Как продлить жизнь деревянного судна?

{RANDOM_PARAGRAPH=100-400}

Обработка деревянной лодки от гниения

VodaBereg рассказывает о правильной обработке деревянной лодки для продления срока хранения вашего судна.

Любителям морских и речных путешествий важно знать, чем промазать деревянную лодку и чем обработать лодку из дерева, чтобы она сохраняла водонепроницаемость. Также необходимо выяснить, чем промазать деревянную лодку после зимы, ведь она в это время не эксплуатировалась.

Ведь как оказывается, даже в век самых передовых технологий существует большая потребность в обычных лодках. Особенно это важно любителям активной рыбалки и охотникам за водоплавающей дичью, а также тем, кто предпочитает свой семейный отдых на водоемах. Несмотря на то, что специализированные торговые точки предлагают множество моделей лодок из самых разных материалов (пластик, металл, резина, с различным водоизмещением), деревянные лодки не утратили своей актуальности, а в последнее время становятся все более востребованными. Этому есть простое объяснение: суда из дерева прочны, долговечны, не подвержены коррозии и обладают особым комфортом.

1670965_179836

Как правильно подготовить к зимнему хранению катера, яхты, лодки

Навигация закончена – наступила осень. Не следует, однако, забывать что, нужно хорошенько подготовить к зимнему хранению ваше судно, будь то яхта, катер, или даже надувная лодка. К тому же, хорошему судовладельцу надо помнить, что и зимой на яхте найдется работа, чтобы в следующую навигацию пораньше оказаться на воде и быть уверенным, что ни одна из систем и механизмов не подведет вас во время эксплуатации вашего судна. В этой статье нам хотелось бы напомнить основные правила и рекомендации по подготовке ваших яхт к зиме, а также дать несколько полезных советов.

Прежде всего, перед подъемом на берег, судно следует разоружить, то есть демонтировать с него все, что во время зимней стоянки необходимо законсервировать и хранить в теплом помещении. Выбирая место для стоянки, деревянное судно неплохо расположить носом на юго-запад, чтобы весной солнце одинаково нагревало оба борта и дерево высыхало более или менее равномерно. Устанавливать яхту или катер нужно на деревянные подкладки, кильблоки или сани, кроме этого, можно соорудить козлы или стойки, врытые в землю. Расстояние от земли до нижней точки подводной части корпуса, должно быть не менее полуметра – это облегчит ремонтные и профилактические работы. Легкие лодки следует ставить днищем вверх.

Если нет возможности поместить судно в закрытое помещение, желательно сделать над ним навес для защиты от дождя и снега. В крайнем случае, можно укрыть яхту или катер чехлом из брезента или другой плотной ткани. А лучше всего заказать тент под размер вашей яхты или катера. Укрытие должно быть прочным, чтобы выдерживать порывы ветра и снеговую шапку. Для вентиляции в районе носовой и кормовой оконечности оставляют проходы для воздуха. Когда яхта зимует под открытым небом, нужно периодически счищать с нее снег, убирать из трюма попадающую туда воду или скопившийся конденсат.

Деревянные суда

Установив судно на зиму, следует ее хорошенько вымыть, начиная с подводной части. Водоросли, слизь – ободрать жесткой щеткой, прочный слой ракушек . моечной машиной высокого давления. В районе ватерлинии корпус надо промыть специальным химическим составом, чтобы снять следы масла, которое, нередко появляется на поверхности воды. Надводный борт рекомендуется промыть мыльным раствором, после чего насухо вытереть ветошью, обдирая одновременно отстающую краску и очищая пазы от вылезшей конопатки. Открывшееся при очистке дерево после сушки желательно проолифить. В корпусах деревянных судов, которые эксплуатируются в морских условиях, может появиться древоточец. Если им поражены небольшие участки, их нужно очистить, открыв ходы древоточцев, и три-четыре раза пропитать 10-15%-ным горячим (60-80 Сo) раствором медного купороса или 10-15%-ным раствором противообрастающей краски в ацетоне или уайт-спирите. После сушки в течение одних-двух суток обработанные участки покрывают грунтовкой на олифе.

Если во время сезона на деревянных частях появлялась плесень, то эти места следует промыть слабым раствором хлорной извести или другого отбеливателя, применяемого в домашнем хозяйстве (100 г отбеливателя на 5 л воды).

Металлические суда

Также необходимо тщательно вымыть, как внутренние помещения, так и палубу, надводный борт и подводную часть корпуса. После чего, стальные корпуса – очистить железной щеткой от ржавчины, а дюралевые – от пятен окислов. Открытый металл желательно покрыть на зиму слоем грунтовки. Если позволяет погода, то неплохо это сделать и со всем корпусом.

Стеклопластиковые суда

Стеклопластиковые поверхности судна, должны быть тщательно вымыты. Загрязненная поверхность может быть очищена проточной водой или мойкой высокого давления. Если ваше судно эксплуатировалось в соленой воде, требуется более тщательная промывка. Чтобы удалить плотно засевшую грязь, смазку или масло используйте раствор воды и моющего средства без абразива и мягкую щетку. Не применяйте палубную щетку для мытья плексигласовых и акриловых поверхностей люков и иллюминаторов. Вы можете поцарапать эти поверхности. Чтобы поддерживать глянцевый блеск судна, рекомендуется один, два раза в год производить полировку стеклопластика специальными полиролями. Поврежденные покрытия корпуса желательно на зиму отремонтировать и покрыть новым слоем декоративного покрытия.

Читайте также:
Руководство по покраске яхт и катеров от компании Hempel

Пузырение и расслаивание стеклопластика может быть вызвано явлением осмоса. Осмос чаще всего поражает корпуса судов, которые долгое время находятся на плаву, в основном, в морской воде. Первые признаки осмоса – это мелкие пузырьки в районе ватерлинии. Если вы нашли нечто подобное на вашем судне, вскройте несколько пузырьков: наличие внутри жидкости, пахнущей уксусом, будет свидетельствовать о том, что на корпусе происходят осмотические явления. Если пузырьки невелики и их сравнительно немного, то справиться с такими повреждениями нетрудно. Для этого необходимо вскрыть все пузырьки, промыть ацетоном и дать просохнуть в течение, как минимум, недели. Затем нужно окрасить поврежденные места краской на эпоксидной основе и заполнить отверстия полиэфирной смолой с наполнителем, после чего покрыть весь корпус слоем краски на эпоксидной основе, предотвращающей дальнейшее распространение осмоса. Если же осмос затронул большую площадь подводной части корпуса, то местным ремонтом не обойтись: в этом случае следует снять декоративный слой на всей поврежденной поверхности, обработать ее наждачной бумагой, после чего нанести новый слой декоративного покрытия с дальнейшей обработкой специальными грунтами и необрастающей краской.

Надувные лодки

После окончания сезона лодку нужно очистить мягкой щеткой от песка, водорослей и грязи. Особенно важно удалить песок, скопившийся между надувными бортами и днищем. Масляные пятна удаляют теплой водой с мылом с помощью губки. Применять для этой цели бензин и другие органические растворители нельзя. Вымытую лодку следует просушить в слегка наполненном состоянии, лучше всего в тени на ветру. Чтобы хорошо просохла лента, соединяющая борта и днище, воздух необходимо спустить и вывернуть днище наружу. Воду или конденсат, оказавшийся внутри бортов, нужно удалить, а лодку в течение некоторого времени просушить с вывернутыми клапанами. Перед свертыванием как внутренние, так и наружные поверхности неплохо пересыпать тальком.

Хранить лодку лучше в развернутом виде и немного надутую. Если она будет храниться в чехле, то складывать ее нужно как можно свободнее, так как в местах резких перегибов могут появиться трещины. Неплохо примерно раз в три месяца переукладывать лодку, обращая внимание на то, чтобы новые сгибы не совпадали со старыми изломами. При этом рекомендуется вентилировать внутреннюю поверхность оболочки, два-три раза надув и спустив камеры. Шланг, меха надо хранить в расправленном положении, не допуская его перегибов.

Хранить лодку следует в сухом помещении с температурой воздуха от 0 до 25 Сo и с относительной влажностью 30-80 % на расстоянии не менее метра от нагревательных приборов.

Внутренние помещения

Все помещения на каютных катерах и яхтах, прежде чем закрывать судно чехлом, необходимо хорошо продезинфицировать слабым раствором хлора, после чего тщательно протереть и провентилировать судно. Неприятный запах можно удалить с помощью раствора питьевой соды – чайная ложка на пол-литра воды. Этим раствором следует протереть поверхности и дать просохнуть.

На зиму желательно обеспечить вентиляцию внутренних помещений судна: убрать пайола, открыть рундуки, шкафы, люки, двери и т. п. Если есть такая возможность, неплохо, входные двери и крышки люков оставить приоткрытыми, подложив под них клинья.

Уплотнительную резину на люках, пробках, кингстонах и т. п. рекомендуется промазать глицерином. Металлические детали (подвески, защелки, петли и т. д.) необходимо очистить от ржавчины и грязи и смазать тавотом или другой консервирующей смазкой. Детали с резьбой (талрепы, задрайки, вентиля и т.д.) нужно развинтить, очистить от ржавчины, смазать смесью тавота с графитовым порошком и собрать. Вся мягкая мебель (матрацы, диваны, подушки и т.д.) должна быть снята, и храниться в сухом, проветриваемом помещении. Если такой возможности нет, установите их вертикально, чтобы обеспечить циркуляцию воздуха вокруг них.

Для удаления из внутренних помещений лишней влаги хорошо развесить в них матерчатые мешочки с силикогелем, который обладает высокой гигроскопичностью.

Двигатели

Любые двигатели, как стационарные, так и подвесные, требуют зимней консервации. Хранить двигатель – дизельный или бензиновый – несложно. Масло в двигателе и реверс редукторе так же, как и элементы масляного и топливного фильтра, меняют. Узел сепарации воды и удаления осадков высушивают и очищают. Все движущиеся части внутри и снаружи двигателя покрывают маслом или смазкой, предотвращающей коррозию. Воду из системы охлаждения удаляют. Для этого прогоните двигатель всухую в течение одной или двух минут, пока из выхлопной трубы не перестанет идти вода, после этого необходимо заполнить наружный контур охлаждения двигателя раствором антифриза. Электростартер опрыскивают специальным составом для удаления влаги и закрывают пластиковым мешком. Когда двигатель остынет и станет чуть теплым, протрите его сухой ветошью, укройте чехлом и вытрите конденсат с внутренних поверхностей моторного отсека.

Читайте также:
Гидролиз стеклопластика и пузырение гелькоата

Двигатель в течение зимы периодически прокручивают и в смазочные отверстия капают масло. Целесообразно оставить на двигателе записку с перечнем деталей, которые надо заменить, прежде чем запускать его снова. И, наконец, закройте кингстон, поставьте деревянную заглушку в выхлопную трубу, а также в отвод водяной системы. Плотно закройте люк в моторный отсек, предварительно повесив в него мешочки с силикогелем.

Электрическая система

Необходимо демонтировать аккумуляторные батареи из судна и хранить в сухом, теплом помещение, причем щелочные аккумуляторы должны быть разряженными, а кислотные – полностью заряженными. Так же, рекомендуется демонтировать приборы радионавигации (УКВ станцию, GPS, радар и т.д.). Все электрические контакты и клеммы, по возможности надо обработать специальным составом для консервации электрооборудования.

Водяная и фановая система

Нужно открыть краны и откачать воду из водяных танков. Потом добавить в танк примерно 8 . 12 литров нетоксичного раствора антифриза и прокачать еще раз водяную систему. Так же можно отсоединить шланги от помпы и дать возможность воде самотеком покинуть танк. Найдите самую нижнюю точку в системе и отсоедините ее. Откройте все краны, чтобы вся вода вытекла из трубопровода. Если есть возможность, используйте короткий кусок шланга. Оденьте его на выход каждого крана и прокачайте воздухом через них трубопроводы, чтобы удалить остатки воды из системы. Разбавленный раствор воды с питьевой содой поможет очистить систему. На водяном бойлере необходимо открыть спускной кран и полностью освободить от воды, после этого необходимо прокачать танк воздухом. Оставить спускной кран открытым на все время хранения. При консервации туалета и фекального танка, надо откачать воду из унитаза, потом заполнить его раствором антифриза с водой (50/50), после этого прокачать систему и заполнить фекальный танк раствором.

Паруса

Все паруса следует хранить чистыми, сухими, не измятыми. Небольшие (до 12 м2) паруса стирают мылом и щеткой в ванне с горячей водой. Большие паруса расстилают на чистом цементном полу и моют мыльной водой с помощью щетки, после чего споласкивают. Участки, пораженные плесенью, отскребают, затем погружают часа на два в раствор хлорной извести, после чего стирают и полощут. Грязные и масляные пятна удаляются с помощью трихлорэтилена. Частицы металлической пыли, которые могут присутствовать в масляных пятнах, а также ржавчину удаляют слабым теплым раствором соляной кислоты (2 части концентрированной кислоты на 100 ч. воды), затем эти места застирывают и прополаскивают. Пятна от лака выводят с помощью трихлорэтилена, после чего обрабатывают их смесью ацетона с амилацетатом (в равных пропорциях).

О том, хорошо ли высох парус и можно ли его убирать, судят, как правило, по влажности лат-кармаиа. При уборке латы оставлять в карманах не следует. Складывают паруса следующим образом. Грот и стаксель нужно сложить гармошкой, так чтобы линии сгибов были параллельны нижней шкаторине, затем скатать в рулон от передней шкаторины к шкотовому углу. При этом необходимо следить, чтобы сгибы не приходились все время на одно и то же место. Вертикальных перегибов следует избегать по возможности больше, чем горизонтальных.

Мачты и рангоут

Следует на зиму снять и разоружить, освободив их от всех съемных деталей. Хранить мачты необходимо в горизонтальном положении, причем, чем больше будет подпорок, тем лучше – мачта не прогнется. Полый металлический рангоут, необходимо вымыть снаружи и изнутри водой, высушить и покрыть слоем парафиновой смазки.

Такелаж

Стоячий и бегучий такелаж, швартовые и якорные концы нужно промыть, высушить и тщательно осмотреть: нет ли на них лопнувших прядей, погнутых шпилек и других неисправных или заржавевших деталей. Демонтировать из цепного ящика якорную цепь и якорь, тщательно промыть пресной водой, просушить. После этого, желательно сложить якорную цепь в сухое, вентилируемое помещение. Так же, необходимо демонтировать верхнюю часть шпиля или брашпиля, аккуратно очистить и смазать их морской тефлоновой смазкой, после этого собрать. Обратите внимание, чтобы смазка была вокруг края наружной поверхности шпиля с палубным уплотнителем. Стальные тросы необходимо на зиму смазать. Все тросы рекомендуется свернуть в бухты и подвесить на крюки в рундуке, снабдив каждый ярлычком, чтобы облегчить процесс вооружения яхты весной.

Читайте также:
Пороки древесины: описание, фото, отзывы

И в заключение еще один совет: подготавливая ваше судно к зимнему хранению, тщательно осмотрите его и составьте дефектную ведомость – список того, что надо заменить и отремонтировать. Многое из этого вы сможете заказать и сделать до начала следующей навигации. Своевременные работы по заказу необходимого оборудования и консервации вашего судна на зимнее хранение, позволят вам в дальнейшем избежать непредвиденных расходов и продлят срок эксплуатации вашего судна. А пока ваше судно отправляется на зимовку, чтобы не терять время весной и хорошенько сэкономить Вы можете сейчас заказать изготовление мачты, так же установку мачты, перетяжку салона своей яхты или катера, настил ковров в салон яхты, установить транцевые плиты, изготовить лобовые стекла для яхты или катера.

Статистика о долговечности деревянных, фанерных конструкций.

Обсуждение вопросов долговечности деревянных/фанерных судов на форуме напоминает религиозные походы против неверных. Каждая из сторон приводит аргументы в свою сторону и остаются при своих мнениях.

Во избежание этого в данной теме предлагается отписать владельцам, строителям деревянных судов. Только личный опыт, без какого-либо обсуждения.

Указать тип, конструктивные особенности судна, материалы, технологии, применяемые при строительстве/ремонте, режим и особенности эксплуатации, год постройки и т.д.

Способы защиты, наблюдения о поведении конструкции со временем.

Настоятельно прошу (в особенности модераторов), НИКАКОГО ОБСУЖДЕНИЯ, только личный опыт.

При соблюдении вышеозначенных условий, получим весьма содержательную и поучительную тему.

#2 serj

  • Из: Геленджик

#3 Igor

  • Из: С. Победа
  • Судно: нет ничего

Яхта “Натали 590” постройка 1996, эксплуатация 2-3 месяца в году. Изготовлена из хреновой фанеры ФК. Дифицит эпоксидных смол, многое, что выше ватерлинии клеилось на ПВА, внутри обрабатывалась олифой, которая и за 10 лет не высохла, кое что сгнило на 2013 год, отремонтировалось, ходила ещё в этом году. Была бы построена из ФСФ, и не было бы такого дефицита смол в 90-х годах. Ничего бы не сгнило до сих пор, у нас всё хреново гниёт, холодно. Вот моё мнение более подробно http://homeverf.yaku. u/Q/fanera.html

#4 x_zotic

  • Из: kharkov
  • Судно: T2-69
  • Название: Fantom

Лодка Т2-69 , реечная обшивка, постройка 1974 г. Ленинградская судоверфь. Снял всю оклейку, дерево рейки живое. Основные проблемы на форштевне и килевом брусе – практически всё в труху . Дуб форштевня выгорел и высыпался. Причина – при сборке рейку предварительно наживляли стальными гвоздями, затем прикручивали на латунный шуруп. Почему гвозди не извлекли после сборки- не знаю, но явно видно. что дерево разрушено очагами между шурупом и гвоздём. Килевой брус был сосна, но явно не судостроительная – использовали брус с сердцевиной ствола, и он начал расслаиваться. Вывод 1.сталь – зло , 2 – если применять сосну на килевой брус, то только ламинат.

#5 rn6lek

  • Из: Цимлянск
  • Судно: Яхточка и другие
  • Название: Бобр 2

В 2002 году когда ФСФ стала доступной построили методом СИС с приятелем лодочку из одного листа фанеры 3000х1500х4мм. “Вымазали” случайно доставшейся белой краской, ушло две банки. Как потом оказалось краска предназначалась для нанесения разметки на асфальт. Возили на крыше хранили в гараже. Эксплуатация по выходным когда льда нет. то-есть с марта по декабрь. Через три или четыре года начала сочится вода через днище. При тщательном осмотре оказалось что без сучков только наружные два слоя. А внутренний там где сучки и начало фильтровать воду по трещинкам. Пришлось оклеить дно стеклотканью снаружи и борта до ватерлинии. Ну и покрасить всю заново. Лодочка эксплуатируется до сих пор.

#6 roman-3k-hi

Рулевой 1-го класса

  • Из: Asdgsd

Благодарю всех за поддержку идеи. Для себя по большинству вопросов мнение составил, а это что-то вроде “народного достояния”.

Яхта “Натали 590” постройка 1996, эксплуатация 2-3 месяца в году. Изготовлена из хреновой фанеры ФК. Дифицит эпоксидных смол, многое, что выше ватерлинии клеилось на ПВА, внутри обрабатывалась олифой, которая и за 10 лет не высохла, кое что сгнило на 2013 год, отремонтировалось, ходила ещё в этом году. Была бы построена из ФСФ, и не было бы такого дефицита смол в 90-х годах. Ничего бы не сгнило до сих пор, у нас всё хреново гниёт, холодно. Вот моё мнение более подробно http://homeverf.yaku. u/Q/fanera.html

Читайте также:
Эпоксидные, винилэфирные и полиэфирные смолы.

Уточните условия хранения на берегу, географическое местоположение (климат), что именно сгнило. Покрытие снаружи, какие лакокрасочные, технологические особенности и т.д.

В 2002 году когда ФСФ стала доступной построили методом СИС с приятелем лодочку из одного листа фанеры 3000х1500х4мм. “Вымазали” случайно доставшейся белой краской, ушло две банки. Как потом оказалось краска предназначалась для нанесения разметки на асфальт. Возили на крыше хранили в гараже. Эксплуатация по выходным когда льда нет. то-есть с марта по декабрь. Через три или четыре года начала сочится вода через днище. При тщательном осмотре оказалось что без сучков только наружные два слоя. А внутренний там где сучки и начало фильтровать воду по трещинкам. Пришлось оклеить дно стеклотканью снаружи и борта до ватерлинии. Ну и покрасить всю заново. Лодочка эксплуатируется до сих пор.

Вопросы: климат, особенности эксплуатации (по берегу часто волокли?), сколько слоёв стеклоткани клеили, её плотность, чем клеили, чем покрасили?

Лодка Т2-69 , реечная обшивка, постройка 1974 г. Ленинградская судоверфь. Снял всю оклейку, дерево рейки живое. Основные проблемы на форштевне и килевом брусе – практически всё в труху . Дуб форштевня выгорел и высыпался. Причина – при сборке рейку предварительно наживляли стальными гвоздями, затем прикручивали на латунный шуруп. Почему гвозди не извлекли после сборки- не знаю, но явно видно. что дерево разрушено очагами между шурупом и гвоздём. Килевой брус был сосна, но явно не судостроительная – использовали брус с сердцевиной ствола, и он начал расслаиваться. Вывод 1.сталь – зло , 2 – если применять сосну на килевой брус, то только ламинат.

Вопросы: материал рейки, толщина, материалы первоначальной оклейки, климат, условия эксплуатации/хранения, нынешнее состояние покрытия корпуса, какие ЛКМ и технологии при этом применялись?

Господа, это Ваш бесценный опыт, излагайте его как можно подробнее.

Просьба модераторам удалить сообщение №5 khoseva, несмотря на положительный эмоциональный посыл, противоречит целям и идеям топика. Когда будут даны ответы на вышеозначенный вопросы имеет смысл удалить и это сообщение.

Как ухаживать за лодкой

Агрессивная морская среда неизбежно оказывает разрушающее воздействие на любое судно. Не являются исключением и парусные лодки. Учитывая, что покупка даже небольшой яхты обходится в значительную сумму, вполне понятно желание владельца как можно дольше сохранить её в мореходном состоянии.

Работы по уходу за лодкой

Далеко не каждый яхтсмен получает удовольствие от грязной работы, связанной с уходом за лодкой. Однако, любой признает, что нет ничего хуже, чем выйти в море на судне, находящемся в плохом техническом состоянии. Это чревато не только мелкими неприятностями в виде небольших поломок и неисправностей, небрежное отношение к яхте в шторм может запросто привести к большой трагедии.

Весь комплекс работ по уходу за лодкой сводится к осмотру и профилактическому ремонту:

  • Корпуса судна.
  • Такелажа.
  • Парусного вооружения.
  • Мотора.

уход за лодкой

Несмотря на то что для постройки судов подбираются специальные материалы, способные стойко переносить воздействие воды, ветра и солнца, эти природные факторы рано или поздно делают своё дело. В результате — лодка попросту разрушается. К сожалению, остановить этот процесс невозможно. Но замедлить разрушение судна вполне по силам любому яхтсмену. Следует только соблюдать основной принцип — уход за лодкой следует осуществлять круглый год как во время хождения под парусом, так и во время зимней консервации.

Уход за корпусом

Хождение под парусом – это удовольствие отнюдь не из дешёвых. Дело здесь не только в финансовых расходах на приобретение яхты, но и в затратах сил и времени на поддержание судна в надлежащем состоянии. Небрежное отношение к обслуживанию яхты чревато самыми непредсказуемыми последствиями в море, несущими прямую угрозу живучести судна и жизни членов экипажа.

Уход за корпусом судна

Одним из основных комплексов работ по обслуживанию яхты является уход за корпусом судна. Обязательным условием его поддержания в мореходном состоянии является проведение регулярного профилактического осмотра корпуса, а также своевременное устранение выявленных дефектов. Подходить к данной работе следует со всей ответственностью, а не как к формальному мероприятию, проводимому перед началом навигации или при подготовке к зимней консервации.

Профилактические осмотры следует производить не раз в год, а регулярно, при всяком удобном случае. Многие виды мелких ремонтных работ корпуса яхтсмены могут выполнить самостоятельно, конечно, при наличии определённого опыта обращения с инструментами. В противном случае — лучше обратиться к помощи специалистов. Осмотр корпуса производят, подняв лодку из воды. Особенности процедуры по уходу за корпусом судна зависят от нескольких факторов, прежде всего, от материала его изготовления.

Читайте также:
Сэндвичевые конструкции: описание, фото, отзывы

уход за корпусом судна

Металлические корпуса

Сварные корпуса яхт изготавливают в основном из алюминиево-магниевых сплавов. Они обладают большой стойкостью к коррозийным проявлениям. При визуальном осмотре следует обратить внимание на наличие вмятин. Их следует выправлять ударами небольшой кувалды, наносимые изнутри корпуса через подкладку из доски или бруска. С наружной стороны к вмятине следует приложить некую плоскую металлическую подпорку для большей жёсткости удара.

Клёпанные корпуса яхт чаще всего изготавливают из дюралюминия. Этот сплав гораздо больше подвержен коррозии в морской воде, чем алюминиево-магниевый. Первыми признаками начинающейся коррозии являются мелкие тёмные точки на поверхности корпуса, образующиеся в металле раковины. Такие места необходимо зачищать шлифмашинкой до появления равномерного металлического цвета.

На стыках деталей, сделанных из различных сплавов или металлов, вследствие появляющихся гальванических токов, коррозия развивается значительно быстрее. Таким соединениям, следует уделять особо пристальное внимание – разъеденный болт, клёпка или шплинт могут привести к большим неприятностям во время бури. Клёпаные корпуса необходимо регулярно проверять на герметичность швов. Проблемными местами корпуса обычно являются передняя часть, ударяющаяся о волну при движении, место крепления двигателя или выхода гребного вала из-за постоянных вибраций.

Ослабленные и выпавшие клёпки заменяются на новые, а соединительные швы проверяются на герметичность. Для этого водой разводится мел и наносится на швы снаружи корпуса. После высыхания мелового раствора швы промазываются изнутри керосином. Появившиеся снаружи тёмные пятна свидетельствуют о недостаточной герметичности шва в этом месте.

Стеклопластиковые корпуса

В последнее время стеклопластик является наиболее популярным материалом для изготовления корпусов яхт и катеров. Это связано с его лёгкостью и не подверженностью коррозии. При уходе за корпусом судна, сделанного из стеклопластика — особое внимание нужно обратить на места, испытывающие во время эксплуатации наибольшие нагрузки, например, на части корпуса, касающиеся дна при подходе лодки к берегу. Именно здесь чаще всего образуются потёртости, сколы и трещины.

Необходимо тщательно осмотреть места стыка стеклопластикового корпуса с набором. На небольших лодках максимальные нагрузки на себе испытывают детали крепления транца к корпусу. Друга возможная проблема – это расслаивание стенок корпуса. Стеклопластиковый борт состоит из внутреннего слоя, сделанного собственно из стеклопластика, и наружного из окрашенной смолы.

В случае небольших, даже микроскопических повреждений — вода проникает под наружный слой и в результате химического взаимодействия со смолой, превращается в кислоту. Итог — постепенно происходящее расслоение внешнего и внутреннего слоёв. В тёплых морях этот процесс протекает гораздо быстрее, в наших же широтах он не столь опасен. Ремонт обнаруженного вздутия внешней обшивки можно отложить до конца навигации. Отслоения зачищаются, шпаклюются и закрашиваются водоотталкивающей краской.

Деревянные корпуса

Дерево является наиболее уязвимым материалом, с точки зрения использования его, для кораблестроения. Главная угроза деревянному корпусу – гниль. Уход за корпусом судна, изготовленного из дерева, начинается с тщательного осмотра пазов и соединений досок. На окрашенных бортах гниль можно обнаружить как морщины слоя краски. Проблемные места следует проверить при помощи острого предмета, например, шила или свайки. Чем легче и глубже он проникает внутрь дерева, тем сильнее обшивка повреждена гнилью.

Другая проблема, которой подвержены деревянные детали корпуса яхт – древоточцы. Для профилактики поражения корпуса червём требуется производить регулярную обработку дерева инсектицидами. На поверхности корпуса повреждения заметны в виде небольших отверстий, расширяющихся внутри. Основная проблема состоит в том, что, единожды проникнув в древесину, червь живёт в ней, проделывая изнутри ходы и превращая деталь корпуса в труху.

Борьба с обрастанием корпуса

При уходе за корпусом судна нельзя обойти вниманием такую проблему, как обрастание его подводной части. Как показали эксперименты, спустя месяц, новая моторная лодка теряет до 5-7 узлов хода только по причине обрастания днища водорослями. Особенно заметна эта проблема в тёплых морских водах. Для речных судов, эксплуатирующихся в северных широтах, борьба с обрастанием не менее актуальна. Это позволяет увеличить ход и значительно сэкономить горючее.

уход за корпусом лодки

В качестве мер профилактики против обрастания, лодку лучше вытаскивать из воды между выходами в море. Если же такой возможности нет, то следует производить очистку подводной части корпуса от водорослей ежемесячно. Особенно это актуально для яхт, участвующих в регатах. Неплохой результат даёт применение специальных красящих составов. Их можно приобрести в специализированных магазинах или изготовить самому.

Читайте также:
Ремонт пузырения гелькоута: описание, фото, отзывы

Для этого потребуется смешать обычную краску с медной пудрой в пропорции литр краски на две больших ложки пудры. Можно использовать и свинцовый сурик, смешанный с олифой или масляным лаком. Чтобы он не стекал с корпуса, в него следует добавить связующий элемент – свинцовые белила. Добавляют белила исходя из пропорции 3 ложки белил на литр сурика. При работе с этой смесью следует использовать защитную экипировку, так как пары свинца могут оказать вредное воздействие на дыхательные пути и слизистые оболочки.

Одновременно с уходом за корпусом судна следует производить и регулярный профилактический осмотр остальных частей лодки и её оборудования. Только своевременное выявление и ремонт неполадок — помогут вам избежать серьёзных аварий при выходе в море.

Уход за такелажем

Стоячий такелаж, применяемый для раскрепления неподвижных элементов рангоута, изготовляется из прочных стальных тросов, обладающих стойкостью к коррозии. С течением времени — даже нержавеющая сталь приходит в негодность. Под действием ветровых нагрузок может наступать усталость материала, о чём свидетельствует появление порванных стренг. Такелаж необходимо осматривать перед каждым выходом в море: один лопнувший вант или оторвавшийся штаг во время шторма запросто способны привести к кораблекрушению.

Такелажные винты следует регулярно смазывать. Особое внимание при уходе за лодкой следует придавать мачте. Профилактический осмотр следует производить регулярно, в течение всей навигации. При постановке яхты на зимнюю консервацию мачту следует демонтировать и подвергнуть тщательной проверке.

Бегучий такелаж более подвержен износу, нежели стоячий. Во-первых, он изготовляется из более мягкого материала, а во-вторых, он чаще изгибается и скользит, в результате чего на него воздействуют силы трения. При профилактическом осмотре бегучего такелажа, начинать следует с фалов, как с наиболее нагруженных снастей. Нагрузки на фалы существенно возрастают, если для выбирания парусов используется лебёдка.

Наиболее распространённый материал для шкотов – синтетика. Она обладает большой прочностью и редко разрывается без видимых предпосылок. Прежде на синтетических снастях появляются следы потёртостей, изломов и прочего износа. Если синтетический такелаж регулярно осматривать и заменять по мере необходимости, то никаких проблем в море возникнуть не должно.

Уход за парусами

Для парусной лодки именно паруса являются наиболее проблемной частью, требующей постоянного внимания. Проверять их следует после каждого перехода, особенно сопровождавшегося штормами. Самой уязвимой частью парусов являются швы вдоль их края, места периодического соприкосновения полотна с такелажем и рангоутом, а также люверсы, сквозь которые продевается бегучий такелаж.

уход за парусами

Со временем полотно паруса имеет свойство вытягиваться. Что увеличивает его обвисание и заполаскивание. Это приводит к повышению нагрузки на швы. При чрезмерном вытягивании ткани — исправить данный дефект уже невозможно, а парус подлежит замене. Истёртые места можно усилить, наложив на них дополнительные заплаты. А вот разрывы сшить самостоятельно вряд ли получится. Для этого лучше обратиться за помощью к мастеру, имеющему необходимый для этого материал и опыт.

Повседневные паруса во время стоянок можно завернуть вокруг форштага. По окончании регаты — «гоночные» паруса лучше снять и сложить до следующего раза. При длительной стоянке в городской черте свёрнутые паруса лучше укрыть снаружи, чтобы избежать попадания на них промышленных химикатов и грязи, содержащихся в атмосфере. Синтетические паруса устойчивы к воздействию сырости, а при загрязнении их можно выстирать в воде с добавлением мыла. А вот применять для их стирки, широко рекламируемые моющие средства с «жёстким» эффектом, не рекомендуется.

Чем обработать лодку?

Обычная деревенская из досок лодка прослужила мне 6 лет. Все лето стояла на воде,
на зиму убирал в сарай. Максимальный срок жизни таких лодок составляет 12 лет.. Ищу способы
увеличения продолжительности их использования. В первую очередь тщательный отбор
материала. Мне непонятно, чем обработать лодку, чтобы не гнила древесина. Народные
умельцы покрывают битумом, но под ним древесина быстро преет, пропитывают отработкой,
но потом покрасить невозможно. Эти варианты не подходят. Есть задумка купить "Сенеж"
для тяжелых условий (детали констр. в земле, в воде). Какими красками красить масляными,
ПФ ? Нужно ли строгать доски? Есть мнение, что на струганых краска не держится. Но, с другой
стороны струганые должны несколько меньше впитывать воду. Помогите, кто знает.
Запутался в дебрях альтернатив.

  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение

попробуйте в вопрос задать
там по тематике ближе.

  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение

WindHover написал :
Помогите, кто знает.
Запутался в дебрях альтернатив.

И у меня эта проблема. Если что-то дельное найдёте, то подскажите и мне что и как. Я где-то сдувал, что-то типа технологии обработки от финов. Но, что-то очень сложно. Если найду (в компе) то выложу. Прикините.

  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение
Читайте также:
Все о клеях: описание, фото, отзывы

После "активного наезда" на "профессуру" по лакокраске получил следующий рецепт:

**1. Древесина должна быть очищена от грязи и хорошо высушена

    Нанести антисептик "Валтти похъюсте" равномерно изнутри и снаружи в один слой – места запилов
    и стыки в два.

Через сутки развести лак "Уника супер" глянцевый на 25-30% растворителем "Минерал" и этой субстанцией покрывать кистью "мокрый по-мокрому", следя чтоб не создавалась пленка. Т.е. древеси
на должна максимально напитаться этой бякой. Покрывать изнутри и снаружи.**
Это что можно сделать с деревяхой в бытовых условиях, бытовыми же материалами. Вся эта ботва фирмы "Тиккурила" (Финляндия).
С антисептиком работал много и часто – вещь очень достойная. Про лак "Уника супер" тоже плохого сказать не могу, качество отменное. Но вот в таком контексте не пользовался. Хотя абсолютно до-
веряю спецам с верхним образованием по лакокраске.

Вообще есть краски для подводного борта, но ценник. зашкаливает! Да и ёмкости по 20 лит-
ров – внушают мало радости.
Дешевле построить ещё пару лодок и рассекать без проблем пока не сгниют.

  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение

А яхтный лак на что? специально создан для этого.

  • Просмотр профиля
  • Личное сообщение

2Georgi61
Так "Унику супер" и называют "яхтенным".

УНИКА СУПЕР
Тип Уретано-алкидный лак быстрого высыхания. Содержит компоненты против УФ-излучения, замедляющие желтеющее воздействие солнечного света на древесину.
Область применения Предназначен для лакировки деревянных поверхностей внутри и вне помещений.Применяется для лакировки лодок , полов, паркета, дверей, оконных переплетов.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Расход 12-14 кв.м/л
Сухой остаток 48 %.
Удельный вес 0,9 кг/л.
Разбавитель Уайт-спирит 1050.
Способ нанесения Наносится кистью или распылением. При нанесении безвоздушным распылением применять сопло 0,009"- 0,013", т.е. 0,230-0,330 мм, разбавить на 0-10 % по объему.
Время высыхания От пыли – 2 ч., до отлила – 6 ч. Следующий слой можно наносить через сутки. Лак полностью отверждается и достигает окончательной износостойкости в течение двух недель. На высыхание влияют воздухообмен, относительная влажность воздуха, температура и толщина пленки.
Блеск Глянцевый (005 0100) или полуглянцевый (557 6404).
Базис ЕР
Цвет Полуглянцевый лак колеруется по цветам каталога "Петсивярикартта". До лакировки рекомендуется производить контрольную лакировку для проверки цвета. Если лак темноват, его можно осветлить бесцветным полуглянцевым лаком Уника Супер или уайт-спиритом.
Атмосферостойкость Устойчив к бензину, нефти, уайт-спириту и денатурату, а неустойчив, например, к нитрорастворителям.
Хранение Выдерживает транспортировку и хранение при низких температурах. Лак в неплотно закрытой или неполной таре не выдерживает длительного хранения.
Тара Глянцевый по 1/3 л, 1 л, 3 л, 10 л. Полуглянцевый по 0,225 л, 0,9 л, 2,7 л, 9 л.

ИНСТРУКЦИЯ ПО ПРИМЕНЕНИЮ
Предварительная обработка Новые не лакированные поверхности: Очистить поверхность от грязи и пыли. Деревянные поверхности из ценных пород вытереть уайт-спиритом до лакировки. Поверхности, подвергающиеся атмосферному воздействию, загрунтовать антисептирующим грунтовочным составом Валтти-Похъюсте до лакировки.Ранее лакированные поверхности: Поверхность вымыть раствором Маалипесу, затем тщательно промыть водой. Отслаивающийся лак удалить скребком. Всю поверхность отшлифовать, пыль от шлифовки удалить.
Условия при окраске Лакируемая поверхность должна быть сухой, т.е. влажность древесины должна быть ниже 20 %. Температура должна быть выше +5°С, а относительная влажность воздуха менее 80 %. Лакировку нельзя производить на ярком солнце или в влажную и холодную погоду. Лакировку наружных поверхностей производить так, чтобы поверхность л/к пленки успела высохнуть до выпадения вечерней росы.

Вот только разбавитель порекомендовали "Минерал". и разбавление бешенное чтобы не соз
давать пленки! А сей субстанцией насытить древесину максимально и глубоко, дабы оная не
намокала и гнила находясь как бы в древесине.
Можно конечно и маслом , но.. дорого и лодку постоянно обновлять маслом же.

КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ДЕРЕВЯННЫХ ЯХТ. ПРИСТУПАЯ К РАБОТЕ

Подготовили: Вадим Пикин и Александр Кульцеп, ред. Антон Маханов

Фото: Вадима Пикина и Артура Гроховского

Отечественный флот парусных судов состоит из немалого количества деревянных парусных яхт, построенных несколько десятилетий назад. Одних «шестерок» тогда появилось более сотни вымпелов, а помимо них существовало огромное количество «тэшек», «Марин» и других судов как отечественной, так и польской постройки. Поддержание этих лодок в рабочем состоянии – задача непростая. Для ее облегчения журнал «Катера и Яхты», совместно с Ассоциацией класса «Л-6», подготовил серию статей, посвященных капитальному ремонту деревянных яхт классической конструкции на примерах недавних ремонтов петербургских «шестерок», выполненных силами их экипажей.

Читайте также:
Окраска маломерных судов: описание, фото, отзывы

Немного о выявлении дефектов конструкции деревянной яхты

Дерево как материал для строительства яхт является почти идеальным. Пожалуй, единственный серьезный его недостаток – это подверженность гниению. Причем наиболее подвержено ему дерево в тех местах, где граничат вода и воздух, поскольку вредоносному грибку, вызывающему гниение, необходимы и кислород, и вода (а также подходящая температура). При повышении относительной влажности древесины более 18% уже может начаться гниение. Кстати, «подходящая температура» отсутствует зимой, поэтому деревянную яхту в это время года лучше хранить в неотапливаемом помещении или под навесом.

Очень важную роль при эксплуатации деревянной яхты отводят изоляции дерева от воды, содержанию судна в чистоте, прочистке шпигатов и надежному проветриванию элементов конструкции, уборке (откачке) воды. Надо отметить, что вода не обязательно должна находиться в жидком виде. Вполне достаточно ее паров, которые из-за плохой вентиляции могут скапливаться в отдельных частях корпуса.

Можно выделить несколько основных причин гниения дерева:

  • Попеременное намокание-осушение;
  • Плохая гидроизоляция торца древесины;
  • Контакт древесины разных пород (лиственная-хвойная);
  • Контакт дерева с «черным» крепежом и силовыми элементами из углеродистой стали;
  • Стык элементов конструкций под прямым или близким к прямому углом;
  • Плохая проветриваемость древесины, застой воздуха и загрязнения;
  • Застой капиллярной воды в неплотных плохо изолированных стыках;
  • Застой воды в отверстиях под крепеж.

В ниже представленной Таблице 1 перечислены основные «больные» места деревянной яхты на примере яхты класса «Л-6», а также дана оценка подверженности элементов конструкции гниению по пятибалльной шкале (1 – наименее подверженные; 5 – наиболее подверженные).

Место Причина гниения Доступ Оценка
Места крепления дельных вещей к палубе или рубке* Дельные вещи зачастую неплотно прилегают к местам крепления, и в зазорах застаивается вода. Также разбалтываются отверстия под крепеж Легкий 1
Стыки комингсов рубки, кокпита с палубой* Под воздействием знакопеременных нагрузок гидроизоляция стыка разрушается Легкий 2
Стыки кокпита с палубой* Стык разнородных материалов. Кокпит подвержен активному воздействию экипажа Легкий 2
Стык палубы с обшивкой борта Это место подвержено очень сильному воздействию забортной воды. Собирает на себе пыль и грязь в месте стыка с фальшбортом Ограничен 4
Люки форпика и ахтерпика, иллюминаторы Застой воды. Стык разнородных материалов. Собирает пыль и грязь. Легкий 1
Поясья обшивки в районе ватерлинии. Граница раздела воды и воздуха. Попеременное намокание–осушение. Легкий 3
Стыки обшивки с форштевнем, ахтерштевнем, контр-тимберсом. Стык разных пород дерева. Неплотное примыкание обшивки и элементов силового набора. Плохо защищенный торец досок обшивки. Ограничен 4
Стык обшивки с транцем. Стык разных пород дерева. Стык под углом, близким к прямому. Собирается пыль и грязь. Ограничен 4
Верхний торец шпангоутов Плохая защита торца древесины. Ограничен 3
Нижний торец шпангоутов Плохая защита торца древесины. Находится попеременно в воде и на воздухе. Собирает грязь. Ограничен 5
Места крепления кованых флоров. Крепление флоров выполнено на черном крепеже. Древесина вокруг стальных заклепок быстро гниет. Ограничен 5
Стыки силового набора с килевой балкой. Стыки под углом, близким к прямому. Плохая изоляция торцов древесины. Доступа нет 5
Старн-кница Плохая защита торцов, попеременное намокание осушение. Контакт древесины разных пород. Неплотное примыкание старн-кницы и обшивки бортов. Отсутствует 5
Гельмпорт, валопровод, водозаборные и водосливные отверстия Плохая защита торцов древесины. Отсутствует 4
Килевая балка Стык древесины разных пород. Стыки под углом, близким к прямому. Множество отверстий под крепеж. Попеременное намокание-осушение. Множество элементов из «черной» стали. Шпильки крепления фальшкиля, крепления флоров… Ограничен 5

* Эти места проветриваются удовлетворительно, все остальные – неудовлетворительно.

Пара слов о замене элементов конструкции деревянной яхты

Ко многим деталям, которые нуждаются в замене, нет регулярного доступа, поэтому очень сложно выявить их дефекты. Но зачастую даже те места и детали, к которым доступ есть и которые внешне выглядят вполне прилично (они постоянно находятся под наблюдением, хорошо проветриваются, вовремя подкрашиваются), давно уже нуждаются в замене, полной или частичной. К таким деталям относятся, например, штевень, форштевень, контртимберс, привальный брус…

К сожалению, определить их состояние довольно сложно. Для этого требуется вскрыть обшивку или палубу или выполнить контрольные «просверлы» сверлом диаметром 10–12 мм, на что владельцы яхт обычно идут с большой неохотой: «А вдруг там все нормально, а мы дырок насверлили?». Подобное рассуждение не лишено логики, ведь наделав дырок, мы заведомо сокращаем срок службы детали, чего бы очень хотелось избежать.

Некоторые яхтсмены пробуют в этих случаях пустить в ход тонкое шило. Но этот метод позволяет отличить лишь «очень плохое» от «просто плохого». Объясним, почему. Например, штевень и форштевень выполнены из массива дуба. Дуб – довольно твердая древесина, и проткнуть ее шилом не так просто, если место «протыкания» не совсем гнилое. Судя по опыту ремонта таких массивных элементов, можно сказать, что массив на чинает гнить, как правило, изнутри, т. е. наружный слой дерева толщиной около 10-15 мм вполне приличный, а внутри – уже труха. Шилом такой дефект не определить. Тут требуется контрольное засверливание. Если стружка из-под сверла пойдет черная и рыхлая, это и будет означать, что дубовый элемент уже хорошенько прогнил.

Читайте также:
Использование для постройки яхты дерева

Повторяем, дефектовать без вскрытия обшивки невозможно такие детали, как, например, старн-кница. Она, как правило, первой выходит из строя, поскольку, находясь в самом неблагоприятном положении, подвержена сразу всем вышеперечисленным факторам, способствующим гниению.

Принять трудноерешение «вскрывать–не вскрывать» можно на основе некоторых косвенных признаков: по появлению усиливающейся год от года течи, просачиванию черной (серой; бурой) воды после подъема яхты на берег, рыхлости древесины обшивки (если деталь гниет, то она заражает и соседние детали). Дерево, уже подверженное гниению, как правило, имеет большую усадку при высыхании и большее набухание при намокании, чем здоровое. Опять же в целях контроля неплохо периодически «отжигать» краску до дерева. Здоровое дерево остается белым, подверженное гниению становится более темным, приобретая коричневый оттенок. Еще одним способом, выявляющим проблемные места, является контрольное простукивание легким молотком или ребром монеты – живая древесина дает звонкий звук, начавшая загнивать деталь звучит приглушенно.

Главное — определить объем будущих работ

Это не простая задача. Тут надо учитывать наличие сил и средств, а их-то, как правило, и не хватает. «Вскрытие» обычно показывает, что заменять надо почти все. Многим яхтам класса «Л-6» уже перевалило за 50 лет. Свой ресурс они давно выработали и находятся в тяжелом состоянии. Зачастую кажется, что построить новую «Шестерку» проще и дешевле, чем восстановить старую. Состояние лодок друг от друга отличается очень сильно. Все зависит от того, как их эксплуатировала команда, что, когда и как меняли, как следили за чистотой, исправностью яхты.

Но, прежде чем говорить о последовательности ремонта, скажем пару слов о конструкции деревянных яхт вообще и «Шестерок» в частности. Традиционная, отработанная веками конструкция деревянного корпуса предполагает соединение деталей болтами и заклепками с использованием «замков», книц и т.п. Герметичность соединений при этом обеспечивается конопаткой и тем или иным герметиком на основе натуральных продуктов. Важно, что соединения в этом случае могут «играть» как под нагрузкой, так и в результате забухания древесины – конопатка и герметик позволяют им это делать. Современная же технология постройки и ремонта деревянных корпусов предполагает полную проклейку соединений, исключающую взаимное смещение деталей. В таких соединениях клеевой шов несет основную нагрузку, а болты и шурупы выполняют, скорее, монтажную функцию. Все поверхности корпуса при этом подвергаются пропитке специальными эпоксидными смолами, способными глубоко проникать в дерево и полностью исключать поступление воды к древесине. Наружная поверхность обычно еще оклеивается стеклотканью. В результате получается жесткий корпус, не набирающий воду и по уходу почти не отличающийся от пластмассового.

Яхты класса «Л-6» в этом смысле представляют собой некий промежуточный вариант. С одной стороны, они имеют конструкцию набора, соответствующую традиционным яхтам (наличие «замков», ридерсов и т.п.), с другой – почти все соединения (включая поясья обшивки) жестко склеены. Таким образом, дерево разбухает, но соединения остаются жесткими, что, в конце концов, приводит к появлению трещин и неизбежной гнили в местах различного разбухания (стык дерева различных пород, соединение под углом 90° и т.п.). Логическим завершением реконструкции корпуса «Л-6» был бы полный переход на современные технологии с тем, чтобы после ремонта получить корпус, обладающей большей долговечностью и требующий значительно меньшего ухода.

Подобное решение, однако, сопряжено с рядом трудностей. Во-первых, сложно подобрать нужные материалы. К тому же важно, чтобы при этом использовалась специальная смола, разработанная именно для дерева и имеющая крайне низкое поверхностное натяжение (а также высокую цену). Используемые же нашими яхтсменами клеевые составы не всегда, но часто представляют собой дешевую густую эпоксидку, разбавляемую растворителем или на заводе, или самостоятельно. При полимеризации такого «состава» в слое пропитки образуются поры, через которые вода все равно проникает к древесине. В итоге в корпусе образуются трещины, которые потом никак не хотят «забухать» уже из-за наличия самого полимеризованного эпоксидного клея. Во-вторых, пропитке должны предшествовать основательная просушка и очистка от старого покрытия всего корпуса, как снаружи, так и внутри, с последующим полным ремонтом всех разболтавшихся и подгнивших узлов. Отдельными «наскоками» сделать весь, требуемый по этой технологии, объем работ не получится. А выполнение всех работ «за один заход» потребует огромных затрат времени и сил.

Читайте также:
Гидролиз стеклопластика и пузырение гелькоата

Поэтому чаще всего при ремонте идут другим путем – поэтапно восстанавливают исходное состояние деталей: в один год ремонтируют рубку или меняют килевую балку, в другой ограничиваются весенней косметикой, не забывая о том, что команде надо давать отдохнуть. В противоположном случае люди могут не выдержать нагрузки и уйти – кто перейдет на другую лодку, а кто-то и совсем может забыть про парусный спорт. Таким образом, мы, не стремясь устранить все дефекты за один раз, растягиваем общий ремонт лет на 10, однако тем самым позволяем, в течении этих 10 лет, команде ходить на лодке, тренироваться и полноценно участвовать в соревнованиях. Именно такой подход, как наиболее верный с нашей точки зрения, и будет рассматриваться в дальнейшем.

При дефектовании необходимо начать с того, что подготовить таблицу с перечислением дефектных деталей и степени их изношенности. Следует учитывать, что при дальнейшем «вскрытии» дефектность может оказаться гораздо серьезнее, чем было установлено на начальной стадии. Поэтому замахиваться сразу на большой объем работ не стоит – он, скорее всего, на деле и так увеличится в полтора-два раза. В дефектной ведомости перечень дефектных деталей необходимо разбить по значимости и разделить перечень на 2-3 этапа — в первой этап отнести детали, которые требуют незамедлительного ремонта, а те, что еще могут подождать год-два разделить между 2 и 3 этапами. Основываясь на полученной таблице и необходимо составлять план ремонтных работ. При их проведении, как уже говорилось, обязательно вскроются новые дефекты. Их также следует занести в дефектную ведомость, указать уровень дефектности и включить в план работ на соответствующем важности дефекта этапе.

Узлы и детали, подверженность гниению которых находится в интервале от 1-й до 3-й (см. таблицу 1), обычно ремонтируют при текущем косметическом (весеннем) ремонте яхты. Эти работы наименее трудоемки и не требуют большой разборки корпуса. Ремонт же элементов 4-й и 5-й категорий уже является скорее капитальным, который придется тщательно планировать.

Например: мы обнаружили дефект ватервейса. Разбираем соединение палубы и борта, и выясняем, что привальный брус тоже поврежден. Это – «классика жанра»: если вы вскрываете какой-нибудь узел конструкции деревянной яхты, будьте готовы к тому, что и другие элементы (или их части), к которым раньше не было доступа, окажутся дефектными, причем настолько, что потребуется их незамедлительный ремонт. Даже если вы планируете всего лишь заменить часть поясьев обшивки у форштевня, а сам форштевень формально еще может потерпеть пару лет, лучше сразу же отремонтировать и его самого, так как иначе, через эту пару лет, вам обязательно придется ломать то, что с таким трудом было сделано ранее.

Идеально, конечно, поставить лодку на ремонт на несколько лет, нанять профессионалов и потратить несколько миллионов рублей. Но, к сожалению, чаще всего, такой возможности нет, по разным на то причинам. Поэтому, исходя из всего выше перечисленного, и общей формулировки задачи, как: «Необходимо осуществить ремонт старой классической деревянной яхты» мы можем рекомендовать следующую последовательность ремонтных работ, которая может выглядеть так:

  • Первый этап – ремонт шпангоутов;
  • Второй этап – замена старн-кницы с минимальным разбором обшивки и ремонт ахтерштевня. Обшивку можно восстановить по временному варианту, поскольку через пару лет ее придется ломать при замене килевой балки, т.е. дерево на обшивку можно брать не самого лучшего качества, и, следовательно, меньшей стоимости;
  • Третий этап – замена килевой балки и ремонт форштевня. После замены килевой балки прилегающую к ней обшивку уже можно восстанавливать из древесины высшего качества, ведь ближайшие лет 20 капитально ремонтировать эту часть уже не надо;
  • Четвертый этап – постепенная замена поясьев обшивки (вплоть до 100%-ной).

Продолжение следует

(с) Материалы впервые были опубликованы в «КиЯ», в 2010 году. Статья была отредактирована Ассоциацией без изменения общего смысла.

{RANDOM_PARAGRAPH=401-800}
{RANDOM_SECTION=500-3000}

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: