История мотора “Вихрь”: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Куйбышевский “Вихрь”

В 1966 году заводу удается наладить выпуск 20-ти сильного мотора под маркой “Вихрь”, прототипом которого, как считается, был 20-ти сильный “König”, к тому времени уже снятый с производства в Западной Германии.

В майском номере журнала “Техника – молодёжи” за 1966 год была опубликована статья “ВИХРЬ” ОЖИЛ!, рекламировавшая новый куйбышевский мотор:

Путешествие заканчивалось. Позади осталось почти 400 км. Три моторные лодки-«казанки» подходили к Ульяновску. На одной лодке — инженер Николай Петрович Поляков, на двух других — его друзья, заядлые туристы Сергей Кошкин и Семен Непомнящий. Все из Куйбышева. У всех летний отпуск. 250-километровый маршрут Куйбышев — Ульяновск показался им слишком коротким, и они удлинили его: сделали петлю, прошли по «кругосветке» — спустились по Волге нв сотню километров вниз, волоком перебрались не реку Усу, а уж по ней вышли в Куйбышевское море. Тут-то и началось! Налетел ветер, ударил шестибалльный шторм. Волны до двух с половиной метров высоты! Полчаса не могли пристать к крутым, обрывистым берегам. Но все обошлось. Выручили опыт и, конечно, двигатели. Надежные двигатели. Поляков ласково, словно ребенка, погладил кожух своего движка.

Пришлось, правда, четверо суток пережидать шторм на берегу.

Вот и Ульяновск. Ба! Какое сегодня число? Так и есть: День Военно-Морского Флота. На Волге праздник, парад, оживление. Какая-то лодчонка пыталась было обогнать «казанку» Полякова, но он дал газ, и та сразу отстала. Причалили. Подошла и отставшая лодчонка.

— Да, с вами трудно тягаться, — с завистью сказал Полякову ее хозяин. — Моя «Москва» против вашего «Меркурия» не тянет.

— Это не «Меркурий», — улыбнулся Поляков, — это наш куйбышевский мотор.

На двигателе было четко выведено новое, непривычное имя «ВИХРЬ».

Надо жить на Волге, надо знать, как соревнуются в создании подвесных моторов для лодок Ульяновск и Куйбышев, чтобы представить себе оживление, которое сразу же началось вокруг гостей из Куйбышева. Сколько сил? Сколько весит? Сколько часов может работать без ремонта?

Поляков еле успевал отвечать на вопросы. Он не скрывал своей гордости. Было чем гордиться. Впервые в СССР появился отечественный двухцилиндровый мотор, который достаточно мощен (больше 20 л. е.), чтобы свободно буксировать, например, воднолыжников. Раньше для этой цели приходилось ставить на лодку два 10-сильных мотора «Москва».

Вес двигателя — 48 кг.

— Тяжеловат, — сказал кто-то из ульяновцев. — Заграничные легче.

Механик Сергей Кошкин чувствовал себя в эту минуту, как и Поляков, «полпредом» куйбышевцев.

— Давайте посчитаем, — предложил он. — Какой мотор, по-вашему, самый легкий? «Джонсон»? «Меркурий».

— А что? Это мировой класс.

— Верно: у «Джонсона» и «Меркурия» приходится 2 килограмме веса не лошадиную силу. У «Вихря» почти столько же — 2,1. Я уж молчу о 10-сильной «Москве». У нее на каждую лошадиную силу — 3,2 килограмма.

«Вихрь» говорит сам за себя. Ои вполне соответствует лучшим мировым стандартам. В час «Вихрь» расходует 9 кг топлива. Общий объем цилиндров — 422 см3. Это значит, литровая мощность его (52 л. с./литр) выше, чем у «Джонсона» (50 л. с./литр), и чуть уступает «Меркурию» (55 л. с./литр). Он удобен, надежен в эксплуатации, красиво оформлен И будет незаменим на водоемах глубже 800 см. А уж о больших реках и говорить ие приходится.

Я приехал в Куйбышев и попросил мотористов Алвксандра Борисова и Анатолия Алексеевича Тройникова взять меня с собой на Волгу, на ходовые испытания «Вихря». «Казанка» понеслась по реке со скоростью автомобиля. 47 км/час! Я увидал, как легко и красиво встали на водные лыжи, пошли за «Вихрем» парень и девушка. Залюбуешься.

— Это Вадим Морозов и Тамара, его жена, — сказали мне мотористы. — Он как раз собирает наши моторы. Инженер, а она — врач.

— С какой скоростью идут?

— 38—40 километров в час.

Я познакомился с инженерами П. А. Сидоровым, Н. В. Писаревым и с другими людьми, которым «Вихрь» обязан своим рождением, Как ни хорош новорожденный, в нынешнем виде детище их уже не устраивает. Они мечтают о большем. Дел много: надо предусмотреть диствнционное управление двигателем, надо, чтобы мотор давал ток для освещения лодки; надо создать спортивную модификацию мотора с мощностью до 30 л. с.; разработать винт грузового типа; для работы на море защитить мотор от коррозии, удлинить вал-дейдвуд; есть соблазн облегчить мотор килограммов на шесть: заменить чугунные гильзы цилиндров алюминиевыми — хромированными; наконец, «довести» мотор, чтобы он гарантированно работал без ремонта не 500 часов, как сейчас, а. 1000 часов. Этого предстоит добиться в 1967 году. А пока производственники начали массовый выпуск новых двигателей. Моторы уже поступают в продажу.

Я от души пожелал создателям «Вихря» удачи а их планах.

С. ГУЩЕВ. наш. спец. корр.

Через три года, в сентябре 1969 года, “Техника – молодёжи” продолжила рассказ о более мощных моторах семейства “Вихрь” :

Газета “Волжская коммуна” за 24.01.1969 г писала:

В 1972 году “Вихрь” был снят с производства и заменен моделью “Вихрь М”. Данный мотор внешне ничем не отличался от предка, но имел уже 25 л.с.

В 1977 году заводу удается наладить производство модели “Вихрь 30” мощностью 30 л.с. Принципиальных отличий от менее мощного собрата мотор не имел. Первые серийные моторы не отличались от предков внешним видом, однако довольно быстро был разработан и внедрен квадратный поддон и пластиковый колпак нового вида.

История мотора “Вихрь”

Лодочные моторы семейства “Вихрь” – это настоящий парадокс отечественного малого флота. С одной стороны, это самые массовые в стране моторы. В лучшие годы ежегодно выпускалось до 150000 “Вихрей” трёх марок двумя заводами, и всё это количество в магазинах не залёживалось. С другой стороны, “Вихри” – это моторы самой устаревшей конструкции, множество неудачных конструктивных решений в “одном флаконе”, позор Российской промышленности. Именно благодаря низким потребительским качествам “Вихрей” у нынешнего поколения водномоторников сложилось отрицательное отношение к отечественным подвесным моторам. Однако обо всём по порядку.

В начале 60-х на Куйбышевском моторостроительном заводе им. Фрунзе тоже задумались о том, как заменить “Стрелу” более совершенным мотором. Причём мотором большей мощности, чем у наиболее распространённой тогда “Москвы”. Было принято решение скопировать мотор какой-нибудь зарубежной фирмы. Но в отличие от московских коллег, скопировавших удачный “Джонсон”, куйбышевцы положили глаз на весьма неудачный западногерманский 20-сильный “Кёниг”. Вполне возможно, что этот мотор был ещё довоенной разработки, и в нашу страну попали трофейные экземпляры, с которых и ваяли “Вихрь” куйбышевцы. По крайней мере, в 1965г., когда пошли в серию первые “Вихри”, фирма “Кёниг” объявила о снятии устаревших “двадцаток” с производства.

Прототип “Вихря”-“Кёниг”(ФРГ).

Итак, в 1965г. первые “Вихри” появились в магазинах. Развивали они поначалу даже не 20, а всего 17л.с., тем не менее были встречены на ура. Ещё бы, несмотря на все недостатки “Вихрь” позволял выводить на глиссирование “Казанку” с семейным экипажем на борту! А любители высоких скоростей получили возможность, установив два “Вихря”, выводить на глиссирование гораздо более крупные мореходные суда. Вскоре удалось довести мощность “Вихря” до проектной величины 20 л.с. Несколько лет “Вихрь” оставался самым мощным отечественным подвесным мотором. Выпуск его неуклонно наращивался. Успеху “Вихря” в немалой степени способствовала организация производства в том же городе Куйбышеве (ныне Самара), на авиазаводе, мотолодок “Прогресс”. Прогресс был гораздо более вместительным и комфортабельным, нежели широко распространённая тогда “Казанка”, за что и приобрёл репутацию “семейного” судна. Сочетание “Прогресс”+”Вихрь” стало наиболее распространённым в СССР на многие годы. Так как транец “Прогресса” был рассчитан на установку только одного мотора, единственным подходящим для этой наиболее популярной лодки мотором был “Вихрь”. Действительно, под “Ветерком-8” (“Ветерок-12”) или “Москвой” “Прогресс” не глиссировал, а переделать транец под два мотора мог далеко не каждый любитель. Так и произошло внедрение в общественное сознание мысли об исключительности “Вихря”. Дальше пошла цепная реакция: начинающий водномоторник, не способный самостоятельно разобраться в тонкостях конструкции моторов, при выборе техники ориентировался на мнение соседа, а у соседа был “Вихрь”. Так “Вихрь”, устаревший ещё до рождения, и завоевал тогдашний рынок подвесных лодочных моторов. Впрочем “рынок” – название достаточно условное, ибо не было тогда двух важнейших составляющих рынка – рекламы и конкуренции. Эта искусственная, дутая популярность марки “Вихрь” и послужила причиной столь слабой заботы завода о качестве своей продукции.

Недостатки “Вихря”

Их так много, что я не знаю, откуда начать, сверху или снизу! Хотя какая разница, откуда начать, результат один, что в лоб, что по лбу – всё едино! Редуктор “Вихря” имел подшипники скольжения как на гребном валу, так и на вертикальной вал – шестерне. Это приводило к быстрому их износу, попаданию воды в редуктор и быстрому выходу из строя шестерён и подшипников. Уплотнение тяги реверса на выходе из редуктора было недостаточно надёжным и также пропускало в редуктор воду. Корпус редуктора был испещрен множеством отверстий для крепежа, что увеличивало его сопротивление. Зазор между корпусом редуктора и лопастями гребного винта был очень мал, из-за чего КПД винта был низким. Выхлопной патрубок зачем-то был выполнен огромным и свисал подобно хоботу позади гребного винта, вызывая значительное сопротивление движению и боковое усилие на румпеле, превышавшее 6 кг! Управлять “Вихрём” было очень утомительно.

Водяная помпа имела весьма ненадёжную конструкцию, что приводило к её быстрому износу и перебоям в охлаждении. Вертикальный вал, передающий вращение от двигателя к редуктору изготавливался из двух склёпанных стальных полос и при ударах винта о грунт скручивался “сверлом”, выходя из зацепления с коленвалом. Такое неудачное решение не применялось больше ни в одном из моторов, ни в зарубежном, ни в отечественном! Всюду применяется надёжный валик круглого сечения. Тяга реверса неразъёмная, из-за чего невозможно снять редуктор, не разобрав сложный узел переключения реверса в поддоне мотора. Собрать же мотор ещё труднее, так как нужно попадать тягой реверса в маленькое отверстие в поддоне и одновременно муфтой вертикального вала на квадратный хвостовик коленвала, а трубкой подачи воды – в корпус помпы.

Подвеска “Вихря” – ещё один “подарок” коварных немцев. Пластина, воспринимающая упор мотора, крепится к струбцинам подвески четырьмя болтами, поэтому оперативная регулировка угла откидки мотора от транца чрезвычайно затруднена. На всех остальных моторах, существующих в мире, упор воспринимает легкосъёмный круглый штырь, перестановка которого занимает считанные секунды. Защёлка, удерживающая “Вихрь” от откидывания на заднем ходу, весьма ненадёжна. Ручки зажимных винтов струбцин имели неудобные неповоротные ручки, затруднявшие установку мотора на транце многих мотолодок. Кроме того, при откидывании мотора от удара о подводное препятствие, поддон “Вихря” очень часто разбивался на куски от удара об эти ручки. И, наконец, упор для фиксации мотора в откинутом состоянии располагался в очень неудобном месте, что сильно затрудняло эту, казалось бы нехитрую операцию.

Механизм переключения реверса, смонтированный на поддоне, был очень неудачной конструкции, через некоторое время заклинивал и не имел никакой фиксации в положениях “передний ход”, “нейтраль” и “задний ход”, что часто приводило к падениям за борт незадачливых водномоторников, запустивших “Вихрь” с включенным ходом. Помните фильм “Не стреляйте в белых лебедей”? То-то.

Штуцер для подключения топливного шланга был расположен на поддоне в очень неудобном месте – под румпелем. В задней части поддона, прямо под свечами зажигания зияли две большие дыры. При ходе на волнении через эти отверстия свечи заливались водой, что приводило к остановке мотора.

Собственно двигатель “Вихря” (силовая головка) тоже обладал массой недостатков. Текстолитовые золотники газораспределения быстро изнашивались и приводили к износу алюминиевых поверхностей картера, что приводило к падению мощности. Карбюратор был устроен так, что при откидывании мотора из него выливалось топливо в поддон и далее в воду. Устаревшая дефлекторная система продувки обуславливала большой расход горючего (9 кг/час или 450 г/л.с.ч.) и перегрев поршней. Перегреву поршней и пригоранию колец также способствовали толстостенные чугунные цилиндры, не обеспечивавшие хорошего теплоотвода. Основание магнето (система зажигания) вращалось для изменения опережения зажигания против часовой стрелки принудительно румпелем, а возвращалось в первоначальное положение мощной пружиной. Это приводило к износу посадочных поверхностей картера и магнето и задеванию маховика за магнитопроводы с последующим отказом мотора или серьёзной аварии. Маховик, в отличие от всех других моторов, был не алюминиевым, а стальным, что увеличивало вес мотора, вызывало коррозию маховика и, как следствие, загрязнение контактов прерывателя мелкой ржавчиной и отказ мотора. Ручной стартер “Вихря” был также менее надёжен, чем на той же “Москве” из-за неудачной конструкции центральной оси. И, наконец, весь этот “шедевр” прикрывался стальным кожухом, который ржавел, плохо гасил шум двигателя и зачем-то сзади, в районе свечей имел два огромных отверстия, через которые свечи заливались водой.

Из-за чугунных цилиндров, стальных маховика и кожуха вес “Вихря” был чрезмерно велик – 48кг. Гребной винт “Вихря” (D=240, H=300) был слишком тяжёл для большинства мотолодок, что не позволяло при большой загрузке выходить на глиссирование.

Ну вот вроде вкратце и всё о недостатках “Вихря”. Вы не устали читать их перечень? А каково было потребителю бороться со всем этим безобразием!? На долгие годы устранение вышеперечисленных конструктивных недостатков “Вихря” стало массовым народным творчеством. Пример такого творчества можно увидеть здесь. Тысячи статей на эту тему было напечатано в журнале “Катера и Яхты”.

Ну да ладно, хватит о плохом. Куйбышевский завод всёж-таки занимался и занимается модернизацией своего детища. В конце 60-х годов были изготовлены опытные образцы “Вихря-30”, заводские экипажи участвовали в гонках на призы “Катеров и Яхт” на лодках с этим мотором. Однако в серию “тридцатки” не пошли. Конструкторы объясняли этот факт тем, что опасались массового применения слишком мощных “тридцаток” на старых “Казанках” и повышения аварийности в связи с этим. Однако, едва ли этот аргумент можно считать убедительным. Скорее всего что-то у них не заладилось с надёжностью.

Тем не менее, в начале 70-х был организован выпуск нового мотора “Вихрь-М” мощностью 25 л.с. Этот мотор получил двигатель с трехканальной возвратно-петлевой продувкой, применение которой и позволило при том же рабочем объёме 422 куб.см. получить мощность на 5 л.с. больше, улучшить охлаждение поршней и исключить пригорание колец. Расход горючего при этом возрос всего на 0.5 кг/ч. За счёт применения алюминиевого блока цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами вес “Вихря-М” уменьшился до 45 кг. Поначалу “Вихрь-М” выпускался со старыми редуктором и системой зажигания. Но при мощности 25 л.с. медно-графитовая втулка вала-шестерни редуктора изнашивалась чересчур быстро, поэтому для “Вихря-М” был разработан редуктор новой конструкции, в котором эта втулка была заменена шарикоподшипником. Выхлопной патрубок нового редуктора стал значительно короче, что уменьшило усилие на румпеле. Кроме того, от мотора “Нептун” была заимствована система зажигания, получившая индекс МВ-1. От “нептуновского” магдино МН-1 она отличалась лишь присоединительными размерами. Надёжность запуска была улучшена, появилась возможность получать от мотора переменный ток 12в, 30 ватт для питания ходовых огней или зарядки аккумулятора через самостоятельно изготовленный выпрямитель. В целом, “Вихрь-М” был значительно лучше, чем 20-сильный “Вихрь”. Хотя и уступал по тяговым и скоростным характеристикам менее мощному “Нептуну-23”. Подробнее об этом читайте здесь.

Вскоре производство 20-сильного “Вихря” на Куйбышевском заводе было свёрнуто и передано на Пермский моторостроительный завод, где “двадцатка” и производилась до конца 70-х.

К сожалению, кое-что и ухудшилось. Выше я уже упоминал о неудобстве сборки “Вихря” (присоединения редуктора к дейдвуду). У “Вихря-М” эта операция ещё более усложнилась. Если у старого “Вихря” трубка подачи воды от помпы к двигателю была залита (закреплена) в дейдвуде, то у “Вихря-М” эта трубка фиксировалась только в гнёздах по концам. Поэтому при сборке нужно было попадать сразу в три посадочных места: вертикальным валом на квадрат коленвала, тягой реверса в отверстие в поддоне и трубкой в гнездо, а это весьма сложно.

Гребной винт для “Вихрей” выпускался только один и слишком “тяжёлый”. Любители, применившие переделанные грузовые винты от “Москвы-25”, обнаружили, что упорный подшипник “вихрёвского” редуктора получал при этом большой износ и выходил из строя ~ через 100 часов работы. Видимо, этим и объясняелось упорное нежелание завода наладить выпуск грузовых винтов.

К середине 70-х Куйбышевский завод преодолел технологические трудности и начал, наконец, крупносерийное производство “Вихрей-30”. Благодаря применению настроенного патрубка в выхлопной системе удельный расход горючего был доведён до 350 г/л.с.час., вес мотора с ручным запуском составил 45.5 кг, что совсем неплохо. Кроме того, была выпущена модификация “тридцатки” с электростартером и выпрямителем для подзарядки аккумулятора, весившая 49 кг. Поскольку электростартер и другие элементы электросхемы с трудом размещались под старым стальным овальным кожухом, вскоре была изменена форма поддона (он стал “более прямоугольным” и просторным) и кожуха. Новый, более просторный кожух изготовлялся из волокнистого пластика, что сделало кожух более долговечным и ощутимо снизило шум мотора. В дальнейшем в целях унификации новые поддон, кожух и выпрямитель устанавливались и на “Вихрь-М”.

После освоения “тридцатки” “у себя”, Куйбышевцы передали документацию коллегам в Пермь, где также вскоре перешли на выпуск “Вихря-30”, завязав наконец с “двадцаткой”.

К сожалению, выпустив “тридцатку”, завод никак не усилил слабые узлы – вертикальный вал и редуктор. Вертикальный вал ещё быстрее скручивался, а в редукторе ещё быстрее выходил из строя упорный подшипник при применении грузовых винтов или появившихся в продаже винтов-мультипитчей. Поэтому владельцам “Вихрей-30” можно рекомендовать не злоупотреблять “полным газом”, использовать полную мощность только для вывода лодки на глиссирование, а затем сбрасывать обороты.

Тогда же, в конце 70-х создатели “Вихря” решили, что пора бы оснастить выпускаемые моторы электронной системой зажигания, тем более, что первыми внедрили столь полезное новшество ульяновцы на “Ветерках”. Учитывая последнее обстоятельство, было бы крайне непрестижно продолжать выпуск “Вихрей” с устаревшей контактной системой. Новое электронное зажигание МБ-2 устанавливалось на “Вихри” с 1980г. Моторы с таким зажиганием получили в названии довесок “-электрон”.

Однако внедрение электронного зажигания принесло владельцам “Вихрей” сплошные разочарования. Магдино МБ-2 получилось потрясающе ненадёжным. Большинство моторов отказывало в первый же сезон эксплуатации, а многие моторы, привезённые из магазина, вообще не удавалось запустить. Печатная плата с деталями магдино была залита компаундом, что весьма затрудняло ремонт. Маховик для магдино МБ-2 отличался от маховика для контактной системы МВ-1, из-за этого отказавшее электронное зажигание можно было заменить старым магдино только в комплекте с маховиком.

Электронное зажигание отказывало по причине ненадёжности тиристоров КУ202М и резистора (сопротивления). Вскоре магдино МБ-2 было подвергнуто модернизации, резистор в схеме заменён более мощным, однако тиристоры КУ202 были оставлены. Надёжность возросла, но ненамного. Умельцы – электронщики нашли свой выход из положения: собирали выносной блок зажигания и крепили его к двигателю, вынеся из-под маховика, однако такой ремонт мог выполнить далеко не каждый любитель.

В те же годы были внедрены и некоторые более мелкие изменения в конструкции “Вихрей”. В редукторе была изменена схема передачи упора гребного винта, вследствие чего несколько уменьшилась нагрузка на упорный подшипник. Редуктор стал несколько надёжнее, но всё равно упорный подшипник оставался слабоват. Было изменено расположение заборных отверстий в систему охлаждения, отныне они располагались на боковых поверхностях подводной части дейдвуда. Был модернизирован карбюратор, что исключило выливание из него топлива при откидывании мотора и “переливание” при работе. Завод-изготовитель организовал наконец выпуск винтов с шагом 280 мм в дополнение к штатному винту с шагом 300 мм. Конечно, такой винт нельзя считать грузовым, но всё-таки на большинстве прогулочно-туристских лодок он позволял лучше использовать мощность двигателя. В таком виде “Вихри” выпускались до 1991г.

В 1991г. под натиском рекламаций потребителей была разработана новая электронная система зажигания МБ-22, призванная заменить ненадёжную МБ-2. Для облегчения температурного режима тиристора и диодов электронный блок новой системы был вынесен из-под маховика (кстати, маховик опять-таки, по “Вихрёвской” дурной “традиции” сделан невзаимозаменяемым с предыдущими модификациями “Вихрей”) . Применён специальный высоковольтный трансформатор, позволивший использовать одноканальную схему искрообразования. Реализована автоматическая электронная регулировка опережения зажигания, что позволило отказаться от поворота основания магдино ручкой “газа”. Вращать ручку “газа” стало очень легко, попутно был устранён “застарелый” конструктивный недостаток “Вихрей” – износ посадочного места основания магдино. Правда, поначалу и МБ-22 довольно часто выходило из строя, но ремонтировать эту систему было гораздо проще. Мне самому пришлось в 1993г. собирать выносной электронный блок для “Вихря” одного знакомого. Этот “Вихрь-30” не проработал и пяти минут после первого запуска. Разумеется, в самодельный блок я установил надёжный тиристор Т122 военного назначенияна рабочее напряжение 800 вольт.

В настоящее время проблемы с надёжностью МБ-22 вроде бы остались позади, на моторах последних лет выпуска зажигание работает неплохо. К сожалению, заводом не сообщалось, какими мерами это достигнуто, хотелось бы верить, что в схеме применён более надёжный тиристор.

В 90-е годы как-то тихо и незаметно “сошёл со сцены” “Вихрь-М”(“Вихрь-25”). Оно и понятно: при равном весе и металлоемкости с “тридцаткой” 25-я модель обладала худшей удельной топливной экономичностью, производство её было явно невыгодно заводу. Тем более, что в Москве после почти десятилетнего перерыва было возобновлено производство несравненно более надёжного и экономичного “Нептуна-23”. Самарский завод сосредоточил свои усилия на дальнейшей модернизации “Тридцатки”

В конце 90-х годов теперь уже Самарским заводом была проведена модернизация двигателя “Вихря-30”. Учитывая тот факт, что бензины марок А-66, А-72, на работу с которыми рассчитывался когда-то двигатель, давно не производятся, было принято решение об увеличении степени сжатия. Кроме того, введена шестиканальная петлевая продувка, головка блока цилиндров с камерой сгорания специальной формы, карбюратор с уменьшенным сопротивлением смесительной камеры. Усилены коленвал, шатуны и некоторые другие детали. В результате модернизации с коленвала двигателя удалось снять более 32л.с. мощности, возможна работа на бензине с октановым числом 76~95, несколько увеличился моторесурс двигателя. К сожалению, модернизация не коснулась подводной части мотора, что при возросшей мощности только увеличило нагрузку на и без того слабый редуктор. Эта модель получила название “Вихрь-32”.

Несколько позже Самарским заводом было объявлено о подготовке к производству новой модели мотора “Вихрь-30МА”. Двигатель этого мотора использован от “Вихря-32”, а в названии указана мощность на гребном валу, как сейчас принято во всём мире. “Вихрь-30МА” получил совершенно новые поддон, подвеску, дейдвуд и подводную часть. Судя по кратким сообщениям в журнале “Катера и Яхты” и приводимым фотографиям, устранены все “первородные” недостатки “Вихрей”, повышен КПД редуктора за счёт его более обтекаемой формы, снижен шум за счёт применения выхлопа через ступицу гребного винта. Заявка достаточно серьёзная!.

Однако настораживает тот факт, что на опубликованных в различных источниках фотографиях различные “версии” “Вихря-30МА” существенно отличаются одна от другой. Кроме того, пока ничего не слышно о поступлении нового мотора в широкую продажу. Остаётся лишь надеяться, что Самарцы преодолеют трудности и организуют, наконец производство современных надёжных и экономичных моторов.

Подвесные лодочные моторы “Вихрь”

“Вихрь” – самый массовый подвесной лодочный мотор СССР. Подвесные лодочные моторы “Вихрь” производились Куйбышевским моторостроительным производственным объединением им. Фрунзе (в настоящее время – ОАО “Моторостроитель”) с 1965 года, позднее производство “Вихрей” было налажено на Пермском моторостроительном заводе.
Инструкция по эксплуатации лодочных моторов “Вихрь”

Прототипом первого лодочного мотора “Вихрь” послужил немецкий мотор “Кёниг”. Как это зачастую бывало, к моменту запуска в производство “Вихря”, его прототип, мотор “Кёниг”, в ФРГ уже был снят с производства как устаревшая технология.
На момент запуска моторов “Вихрь” в продажу, это были самые мощные двигатели (17 л.с.). В скором времени конструкторы смогли выйти на расчетные 20 л.с.
Отсутствие конкуренции как таковой послужило тому, что “Вихрь” стал самым популярным подвесным лодочным мотором. К тому же выпуск этих двигателей доходил до 150 000 штук в год.
Популярность лодочных моторов “Вихрь” основывалась, как уже отмечалось выше, больше на их массовости, нежели на потребительских свойствах. Первые “Вихри” (да и, во многом, последующие) имели множество недостатков.
Основным недостатком “Вихря” можно считать очень низкую надежность: вертикальный вал, передающий вращение от двигателя к редуктору, скручивался при стопорении винта о препятствие, водяная помпа быстро изнашивалась, механизм переключения реверса – терял возможность фиксации в положении холостого хода, текстолитовые золотники газораспределения быстро изнашивались, возвратный механизм ручного стартера выходил из строя, первое магдино МБ-2 зачастую отказывало еще до первого пуска двигателя, подшипники скольжения на гребном валу в первых “Вихрях” очень быстро истирались и начинали пропускать воду со всеми “вытекающими” последствиями.
Другой недостаток лодочных моторов “Вихрь” – повышенное сопротивление из-за неудачной конструкции корпуса редуктора и выхлопного патрубка.
Неудачной также оказалась система охлаждения. Чугунные цилиндры плохо отводили тепло, что приводило к преждевременному износу поршневой группы.
Конструкция мотора “Вихрь” была настолько неудобной, что для выполнения некоторых простейших операций надо было затратить уйму времени.
Металлический кожух ржавел, не обеспечивал защиту от шума, а через вентиляционные отверстия свечи постоянно заливались водой.
Кроме этого мотор “Вихрь” весил почти 50 кг, имел низкий КПД и высокое потребление топлива.
Но все эти недостатки перекрывались в то время одним достоинством – мотор “Вихрь” можно было купить в магазине.
Часть недостатков была устранена в новой модели – “Вихрь-М”. Двигатель получил трехканальную возвратно-петлевую продувку. Чугунные цилиндры стали тоньше. Подшипник скольжения в редукторе заменен шарикоподшипником. Мощность “Вихря-М” увеличилась до 25 л.с. при повышении расхода топлива всего на пол-литра в час.
К 1976 году для покупателей стала доступна новая модель – “Вихрь-30”. Наконец мотор получил пластиковый корпус, мощность увеличилась до 30 л.с. и стал доступен электростартер.
Через некоторое время была внедрена схема электронного зажигания МБ-2, правда принесшая владельцам новых “Вихрей” дополнительные сложности из-за крайне низкой надежности. Моторы, оснащенные электронным зажиганием маркировались признаком “-электрон”. В 1991 году моторы “Вихрь” стали комплектоваться более надежной системой электронного зажигания МБ-22.
В конце 90-х был выпущен “Вихрь-32” (впоследствии “Вихрь-30МА”) на котором введены шестиканальная петлевая продувка, головка блока цилиндров с камерой сгорания специальной формы, карбюратор с уменьшенным сопротивлением смесительной камеры. Усилены коленвал, шатуны и некоторые другие детали. Допустимое октановое число топлива возросло до 95 из-за увеличения степени сжатия.
К 2011 году моторы “Вихрь-30” (модификации “Вихрь-30Р” и “Вихрь-30Э”) получили следующие технические характеристики:

Диаметр цилиндра: 72 мм
Ход поршня: 60 мм
Рабочий объем: 488 куб.см
Степень сжатия : 8,5
Максимальная мощность: 30 л.с при 5000 об/мин
Удельный расход топлива: 11 кг/час
Сухая масса: 49 кг
Электропитание: 30 Вт, 12 В
Топливо: Бензины А-72, А-76
Смазка двигателя: Масло в топливе
Смазка редуктора: Трансмиссионное масло ТАД-17И или аналогичные
Диаметр винта: 240 мм
Шаг винта: 300 мм, грузовой – 282 мм.

Подвесному лодочному мотору “Вихрь” установлен памятник на Беломорской биологической станции Зоологического института РАН с табличкой: «Мотору “Вихрь” — с любовью и ненавистью».

Лодочный мотор вихрь 20 технические характеристики

В 60е годы в СССР происходил расцвет водномоторного спорта, так как правительство всерьез озадачилось организацией досуга населения на воде. В том числе потребность в лодочных моторах была и у военных для организцации десантных операций. В связи с этим ещё в 50е годы на Куйбышевском моторостроительном заводе в г. Фрунзе (Самара) был налажен первый в СССР крупносерийный выпуск пятисильного мотора «Стрела», скопированного с аналогичного западногерманского мотора «Кёниг». В 1966 году заводу удается наладить выпуск 20-ти сильного мотора под маркой «Вихрь». Мотор был скопирован с 20-ти сильного «Кенига», который в ФРГ был признан неудачным и снят с производства ещё в 1964 году в связи с устареванием. Сходство налицо: слева «Вихрь», справа «Кёниг».

О том, что мотор не являлся хоть насколько то собственной разработкой говорит и его карбюратор. Во всех советских справочниках по ПЛМ в таблицах с характеристиками моторов в колонке карбюратор перечислены типы карбюраторов. Для «Ветерка» и «Стрелы» это К-33, для «Москвы» и «Нептуна» это К-36 и тд. Для «Вихря» же в этой колонке значится «поплавковый». То есть данный карбюратор был скопирован с немецкого и собственной маркировки не имел, так как больше никуда не подходил. Все остальные типы советских карбюраторов, устанавливаемых на ПЛМ также использовалсиь в мотоциклах, мопедах и другой мототехнике. Первой моделью в ряду был «Вихрь», имеющий мощность 20 л.с., который серийно выпускался с 1966 по 1972 год. После этого документация была передана на Пермский моторостроительный завод, где мотор выпускался до конца 70х, после чего также был заменен более современными «Вихрями».

Данный мотор в народе получил прозвище «Чугун». Сейчас трудно сказать, откуда пошло это прозвище, но есть 3 основных версии. Мотор имел чугунный блок цилиндров, мотор имел округлые формы и чем-то напоминал чугунок для печки и мотор был тяжелый и имел неудобные ручки для переноски. Возможно, все три версии послужили поводом для такого названия.

В 1972 году «Вихрь» был снят с производства и заменен моделью «Вихрь М». Данный мотор внешне ничем не отличался от предка, но имел уже 25 л.с., трехканальную возвратно-петлевую продувку, которая позволила при том же объеме двигателя поднять мощность на 5 сил и почти сохранить прежний расход топлива ( он увеличился всего на 0.5 кг. в час с 8.5 до 9 кг. в час). Также мотор получил алюминиевый блок цилиндров, что позволило снизить вес мотора с 47 до 45 кг. Позже выяснилось, что редуктор мотора не выдерживает возросшей мощности. В результате была проведена его модернизация, в ходе которой медно-графитовая втулка, быстро выходившая из строя, была заменена подшипником. Также был укорочен глушитель, так как старый был слишком длинный и создавал сопротивление, которое уводило мотор в сторону, в результате часть мощность мотора тратилась на сопротивление руке владельца, который удерживал мотор ровно. По личному опыту могу сказать, что рука устает очень быстро. Также была установлена более надежная система зажигания с генераторными катушками МВ-1, позволявшяая подключать к ним освещение судна. Она и осталась самой надежной из когда-либо стоявших на «Вихрях». Под капотом «Вихрь М» выглядел так:

В 1977 году заводу удается наладить производство модели «Вихрь 30» мощностью 30 л.с. Принципиальных отличий от менее мощного собрата мотор не имел. Первые серийные моторы не отличались от предков внешним видом, однако довольно быстро был разработан и внедрен квадратный поддон и пластиковый колпак нового вида. После этого 25-ти сильная версия «Вихря» также стала выпускаться в новом облике.

На «Вихре 30» впервые стал устанавливаться электростартер в качестве дополнительной опции. Собственно изменения в конструкции колпака и поддона были вызваны как раз тем, что стартер с трудом помещался под старый колпак. Тем не менее, конструкция стартера позволяла устанавливать его и на старые моторы, для этого было необходимо установить зубчатый венец на родной маховик или приобрести уже готовый маховик с венцом.

Также малой серией выпускался мотор «Вихрь 45», представлявший собой трехцилиндровую модификацию 20-ти сильного мотора. Таких моторов до наших дней практически не дошло, о их надежности остается только догадываться, учитывая сложности при регулировке карбюратора обычного мотора. На этом моторе карбюратора стояло два. и работать они должны были синхронно.

В 1980 году все «Вихри» стали оснащаться электронной системой зажигания МБ-2 в замен устаревшей контактной, в 1991 она была заменена более надежной МБ-22. После этого значимых изменений в конструкцию мотора не вносилось вплоть до окончания его выпуска. Всего «Вихри» простояли на конвейре с 1966 по 2010 год и пали жертвой кризиса и архаичной конструкции 50х годов, которую завод так и не осилил изменить. Попытки модернизировать мотор в 90х не имели успеха. Переделка мотора под высокооктановые марки бензина и усиление элементов двигателя позволили снять с мотора 32 силы, однако возросшая мощность разбивала и без того слабый редуктор и мотор в серию не пошел. Также появилась информация, что завод подготовил к выпуску существенно модернизированный мотор «Вихрь ЗОМА», на котором был установлен описанный выше 32-х сильный двигатель, новые надежные подвеска, дейдвуд и редуктор, судя по виду от «Нептуна», а также новый стильный поддон и колпак. Выхлоп был организован через ступицу гребного винта, что снижало шум, увеличивало скорость и впервые было применено на отчественных моторах. Однако, свет этот мотор так и не увидел, по всей видимости из-за экономических трудностей завода.

Пришло время перечислить достоинства и недостатки мотора. Начнем с плюсов, которых, как не парадоксально, у самого распространенного отечественного мотора большой мощности нет. Но все же попробуем высосать из пальца хотя бы несколько. Мотор и запчасти к нему были легко доступны для советского гражданина, стоять за мотором в очередях не приходилось. Цена мотора также была приемлема, около 400 руб в СССР и 45000 в России, что для 30-ти сильного мотора-копейки. Тот же «Ветерок 8» на закате своего существования стоил 37000 руб. Мотор был ремонтопригоден в полевых условиях. Популярность мотора была вызвана полным осутствие альтернатив, сравниться по объемам выпуска могла только «Москва 25/30», но этот мотор был ещё менее надежен. Моторы «Привет 22» и «Нептун» были существенно лучше, но выпускались в недостаточных количествах оборонными предприятиями в качестве побочной продукции.

Минусов у мотора очень много. Нестандартный карбюратор, находящийся сбоку от мотора, что затрудняло его регулировку на ходу. Крайне неудобная система регулирования уровня топлива в поплавковой камере. Слабые уплотнения редуктора, в результате чего у всех «Вихрей» в редукторе всегда была вода в том или ином количестве. Сложный и неудобный механизм переключения передач. Его регулировка была затруднена и у него отсутстовали четкие положения, в результате чего можно было случайно, переходя на нейтраль, сразу перейти с задней на переднюю скорость или наоборот и угробить шестерни редуктора или вылететь из лодки. Большой расход топлива и скопление топлива в поддоне мотора, в результате чего нередко происходили возгорания мотора. У моторов, особенно у 20-ти сильной версии, был крайне тяжелый тепловой режим работы мотора. Температура могла превышать 90 градусов. Низкое качество отливки деталей, что приводило к высокому
сопротивлению подводной части и винта мотора. Сам винт, как и карбюратор был уникален и не был взаимозаменяем с другими моторами, что затрудняло подбор винта под конкретную лодку. Впрочем сам завод выпускал три типа винтов: скоростной, универсальный и грузовой.

Также у мотора был чудовищно неудобный архаичный механизм фиксации мотора в откинутом положении и не очень надежный стопор, в результате чего от удара в подводное препятствие мотор мог закинуться в лодку и при снятом колпаке сильно повредить руку владельцу. Обе электронные системы зажигания были ненадежны и часто выходили из строя, при этом заменить их на более надежную контактную можно было только вместе с маховиком. Ручки для переноски мотора были неудобны, а
механизм крепления лодки к мотору не имел регулировки усилия поворота, в результате чего болтался, как сопля и бил по рукам в ходе переноски. При его весе в пару кг. удары по рукам были довольно ощутимые и болезненные. Мотор был очень сложен при разборке на узлы. Труднодоступный крепеж, а также необходимость снимать двигатель для того, чтобы разобрать нижнюю часть мотора, делали разборку мотора настоящим испытанием. Более того для полной разборки мотора было
необходимо распрямлять молотком стальную тягу реверса, предварительно обрисовав её форму на картонке, чтобы потом снова согнуть по форме. Так было написано в инструкции. Большинство владельцев просто разрезали ее и делали разъемной.

При всех недостатках данного мотора лично мне он нравится. В основном хожу на нем, имея при этом и «Нептун 23», и «Привет 22» и «Москву 30». Доведенный до ума мотор вполне надежен и легко заводится. Есть целые статьи на тему того, что за счет большего гидродинамического сопротивления «Вихрь М» уступает по скорости и тяге даже менее мощному «Нептуну 23», однако я с этим в корне не согласен. Хорошо отрегулированный «Вихрь» идет ощутимо быстрее. Ещё я люблю его за звук, в его реве чувствуется мощь. Это как американский маскл кар 70х в сравнении с современными жоповозками.
Мое, и не только, отношение к «Вихрю» отлично передает, установленный ему в Карелии рядом с Белым морем памятник. Надпись на памятнике гласит: «Мотору «Вихрь» с любовью и ненавистью»

Как устроен лодочный мотор Вихрь?

Сегодня темой нашего небольшого разговора станет особая серия подвесных лодочных моторов нового поколения. Приятно, что мы рассмотрим именно российскую модель под названием Вихрь. Он имеет массу положительных характеристик, о которых хотелось бы поговорить.

• Лодочные моторы отечественного производства
• Конструктивные особенности двигателя Вихрь

Не секрет, что в наше время в сфере двигателей для малогабаритных суден с моторами более развиты судна иностранных производителей. Речь идет даже, пожалуй, больше о производстве непосредственно самих подвесных моторов на лодки.

К слову, с их появлением обозначилась настоящая новая эра на малогабаритные судна. Она ознаменована тем, что теперь любителям небольших лодок не приходилось плавать на веслах. Как известно, это серьезно экономит силы, время и энергию.

Эти средства делают лодку еще более быстрой и мобильной. При этом они, так сказать, не утяжеляют судно, потому что являются съемными. Такой двигатель в любой момент времени можно снять и ни в чем при этом не проиграть. Давайте поговорим более детально об этих современных приспособлениях, а конкретно о моторе под названием Вихрь.

Лодочные моторы отечественного производства

Подвесные лодочные моторы Вихрь являлись самыми распространенными и востребованы во времена Советского Союза. Такие лодки, которые были оснащены ими, нашли применение в разных сферах – их использовали в туризме, в хозяйственных целях, для прогулочных туров по воде и также на спасательных лодках.

Эти достаточно мощные двигатели и по сей день широко используются в различных сферах. Давайте поговорим о таких лодках, а точнее конкретно о двигателях этой марки, по пунктам разобрав их различные нюансы.

1. К очень положительному моменту двигателя Вихрь можно отнести его достаточно высокую мощность. Это и является основной характеристикой этого подвесного мотора. Конечно, ведь сила двигателя – это и есть его основная гордость и отрада. Поэтому по сей день Вихрь используется в различных небольших лодках.
2. Также одной из важных потребительских характеристик мотора Вихрь является невысокая цена этого изделия. Конечно, на рынке, где представлены подвесные лодочные моторы из Японии, Соединенных Штатов Америки, Китая, Турции, различных Европейских стран и так далее, наш небольшой компактный и скромный двигатель выглядит даже как-то аскетично. Но при этом он имеет основные хорошие характеристики, поэтому выигрывает у многих лодочных моторов в отношении таких характеристик, как цена-качество.
3. Кроме того, Вихрь обладает доступностью запасных частей. Скажем, если, в крайнем случае, у вашего мотора по каким-то объективным причинам наступит та или иная поломка, то достать для него запчасть не составит большого труда. Но, к сожалению, практически все лодки в своих плаваниях находят на несовершенное дно, где мелководье чередуется с разной непонятной глубиной. Либо же на пути капитанов моторок зачастую встречаются большие валуны или еще что-то, также в двигатель могут попасть ветки, еще какой-то сор, либо шпонку мотора может срезать очередное препятствие на пути лодки. В общем, проблем может быть много, и никакой подвесной двигатель от них не застрахован. Поэтому доступные запасные части – это всегда большое благо

1. Хотя у Вихря есть и свои недостатки, конечно же. К ним относится достаточно шумная работа этого мотора. Порой даже владельцы этих двигателей, пытаясь снизить шумность этого подвесного мотора, путем обшивки кожуха поролоном с его внутренней стороны. Конечно, мало кому понравится мотор из-за которого вокруг ничего не слышно. Но есть мнение, что современный Вихрь не является настолько громким двигателем.
2. Кроме того этот двигатель отличается хорошей ремонтопригодностью. Практически любую неполадку данного изделия мастера своего дела берутся устранить. При чем, это может произойти при минимальном количестве набора инструментов и запасных частей. Отмечают, что даже в условиях путешествия, можно снять этот мотор и отремонтировать, если неполадка не является просто невероятно критичной, что, к слову, не так часто встречается у данного типа моторов.
3. Также из негативных моментов двигателя Вихрь отмечают отсутствие термостата в системе охлаждения. Из-за этого условия в Вихре может быть нарушен правильный тепловой баланс.
4. Кроме того, здесь присутствует в достаточной степени нестандартное крепление крепление гребного винта и как следствие – невозможность использовать винты, которые выпускает зарубежный производитель. Но, как мы уже упоминали, для двигателей фирмы Вихрь это не столь критично по той причине, что для них не так трудно найти отечественные распространенные запасные части.
5. В этой модели также порой наблюдается затруднительная регулировка карбюратора, а также не совсем надежное магнето. Также здесь не совсем удобное устройство так называемого реверса, что может даже приводить к каким-то авариям, из-за неспособности зафиксировать там, где надо муфту этого изделия.
6. Также здесь наблюдается неудачное расположение выхлопного опалубка, приводящее к другим неприятным моментам в работе всего подвесного мотора.

Конструктивные особенности двигателя Вихрь

Кроме многочисленных потребительских особенностей лодочного мотора Вихрь, у него есть также и свои конструктивные особенные моменты.

В общем, эти лодочные моторы построены по самой классической схеме с узлами, которые имеют вертикальное расположение.

• Модели этого двигателя, как новые, так и старые, являются двухтактными, а также имеют двухцилиндровый карбюраторный двигатель.
• Рабочий объем отечественного двигателя Вихрь составляет 423 кубических сантиметра, а также существует модель под названием Вихрь 30, с объемом двигателя 488 сантиметров.
• У данной модели отечественного двигателя есть свое топливо – это смесь бензина с маслом для двухтактных двигателей. Наверняка, эти данные могут быть незаменимыми и вполне понятными для тех, кто интересуется этими двигателями, и любит разбирать и снова их собирать, а также изучать различные характеристики этих приспособлений.
• У лодок с данным двигателем само охлаждение мотора является принудительным, которое производится путем забортной воды. Для этого в самой конструкции двигателя предусмотрен насос-дозатор или как его еще называют – помпа для необходимых действий.
• Также интересно производится сам запуск двигателя. Для того, чтобы лодочный мотор Вихрь в нужное время заработал вам нужно будет воспользоваться самым настоящим ручным стартером. То есть, как в старых фильмах вы будете делать это вручную. Это может быть даже в своем роде определенной романтикой. Также у данной модели двигателей предусмотрен и так называемый аварийный запуск двигателя при помощи стартового шнура.

• Стоит отметить и то, что дейдвудная труба мотора Вихрь связывает этот мотор и редуктор. Кроме того, с помощью подвески с ее упругими элементами и струбцинами мотор закрепляется на самом транце лодки.
• Также думаем, что будет не лишним указать и то, что редуктор этой модели двигателей конический одноступенчатый реверсивный с возможностью включения совершенно свободного хода.
• Гребной винт является трехлопастным, а передача вращения от выходного вала редуктора к винту происходит через демпфлер и срезную шпонку. И, как известно, при ударе о какое-то препятствие, эта шпонка может срезаться и теряться. Необходимо заменить эту деталь для правильного и грамотного функционирования всего двигателя.
• Управление всего мотора осуществляется с помощью румпеля и на дистанционной основе.
• Моторы Вихрь предусматривают отдельный достаточно вместительный отсек для бензина. Его вместительность составляет 22 литра, также его можно размещать в любом отсеке лодки. Двигатель, кстати говоря, закрывается кожухом, для того, чтобы он в какой-то мере был в безопасности от посторонних предметов и ударов.

Расскажите про Вихрь! (Просматривает: 1)

Хочу приобрести мотор, посоветуйте, все – и + Вихря, каков он, где подводные камни, в чсем преимущество, 25 или 30.

Sergei

гость

рыболовная слобода

гость

Какой двигатель выбрать?
2-тактный или 4-тактный?

При выборе лодочного мотора всегда будет стоять вопрос, какой брать: 2-тактный или 4-тактный. Чтобы сделать выбор, необходимо определиться с тем, в каких условиях будет эксплуатироваться мотор
и в каком режиме.

С точки зрения конечного потребителя (то есть нас с вами) главное отличие между 2-тактными и 4-тактными моторами – это устройство системы смазки.
В двухтактниках масло приходится заливать в бак с бензином в определенной пропорции, в четырехтактниках же масло находится в картере двигателя, как в автомобилях. Но, разумеется, разница не только в этом.

Сравним эти два типа моторов. В чем их отличия?

Вес мотора играет немаловажную роль, особенно если мотор планируется часто перевозить. Какую разницу в весе могут иметь 2-тактные и 4-тактные моторы?
Это легко представить на конкретном примере. Допустим, возьмем две пары схожих по мощности мотора фирмы Suzuki.

DT15 (2-тактный)
Вес при длине дейдвуда L (20 дюймов) – 39,5 кг
Максимальная мощность – 15 л.с.

DF15 (4-тактный)
Вес при длине дейдвуда L (20 дюймов) – 48,5 кг
Максимальная мощность – 15 л.с.

DT40W (2-тактный)
Вес при длине дейдвуда L (20 дюймов) – 80 кг
Максимальная мощность – 40 л.с.

DF50WT (4-тактный)
Вес при длине дейдвуда L (20 дюймов) – 110 кг
Максимальная мощность – 50 л.с.

Как видно, вес 4-тактника, как правило, больше его 2-тактного аналога. Однако если бы дело ограничивалось только весом, не вставал бы вопрос выбора, не так ли? Ведь есть еще такой важный показатель, как расход масла и топлива.

Расход масла

В 4-тактных моторах расход масла практически отсутствует, то есть с этим все просто: покупаете масло, заливаете в картер и, когда приходит время, меняете.

В двухтактных же моторах масло подается в камеру сгорания вместе с топливом. Причем реализуется это по-разному.
Традиционная система смазки двухтактника подразумевает добавление масла в бензин в определенной пропорции. Существует также раздельная система смазки, при которой масло заливается в отдельный бачок и подается в камеру сгорания дополнительным дозирующим устройством. В любом случае, масло должно попадать в камеру сгорания в определенном количестве, и количество это зависит от режима эксплуатации и даже от оборотов двигателя.
Так в чем же разница? Предположим, в вашем моторе система смазки смешанная. Рассчитывая на то, что в эти выходные вы будете рыбачить троллингом, вы добавляете масла не слишком много – так как на малых оборотах большого количества масла не требуется. Но при такой пропорции масла в топливе вы не сможете себе позволить, например, длительного передвижения на больших оборотах – у двигателя возникнет масляное голодание. И, наоборот, при заправке маслом в расчете на высокие обороты, на малых оборотах мотор будет «кушать» неоправданно много масла. А слишком много масла для мотора – это тоже вредно.
Теперь, предположим, система смазки у мотора раздельная. Вы залили масло в бачок, и мотор сам решает, сколько ему масла надо, пока он работает. Но тут уже стоит помнить о другой стороне медали, а она есть. Дозирующее устройство всё-таки может выйти из строя (а это может произойти если мотор недостаточно грамотно обслуживать), и тогда об этом факте вы если узнаете – то лишь в тот момент, когда двигатель заклинит от масляного голодания.
Так сколько же масла лить, и насколько его хватит? Масла лить нужно ровно столько, сколько предписано в инструкции по эксплуатации вашего мотора. Предположим, эта пропорция 1:25. То есть получается, что на 25 литров бензина уйдет литр масла.
Но за сколько времени уходит литр бензина? Об этом ниже.

Расход бензина

Да, современные моторы стали такими совершенными по сравнению с теми, которые выпускались пару десятилетий назад. Но даже сейчас чаще всего справедливым утверждением будет то, что у 2-тактных моторов расход топлива больше. Насколько – это уже зависит от конкретных данных: мощность, модель мотора.
Чтобы иметь приблизительное представление о разнице в «аппетитах», представим следующие данные на примере моторов Suzuki: 2-тактный DT55 и 4-тактный DF50.

2-тактный DT55 и 4-тактный DF50

Длина проходимой дистанции на одном литре топлива (на крейсерской скорости при 4500 об/мин)

Получается, на данном примере, на двадцати литрах в баке двухтактника DT55 можно пройти 20 километров. Однако на тех же двадцати литрах в 4-тактнике DF50 – 35 километров! Разница ощутимая, не так ли?

Сравнение расхода топлива моторов при разных оборотах двигателя. (за 100-процентную величину взята норма расхода двухтактника)

Как видно из второго рисунка, 4-тактник заведомо выгоден тем, что чем меньше обороты двигателя – тем меньше аппетит.
А теперь добавьте к этим расчетам расходы на масло, если использовать 2-тактный двигатель. Еще по литру на 25 километров.
Если учесть, что средняя стоимость литра бензина 18 рублей, а стоимость одного литра 2-тактного масла 300 руб – получается, что стоимость одного километра на 2-тактном двигателе приблизительно ок. 30. руб, против 10 руб стоимости километра на 4-тактнике. И даже если учесть стоимость масла, которое вы смените после …. часов работы 4-тактного мотора, видно, что 4-тактный двигатель (во всяком случае, в данном сравнении) дешевле в эксплуатации.

Транспортировка

Несомненно, удобство 2-тактника в том, что его удобней перевозить – его можно положить в горизонтальном положении. Однако есть и 4-тактные модели, позволяющие это делать. Например, 2,5 – и 6-сильные от Suzuki.

Экологичность

4-тактные моторы, традиционно, считаются более экологичными. Это связано с тем, что в этих двигателях лучше сгорают остатки топлива, а в выхлопе отсутствуют продукты сгорания масла. Да и шума от этих моторов зачастую намного меньше.

Всем известно, что 4-тактные двигатели внутреннего сгорания имеют больший ресурс, нежели 2-тактные. Однако даже при этом многие ярые противники 4-тактных моторов имеют такое оппозиционное мнение, что, якобы, 2-тактные моторы проще и дешевле в ремонте, и поэтому 4-тактники совсем брать не стоит… Просто задайте себе вопрос – для чего вы покупаете лодочный мотор? Чтобы его ремонтировать? Нет.
Стало быть, вы знаете ответ.

А, значит, и выбор сможете сделать правильный – и выбирать тип мотора будете исходя из разумных рассуждений на основе ваших целей.

Конечно же, не всё в этой статье следует понимать как аксиому. Дело в том, что в последнее время производители лодочных моторов добились таких результатов, что двухтактники почти не уступают 4-тактникам по экологичности, а 4-тактные моторы, в свою очередь, такие же мощные, как и 2-тактники аналогичного объема. Расход топлива двухтактника может быть лишь чуть хуже 4-тактника, а 4-тактные, в свою очередь, могут быть не такими уж и требовательными к положению мотора при перевозке. Это уже зависит от конкретных моделей, и очевидно, что нельзя однозначно сказать, в чью пользу делать выбор – в пользу двух- или четырехтактников. Всё зависит от целей эксплуатации мотора. Так или иначе, исходя из сравнительных данных, можно утверждать, что выбор четырехтактника будет особенно оправдан при покупке мотора средней или большой мощности.
При покупке же мотора мощностью до 25-30 л.с., выбор будет, скорее всего, определяться в пользу личных предпочтений покупателя. Но и здесь, пожалуй, стоит отметить, что небольшие мощностью четырехтактники особенно удобны, если планировать их использование в длительных прогулках – и расходов меньше, и возни.

Так что выбирайте свой мотор, покупайте и пусть он радует вас каждый раз, когда у вас найдется время для плеска волн за бортом лодки и тишины вокруг…

Лодочный мотор Вихрь: стоит ли покупать

Лодочные моторы СССР, России пользуются большим спросом по всему миру. Основными производителям считаются компании «Вихрь», а также «Стрела». Параметр мощности у моделей сильно отличается.

Лодочный мотор Ветерок: характеристики и отзывы

Статья посвящена лодочному мотору “Ветерок”. Рассмотрены технические характеристики силового агрегата, правила эксплуатации, техобслуживания и ремонта.

Подвесной отечественный лодочный мотор “Вихрь-25” предназначается для лодок с весом больше ста тридцати килограммов. Его мощность в номинале составляет 25 лошадиных сил. Конструктивно это двухцилиндровый двигатель с водяным охлаждением. За счет применения в конструкции нержавеющих сталей он может использоваться как в пресной, так и в морской воде. Он превосходит по экономичности лодочный мотор “Вихрь-30” за счет меньшей камеры сгорания, но проигрывает последнему в мощности. Это не мешает ему быть, безусловно, более популярным. Лодочный мотор “Вихрь” работает на бензино-масляной смеси. Ее пропорции подбираются произвольно, в зависимости от степени изношенности двигателя и условий эксплуатации.

Мотор лодочный “Вихрь-25” управляется посредством штатного румпеля. Однако если есть рулевая консоль, возможно подключение дистанционной системы управления. Предусмотрен электроразъем для питания осветительных приборов. Электроника продублирована возможностью ручного пуска двигателя.

Лидер в своем классе

Для своего времени лодочный мотор “Вихрь” был вполне современной и даже новаторской конструкцией. В условиях ограниченного предложения он стал абсолютным лидером по популярности среди других двигателей того же класса. Между тем лодочный мотор “Вихрь” обладает и целым рядом существенных недостатков, которые, надо полагать, были следствием своего времени и применявшихся тогда технических подходов.

Недостатки

Во-первых, несовершенная система зажигания. Несмотря на постоянные попытки производителя устранить эту проблему, она остается и по сей день актуальной. И это при том, что “самоделкины” успешно совершенствуют лодочный мотор “Вихрь”, и зажигание у них работает “как часы”.

Во-вторых, из-за неудачной гидродинамической формы подводной части мотора он не может продолжительное время двигать лодку на максимальной скорости. Необтекаемая форма в условиях большого сопротивления воды вызывает деформацию вертикального вала и полный выход агрегата из строя.

В-третьих, лодочный мотор “Вихрь” не обладает достаточной герметичностью. В результате на трущиеся части механизмов попадает вода, что приводит к их преждевременному износу.

В-четвертых, присутствуют проблемы с карбюратором. Причем те же, что и на отечественных автомобилях. Самое неприятное, что для каждой модели мотора был предусмотрен отдельный карбюратор и поэтому заменить вышедший из строя на более совершенную модель нельзя.

Заключение

К сожалению, это далеко не полный перечень эксплуатационных проблем, сопровождающих лодочный мотор “Вихрь”. Между тем в умелых руках этот двигатель показывает не только присущие ему изначально хорошие мощностные характеристики, но и высокую надежность. При “толковой” доработке “Вихрь” вполне может конкурировать с иностранными аналогами. Особенно если учитывать его несравненно более низкую цену. Проще говоря, это неплохой выбор для тех, кто дружит с техникой. Если же человек не может отличить карбюратор от стартера, то ему лучше выбрать иностранный мотор, что безусловно сбережет ему нервы, да и в конечном счете деньги.