
Диаметр цилиндра × ход поршня: 54,0×54,0 мм
Система питания: 4 карбюратора Keihin
Макс. мощность: 182,5 л.с. при более 12800 об/мин
Сцепление: многодисковое, сухое
Коробка передач: 6-ступенчатая
Тормоза (передний/задний): дисковые, два Ø 320 мм / один
Колесная база: 1400 мм
Шины (передняя/задняя): 17 дюймов / 17 дюймов
Снаряженная масса: 130 кг
Макс. скорость: 298 км/ч

2018 год
Переход MotoGP на четырехтактные моторы дался Suzuki сложно: ни одно из поколений гоночных машин GSV-R (ни 990-кубовая модификация XRE0 2002 года, которую сделали на базе шасси от двухтактной RGV500, ни 800-кубовые XRG0 2007 года и XRG1 2008 года) сколь значимых успехов не добилось. Редкие подиумы — не в счет. А потом еще ударил глобальный финансовый кризис, заставивший японскую компанию временно свернуть гран-прийную программу.
Впрочем, время зря никто не терял. Первой обнадеживающей новостью в начале 2013 года стал приход на капитанский мостик Давиде Бривио, прежде известного по работе с Валентино Росси. Меньше чем через год Рэнди де Пюнье выкатил на асфальт автодрома Motegi тестовый образец XRH-1. А первое боевое крещение «литрового» прототипа, названного GSX-RR, свершилось на завершающем этапе MotoGP 2014 года и последующих за ним официальных тестах в Валенсии, после которых затеплилась надежда. Потому что показанное тогда Алейшем Эспаргаро время было сравнимо если не с лидерами, то с уверенными середняками. Единственной проблемой была нехватка скорости.
Но, судя по тому, как протекает нынешний сезон в «королевских» гонках, её постепенно решают. Во всяком случае, время от времени оба заводских пилота Suzuki приезжают на подиум: Андреа Янноне в этом году трижды становился бронзовым призёром, а Алекс Ринс — серебряным и бронзовым. Правда, говорить о возвращении марки на Олимп «королевского» класса и изгнании оттуда Марка Маркеса и Honda RC213V всё-таки пока рано. Слишком медлителен прогресс компании из Хамамацу. Всегда чего-то да не хватает.

2018 Suzuki GSX-RR
Двигатель, тип: 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный
Рабочий объём: 1000 см³
Система питания: впрыск Magneti Marelli
Макс. мощность: свыше 240 л.с.
Коробка передач: 6-ступенчатая
Тормоза: дисковые
Колесная база: 1457 мм
Шины (передняя/задняя): 17 дюймов / 17 дюймов
Снаряженная масса: 157 кг
Макс. скорость: свыше 330 км/ч

Гражданский «супербайк» от Suzuki: Gamma на два такта

Не так давно отгремела премьера феноменального байка Honda RC213V. Мотоцикл «почти как у Маркеса» можно купить «всего» за 180 000 долларов. Беспрецедентный, можно было бы подумать, случай! Гоночный байк в открытой продаже! Но если копнуть чуть глубже, можно найти много не менее ярких и интересных страниц в истории. Причем зачастую, гораздо более демократичных, чем сегодняшняя история с Honda.

В начале была гонка…

В этом году компания Suzuki вернулась в «королевский класс» после весьма продолжительного перерыва. Отличный повод вспомнить, как начиналась история марки в MotoGP. Фирма дебютировала со своей заводской гоночной командой в королевском классе мотогонок в 1974 году. Два опытных гонщика Барри Шин и Джек Финдлей, уже успевших погонять на Suzuki в MotoGP, но в составе частных команд, были приглашены защищать честь молодой заводской команды. Заводская поддержка – это всегда козырь в руках гонщика, и уже на первом этапе Шин привозит «серебро» своей команде. Громкое начало, правда, оказалось самым высоким достижением команды за весь сезон, но зато в следующем, 1974 году Барри Шин выигрывает этап Dutch TT на мотоцикле Suzuki RG500, а в 1976 впервые приводит Suzuki к титулу чемпиона мира! Стоит напомнить, что до 2002 года в королевском классе гонялись на двухтактных мотоциклах, рабочим объемом 500 см3. Кстати, в следующем сезоне 1977 года Барри Шин снова выигрывает чемпионат.

Читайте также:
Suzuki: описание мотора, технические характеристики, отзывы

После недолгого перерыва итальянец Марко Лучинелли, на модернизированном RG500 снова привозит Suzuki кубок мирового чемпионата в классе «500 сс». Это уже не просто успех гонщика. Три сезона на подиуме говорят о том, что команда инженеров создала поистине уникальный мотоцикл!

1suzuki-rg500-retrospective-08.jpg

Марко Лучинелли и его чемпионский RG500

Триумф Suzuki продолжается с приходом в команду легендарного гонщика Кевина Шванца, который после трехлетнего перерыва участия фирмы в чемпионате мира начинает показывать серьезные результаты на обновленном RGV 500 и добивается-таки долгожданного звания чемпиона мира в 1993 году.

48.jpg

Чемпионский RGV500 Кевина Шванца

Следующий триумф ждал компанию Suzuki в 2000 году, практически на закате двухтактной эпохи «королевских гонок». Именно в последний год XX века Кенни Робертс-младший выигрывает четыре этапа сезона на очередной итерации мотоцикла RGV500 и в седьмой раз «привозит» Suzuki титул чемпиона мира. С момента предыдущей победы Кевина Шванца прошло уже семь лет!

3motogp-kenny-roberts-junior.jpg

Как у чемпиона

Желающих купить мотоцикл «как у чемпиона» всегда находилось несметное количество, даже учитывая стоимость таких реплик. Большой спорт – не только двигатель прогресса, но и двигатель торговли. Именно поэтому в 1985 году публике был представлен «гражданский» Suzuki RG500 Gamma. Пятисоткубовый двухтактный спортбайк, практически полностью повторяющий «боевой» аппарат гонщиков заводской команды.

4suzuki_rg500r_85.jpg

Несмотря на то, что к середине 80-х в широкой продаже уже давно были привычные сегодня четырехтактные четырехцилиндровые мотоциклы, и серия спортбайков GSX-R, в частности, «настоящими» спортсменами считались именно двухтактники, «как у чемпионов».

Квадратиш, практиш, гут!

«Гамма» имеет двухтактный четырехцилиндровый двигатель необычной компоновки. Цилиндры расположены по квадрату (по два в ряд), и каждая пара имеет собственный коленчатый вал. Карбюраторы каждой пары цилиндров расположены по бокам двигателя, а на впуске установлены золотниковые клапаны. Двигатель выдавал весьма внушительные даже по сегодняшним меркам 95 л.с. Благодаря такой схеме двигателя и алюминиевой диагональной раме мотоцикл получился невероятно легким – сухой вес аппарата составил всего 156 кг, а снаряженный – 175 кг. Это, к примеру, на 22 кг легче, чем GSX-R 750 того модельного года, и на 9 кг легче главного гоночного соперника – Yamaha.

5.jpg

Двигатель Suzuki RG500

Эксперты писали о том мотоцикле: «даже чтение его технических характеристик способно вызвать приступ эпилепсии с пеной на губах! Мощность серийного байка всего на восемь лошадиных сил меньше, чем у гоночного болида Барри Шина! Конструкция же двигателя полностью скопирована с мотоцикла чемпиона».

6suzuki-rg-500-gamma-04.jpg

Но, может, черт возьми, нам снова.

Однако даже по меркам профессиональных спортсменов двухтактники оказались слишком резкими, и от этого недружелюбными к пилоту. Чтобы полностью раскрыть их потенциал, нужно было быть действительно профессионалом, а на дорогах общего пользования такие мотоциклы были скорее обузой, чем помощниками. Несмотря на все эти факторы, Gamma продержалась в производстве три года, с 1985 по 1987, и всего было выпущено 9284 машины. Помимо этого, свет увидели 6 213 экземпляров 400-кубовой версии для японского рынка и немало 125 и 250-кубовых «родственников» боевой Gamma.

5Suzuki-RG500-2.jpg

Некоторое время назад RGV500 Gamma можно было встретить в продаже и на российском рынке секонд-хенда, однако среди отечественных мотоциклистов этот мотоцикл быстро завоевал славу «байка для отморозков». Слишком уж строптивым и не приспособленным для города оказался его характер.

47.jpg

Так закончилась двухтактная эра Suzuki на асфальте. Сегодня миром больших гонок и городских дорог правят четыре такта, но, кто знает – возможно, уже скоро эволюция сделает виток, и мы снова увидим в салонах двухтактные двигатели, оборудованные системами электронного впрыска топлива, более легкие, мощные и экологичные, чем современные четырехтактники. Пусть сегодня экологи и побеждают, но все, кто хоть немного знаком с миром двигателей внутреннего сгорания, знают, что два такта всегда эффективнее четырех.

Лодочный мотор Suzuki 2,2

Компания Сузуки зародилась в Тайланде и много лет опережает конкурентов по производству лодочных моторов. Визитной карточкой и главным преимуществом моторов Сузуки является – компактность, небольшой вес, простата в управление и долгий срок службы. Моторы имеют высокий спрос в более чем 22 странах мира. Водомоторная техника фирмы Сузуки считается одной из ведущих на 2020 год.

Читайте также:
Johnson/Evinrude Service Manuals 9,9-15л.с.: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Лодочный мотор Suzuki 2,2 л - main.jpg

О модели

Модель является самой маленькой по всем параметрам в линейке компании производителя. Создавалась на базе таких же технологий, что и мощные двигатели. Бренд Сузуки выпустил в свет данную модель не только для начинающих, но и для опытных судовладельцев. Вариант мотора 2,2 подойдет для рыбалки, водных прогулок, а также для скоростных гонок по воде. Считается достаточно универсальной моделью.

Лодочный мотор Suzuki 2,2 л - model.jpg

Применение мотора

Двигатель имеет встроенный топливный бак, а также фирменную систему запуска, при которой двигатель запустить не составит труда, даже в самых неблагоприятных условиях. Был проведен эксперимент, который подтвердил заявку производителя. Данный мотор применяется на надувные плавсредства. В качестве топлива подойдет 92 и 95 бензин. Полного бака хватает на 40 минут беспрерывной бодрой езды.

Конструкция и габариты

1. Пробка маслозаливной горловины. Отвечает за герметизации системы смазки и не дает вытекать смазочному материалу наружу.

2. Масляный щуп. Служит для проверки уровня масла в двигателе.

3. Контрольное отверстие системы охлаждения двигателя. Перегрев крайне опасен для любого типа двигателя.

4. Антикавитационная плита. Является защитным компонентом гребного винта и всего двигателя от нанесения урона газовыми пузырьками.

5. Входное отверстие системы водяного охлаждения. Служит для переноса тепла от мотора в воду.

Двигатель весит 12 кг и подходит для езды по мелководным водоемам. Перед эксплуатацией необходимо проверять все уровни жидкостей. Масло меняется 1 раз в сезон. Полный газ рекомендуется давать раз в 2 минуты по 30 секунд.

Технические характеристики

· Производитель – завод в Японии.

· Тип топлива – бензин.

· Масса двигателя в сборе –12 кг.

· Плавание в мелководных водоемах – разрешено.

· Топливный бак – встроен.

· Объем топливного бака – 1,2 л.

· Переключение передач – вперед.

· Система управления – румпель.

· Система зажигания – CDI.

· Система смазки – предварительное смешивание.

· Система охлаждения – водяная.

· Обороты – от 4700 до 5300 оборотов в минуту.

· Диаметр цилиндра – 41мм.

· Ход поршня – 37,8 мм.

· Объем – 55 куб. см.

· Мощность двигателя – 2,2 л. с.

Покупка и обслуживание мотора

Перед покупкой лодочного мотора Сузуки 2,2 л. с. первым делом нужно обратить на целостность всех пластиковых деталей. Зачастую, мелкие выпирающие детали «страдают» при транспортировке. Далее необходимо произвести проверку всех крепежных элементов и проводки. Не должно быть даже малейшего намека на коррозию и окисление. Проверку самого двигателя необходимо начинать с компрессии. Обычно в двухтактных моторах она от 5,5 до 8,0 кгс/см2. Для точности можно заглянуть в сервисную книжку и посмотреть там какую компрессию заявляет производитель. Гребной вал для проверки снимается, он должен быть прямым и беспрепятственно двигать гребной винт на нейтрале.

Правильный и своевременный уход заметно продлевает срок службы лодочного двигателя. Каждые 50 часов необходимо менять топливные фильтры. Каждые 100 часов работы нужно менять масло в редукторе. Свечи зажигания проверяются после 30 часов работы, подлежат замене спустя 50 часов. За 1 год рыбаки наматывают от 100-500 часов.

Преимущества и недостатки

Достоинствами у моторов Сузуки 2,2 л. с. принято считать: небольшой вес и превосходную динамику. За счет простоты конструкции обслуживание и ремонт данной модели будет по карману среднестатистическому судовладельцу. Из-за простоты конструкции данный лодочный мотор является надежным по сравнению с аналогами. Цены на эту модель являются демократичными и сохраняются на рынке долгое время в этом сегменте.

Недостатками эксперты называют шум при работе двигателя на низких оборотах. Также было отмечено, что данный мотор расходует больше топлива, чем заявлено производителем.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: