Катер “Невка”: описание модели, технические характеристики, отзывы

{RANDOM_PARAGRAPH=100-400}

Яхт клуб Иссык-Куль. Невка и пару судов.

Крылатка вообще вещь, ходила у нас по волге, продали куда то далеко!

а кому то они ещё могли бы пригодиться

Судя по надписи на постаменте — Невка с дрыгателем от БМВ =))

катера на подводных крыльях тот что поменьше — волга, большой — невка, крутые аппараты! думаю еще походят

Если не сгниют на постаментах

катера на подводных крыльях тот что поменьше — волга, большой — невка, крутые аппараты! думаю еще походят

Блин я бы купил :)

Озера очень красивое, по чистоте воды видно

Второе по прозрачности в Мире после Байкала

Крылатых на реставрацию и они бы ещё плавали и плавали.

эх, катерок бы, да ко мне на речку.

Еще бы пару снимков видов самого озера.
Уж очень красив Иссык-Куль! ))

Мне метеоры нравятся

У нас в городе катер, который на первом фото стоит на постаменте возле речного училища. Прикольные катера раньше делали, ехали они очень бодро и стационарные движки тоже круто их тащили . Еще помню тех времен катерп Амур, с движком от москвича, он тяжеловат конечно и ему крыльев не хватает, но кататься на нем было одно удовольствие. Я бы себе купил катер на крыльях, но их не найти уже почти.

как красиво они парили над водой, разбивая волны…

эт точно, особенно нравились ракеты и метеоры, которые раньше у нас курсировали. Сейчас вроде как в Казани только остались, президенту нравится этот транспорт .Я застал такой транспорт, когда был еще совсем маленьким, в школу наверное еще не ходил даже, но у меня это хорошо отложилось в памяти.

бенза жрет дофига вот и не гонют они.
амуры тут на форуме один перец переделывал под мотор от опеля. современнее, мощнее, экономичнее.

да дело даже не в том что расход большой у них, а в том что этим транспортом перестали пользоваться и рейсы ракет и метеоров стали не выгодны, а транспорт нужно содержать в порядке еще . Про амур бы почитал, если ссылка у тебя есть )))

читал на сайте водников, не окупается… дорогая горючка дорогие запчасти

ага, он ж весь из алюминия сделан, конструктора решали проблему веса, чтобы на крейсерской скорости он смог подняться из воды, а еще и до кучи вообще смог достичь этой скорости. Учился в свое время на судоводителя )))

раньше в древние времена могли такие вещи делать. а еще асфальт стоявший отлично лет по 10-20, дома на века, машины на 20-30 лет. теперь во времена нанотехнологий знания уже утеряны и такое никак не сделать.
а мы еще удивляемся как египтяне сделали пирамиды… у них тоже маркетологи победили в итоге ;)

знания то может и не утеряны, в данном мире рулит минимизация расходов и увеличение прибыли… всем класть на долговечность и качество, это нынче к сожалению не выгодно (((

читал на сайте водников, не окупается… дорогая горючка дорогие запчасти

какие запчасти там движек от 53 стоит и ревер-редуктор вал и винт.

бенза жрет дофига вот и не гонют они.
амуры тут на форуме один перец переделывал под мотор от опеля. современнее, мощнее, экономичнее.

По моему на фото один катер Невка, на нем даже название видно, второй Волга, Амура не вижу!

бенза жрет дофига вот и не гонют они.
амуры тут на форуме один перец переделывал под мотор от опеля. современнее, мощнее, экономичнее.

20 литров в час. разве много для такого.

бенза жрет дофига вот и не гонют они.
амуры тут на форуме один перец переделывал под мотор от опеля. современнее, мощнее, экономичнее.

эт точно, особенно нравились ракеты и метеоры, которые раньше у нас курсировали. Сейчас вроде как в Казани только остались, президенту нравится этот транспорт .Я застал такой транспорт, когда был еще совсем маленьким, в школу наверное еще не ходил даже, но у меня это хорошо отложилось в памяти.

в Ярославле тоже ходит метеор еще.

У нас в городе катер, который на первом фото стоит на постаменте возле речного училища. Прикольные катера раньше делали, ехали они очень бодро и стационарные движки тоже круто их тащили . Еще помню тех времен катерп Амур, с движком от москвича, он тяжеловат конечно и ему крыльев не хватает, но кататься на нем было одно удовольствие. Я бы себе купил катер на крыльях, но их не найти уже почти.

Амуры тоже были на крыльях, только двигло уже волжское было. А также еще и водометы стояли "Амур-В" редкая игрушка.

Читайте также:
Paragon 25: описание катера, технические характеристики, отзывы

На сколько я знаю Амур и шел с водомером, тот, что с двигателем от москвича был .

Может волжский двиг самопал уже был, не могу утверждать, у нас в семье был Амур-Д Двиг москвич, нога пропеллер, крыльев не было. короче обычный Амур. Но именно с водометом я видел лично с движком от волги, и крылатый, тоже с волго двигателем. А там уж чет его знает, мож и вправду самопал

Катер “Невка”: описание модели, технические характеристики, отзывы

Удивительная история произошла на окских просторах в Павловском районе. Она наглядно характеризует возможности различных ведомств решать конкретные задачи.

Фото: Константин Гусев

Сел на мель у михалковских угодий

Итак, две недели назад в 17 километрах выше по течению от Павлово сел на мель катер на подводных крыльях «Невка». Его гнали из Астрахани в Серпухов, а по берегу параллельно шел джип с прицепом с запасами топлива. Как раз напротив знаменитого поместья мэтра Никиты Михалкова несшийся на приличной скорости катер сел на мель. Глубина в этом месте меньше метра, и речникам путешественникам пришлось несладко: от резкого торможения на лобовом стекле плавсредства образовалось приличное отверстие. Кто его пробил: человек или его скарб – так и осталось загадкой.

Мало того, у катера отвалилось одно из подводных крыльев, а другое так плотно вошло в песок, что сдвинуть судно с места не представляется возможным. Мистически настроенные павловчане тут же предложили эзотерическую версию случившегося: дескать, аура вокруг владений «помещика» крайне нехорошая. А вот если бы угодья отдали им, то ничего подобного не случилось бы! Более вменяемые специалисты предполагают, что путешественники были банально пьяны – фарватер в этом месте идет вообще вдоль другого берега. Даже невооруженным взглядом видно, что прямо по курсу в воде желтеет огромная мель!

На помощь бедолагам пришли местные рыбаки: приютили, накормили, обогрели. Команда катера была более чем расстроена. Еще бы, пройти полстраны и затонуть невдалеке от дома! Посему, сняв два навесных мотора и другое оборудование, они продали стоящий на мели катер местному жителю и отбыли восвояси. И тут возникли вопросы: как снимать катер с мели и кто должен это сделать?

По рассказам местных рыбаков, после случившегося к катеру подплыли эмчеесники, посмотрели, покурили, попытались сдернуть – и отправились по своим делам. «Невка» застряла не на судоходном ходу. Тем не менее, по закону (правила рыбоохраны) на водных пространствах не должно находиться «посторонних предметов». Мало того, из катера даже при снятом двигателе и топливных баков стекают подсланевые воды с остатками топлива и машинного масла, что не улучшает экологическую обстановку.

Поднять на уши!

Слух о происшествии распространился по городку быстро, но никого из чиновников это не озаботило. Так бы и стоять катеру до ледостава, если бы не неоднократный герой наших публикаций – известный оружейник Валерий Сафронов. Он совмещает изготовление холодного оружия для спецподразделений и вип-персон с общественной деятельностью и заботой о родном крае. Сафронов быстро поднял на уши соответствующие службы, и вместе с участковым мы отправились к затонувшей «Невке», ведь без протокола и другие ведомства не зашевелятся.

По окским просторам мы неслись на катере Сафронова – у ведомств на плавсредства и топливо денег не предусмотрено. «Невка» одиноко стояла на мели. Внутри плескалась вода, и постепенно разбухали от влаги кожаные сиденья. Одно подводное крыло оторвалось, удивительно, как от этого не прорвался корпус и катер не затонул полностью. Сафронов, всю жизнь изучающий окские просторы, покачал головой:

– Катер весит 5 тонн, вместе с водой – тяжелее. Краном его не поднять. Во-первых, он сюда не подплывет – слишком мелко, а на вытянутой стреле не поднимет. Раньше у каждого капитана катера должен был быть набор на такие случаи: спасательный «пластырь», клинья, промасленный войлок, помпа. Судя по всему, у ребят не было ничего. И ведь ранее для управления подобным катером капитан должен был получать соответствующую квалификацию. Да и вообще прямо по курсу отмель – вон чайки на песке сидят. В советские времена в Навашине стояли специальные спасательные суда, с помпами, кранами, тралами. Куда они делись?

Катер “Невка”: описание модели, технические характеристики, отзывы

Совсем иная картина наблюдается в схеме «Утка» :

• Маленькое носовое крыло, выполняет роль носового трима, который отслеживает волну (на него приходится и малая доля поддержания водоизмещения);

• Основной вес поддерживается большим кормовым крылом;

• Высота стоек носового и кормового крыльев примерно равна;

• Корпус судна идет параллельно воде.

Читайте также:
Спортивные буксировщики: описание катера, технические характеристики, отзывы

•Носовое и кормовое крыло имеют положительный угол атаки относительно корпуса.

•Сопротивление крыльевой системы значительно меньше чем в классике и в первую очередь за счет меньшего количества вертикальных стоек.

Но главное превосходство «Утки» в мореходности. На волнении большем высоты стоек, при прососе воздуха к центроплану носового крыла и его провалу, (вызывающего клевок носом), пассажиры, находящиеся над кормовым крылом, данных изменений не ощущают. Нос судна разрезает более высокие волны, его объем легко выдергивает маленькое носовое крыло, этому способствует и его положительный угол атаки, и судно легко всходит на волну без зарывания. Отраженный от носа поток придавливается к засасывающей поверхности крыла, воздушный пузырь исчезает, и крыло восстанавливает свою подъемную силу.

БМБ 14М имеет высоту стоек 0.7 м и на волнении 0.75 м вообще не имеет ударов корпусом. Что позволяет поддерживать скорость 71-74 км/ч без перегрузки двигателя, с запасом по мощности 27-30 % от максимальной (280-295 л.с., с экономичностью 0.75-0.83 л/км).

На встречном волнении 1 – 1.2 м и встречном ветре 15 м/с с порывами до 20 м/с можно поддерживать скорость 58 км/ч. При этом нос проходит волну без касания килем, с периодическим рассечением резонансной 9-12 волны. Кормовая часть судна касается гребней волны и ощущаются периодические вздрагивания. Запас по мощности двигателя 20-25% (300 -320л.с., 1-1.1л/км). Такая мореходность по высоте волны рождается суммой высоты стоек и расстоянием от киля до скулы. Волна касается днища, но не выше скулы. Корпус идет параллельно воде.

На попутном волнении 1.5м скорость 47-52 км/ч, с регулярными разрезанием волны, наблюдаются толчки, но удары не значительны, и в несколько раз мягче чем на глиссирующем катере. Со стороны кажется, что судно идет на крыльях абсолютно ровно, огибая и иногда разрезая вершины волн. Разгрузка двигателя 20-15% (320 – 340л.с., 1.2-1.4л/км).

На двухметровой попутной ветровой волне с белыми гребнями судно разрезает каждую волну, проходя ее с погружением носа почти под палубу. Волна не перепрыгивает через фальшборт, хотя струя из якорного клюза летит, как из пожарного брансбойта прямо на лобовое остекление. Поддерживается скорость 41-47км/ч. При этой скорости возможно безотрывное огибание волны (запас по мощности тот же 15-20 %, расход 1.4-1.7л/км). Прибавить скорость невозможно, судно и так, летит с гребня во впадину, как в яму. Но значительных ударов нет, а цикличное продольное торможение, затем разгон и раскачивание есть. В этом случае скорость движения судна относительно волны около 26-32км/ч, т.к. волна и поверхностный слой воды сами по себе уже двигаются со скоростью 13-15км/ч. (в сумме набираются 47км/ч).

Столь комфортабельный ход БМБ 14М на волнении обусловлен не только крыльевой схемой «Утка», но и большим соотношением длины корпуса в 14 м к ширине по скуле 2 м. У корпуса большой развал бортов, выносные потопчины и очень острые носовые обводы. По сути, это соотношение близко к поплавку катамарана. Для исключения валкости установлены кормовые були-стабилизаторы, а кормовое крыло разнесено до ширины в 3.7 м.

Подход крылатого судна к необорудованному берегу осуществляется кормой на двигателе малого хода при поднятой колонке главного двигателя. С носа выбрасывается якорь для перпендикулярного растяжения от берега. Расстояние от кормового крыла, имеющего осадку 1 м, до трапа кринолина 3.5 м. Кормоой откидной трап опускается в воду на 1 м и является также инструментом предупредительного контроля глубины, но с упреждением в 3.5м. Если подход к берегу невозможен, то высадка людей осуществляется на бортовом 3.6м РИБе оснащенном ПМ.

КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

Как известно сопротивление воды движению судна возникает на подводной ча­сти судна из-за вязкости жидкости и волнообразования на её поверхности, создавае­мого самим судном. И каждый раз, борясь за скорость судна, человек пытался приду­мать что-нибудь, что можно противопоставить этим «враждебным» силам. Самое луч­шее было поднять корпус судна над поверхностью воды, как это происходит у экра – ноплана, но сотрудники ЦКБ «Редан» экранопланами не занимались. Они пытались максимально вытащить корпус катера из воды, выводя катер на режим глиссирова­ния и применяя подводные крылья, воздушные подушки, воздушные и газовые ка­верны, уменьшая площади ватерлиний.

Помимо стремления увеличить скорость судна, проектант занимался вопросами вездеходности транспортного средства, что выразилось в проектировании судов на воздушной подушке.

Не только проблемными вопросами занимались сотрудники ЦКБ, но и теми воп­росами, которые были интересны широким слоям населения, а именно прогулочными судами и средствами отдыха на воде.

На всем протяжении своей деятельности коллектив ЦКБ, поддерживая тради­ции своих предшественников, всегда старался быть в авангарде в части внедрения в производство новых открытий и конструктивных решений. Работая в тесном контак­те с сотрудниками ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова и другими институтами минис­терства, удалось создать много образцов новой техники, основанной на научных от­крытиях и достижениях передовой технологии.

Читайте также:
Катер "Триумф": описание модели, технические характеристики, отзывы

Правда, не все разработки ЦКБ были реализованы, многое осталось на бумаге, но каждая такая работа доставляла глубокое удовлетворение конструкторскому кол­лективу и обогащала его опыт.

Не греша против правды можно сказать, что в ЦКБ за время его существования кроме экранопланов были опробованы почти все передовые достижения и открытия судостроительной отрасли. О некоторых таких работах коллектива и будет рассказа­но в этой части повести.

В июне 1963 года было получено письмо главного инженера Черноморского пароходства, в котором говорилось, что шестиместный катер проекта 343 «Волга», разработанный ЦКБ по судам на подводных крыльях (СПК) завода «Красное Сормо­во», сейчас пользуется большой популярностью как у эксплуатационников, так и у отдыхающих. Эти катера широко эксплуатируются на внутренних водоёмах и, в мор­ском варианте, в прибрежных курортных районах Чёрного моря. Однако, по данным

КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

Морской прогулочный натер на подводных крыльях проекта 343 о Волга» (В,5м, 7,В т, ВОл. с., 32.5уз)

Ялтинского и Сочинского портов, эксплуатация их на море является нерентабельной из-за небольшой мореходности, малого моторесурса двигателя, малой пассажировмес – тимости и необходимости ежедневного подъёма катера на берег для тщательной очис­тки корпуса и крыльев от выпадающей соли. Письмо заканчивалось просьбой о созда­нии катера, лишённого указанных недостатков.

Это письмо послужило основанием для выполнения конструкторами филиала ЦКБ-5 в инициативном порядке под руководством главного конструктора Д. В. Волог­дина технического предложения десятиместного морского пассажирского катера на подводных крыльях проекта И760, получившим шифр «Невка».

Принципиальным направлением, принятым при выполнении технического предложения, было создание катера, обладающего высокой скоростью и удовлетвори­тельной мореходностью, предназначенного для эксплуатации в прибрежных морских районах.

При решении основных вопросов на первый план ставились: обеспечение безо­пасности плавания, пожаробезопасность при эксплуатации, непотопляемость в случае повреждения корпуса и снижение затрат на постройку и эксплуатацию.

КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

Речное пассажирское судно на подводных крыльях проекта 342 «Метеор» (34,5м. 54т, 7700л. с„ ЗВуз)

КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

Морское пассажирское судно на подводных крыльях проекта 346 «Стрела» (29,3 м. 47,0 т, 2х 7200л. с.. 40уз)

К моменту проектирования нового катера уже находились в эксплуатации морс­кие пассажирские суда на подводных крыльях «Комета» проекта 342МТ и «Волга» проекта 343, речные – проектов 340 «Ракета» и 342 «Метеор» разработки ЦКБ по СПК, а также проект 346 «Стрела» разработки ЦКБ-19. Это говорило о том, что в
отрасли уже был опыт проектирования и эксплуатации морских и речных теплоходов и катеров-такси на подводных крыльях.

По тактическим характеристикам нужно было создать катер не хуже, чем катер проекта 343 «Волга», а именно, скорость такого катера должна быть не менее 30 уз, дальность плавания не менее 80 миль. Что касается мореходности, то плавание при движении на крыльях при волнении до двух баллов должно быть без ограничений, а при волнении до четырёх баллов с ограничением по скорости. Само собой вопрос отработки архитектуры катера и удобства размещения в нём десяти пассажиров и оборудования стоял на одном из первых мест по важности.

Повышение мореходности и остойчивости катера решалось за счёт создания но­вого крыльевого устройства и обводов корпуса. Для уменьшения ударов о волны об­водам подводной части корпуса, особенно в носу, была придана большая килева – тость, а для того, чтобы избежать забрызгивания палубы, по всей длине катера был предусмотрен большой развал бортов, что способствовало и повышению остойчивости.

Попутно решались два взаимосвязанных вопроса — обеспечения прочности и сохранения скорости.

Применение дизельного двигателя соответствующей мощности в качестве глав­ного, обеспечивало необходимую скорость и долговечную работу всей механической установки за счет большего моторесурса, экономичности и значительно повышало пожаробезопасность катера.

На момент проектирования катера «Невка» промышленность не располагала лёгкими, экономичными, надёжными и безопасными в эксплуатации двигателями, которые могли бы обеспечить катеру заданную скорость. По имеющимся сведениям в 1964 году Богородским/механическим заводом намечалось создание судового дизель­ного двигателя мощностью 180 л. с. на базе автомобильного ЯМЗ-236. В случае отсут­ствия этого двигателя на момент постройки, предусматривалась установка двух бен­зиновых двигателей с угловыми реверсивными редукторами мощностью по 80 л. с. каждый.

Имея дефицит мощности, предстояло особое внимание уделить второй состав­ляющей скорости — массе корпуса. Разработку корпусных конструкций, обеспечи­вающих при минимальном весе высокую прочность и надёжность, нужно было произ­водить с максимальным применением легкосплавных антикоррозионных материалов и пластмасс.

При выборе материала корпуса были рассмотрены варианты целиком из стекло­пластика и из лёгкого сплава с последующей оклейкой несколькими слоями стекло­пластика, что должно было предохранить его от коррозии при эксплуатации катера в морской воде. При более детальном рассмотрении вариантов от корпуса из лёгкого сплава пришлось отказаться из-за того, что не было проверенных данных о надёжно­сти защиты от коррозии лёгких сплавов, оклеенных стеклотканью, а также о надёж­ности склейки.

Читайте также:
Grizzly 580R: описание катера, технические характеристики, отзывы

Сравнительный анализ корпусов, выполненных из этих материалов, показал, что корпус из лёгкого сплава практически не даёт выигрыша в весе, поэтому проек­тант остановился на корпусе из стеклопластика.

Применение стеклопластика для изготовления корпуса обеспечивало высокую коррозионную стойкость материала, удлиняло срок службы катера и снижало эксплу­атационные расходы. Кроме того, решался вопрос выпадения солей на подводных крыльях, что избавляло эксплуатационников от необходимости частой окраски и очи­стки корпуса и крыльев.

Когда были рассмотрены конструктивные варианты изготовления пластмас­сового корпуса, то было принято решение изготавливать корпус трехслойной кон­струкции без набора, как менее трудоёмкого. В процессе разработки было установ­лено, что корпус с однослойной обшивкой и набором получается несколько легче, но необходимость приформовки большого количества набора, а также изготовление

КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

Морской прогулочный катер на подводных крыльях проекта И760 «Невка» (70,7м. 4,4т, 780л. с., ок. 2#уз)

Матриц для его выклеивания значительно увеличивают трудоёмкость и стоимость постройки.

Снижение стоимости катера также предполагалось за счёт максимального при­менения недефицитных и унифицированных механизмов и оборудования, выпускае­мых отечественной промышленностью серийно.

А всё вместе взятое — скорость, мореходность, пассажировместимость, длитель­ность периодов эксплуатации, применение недефицитного комплектующего обору­дования и возможность использования катера для экскурсионных поездок по расчёту должны были повысить рентабельность эксплуатации катера ориентировочно в

1,5 раза по сравнению с катерами проекта 343 «Волга».

Итоги работы подтвердили техническую возможность и экономическую целе­сообразность создания нового более рентабельного морского пассажирского катера на подводных крыльях. Материалы технического предложения были высланы на рас­смотрение Минсудпрому, Черноморскому государственному морскому пароходству, а также Ялтинскому и Сочинскому портам.

Технический совет Черноморского морского пароходства, с учётом отзывов Ял­тинского и Сочинского портов, на заседании в декабре 1964 года одобрил материалы проработки проекта И760 и высказал порядка трех десятков замечаний и предложе­ний, которые были учтены на последующих этапах проектирования. Главное пожела­ние заказчика было повышение рентабельности катера за счёт снижения его себе­стоимости и улучшения тактических характеристик.

Настоятельным желанием было увеличение пассажировместимости за счёт мак­симального использования подъёмной силы крыльев и площади кокпита вплоть до уплотнения компоновки при любой выбранной мощности двигателя, но скорость же­лательно иметь не менее 30 уз.

Дальность плавания по запасам топлива необходимо было увеличить до 120 миль.

Признавая все преимущества корпуса из стеклопластика, заказчик не имел опыта ремонта и эксплуатации таких катеров, поэтому с опаской относился к новому мате­риалу. По этой причине было предложение об изготовлении двух головных катеров, их эксплуатации в течение навигации в разных портах Черноморского бассейна и лишь после этого принимать решение о серийном строительстве.

Вопрос о применении двигателя однозначно был решён в пользу дизеля, что давало надёжность и долговечность в эксплуатации, простоту обслуживания, эко­номичность и пожаробезопасность. Мощность двигателя оставлялась на усмотрение проектанта, но скорость, пассажировместимость и дальность плавания необходимо было сохранить по желанию заказчика.

А еще были пожелания предусмотреть запуск двигателя сжатым воздухом и проработать возможность применения газовой турбины. Эти два предложения при последующей проработке были отклонены. Причиной этому была большая шумность и неэкономичность газовой турбины, а установка баллонов сжатого воздуха с обслу­живающими системами утяжеляли катер и усложняли систему запуска двигателя.

КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

Морской прогулочный катер на подводных крымях проекта 7432 «Невка» (70,9уи. 6,9т, 235л. с„ 30.0уз)

В апреле 1965 года министерством было выдано техническое задание на разра­ботку проекта 1432 морского прогулочного катера на подводных крыльях «Невка». Этим заданием подтверждались предлагаемые разработки технического предложе­ния проекта И760, но с учётом тактических требований Черноморского пароходства. Этим же техническим заданием предлагалось проработать систему изменения угла атаки подводных крыльев.

Летом 1966 года технический проект 1432 морского прогулочного катера на подводных крыльях «Невка» был готов. Основные требования были выполнены, ка­тер брал на борт 14 пассажиров и имел дальность плавания 160 миль.

При проектировании рациональных форм корпуса и схем крыльевых устройств была оказана помощь со стороны ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова, а при разра­ботке технологии постройки и конструкций пластмассового корпуса были использова­ны материалы предприятий, имеющих опыт в проектировании и постройке аналогич­ных катеров.

Для придания катеру современных архитектурных форм наряду с архитектур­ной группой проектанта была привлечена группа студентов промышленно-худо­жественного училища им. В. И. Мухиной. Совместно были разработаны: основной ва­риант, представленный в проекте И760 и дополнительный вариант с постом водите­ля, расположенном в рубке за пассажирским салоном. Габариты и обводы корпуса, расположение механической установки и крыльев в обоих вариантах были одинако­вы. После, несмотря на некоторые преимущества в части размещения водителя, от

Читайте также:
Blash 190 CC: описание катера, технические характеристики, отзывы

КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

Второго варианта отказались, так как ос­новной вариант имел более низкий силуэт, меньшее водоизмещение, меньшую площадь парусности и лучшую остойчивость. А, в об­щем, основной вариант смотрелся лучше!

Для выбора конструкции крыльев были разработаны два варианта крылье­вых схем. Первая схема была с механичес­ким изменением угла атаки несущих под­водных крыльев для сохранения постоян­ной подъёмной силы при изменении скоро­сти катера. Эта схема требовала сложной системы автоматики, и заметно удорожала стоимость катера и его обслуживание в процессе эксплуатации. После проведён­ного анализа от этой схемы отказались и остановили свой выбор на второй схеме с саморегулированием подъёмной силы за счёт изменения погруженной площади крыльев.

Увеличение пассажировместимости и запасов топлива для обеспечения требуе­мой дальности плавания вызвали увеличе­ние водоизмещения и привели к необходи­мости установки более мощного двигателя.

КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

Оставался проблемным вопрос в час­ти передачи мощности на гребной винт.

Независимо от расположения главного двигателя и типа реверсивного редукто­ра наклон гребного вала не позволял уве­личить высоту стоек кормового крыла, ко­торая требовалась для обеспечения задан­ной мореходности катера при движении на крыльях.

В данном случае оптимальным реше­нием была установка двигателя ЗД20 с уг­ловой колонкой.

Двигатель ЗД20 являлся судовой мо­дификацией двигателя типа Д20 выпускаю­щегося серийно барнаульским заводом «Трансмаш» для боевых машин пехоты. Документацию на судовую модификацию двигателя ЗД20 разработало ОКБ завода «Трансмаш» по техническому заданию ЦКБ-5 в мае 1965 года. Головной образец двигателя планировалось изготовить во втором квартале 1966 года. Для катера «Невка» двигатель должен был поставляться без реверсивного редуктора.

От двигателя мощность должна была передаваться к гребным винтам через угловую движительную колонку конструкции московского КБ «Винт», изготовление которой планировалось на каунасской производственной базе этого КБ во втором квартале 1966 года. Эта движительная угловая колонка была рассчитана на передачу мощности до 300 л. с., имела реверсивное редукторное устройство и присоединялась непосредственно к двигателю. Корпус колонки под днищем одновременно служил стой­кой кормового крыла и опорой для руля. Почти всё оборудование механической уста­новки серийно выпускалось для двигателя ЗД12.

Двигатель и угловая колонка, впервые устанавливаемые на отечественных ка­терах подобного назначения, до передачи их в серийное производство должны были пройти всестороннюю проверку на опытном катере.

Постройка двух опытных катеров предусматривалась на опытном производстве филиала ЦКБ-5.

В июне 1967 года была закончена постройка первого опытного морского пасса­жирского катера на подводных крыльях проекта 1432 «Невка». В 1968 году катер был

КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

Катер проекта 7432 «Невка» ка полном ходу

КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

Опытная эксплуатация головного катера проекта 7432 «Невка» на Чёрном море

Передан в опытную эксплуатацию Ялтинскому морскому порту. Несколько позже в опытную эксплуатацию поступил второй опытный катер «Невка-2». Катера использо­вались на получасовых прогулках вдоль побережья и на специальных рейсах для служебных поездок должностных лиц. Особому наблюдению был подвержен катер «Невка-1», который ежедневно после окончания работы поднимался на берег для ос­мотра. Особое внимание привлекали крылья из лёгкого сплава. Они оказались доста­точно стойкими против коррозии и сохраняли хорошую чистоту поверхности, не тре­буя защитного покрытия. Похвалу заслужил и материал корпуса, обладая хорошей коррозионной стойкостью и прочностью, он значительно гасил вибрации и снижал структурный шум при работе механической установки.

После 400 часов работы была произведена плановая замена опытного дизельно­го двигателя ЗД20 на новый, а опытная угловая колонка при ресурсе 1000 часов до первой поломки отработала 1300 часов и после устранения дефекта проработала до следующей поломки ещё 200 часов. Катер «Невка-1» до сентября 1970 года отработал более 1000 ходовых часов.

Очень быстро катер завоевал популярность у пассажиров и, когда опытный катер снимался с линии для проведения исследовательских работ, это вызывало про­тест отдыхающих.

В 1969 году по результатам постройки, испытаний и опытной эксплуатации катеров «Невка-1» и «Невка-2» на Черном мире была произведена корректировка документации и передача её на Средне-Невский судостроительный завод для серий­ной постройки катеров проекта 1432. Серийная постройка катеров продолжалась до конца 80-х годов, всего было построено около 200 единиц в основном для Черномор­ского пароходства, но эти катера знают во всех регионах бывшего Советского Союза и за рубежом.

В сентябре 1970 года на опытном производстве филиала ЦМКБ «Алмаз» был построен из лёгкого сплава первый в СССР морской пассажирский катер на подвод­ных крыльях с водомётным движителем. Водомётный комплекс был спроектирован

КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

Как известно сопротивление воды движению судна возникает на подводной ча­сти судна из-за вязкости жидкости и волнообразования на её поверхности, создавае­мого самим судном. И каждый раз, борясь за скорость судна, человек пытался приду­мать что-нибудь, что можно противопоставить этим «враждебным» силам. Самое луч­шее было поднять корпус судна над поверхностью воды, как это происходит у экра — ноплана, но сотрудники ЦКБ «Редан» экранопланами не занимались. Они пытались максимально вытащить корпус катера из воды, выводя катер на режим глиссирова­ния и применяя подводные крылья, воздушные подушки, воздушные и газовые ка­верны, уменьшая площади ватерлиний.

Читайте также:
Gladius Phantom WA: описание катера, технические характеристики, отзывы

Помимо стремления увеличить скорость судна, проектант занимался вопросами вездеходности транспортного средства, что выразилось в проектировании судов на воздушной подушке.

Не только проблемными вопросами занимались сотрудники ЦКБ, но и теми воп­росами, которые были интересны широким слоям населения, а именно прогулочными судами и средствами отдыха на воде.

На всем протяжении своей деятельности коллектив ЦКБ, поддерживая тради­ции своих предшественников, всегда старался быть в авангарде в части внедрения в производство новых открытий и конструктивных решений. Работая в тесном контак­те с сотрудниками ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова и другими институтами минис­терства, удалось создать много образцов новой техники, основанной на научных от­крытиях и достижениях передовой технологии.

Правда, не все разработки ЦКБ были реализованы, многое осталось на бумаге, но каждая такая работа доставляла глубокое удовлетворение конструкторскому кол­лективу и обогащала его опыт.

Не греша против правды можно сказать, что в ЦКБ за время его существования кроме экранопланов были опробованы почти все передовые достижения и открытия судостроительной отрасли. О некоторых таких работах коллектива и будет рассказа­но в этой части повести.

В июне 1963 года было получено письмо главного инженера Черноморского пароходства, в котором говорилось, что шестиместный катер проекта 343 «Волга», разработанный ЦКБ по судам на подводных крыльях (СПК) завода «Красное Сормо­во», сейчас пользуется большой популярностью как у эксплуатационников, так и у отдыхающих. Эти катера широко эксплуатируются на внутренних водоёмах и, в мор­ском варианте, в прибрежных курортных районах Чёрного моря. Однако, по данным

КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

Морской прогулочный натер на подводных крыльях проекта 343 о Волга» (В,5м, 7,В т, ВОл. с., 32.5уз)

Ялтинского и Сочинского портов, эксплуатация их на море является нерентабельной из-за небольшой мореходности, малого моторесурса двигателя, малой пассажировмес — тимости и необходимости ежедневного подъёма катера на берег для тщательной очис­тки корпуса и крыльев от выпадающей соли. Письмо заканчивалось просьбой о созда­нии катера, лишённого указанных недостатков.

Это письмо послужило основанием для выполнения конструкторами филиала ЦКБ-5 в инициативном порядке под руководством главного конструктора Д. В. Волог­дина технического предложения десятиместного морского пассажирского катера на подводных крыльях проекта И760, получившим шифр «Невка».

Принципиальным направлением, принятым при выполнении технического предложения, было создание катера, обладающего высокой скоростью и удовлетвори­тельной мореходностью, предназначенного для эксплуатации в прибрежных морских районах.

При решении основных вопросов на первый план ставились: обеспечение безо­пасности плавания, пожаробезопасность при эксплуатации, непотопляемость в случае повреждения корпуса и снижение затрат на постройку и эксплуатацию.

КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

Речное пассажирское судно на подводных крыльях проекта 342 «Метеор» (34,5м. 54т, 7700л. с„ ЗВуз)

КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

Морское пассажирское судно на подводных крыльях проекта 346 «Стрела» (29,3 м. 47,0 т, 2х 7200л. с.. 40уз)

К моменту проектирования нового катера уже находились в эксплуатации морс­кие пассажирские суда на подводных крыльях «Комета» проекта 342МТ и «Волга» проекта 343, речные — проектов 340 «Ракета» и 342 «Метеор» разработки ЦКБ по СПК, а также проект 346 «Стрела» разработки ЦКБ-19. Это говорило о том, что в
отрасли уже был опыт проектирования и эксплуатации морских и речных теплоходов и катеров-такси на подводных крыльях.

По тактическим характеристикам нужно было создать катер не хуже, чем катер проекта 343 «Волга», а именно, скорость такого катера должна быть не менее 30 уз, дальность плавания не менее 80 миль. Что касается мореходности, то плавание при движении на крыльях при волнении до двух баллов должно быть без ограничений, а при волнении до четырёх баллов с ограничением по скорости. Само собой вопрос отработки архитектуры катера и удобства размещения в нём десяти пассажиров и оборудования стоял на одном из первых мест по важности.

Повышение мореходности и остойчивости катера решалось за счёт создания но­вого крыльевого устройства и обводов корпуса. Для уменьшения ударов о волны об­водам подводной части корпуса, особенно в носу, была придана большая килева — тость, а для того, чтобы избежать забрызгивания палубы, по всей длине катера был предусмотрен большой развал бортов, что способствовало и повышению остойчивости.

Попутно решались два взаимосвязанных вопроса — обеспечения прочности и сохранения скорости.

Применение дизельного двигателя соответствующей мощности в качестве глав­ного, обеспечивало необходимую скорость и долговечную работу всей механической установки за счет большего моторесурса, экономичности и значительно повышало пожаробезопасность катера.

Читайте также:
Катер "Борей": описание модели, технические характеристики, отзывы

На момент проектирования катера «Невка» промышленность не располагала лёгкими, экономичными, надёжными и безопасными в эксплуатации двигателями, которые могли бы обеспечить катеру заданную скорость. По имеющимся сведениям в 1964 году Богородским/механическим заводом намечалось создание судового дизель­ного двигателя мощностью 180 л. с. на базе автомобильного ЯМЗ-236. В случае отсут­ствия этого двигателя на момент постройки, предусматривалась установка двух бен­зиновых двигателей с угловыми реверсивными редукторами мощностью по 80 л. с. каждый.

Имея дефицит мощности, предстояло особое внимание уделить второй состав­ляющей скорости — массе корпуса. Разработку корпусных конструкций, обеспечи­вающих при минимальном весе высокую прочность и надёжность, нужно было произ­водить с максимальным применением легкосплавных антикоррозионных материалов и пластмасс.

При выборе материала корпуса были рассмотрены варианты целиком из стекло­пластика и из лёгкого сплава с последующей оклейкой несколькими слоями стекло­пластика, что должно было предохранить его от коррозии при эксплуатации катера в морской воде. При более детальном рассмотрении вариантов от корпуса из лёгкого сплава пришлось отказаться из-за того, что не было проверенных данных о надёжно­сти защиты от коррозии лёгких сплавов, оклеенных стеклотканью, а также о надёж­ности склейки.

Сравнительный анализ корпусов, выполненных из этих материалов, показал, что корпус из лёгкого сплава практически не даёт выигрыша в весе, поэтому проек­тант остановился на корпусе из стеклопластика.

Применение стеклопластика для изготовления корпуса обеспечивало высокую коррозионную стойкость материала, удлиняло срок службы катера и снижало эксплу­атационные расходы. Кроме того, решался вопрос выпадения солей на подводных крыльях, что избавляло эксплуатационников от необходимости частой окраски и очи­стки корпуса и крыльев.

Когда были рассмотрены конструктивные варианты изготовления пластмас­сового корпуса, то было принято решение изготавливать корпус трехслойной кон­струкции без набора, как менее трудоёмкого. В процессе разработки было установ­лено, что корпус с однослойной обшивкой и набором получается несколько легче, но необходимость приформовки большого количества набора, а также изготовление

КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

Морской прогулочный катер на подводных крыльях проекта И760 «Невка» (70,7м. 4,4т, 780л. с., ок. 2#уз)

Матриц для его выклеивания значительно увеличивают трудоёмкость и стоимость постройки.

Снижение стоимости катера также предполагалось за счёт максимального при­менения недефицитных и унифицированных механизмов и оборудования, выпускае­мых отечественной промышленностью серийно.

А всё вместе взятое — скорость, мореходность, пассажировместимость, длитель­ность периодов эксплуатации, применение недефицитного комплектующего обору­дования и возможность использования катера для экскурсионных поездок по расчёту должны были повысить рентабельность эксплуатации катера ориентировочно в

1,5 раза по сравнению с катерами проекта 343 «Волга».

Итоги работы подтвердили техническую возможность и экономическую целе­сообразность создания нового более рентабельного морского пассажирского катера на подводных крыльях. Материалы технического предложения были высланы на рас­смотрение Минсудпрому, Черноморскому государственному морскому пароходству, а также Ялтинскому и Сочинскому портам.

Технический совет Черноморского морского пароходства, с учётом отзывов Ял­тинского и Сочинского портов, на заседании в декабре 1964 года одобрил материалы проработки проекта И760 и высказал порядка трех десятков замечаний и предложе­ний, которые были учтены на последующих этапах проектирования. Главное пожела­ние заказчика было повышение рентабельности катера за счёт снижения его себе­стоимости и улучшения тактических характеристик.

Настоятельным желанием было увеличение пассажировместимости за счёт мак­симального использования подъёмной силы крыльев и площади кокпита вплоть до уплотнения компоновки при любой выбранной мощности двигателя, но скорость же­лательно иметь не менее 30 уз.

Дальность плавания по запасам топлива необходимо было увеличить до 120 миль.

Признавая все преимущества корпуса из стеклопластика, заказчик не имел опыта ремонта и эксплуатации таких катеров, поэтому с опаской относился к новому мате­риалу. По этой причине было предложение об изготовлении двух головных катеров, их эксплуатации в течение навигации в разных портах Черноморского бассейна и лишь после этого принимать решение о серийном строительстве.

Вопрос о применении двигателя однозначно был решён в пользу дизеля, что давало надёжность и долговечность в эксплуатации, простоту обслуживания, эко­номичность и пожаробезопасность. Мощность двигателя оставлялась на усмотрение проектанта, но скорость, пассажировместимость и дальность плавания необходимо было сохранить по желанию заказчика.

А еще были пожелания предусмотреть запуск двигателя сжатым воздухом и проработать возможность применения газовой турбины. Эти два предложения при последующей проработке были отклонены. Причиной этому была большая шумность и неэкономичность газовой турбины, а установка баллонов сжатого воздуха с обслу­живающими системами утяжеляли катер и усложняли систему запуска двигателя.

КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

Морской прогулочный катер на подводных крымях проекта 7432 «Невка» (70,9уи. 6,9т, 235л. с„ 30.0уз)

В апреле 1965 года министерством было выдано техническое задание на разра­ботку проекта 1432 морского прогулочного катера на подводных крыльях «Невка». Этим заданием подтверждались предлагаемые разработки технического предложе­ния проекта И760, но с учётом тактических требований Черноморского пароходства. Этим же техническим заданием предлагалось проработать систему изменения угла атаки подводных крыльев.

Читайте также:
Катер "Амур-Д": описание модели, технические характеристики, отзывы

Летом 1966 года технический проект 1432 морского прогулочного катера на подводных крыльях «Невка» был готов. Основные требования были выполнены, ка­тер брал на борт 14 пассажиров и имел дальность плавания 160 миль.

При проектировании рациональных форм корпуса и схем крыльевых устройств была оказана помощь со стороны ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова, а при разра­ботке технологии постройки и конструкций пластмассового корпуса были использова­ны материалы предприятий, имеющих опыт в проектировании и постройке аналогич­ных катеров.

Для придания катеру современных архитектурных форм наряду с архитектур­ной группой проектанта была привлечена группа студентов промышленно-худо­жественного училища им. В. И. Мухиной. Совместно были разработаны: основной ва­риант, представленный в проекте И760 и дополнительный вариант с постом водите­ля, расположенном в рубке за пассажирским салоном. Габариты и обводы корпуса, расположение механической установки и крыльев в обоих вариантах были одинако­вы. После, несмотря на некоторые преимущества в части размещения водителя, от

КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

Второго варианта отказались, так как ос­новной вариант имел более низкий силуэт, меньшее водоизмещение, меньшую площадь парусности и лучшую остойчивость. А, в об­щем, основной вариант смотрелся лучше!

Для выбора конструкции крыльев были разработаны два варианта крылье­вых схем. Первая схема была с механичес­ким изменением угла атаки несущих под­водных крыльев для сохранения постоян­ной подъёмной силы при изменении скоро­сти катера. Эта схема требовала сложной системы автоматики, и заметно удорожала стоимость катера и его обслуживание в процессе эксплуатации. После проведён­ного анализа от этой схемы отказались и остановили свой выбор на второй схеме с саморегулированием подъёмной силы за счёт изменения погруженной площади крыльев.

Увеличение пассажировместимости и запасов топлива для обеспечения требуе­мой дальности плавания вызвали увеличе­ние водоизмещения и привели к необходи­мости установки более мощного двигателя.

КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

Оставался проблемным вопрос в час­ти передачи мощности на гребной винт.

Независимо от расположения главного двигателя и типа реверсивного редукто­ра наклон гребного вала не позволял уве­личить высоту стоек кормового крыла, ко­торая требовалась для обеспечения задан­ной мореходности катера при движении на крыльях.

В данном случае оптимальным реше­нием была установка двигателя ЗД20 с уг­ловой колонкой.

Двигатель ЗД20 являлся судовой мо­дификацией двигателя типа Д20 выпускаю­щегося серийно барнаульским заводом «Трансмаш» для боевых машин пехоты. Документацию на судовую модификацию двигателя ЗД20 разработало ОКБ завода «Трансмаш» по техническому заданию ЦКБ-5 в мае 1965 года. Головной образец двигателя планировалось изготовить во втором квартале 1966 года. Для катера «Невка» двигатель должен был поставляться без реверсивного редуктора.

От двигателя мощность должна была передаваться к гребным винтам через угловую движительную колонку конструкции московского КБ «Винт», изготовление которой планировалось на каунасской производственной базе этого КБ во втором квартале 1966 года. Эта движительная угловая колонка была рассчитана на передачу мощности до 300 л. с., имела реверсивное редукторное устройство и присоединялась непосредственно к двигателю. Корпус колонки под днищем одновременно служил стой­кой кормового крыла и опорой для руля. Почти всё оборудование механической уста­новки серийно выпускалось для двигателя ЗД12.

Двигатель и угловая колонка, впервые устанавливаемые на отечественных ка­терах подобного назначения, до передачи их в серийное производство должны были пройти всестороннюю проверку на опытном катере.

Постройка двух опытных катеров предусматривалась на опытном производстве филиала ЦКБ-5.

В июне 1967 года была закончена постройка первого опытного морского пасса­жирского катера на подводных крыльях проекта 1432 «Невка». В 1968 году катер был

КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

Катер проекта 7432 «Невка» ка полном ходу

КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

Опытная эксплуатация головного катера проекта 7432 «Невка» на Чёрном море

Передан в опытную эксплуатацию Ялтинскому морскому порту. Несколько позже в опытную эксплуатацию поступил второй опытный катер «Невка-2». Катера использо­вались на получасовых прогулках вдоль побережья и на специальных рейсах для служебных поездок должностных лиц. Особому наблюдению был подвержен катер «Невка-1», который ежедневно после окончания работы поднимался на берег для ос­мотра. Особое внимание привлекали крылья из лёгкого сплава. Они оказались доста­точно стойкими против коррозии и сохраняли хорошую чистоту поверхности, не тре­буя защитного покрытия. Похвалу заслужил и материал корпуса, обладая хорошей коррозионной стойкостью и прочностью, он значительно гасил вибрации и снижал структурный шум при работе механической установки.

После 400 часов работы была произведена плановая замена опытного дизельно­го двигателя ЗД20 на новый, а опытная угловая колонка при ресурсе 1000 часов до первой поломки отработала 1300 часов и после устранения дефекта проработала до следующей поломки ещё 200 часов. Катер «Невка-1» до сентября 1970 года отработал более 1000 ходовых часов.

Читайте также:
Катер "Амур-М": описание модели, технические характеристики, отзывы

Очень быстро катер завоевал популярность у пассажиров и, когда опытный катер снимался с линии для проведения исследовательских работ, это вызывало про­тест отдыхающих.

В 1969 году по результатам постройки, испытаний и опытной эксплуатации катеров «Невка-1» и «Невка-2» на Черном мире была произведена корректировка документации и передача её на Средне-Невский судостроительный завод для серий­ной постройки катеров проекта 1432. Серийная постройка катеров продолжалась до конца 80-х годов, всего было построено около 200 единиц в основном для Черномор­ского пароходства, но эти катера знают во всех регионах бывшего Советского Союза и за рубежом.

В сентябре 1970 года на опытном производстве филиала ЦМКБ «Алмаз» был построен из лёгкого сплава первый в СССР морской пассажирский катер на подвод­ных крыльях с водомётным движителем. Водомётный комплекс был спроектирован

Катер “Невка”: описание модели, технические характеристики, отзывы

ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ КАТЕР ТИПА IC16MII (ШВЕЦИЯ/РОССИЯ)

HIGH-SPEED BOAT TYPE IC16MII (SWEDEN / RUSSIA)

10.07.2016
ФОТОРЕПОРТАЖ: ВИЗИТ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ ЗАРУБЕЖНЫХ СМИ В СЕВАСТОПОЛЬ. 08.07.2016

8 июля 2016 года на двух катерах представителей зарубежных СМИ возили на экскурсию. Целью визита прессы стал новый фрегат «Адмирал Григорович», стоящий в Северной бухте Севастополя.
Фрегат встал на штатном месте стоянки гвардейского ракетного крейсера «Москва», проходящего доковый ремонт.
Представителей прессы разместили на двух патрульных катерах, специально пришвартовавшихся к деревянному причалу Графской пристани.
Головным к причалу встал катер «П-834″ (бортовой номер «564″ по неведомым причинам псевдосекретности был на скорую руку закрашен белилами). Большую часть журналистов разместили на втором катере «П-845″ (более известен, как тип «Раптор»). В 10-30 оба катера направились к фрегату.
ВТС «БАСТИОН», 10.07.2016

ВИЗИТ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ ЗАРУБЕЖНЫХ СМИ В СЕВАСТОПОЛЬ. 08.07.2016
БЫСТРОХОДНЫЙ ПАТРУЛЬНЫЙ КАТЕР ПРОЕКТА 03160 «РАПТОР»
СЕВАСТОПОЛЬ – ГЛАВНАЯ ВМБ ЧЕРНОМОРСКОГО ФЛОТА

31.07.2016
ФОТОРЕПОРТАЖ: КАТЕРА ТИПА IC16MII НА РЕПЕТИЦИИ ПАРАДА В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ. 28.07.2016

На репетиции парада ко Дню Военно-Морского Флота в Санкт-Петербурге 28 июля 2016 года можно было увидеть патрульный многоцелевые катера типа IC16MII шведской постройки. Обычно катера этого типа используются силами специального назначения ВМФ и ФСО РФ. Они применяются для охраны водных акваторий от диверсионно-террористических сил. Катера данного типа участвовали в охране Олимпиады в Сочи в 2014 году.
На репетиции парада катера «охраняли» катер командующего «Серафим Саровский» во время прохождения его вдоль парадного строя кораблей ВМФ.
ВТС «БАСТИОН», 31.07.2016

Шведская группа Saab AB 24 октября 2019 года сообщила, что передала шведскому оборонному закупочному ведомству FMV (Försvarets Мaterielverk) первый из 18 законтрактованных скоростных десантно-штурмовых катеров модифицированного проекта СВ90 HSM, являющегося последней версией широко известных катеров семейства СВ90Н (Combat Boat 90Н, шведское обозначение Stridsbåt 90H).
Данные 18 катеров модифицированного проекта СВ90 HSM были законтрактованы FMV в июле 2017 года по контракту стоимостью 43,7 млн долл. Cтроительство катеров осуществляется верфью Dockstavarvet AB в городе Докста, являющейся разработчиком и головным строителем катеров серии СВ90Н, и приобретенной группой Saab в конце 2017 года.
Новая модификация СВ90 HSM является дальнейшим развитием катеров проекта СВ90Н / СВ90 HS, отличаясь увеличенным водоизмещением и применением более мощной энергетической установки.
Катера СВ90 HSM оснащаются новым дистанционно управляемым комбинированным стабилизированным боевым модулем Saab Trackfire, оснащенным двумя пулеметами калибров 12,7 и 7,62 мм, а также используемым для круглосуточного обнаружения и сопровождения целей. Электронно-оптическая часть Trackfire стабилизирована независимо от его огневой части.
https://bmpd.livejournal.com

НОВЫЕ ШВЕДСКИЕ ДЕСАНТНО-ШТУРМОВЫЕ КАТЕРА ПРОЕКТА СВ90 HSM

16.07.2020
ФОТОРЕПОРТАЖ: МНОГОЦЕЛЕВОЙ КАТЕР ТИПА IC16MII ФСО РФ НА НЕВЕ. 14.08.2020

В обычный будничный день 14 августа 2020 года на реке Малая Невка в районе начала Петровского фарватера можно было увидеть достаточно редкий катер типа IC16MII шведской постройки. Вероятно, он сопровождал другой прогулочный катер.
Обычно катера этого типа, принадлежащие Федеральной службе охраны (ФСО) РФ, в последние годы можно было увидеть в Санкт-Петербурге в июле месяце, когда шли репетиции к параду и проходил сам Главный Военно-морской парад. На параде два таких катера обеспечивали «охрану» первого лица государства – президента РФ Владимира Путина, который от Петропавловской крепости на катерах типа «Раптор» российской постройки перемещался на Сенатскую площадь для участия в праздничных мероприятиях и приема парада пеших колонн, прохода кораблей и катеров, пролета авиации ВМФ.
Катера проекта IC16MII представляют собой несколько уменьшенный по размерам «коммерческо-правоохранительный» вариант широко известных шведских малых боевых катеров проекта CombatBoat 90 (СВ 90). Катер типа Interceptor Craft 16M был спроектирован в Швеции на судоверфи Dockstavarvet AB как многоцелевой высокоскоростной катер. Имеет в своей основе алюминиевый корпус и оснащен ГЭУ суммарной мощностью 2200 л.с., со скоростью полного хода в 50 узлов.
Обычно катера этого типа используются силами специального назначения ВМФ и ФСО РФ. Они применяются для охраны водных акваторий от диверсионно-террористических сил. Катера данного типа участвовали в охране Олимпиады в Сочи в 2014 году.
В период 2004-2012 гг. Федеральная служба охраны РФ приобрела 11 катеров данного типа (модификация IC16MII) для своих нужд.
Как можно судить по доступной информации в СМИ, катера типа IC16MII базировались в Санкт-Петербурге, Москве и Сочи. В Питере их было четыре единицы. Два однотипных катера переданы ВМФ, они базируются в Севастополе и используются как противодиверсионные катера.
В июне 2020 г. впервые в новейшей истории отечественного ВМФ в целях реализации эксперимента «Женский экипаж» один катер «П-834″ был укомплектован военнослужащими–женщинами.
ВТС «БАСТИОН», 16.07.2020

Читайте также:
Корабельная слобода: описание катера, технические характеристики, отзывы

ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ КАТЕР ТИПА IC16MII


Катер типа Interceptor Craft 16M был спроектирован в Швеции на судоверфи Dockstavarvet AB как многоцелевой высокоскоростной катер.
Катера IC16MII представляют собой переработанную версию боевых Strb 90H/CB90, предназначенную для использования силовыми структурами и гражданскими организациями.
16-метровые 20-тонные 45-узловые катера проекта IC16MII спроектированы и строятся шведской компанией Dockstavarvet АВ и представляют собой несколько уменьшенный по размерам «коммерческо-правоохранительный» вариант широко известных шведских малых боевых катеров проекта CombatBoat 90 (СВ 90).
Высокоскоростной катер типа IC16MII имеет в своей основе алюминиевый корпус и оснащен ГЭУ суммарной мощностью 2200 л.с., со скоростью полного хода в 50 узлов.
Подъемный люк в носовой части, через который осуществляется выход малой разведывательной или диверсионной группы. На борт может взять ориентировочно 8-12 бойцов. В кормовой части имеется быстроходная лодка.
С 2004 по 2012 годы Федеральная служба охраны России приобрела у Dockstavarvet 11 катеров проекта IC16MII (строительные номера 534, 548 – 550, 558, 569-574), используя их на различных акваториях.
Катера с номерами 569 и 570 поступили в ФСО в 2011 году и первоначально базировались в Москве.
В октябре 2012 был проведен тендер на сервисное обслуживание двух патрульных катеров зав. №№ 569, 570. Место выполнения этих работ: 141721 Яхт-клуб «Буревестник» (Московская обл., Мытищинский район, п/о Красная Горка Дмитровское шоссе, 29 км). Исполнитель нес расходы по доставке катеров к месту базирования Новороссийская ВМБ, г. Новороссийск. Сроки выполнения выполнения работ до 10 декабря 2012 г.

Осенью 2013 года оба этих катера были переброшены в Новороссийск и переданы в состав ВМФ России. Известно, что оба катера использовались для обеспечения безопасности Зимних Олимпийских игр в Сочи, а после переброски в Севастополь – для обеспечения визита туда В.В. Путина 9 мая 2014 года.
В главную базу Черноморского флота в конце марта 2014 года прибыли два скоростных катера шведской постройки проекта IC16MII, ныне входящих в состав ВМФ России. Катера имеют бортовые номера «569″ и «570″, соответствующие их строительным номерам. Судя по всему, оба катера входят в состав сил специального назначения ЧФ. Катер бортовой номер «569″ имеет тактический номер «П-834″, а катер с номером «570″ – «П-835″.

Катера данного типа в различных модификациях используются в различных странах: Швеция, Мексика, Польша.
• Мексика:
– 1 единица Тип IC16M: патрульный интерцепторный катер Миаплакидус 1401 (зав.№535) 10.08.2005.
– 13 единиц построены по лицензии в Коацакоалькосе «ASTIMAR-3»: Алгол 1402 2006, Кастор 1403 2006, Мелак 1404 2006, Каф 1405 2007, Мирач 1406 2007, Алхена 1407 2009, Саиф 1408 2009, Алгораб 1409 2010, Албирео 1410 2012, Алнитак 1411 2012, Минтака 1412 2012, Алфирк 1413 2012, Алдемарин 1414 2012
• Польша: 4 единицы Тип IC16MIII: патрульные катера Пограничной охраны Стражник-3 SG-213 (зав.№540) 2007, Стражник-4 SG-214 (зав.№545) 2007, Стражник-5 SG-215 (зав.№546) 2007, Стражник-6 SG-216 (зав.№547) 9.05.2007
Проект 03160 «Раптор» российского скоростного катера специального назначения разрабатывался ОАО «Ленинградский судостроительный завод “Пелла”» на основе шведского Strb 90H/CB90 при участии компании Dockstavarvet, создавшей и строящей оригинальные катера. Таким образом, российский «Раптор» фактически представляет собой лицензионную версию шведского катера, пополняющую список многочисленных вариантов, модификаций и версий оригинального Strb 90H.
Катер проекта БК-16, разработанного «Рыбинской верфью», является по сути очередным клоном известных шведских малых боевых катеров проекта CombatBoat 90 (СВ 90) разработки компании Dockstavarvet.

Водоизмещение: 20 т.
Размеры:
• длина – 15,9 м,
• ширина – 3,8 м,
• осадка – 0,9 м.
Силовая установка: 2 дизеля MAN2842LE410 по 1100 л.с., 2 водомета.
Скорость полного хода: 50 узлов.
Дальность плавания: 400 миль.
Экипаж: 4+8 чел.

{RANDOM_PARAGRAPH=401-800}
{RANDOM_SECTION=500-3000}

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: