Катер “Невка”: описание модели, технические характеристики, отзывы

КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

Как известно сопротивление воды движению судна возникает на подводной ча­сти судна из-за вязкости жидкости и волнообразования на её поверхности, создавае­мого самим судном. И каждый раз, борясь за скорость судна, человек пытался приду­мать что-нибудь, что можно противопоставить этим «враждебным» силам. Самое луч­шее было поднять корпус судна над поверхностью воды, как это происходит у экра – ноплана, но сотрудники ЦКБ «Редан» экранопланами не занимались. Они пытались максимально вытащить корпус катера из воды, выводя катер на режим глиссирова­ния и применяя подводные крылья, воздушные подушки, воздушные и газовые ка­верны, уменьшая площади ватерлиний.

Помимо стремления увеличить скорость судна, проектант занимался вопросами вездеходности транспортного средства, что выразилось в проектировании судов на воздушной подушке.

Не только проблемными вопросами занимались сотрудники ЦКБ, но и теми воп­росами, которые были интересны широким слоям населения, а именно прогулочными судами и средствами отдыха на воде.

На всем протяжении своей деятельности коллектив ЦКБ, поддерживая тради­ции своих предшественников, всегда старался быть в авангарде в части внедрения в производство новых открытий и конструктивных решений. Работая в тесном контак­те с сотрудниками ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова и другими институтами минис­терства, удалось создать много образцов новой техники, основанной на научных от­крытиях и достижениях передовой технологии.

Правда, не все разработки ЦКБ были реализованы, многое осталось на бумаге, но каждая такая работа доставляла глубокое удовлетворение конструкторскому кол­лективу и обогащала его опыт.

Не греша против правды можно сказать, что в ЦКБ за время его существования кроме экранопланов были опробованы почти все передовые достижения и открытия судостроительной отрасли. О некоторых таких работах коллектива и будет рассказа­но в этой части повести.

В июне 1963 года было получено письмо главного инженера Черноморского пароходства, в котором говорилось, что шестиместный катер проекта 343 «Волга», разработанный ЦКБ по судам на подводных крыльях (СПК) завода «Красное Сормо­во», сейчас пользуется большой популярностью как у эксплуатационников, так и у отдыхающих. Эти катера широко эксплуатируются на внутренних водоёмах и, в мор­ском варианте, в прибрежных курортных районах Чёрного моря. Однако, по данным

Морской прогулочный натер на подводных крыльях проекта 343 о Волга» (В,5м, 7,В т, ВОл. с., 32.5уз)

Ялтинского и Сочинского портов, эксплуатация их на море является нерентабельной из-за небольшой мореходности, малого моторесурса двигателя, малой пассажировмес – тимости и необходимости ежедневного подъёма катера на берег для тщательной очис­тки корпуса и крыльев от выпадающей соли. Письмо заканчивалось просьбой о созда­нии катера, лишённого указанных недостатков.

Это письмо послужило основанием для выполнения конструкторами филиала ЦКБ-5 в инициативном порядке под руководством главного конструктора Д. В. Волог­дина технического предложения десятиместного морского пассажирского катера на подводных крыльях проекта И760, получившим шифр «Невка».

Принципиальным направлением, принятым при выполнении технического предложения, было создание катера, обладающего высокой скоростью и удовлетвори­тельной мореходностью, предназначенного для эксплуатации в прибрежных морских районах.

При решении основных вопросов на первый план ставились: обеспечение безо­пасности плавания, пожаробезопасность при эксплуатации, непотопляемость в случае повреждения корпуса и снижение затрат на постройку и эксплуатацию.

Речное пассажирское судно на подводных крыльях проекта 342 «Метеор» (34,5м. 54т, 7700л. с„ ЗВуз)

Морское пассажирское судно на подводных крыльях проекта 346 «Стрела» (29,3 м. 47,0 т, 2х 7200л. с.. 40уз)

К моменту проектирования нового катера уже находились в эксплуатации морс­кие пассажирские суда на подводных крыльях «Комета» проекта 342МТ и «Волга» проекта 343, речные – проектов 340 «Ракета» и 342 «Метеор» разработки ЦКБ по СПК, а также проект 346 «Стрела» разработки ЦКБ-19. Это говорило о том, что в
отрасли уже был опыт проектирования и эксплуатации морских и речных теплоходов и катеров-такси на подводных крыльях.

По тактическим характеристикам нужно было создать катер не хуже, чем катер проекта 343 «Волга», а именно, скорость такого катера должна быть не менее 30 уз, дальность плавания не менее 80 миль. Что касается мореходности, то плавание при движении на крыльях при волнении до двух баллов должно быть без ограничений, а при волнении до четырёх баллов с ограничением по скорости. Само собой вопрос отработки архитектуры катера и удобства размещения в нём десяти пассажиров и оборудования стоял на одном из первых мест по важности.

Повышение мореходности и остойчивости катера решалось за счёт создания но­вого крыльевого устройства и обводов корпуса. Для уменьшения ударов о волны об­водам подводной части корпуса, особенно в носу, была придана большая килева – тость, а для того, чтобы избежать забрызгивания палубы, по всей длине катера был предусмотрен большой развал бортов, что способствовало и повышению остойчивости.

Попутно решались два взаимосвязанных вопроса — обеспечения прочности и сохранения скорости.

Применение дизельного двигателя соответствующей мощности в качестве глав­ного, обеспечивало необходимую скорость и долговечную работу всей механической установки за счет большего моторесурса, экономичности и значительно повышало пожаробезопасность катера.

На момент проектирования катера «Невка» промышленность не располагала лёгкими, экономичными, надёжными и безопасными в эксплуатации двигателями, которые могли бы обеспечить катеру заданную скорость. По имеющимся сведениям в 1964 году Богородским/механическим заводом намечалось создание судового дизель­ного двигателя мощностью 180 л. с. на базе автомобильного ЯМЗ-236. В случае отсут­ствия этого двигателя на момент постройки, предусматривалась установка двух бен­зиновых двигателей с угловыми реверсивными редукторами мощностью по 80 л. с. каждый.

Имея дефицит мощности, предстояло особое внимание уделить второй состав­ляющей скорости — массе корпуса. Разработку корпусных конструкций, обеспечи­вающих при минимальном весе высокую прочность и надёжность, нужно было произ­водить с максимальным применением легкосплавных антикоррозионных материалов и пластмасс.

При выборе материала корпуса были рассмотрены варианты целиком из стекло­пластика и из лёгкого сплава с последующей оклейкой несколькими слоями стекло­пластика, что должно было предохранить его от коррозии при эксплуатации катера в морской воде. При более детальном рассмотрении вариантов от корпуса из лёгкого сплава пришлось отказаться из-за того, что не было проверенных данных о надёжно­сти защиты от коррозии лёгких сплавов, оклеенных стеклотканью, а также о надёж­ности склейки.

Сравнительный анализ корпусов, выполненных из этих материалов, показал, что корпус из лёгкого сплава практически не даёт выигрыша в весе, поэтому проек­тант остановился на корпусе из стеклопластика.

Применение стеклопластика для изготовления корпуса обеспечивало высокую коррозионную стойкость материала, удлиняло срок службы катера и снижало эксплу­атационные расходы. Кроме того, решался вопрос выпадения солей на подводных крыльях, что избавляло эксплуатационников от необходимости частой окраски и очи­стки корпуса и крыльев.

Когда были рассмотрены конструктивные варианты изготовления пластмас­сового корпуса, то было принято решение изготавливать корпус трехслойной кон­струкции без набора, как менее трудоёмкого. В процессе разработки было установ­лено, что корпус с однослойной обшивкой и набором получается несколько легче, но необходимость приформовки большого количества набора, а также изготовление

Морской прогулочный катер на подводных крыльях проекта И760 «Невка» (70,7м. 4,4т, 780л. с., ок. 2#уз)

Матриц для его выклеивания значительно увеличивают трудоёмкость и стоимость постройки.

Снижение стоимости катера также предполагалось за счёт максимального при­менения недефицитных и унифицированных механизмов и оборудования, выпускае­мых отечественной промышленностью серийно.

А всё вместе взятое — скорость, мореходность, пассажировместимость, длитель­ность периодов эксплуатации, применение недефицитного комплектующего обору­дования и возможность использования катера для экскурсионных поездок по расчёту должны были повысить рентабельность эксплуатации катера ориентировочно в

1,5 раза по сравнению с катерами проекта 343 «Волга».

Итоги работы подтвердили техническую возможность и экономическую целе­сообразность создания нового более рентабельного морского пассажирского катера на подводных крыльях. Материалы технического предложения были высланы на рас­смотрение Минсудпрому, Черноморскому государственному морскому пароходству, а также Ялтинскому и Сочинскому портам.

Технический совет Черноморского морского пароходства, с учётом отзывов Ял­тинского и Сочинского портов, на заседании в декабре 1964 года одобрил материалы проработки проекта И760 и высказал порядка трех десятков замечаний и предложе­ний, которые были учтены на последующих этапах проектирования. Главное пожела­ние заказчика было повышение рентабельности катера за счёт снижения его себе­стоимости и улучшения тактических характеристик.

Настоятельным желанием было увеличение пассажировместимости за счёт мак­симального использования подъёмной силы крыльев и площади кокпита вплоть до уплотнения компоновки при любой выбранной мощности двигателя, но скорость же­лательно иметь не менее 30 уз.

Дальность плавания по запасам топлива необходимо было увеличить до 120 миль.

Признавая все преимущества корпуса из стеклопластика, заказчик не имел опыта ремонта и эксплуатации таких катеров, поэтому с опаской относился к новому мате­риалу. По этой причине было предложение об изготовлении двух головных катеров, их эксплуатации в течение навигации в разных портах Черноморского бассейна и лишь после этого принимать решение о серийном строительстве.

Вопрос о применении двигателя однозначно был решён в пользу дизеля, что давало надёжность и долговечность в эксплуатации, простоту обслуживания, эко­номичность и пожаробезопасность. Мощность двигателя оставлялась на усмотрение проектанта, но скорость, пассажировместимость и дальность плавания необходимо было сохранить по желанию заказчика.

А еще были пожелания предусмотреть запуск двигателя сжатым воздухом и проработать возможность применения газовой турбины. Эти два предложения при последующей проработке были отклонены. Причиной этому была большая шумность и неэкономичность газовой турбины, а установка баллонов сжатого воздуха с обслу­живающими системами утяжеляли катер и усложняли систему запуска двигателя.

Морской прогулочный катер на подводных крымях проекта 7432 «Невка» (70,9уи. 6,9т, 235л. с„ 30.0уз)

В апреле 1965 года министерством было выдано техническое задание на разра­ботку проекта 1432 морского прогулочного катера на подводных крыльях «Невка». Этим заданием подтверждались предлагаемые разработки технического предложе­ния проекта И760, но с учётом тактических требований Черноморского пароходства. Этим же техническим заданием предлагалось проработать систему изменения угла атаки подводных крыльев.

Летом 1966 года технический проект 1432 морского прогулочного катера на подводных крыльях «Невка» был готов. Основные требования были выполнены, ка­тер брал на борт 14 пассажиров и имел дальность плавания 160 миль.

При проектировании рациональных форм корпуса и схем крыльевых устройств была оказана помощь со стороны ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова, а при разра­ботке технологии постройки и конструкций пластмассового корпуса были использова­ны материалы предприятий, имеющих опыт в проектировании и постройке аналогич­ных катеров.

Для придания катеру современных архитектурных форм наряду с архитектур­ной группой проектанта была привлечена группа студентов промышленно-худо­жественного училища им. В. И. Мухиной. Совместно были разработаны: основной ва­риант, представленный в проекте И760 и дополнительный вариант с постом водите­ля, расположенном в рубке за пассажирским салоном. Габариты и обводы корпуса, расположение механической установки и крыльев в обоих вариантах были одинако­вы. После, несмотря на некоторые преимущества в части размещения водителя, от

Второго варианта отказались, так как ос­новной вариант имел более низкий силуэт, меньшее водоизмещение, меньшую площадь парусности и лучшую остойчивость. А, в об­щем, основной вариант смотрелся лучше!

Для выбора конструкции крыльев были разработаны два варианта крылье­вых схем. Первая схема была с механичес­ким изменением угла атаки несущих под­водных крыльев для сохранения постоян­ной подъёмной силы при изменении скоро­сти катера. Эта схема требовала сложной системы автоматики, и заметно удорожала стоимость катера и его обслуживание в процессе эксплуатации. После проведён­ного анализа от этой схемы отказались и остановили свой выбор на второй схеме с саморегулированием подъёмной силы за счёт изменения погруженной площади крыльев.

Увеличение пассажировместимости и запасов топлива для обеспечения требуе­мой дальности плавания вызвали увеличе­ние водоизмещения и привели к необходи­мости установки более мощного двигателя.

Оставался проблемным вопрос в час­ти передачи мощности на гребной винт.

Независимо от расположения главного двигателя и типа реверсивного редукто­ра наклон гребного вала не позволял уве­личить высоту стоек кормового крыла, ко­торая требовалась для обеспечения задан­ной мореходности катера при движении на крыльях.

В данном случае оптимальным реше­нием была установка двигателя ЗД20 с уг­ловой колонкой.

Двигатель ЗД20 являлся судовой мо­дификацией двигателя типа Д20 выпускаю­щегося серийно барнаульским заводом «Трансмаш» для боевых машин пехоты. Документацию на судовую модификацию двигателя ЗД20 разработало ОКБ завода «Трансмаш» по техническому заданию ЦКБ-5 в мае 1965 года. Головной образец двигателя планировалось изготовить во втором квартале 1966 года. Для катера «Невка» двигатель должен был поставляться без реверсивного редуктора.

От двигателя мощность должна была передаваться к гребным винтам через угловую движительную колонку конструкции московского КБ «Винт», изготовление которой планировалось на каунасской производственной базе этого КБ во втором квартале 1966 года. Эта движительная угловая колонка была рассчитана на передачу мощности до 300 л. с., имела реверсивное редукторное устройство и присоединялась непосредственно к двигателю. Корпус колонки под днищем одновременно служил стой­кой кормового крыла и опорой для руля. Почти всё оборудование механической уста­новки серийно выпускалось для двигателя ЗД12.

Двигатель и угловая колонка, впервые устанавливаемые на отечественных ка­терах подобного назначения, до передачи их в серийное производство должны были пройти всестороннюю проверку на опытном катере.

Постройка двух опытных катеров предусматривалась на опытном производстве филиала ЦКБ-5.

В июне 1967 года была закончена постройка первого опытного морского пасса­жирского катера на подводных крыльях проекта 1432 «Невка». В 1968 году катер был

Катер проекта 7432 «Невка» ка полном ходу

Опытная эксплуатация головного катера проекта 7432 «Невка» на Чёрном море

Передан в опытную эксплуатацию Ялтинскому морскому порту. Несколько позже в опытную эксплуатацию поступил второй опытный катер «Невка-2». Катера использо­вались на получасовых прогулках вдоль побережья и на специальных рейсах для служебных поездок должностных лиц. Особому наблюдению был подвержен катер «Невка-1», который ежедневно после окончания работы поднимался на берег для ос­мотра. Особое внимание привлекали крылья из лёгкого сплава. Они оказались доста­точно стойкими против коррозии и сохраняли хорошую чистоту поверхности, не тре­буя защитного покрытия. Похвалу заслужил и материал корпуса, обладая хорошей коррозионной стойкостью и прочностью, он значительно гасил вибрации и снижал структурный шум при работе механической установки.

После 400 часов работы была произведена плановая замена опытного дизельно­го двигателя ЗД20 на новый, а опытная угловая колонка при ресурсе 1000 часов до первой поломки отработала 1300 часов и после устранения дефекта проработала до следующей поломки ещё 200 часов. Катер «Невка-1» до сентября 1970 года отработал более 1000 ходовых часов.

Очень быстро катер завоевал популярность у пассажиров и, когда опытный катер снимался с линии для проведения исследовательских работ, это вызывало про­тест отдыхающих.

В 1969 году по результатам постройки, испытаний и опытной эксплуатации катеров «Невка-1» и «Невка-2» на Черном мире была произведена корректировка документации и передача её на Средне-Невский судостроительный завод для серий­ной постройки катеров проекта 1432. Серийная постройка катеров продолжалась до конца 80-х годов, всего было построено около 200 единиц в основном для Черномор­ского пароходства, но эти катера знают во всех регионах бывшего Советского Союза и за рубежом.

В сентябре 1970 года на опытном производстве филиала ЦМКБ «Алмаз» был построен из лёгкого сплава первый в СССР морской пассажирский катер на подвод­ных крыльях с водомётным движителем. Водомётный комплекс был спроектирован

Катер “Невка”

Как уже сообщалось в сборнике “Катера и яхты” (№ 14), в Ленинграде был разработан проект и построены первые образцы нового морского пассажирского катера на подводных крыльях. В 1968—1969 гг. многие отдыхающие в Крыму уже могли участвовать в испытаниях двух 14-местных катеров типа “Невка” — пройтись на них вдоль берега.

Оба катера выполнены в открытом варианте с постом водителя, расположенным в носовой части пассажирского салона, и мягким съемным тентом. Корпуса изготовлены из стеклопластика на основе гидрофобно-адгезионно обработанной стеклоткани АСТТ(б)-С₂-О и связующего — полиэфирной смолы ПН-3.

В средней части катера (район салона) применена безнаборная трехслойная конструкция из двух слоев стеклопластика с заполнителем из пенопласта. На остальной длине корпуса обшивка подкреплена профилированными шпангоутами; жесткость ее обеспечивается также продольными ребрами (зигами), выклеенными заодно с обшивкой и одновременно являющимися продольными реданами. Два днищевых стрингера, преходящих от транца до форпиковой переборки, служат и фундаментами под двигатель и верхний редуктор угловой колонки.

Корпус собирается из заранее отформованных секций: наружного корпуса, выклеенного в матрице; палубы с дугой ветрового стекла, комингсами кокпита (салона), шахтами вентиляции моторного отсека и ахтерпика; внутреннего корпуса.

Обводы корпуса спроектированы, исходя из условий обеспечения легкого выхода на крылья, исключения заливаемости, максимального снижения перегрузок при движении на больших скоростях в условиях волнения. Проверка мореходности подтвердила, что при ходе на всех курсовых углах к бегу волн и волнении до 4 баллов включительно в режиме плавания и при движении на крыльях зарывания катера в волны нет.

Отработка обводов производилась на буксируемой и самоходной моделях (с одновременной проверкой ряда вариантов крыльевых устройств). В результате были выбраны обводы с двумя поперечными и рядом продольных реданов.

Общее расположение катера Невка: продольный разрез и план трюма

1 — форпик; 2 — пассажирский салон; 3 — моторное отделение; 4 — ахтерпик: 5 —главный двигатель; 6 — угловая колонка; 7 —носовое крыло; 8 — кормовое крыло; 9 — перо руля; 10 — пульт управления; 11 — бортовой шкаф; 12 — кресло водителя; 13 — кресло пассажира; 14 — леерное ограждение; 15 — съемный тент; 16 — воздухозаборник; 17 —топливная цистерна; 18 — глушитель; 19 — аккумуляторная батарея; 20 — якорь; 21 — спасательный круг.

Время выхода катера на крылья всего 25—30 сек. При увеличенной нагрузке — с 20 пассажирами вместо 14 — катер также удовлетворительно выходит на крылья и идет без заметного снижения скорости.

Подводные крылья выполнены из алюминиево-магниевого сплава сплошными, за исключением полых бортовых кронштейнов. Основная плоскость и бортовые плоскости — стабилизаторы носового крыла имеют переменный по размаху угол атаки, полученный путем их технологической закрутки. Основная плоскость, работающая при движении на максимальных скоростях, имеет меньшие установочные углы атаки, чем стабилизаторы, играющие решающую роль при выходе на крылья. Несущие плоскости кормового крыла не имеют “закрутки” и установлены под постоянным нулевым углом атаки.

Пульт управления катером

При разработке проекта высказывались опасения, что пластмассовый корпус может оказаться менее жестким, чем металлический, в связи с чем, особенно при эксплуатации на волнении, углы атаки крыльев будут изменяться в недопустимых пределах, и это нарушит устойчивость движения, затруднит выход на крылья и т. д. Опасались и того, что эксплуатация катеров на Черном море будет крайне сложной, поскольку ничем не огражденные крылья выходят за габариты корпуса по ширине. Двухлетняя опытная эксплуатация первых катеров показывает, что эти опасения не подтвердились. Простые приспособления в виде кринолинов, навешенных на причалы, вполне обеспечили защиту крыльев от повреждений при швартовках и стоянку у причалов даже в условиях волнения. Уже можно сделать вывод, что возможна нормальная эксплуатация катеров типа “Невка” на волнении до 3 баллов (высота волн до 1 м); пассажиры не ощущают никаких перегрузок. При более сильном волнении при ходе против волн начинаются срывы с носового крыла, сопровождающиеся ударами корпуса о воду; при движении лагом к волне ударов не наблюдается.

Максимальная скорость хода 34 узла. Эксплуатационная скорость вполне удовлетворяет и судовладельцев, и пассажиров: “Невка” за 30 мин. преодолевает расстояние от Ялты до Алушты. Путь от Ялты до Судака катер проходит за 1 час. 30 мин., тогда как на автобусе такая поездка занимает несколько часов.

Маневренность хорошая. Диаметр циркуляции не превышает 9—10 длин корпуса, причем катер идет практически без крена; в режиме плавания диаметр циркуляции — 3—4 длины корпуса. Остойчивость удовлетворяет нормам Регистра СССР для судов III категории; непотопляемость гарантируется при затоплении любых двух отсеков.

На “Невке” впервые в отечественной практике в качестве главного двигателя малого катера на подводных крыльях применен дизель. Благодаря этому снизилась опасность пожаров, повысилась надежность, долговечность и экономичность механической установки. Удельный расход топлива всего 170 г/л.с. час против 250 у бензиновых двигателей; стоимость тонны дизельного топлива 26 руб., т. е, чуть ли не вдвое ниже, чем бензина.

Установлен судовой четырехтактный шестицилиндровый V-образный дизель марки “ЗД20” (“6Ч 15/15”). Эксплуатационная мощность двигателя— 235 л. с. при 2200 об/мин. Отметим, что дизели марки “ЗД20” имеют вполне приемлемые для установки на катерах габариты, особенно по высоте, и вес (620 кг).

Мощность передается на гребной винт при помощи угловой колонки “ДК-300”, которая представляет собой Z-образную передачу, состоящую из верхнего редуктора с встроенной реверсивной фрикционной муфтой, и нижнего редуктора с гребным валом. Для передачи значительного вращающего момента от верхнего редуктора к нижнему применены два вертикальных вала. Нижний редуктор, размещенный в обтекаемой гондоле, закреплен на полой стойке, которая служит опорой кормового крыла.

Благодаря использованию угловой колонки удалось компактно разместить все механизмы в кормовой части катера и снизить до минимума уровень шума в пассажирском салоне.

На “Невке” испытывалась электрогидравлическая система управления двигателем и рулем катера. Изменение числа оборотов и реверс двигателя осуществляются одной рукояткой, смонтированной под штурвалом. Эта система очень удобна в эксплуатации, но сложнее и дороже гидромеханической системы, примененной на “Невке-2”. Здесь управление рулем и подачей топлива к двигателю — механическое (с помощью тросиковой проводки), причем подача топлива может регулироваться как рукояткой, так и ножной педалью. Реверс осуществляется переключением дисков фрикционной муфты от сервомотора, работающего от масляной системы двигателя.

В моторном отделении смонтирована углекислотная система пожаротушения (авиационного типа), приводимая в действие с поста водителя, имеется система осушения для откачки воды из любого отсека. Катер оборудован двухпроводной системой электрической сети постоянного тока напряжением 24 в. Источниками электроэнергии являются генератор мощностью 1 кВт, навешенный на главный двигатель, и две аккумуляторные батареи напряжением по 12 в и емкостью 180 а-час, соединенные последовательно.

Комитетом по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР уже выдано свидетельство на промышленный образец катера, а главным комитетом ВДНХ, на которой экспонировался катер, авторы проекта были отмечены медалями. Эксплуатация катеров типа “Невка” в Ялтинском порту подтверждает экономическую целесообразность серийной постройки их для народного хозяйства.

Фотографии катеров типа “Невка”

Табличка с катера “Невка”

Катер “Невка” на видео

Морской катер на подводных крыльях Невка

Алексей Рудченко 7 min read 15.04.2020 Добавить комментарий

Катер «Невка» – это передовая разработка своего времени, которая создавалась в Ленинграде. Первые опытные образцы были сконструированы в 1968–1969 годах, они проходили испытания на полуострове Крым. Тогда отдыхающие могли опробовать впервые эти модели с большой вместимостью в 14 человек экипажа. Особенностью катера является наличие подводных крыльев.

Общее описание катера «Невка»

Ключевая задача, стоящая перед конструкторами, – создание катера, который будет иметь высокие качества быстроходности и оптимальные мореходные способности. Он предназначается для использования в прибрежных участках морей.

Катера выполняются с открытым кокпитом и местом расположения капитана. Спереди пассажирской части судна имеется пост управления. В конструкции предусмотрена установка съёмного тента мягкого типа. Весь корпус изготавливается из особого гидрофобно-адгезионного стеклопластика. В основе конструкции лежит стеклоткань модели АСТТ(б)-С2-О. В качестве клеящего раствора применяются полиэфирные смолы – ПН-3.

Для обеспечения непотопляемости посередине катера, в области салона, установлена неразборная конструкция. Она состоит из 2 слоёв стеклопластика и посередине используется пенопласт. Производителем гарантируется непотопляемость при заполнении водой двух любых отсеков.

Для увеличения прочности конструкции используется обшивка с фиксацией на шпангоутах, выполненных из профиля. Дополнительная прочность достигается за счёт использования продольных зигов, выклеенных вместе с обшивкой. Они же заменяют функции реданов.

На дне имеется 2 стрингера, постепенно переходящие от транца к переборке в области форпика. Эта конструкция используется для фиксации двигателя, а также редуктора от угловой колонки.

Конструкция корпуса подразумевает сборной тип из предварительно приготовленных секций. Весь катер «Невка» на подводных крыльях состоит из нескольких секций:

• наружная часть корпуса – она производится в матрице;
• палуба, поставляющаяся в цельном виде с ветровым стеклом, салонными комингсами, ахтерпиком и вентиляционными отверстиями для отсека, куда устанавливается мотор;
• внутренняя часть корпуса.

В основе корпуса используются обводы, позволяющие быстро выходить на крылья. Обводы имеют 2 поперечных и ряд продольных типов реданов. Они предотвращают заливание воды внутрь салона и снижают силу нагрузки при передвижении в состоянии волнения независимо от скорости. Исследования позволили выяснить, что боковые и лобовые волны до 4 баллов могут хорошо переноситься без зарывания. Для изменения обводов использовался буксируемый вариант и поездки под мотором.

Конструкция имеет 4 крыла, изготавливающиеся из алюминиево-магниевого сплава. Для увеличения прочности делаются сплошными, кроме кронштейнов по бокам – они полые. Плоскость днища и борта выполняют функцию стабилизаторов для крыльев в носовой части лодки. Угол расположения имеет переменный тип, для достижения этого результата используется метод технологической закрутки.

Главная плоскость при передвижении на высокой скорости обладает небольшими углами атаки, они значительно ниже, чем у стабилизаторов. Несущие участки крыльев в корме не обладают технологией закрутки и монтируются с постоянным углом входа в воду, равным 0. Для перехода катера на крылья потребуется до 30 секунд. Если вместо регламентированных 14 увеличить количество пассажиров до 20 человек, катер все равно быстро переходит на крылья и двигается с минимальным снижением скорости.

Комментарии о катере «Невка» со стороны разработчиков высказывали опасения, что пластикового корпуса окажется недостаточно для придания необходимой жёсткости. Предполагалась вероятность изменения углов движения у крыльев при эксплуатации в волнение, что может привести к недопустимым изменениям и нарушениям устойчивости конструкции. Были и другие опасения, но при 2-летней последующей эксплуатации все они не подтвердились. Для обеспечения защиты крыльев на причалах используются кринолины – это простая и эффективная конструкция.

Известно, что катер «Невка» может нормально эксплуатироваться при волнении до 3 баллов или при высоте волн до 1 м. При таком движении не ощущается ухудшения ходовых качеств и комфорта для пассажиров. При большем волнении могут наступать срывы крыла на носу, сопровождающиеся ударами. При движении лагом удары не отмечаются.

Манёвренность конструкция имеет удовлетворительные показатели, так циркуляция не выходит за пределы 9–10 показателей длины корпуса. Крен при движении судна не наблюдается. При переходе в режим плавания диаметр составляет 3–4 длины.

«Невка» стала первой моделью небольшого катера с крыльями, на котором использован дизельный двигатель. Благодаря такому изменению значительно понизились риски возгорания, увеличилась безопасность, экономичность и долговечность конструкции. Для оценки расхода стоит сравнить показатели дизеля – 170 г/л. с. и бензина – 250 г/л. с.

В конструкции предусмотрено V-образное расположение цилиндров, которых всего 6 шт. Используется 4-тактный мотор судового типа – ЗД20. Двигатель может развивать 2200 об./мин. при показателях мощности в 235 л. с. Вес мотора составляет 620 кг.

Для передачи крутящего момента используется гребной винт, он задействует угловую колонку (Z-образный метод), которая состоит из 2 редукторов. Для обеспечения передачи вращающегося момента от редуктора сверху к нижнему, используются 2 вала с вертикальным расположением. Редуктор снизу помещается в гондолу с повышенной обтекаемостью корпуса, который зафиксирован на стойке, выступающей опорой для крыла на корме. Угловая колонка позволила с минимальными габаритами и шумом устроить все элементы в салоне.

Катер «Невка» использует электрогидравлическую систему для управления работой мотора и направлением судна. Для воздействия на работу двигателя достаточно воспользоваться единственной рукояткой, находящейся ниже штурвала. Система отличается удобством и высокой стоимостью.

В отсеке для установки мотора установлена система углекислого тушения огня, активировать которую водитель может прямо со своего места. Дополнительно в конструкции предусмотрена функция осушения отсеков в случае затопления.

По всему катеру распределена электрическая сеть с напряжением 24 В, она разделена на 2 ветки. Электроэнергия поступает от генератора с номинальной мощностью в 1 кВт, он навешивается на основной двигатель. Для запуска катера используется 2 аккумулятора с напряжением по 12 В.

Технические характеристики катера «Невка»

Катер обладает хорошими ходовыми качествами благодаря техническим параметрам:

• наибольшие размеры длины – 10,9 м;
• ширина размерений корпуса – 2,7 м;
• ширина по габаритам вместе с крыльями – 4 м;
• бортовая высота в области миделя – 1,25 м;
• максимальная габаритная осадка при статическом положении – 1,7 м;
• осадка при движении – 0,9 м;
• полезная грузоподъёмность – 5 т;
• полное водоизмещение – 6 т;
• количество пассажиров – 14 человек;
• тип двигателя – дизель;
• марка мотора – ЗД20;
• мощность – 235 л. с.;
• скорость на полном ходу – 30 уз.;
• корпус – стеклопластик.

В сети присутствует несколько фото прокаченного катера «Невка», который обладает улучшенным комфортом для пассажиров, усиленным корпусом, нередко он также комплектуется и более мощным мотором.

Какая цена

При поиске катеров «Невка» основным условием является состояние конструкции. При необходимости вложений можно купить судно по цене $7–8 тыс., в пригодном для плавания состоянии можно приобрести катер за $10–12 тысяч.

Отзывы владельцев

После проведения многочисленных тестов, конструкторы были удостоены медалей, и судно стало рекомендованным для применения в народе, соответственно, отзывы преимущественно позитивные.

Аркадий:

«Долго сомневался на счёт приобретения „Невки“, но удалить сомнения помог тест судна. Когда впервые выходили на воду, были волны 0,75 м, и это абсолютно не ощущалось, катер идёт плавно, не падает. Наступление ударов почувствовал годом после, но тогда волны достигали 1,5 м. Для своих лет судно точно было одним из лучших, но и сегодня его покупка вполне оправдана».

Григорий:

«Купил „Невку“ под ремонт, так как стоимость за такой катер сильно привлекла. В результате купил за $5 000, вложил ещё $2 500, но притом, что корпус был цельным, а двигатель законсервирован. Сейчас лодка даёт фору даже более дорогостоящим моделям – как по скорости движения, так и по устойчивости при различных погодных условиях».

Роман:

«Мы владеем катером уже порядка 20 лет, из них 10 лет стоял без надобности. Для восстановления потратил немного сил и денег, теперь судно снова на ходу, а корпус ничуть не повредился, хотя катер хранился на улице. Потребовалась переборка двигателя и косметические работы над корпусом. Сейчас отлично летает на крыльях».

Катер Невка – судно на подводных крыльях

Кто, что может рассказать о Невке?

Начал новую ветку потому, что существующее идет в разрез с идеей катера. Прежде всего интересует тех. характеристика.(скорость, вес, расход топлива, осадка, грузоподъемность)

Может, кто пользовал и может поделиться опытом.

Пока все, что мне известно
Двигатель 3д20
Предварительно расход вроде – 50 л/час

Пожалуйста поделитесь опытом, кто знает.

Сиильно не подскажу так как сам приобрёл НЕВКУ месяц назат. Вес примерно 4.5 – 4 тон, вес 3д20 примерно 700 кг. у моей размер 11х2.7 На моей установлен двигатель от ниссан патруль рядная шестерка 2.8 примерно 100 лошадей. Расход 10 литров в час. Скорость 10 узлов. В настоящее время буду демонтировать надстройку.

Прикрепленные изображения

#7 S_smirnov

Лодочный моторист – экранопланостроитель

. На моей установлен двигатель от ниссан патруль рядная шестерка 2.8 примерно 100 лошадей. Расход 10 литров в час.
.

#8 Danev

#9 Kott

Рулевой 1-го класса

Сиильно не подскажу так как сам приобрёл НЕВКУ месяц назат. Вес примерно 4.5 – 4 тон, вес 3д20 примерно 700 кг. у моей размер 11х2.7 На моей установлен двигатель от ниссан патруль рядная шестерка 2.8 примерно 100 лошадей. Расход 10 литров в час. Скорость 10 узлов. В настоящее время буду демонтировать надстройку.

#10 кубанец

Зачем её так уродовали не знаю. Но приобрал её для того чтобы привести в нормальный вид.В настоящее время занимаюсь сбором любой информации по корпусу катера, так как собираюсь демонтировать все безобразные надстройки. Эксплуатировать думаю в водоизмещяющем режиме для похода на рыбалку компанией 8 человек.

#11 S_smirnov

Лодочный моторист – экранопланостроитель

Зачем её так уродовали не знаю. Но приобрал её для того чтобы привести в нормальный вид.В настоящее время занимаюсь сбором любой информации по корпусу катера, так как собираюсь демонтировать все безобразные надстройки. Эксплуатировать думаю в водоизмещяющем режиме для похода на рыбалку компанией 8 человек.

Информацию лучше всего черпать из первоисточника, по Невке в конкретно в Питере.
На здешнем форуме, в ветках про СВП, частенько появляется Горбачевский С.Ф. (сокращенно СФГ, ник sgorbachevsky). Постучитесь к нему в личку, может чем поможет.
Хотя безкрылой “Невке” помогать уже наверное нечем

Где-то в общем форуме про моторные лодки и катера был разговор про Невку без крыльев, попробуйте поиском.

Сообщение отредактировал S_smirnov: 21 марта 2009 – 14:34

#12 кубанец

[quote name=’S_smirnov’ date=’21 Mar 2009, 17:32′ post=’476499′]
Информацию лучше всего черпать из первоисточника, по Невке в конкретно в Питере.
На здешнем форуме, в ветках про СВП, частенько появляется Горбачевский С.Ф. (сокращенно СФГ, ник sgorbachevsky). Постучитесь к нему в личку, может чем поможет.
Хотя безкрылой “Невке” помогать уже наверное нечем

Где-то в общем форуме про моторные лодки и катера был разговор про Невку без крыльев, попробуйте поиско

S_smirnov большое спасибо за ответ и совет. Обязательно попробую постучатся к Уважаемому sgorbachevsky. В нете увидел как ребята из Украины переделали корпус и надстройку на НЕВКЕ но они устанавливали меркраузер 5.7 с угловой колонкой (не знаю какой). Меня впечатлило. Присутствует желание сделать что то подобное по надстройке. Но движетель менять пока не собираюсь, только хочу попробывать поменять винт, уж очень он (мне кажется) маленький.

Прикрепленные изображения

#13 СержСевастополь

Сиильно не подскажу так как сам приобрёл НЕВКУ месяц назат. Вес примерно 4.5 – 4 тон, вес 3д20 примерно 700 кг. у моей размер 11х2.7 На моей установлен двигатель от ниссан патруль рядная шестерка 2.8 примерно 100 лошадей. Расход 10 литров в час. Скорость 10 узлов. В настоящее время буду демонтировать надстройку.

Можете выслать фото дейдвуда изнутри и снаружи? Где установлен дизель, какой редуктор, валопровод, диаметр винта?

Яхт клуб Иссык-Куль. Невка и пару судов.

Крылатка вообще вещь, ходила у нас по волге, продали куда то далеко!

а кому то они ещё могли бы пригодиться

Судя по надписи на постаменте — Невка с дрыгателем от БМВ =))

катера на подводных крыльях тот что поменьше — волга, большой — невка, крутые аппараты! думаю еще походят

Если не сгниют на постаментах

катера на подводных крыльях тот что поменьше — волга, большой — невка, крутые аппараты! думаю еще походят

Блин я бы купил

Озера очень красивое, по чистоте воды видно

Второе по прозрачности в Мире после Байкала

Крылатых на реставрацию и они бы ещё плавали и плавали.

эх, катерок бы, да ко мне на речку.

Еще бы пару снимков видов самого озера.
Уж очень красив Иссык-Куль! ))

Мне метеоры нравятся

У нас в городе катер, который на первом фото стоит на постаменте возле речного училища. Прикольные катера раньше делали, ехали они очень бодро и стационарные движки тоже круто их тащили . Еще помню тех времен катерп Амур, с движком от москвича, он тяжеловат конечно и ему крыльев не хватает, но кататься на нем было одно удовольствие. Я бы себе купил катер на крыльях, но их не найти уже почти.

как красиво они парили над водой, разбивая волны…

эт точно, особенно нравились ракеты и метеоры, которые раньше у нас курсировали. Сейчас вроде как в Казани только остались, президенту нравится этот транспорт .Я застал такой транспорт, когда был еще совсем маленьким, в школу наверное еще не ходил даже, но у меня это хорошо отложилось в памяти.

бенза жрет дофига вот и не гонют они.
амуры тут на форуме один перец переделывал под мотор от опеля. современнее, мощнее, экономичнее.

да дело даже не в том что расход большой у них, а в том что этим транспортом перестали пользоваться и рейсы ракет и метеоров стали не выгодны, а транспорт нужно содержать в порядке еще . Про амур бы почитал, если ссылка у тебя есть )))

читал на сайте водников, не окупается… дорогая горючка дорогие запчасти

ага, он ж весь из алюминия сделан, конструктора решали проблему веса, чтобы на крейсерской скорости он смог подняться из воды, а еще и до кучи вообще смог достичь этой скорости. Учился в свое время на судоводителя )))

раньше в древние времена могли такие вещи делать. а еще асфальт стоявший отлично лет по 10-20, дома на века, машины на 20-30 лет. теперь во времена нанотехнологий знания уже утеряны и такое никак не сделать.
а мы еще удивляемся как египтяне сделали пирамиды… у них тоже маркетологи победили в итоге

знания то может и не утеряны, в данном мире рулит минимизация расходов и увеличение прибыли… всем класть на долговечность и качество, это нынче к сожалению не выгодно (((

читал на сайте водников, не окупается… дорогая горючка дорогие запчасти

какие запчасти там движек от 53 стоит и ревер-редуктор вал и винт.

бенза жрет дофига вот и не гонют они.
амуры тут на форуме один перец переделывал под мотор от опеля. современнее, мощнее, экономичнее.

По моему на фото один катер Невка, на нем даже название видно, второй Волга, Амура не вижу!

бенза жрет дофига вот и не гонют они.
амуры тут на форуме один перец переделывал под мотор от опеля. современнее, мощнее, экономичнее.

20 литров в час. разве много для такого.

бенза жрет дофига вот и не гонют они.
амуры тут на форуме один перец переделывал под мотор от опеля. современнее, мощнее, экономичнее.

эт точно, особенно нравились ракеты и метеоры, которые раньше у нас курсировали. Сейчас вроде как в Казани только остались, президенту нравится этот транспорт .Я застал такой транспорт, когда был еще совсем маленьким, в школу наверное еще не ходил даже, но у меня это хорошо отложилось в памяти.

в Ярославле тоже ходит метеор еще.

У нас в городе катер, который на первом фото стоит на постаменте возле речного училища. Прикольные катера раньше делали, ехали они очень бодро и стационарные движки тоже круто их тащили . Еще помню тех времен катерп Амур, с движком от москвича, он тяжеловат конечно и ему крыльев не хватает, но кататься на нем было одно удовольствие. Я бы себе купил катер на крыльях, но их не найти уже почти.

Амуры тоже были на крыльях, только двигло уже волжское было. А также еще и водометы стояли “Амур-В” редкая игрушка.

На сколько я знаю Амур и шел с водомером, тот, что с двигателем от москвича был .

Может волжский двиг самопал уже был, не могу утверждать, у нас в семье был Амур-Д Двиг москвич, нога пропеллер, крыльев не было. короче обычный Амур. Но именно с водометом я видел лично с движком от волги, и крылатый, тоже с волго двигателем. А там уж чет его знает, мож и вправду самопал

КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

Как известно сопротивление воды движению судна возникает на подводной ча­сти судна из-за вязкости жидкости и волнообразования на её поверхности, создавае­мого самим судном. И каждый раз, борясь за скорость судна, человек пытался приду­мать что-нибудь, что можно противопоставить этим «враждебным» силам. Самое луч­шее было поднять корпус судна над поверхностью воды, как это происходит у экра — ноплана, но сотрудники ЦКБ «Редан» экранопланами не занимались. Они пытались максимально вытащить корпус катера из воды, выводя катер на режим глиссирова­ния и применяя подводные крылья, воздушные подушки, воздушные и газовые ка­верны, уменьшая площади ватерлиний.

Помимо стремления увеличить скорость судна, проектант занимался вопросами вездеходности транспортного средства, что выразилось в проектировании судов на воздушной подушке.

Не только проблемными вопросами занимались сотрудники ЦКБ, но и теми воп­росами, которые были интересны широким слоям населения, а именно прогулочными судами и средствами отдыха на воде.

На всем протяжении своей деятельности коллектив ЦКБ, поддерживая тради­ции своих предшественников, всегда старался быть в авангарде в части внедрения в производство новых открытий и конструктивных решений. Работая в тесном контак­те с сотрудниками ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова и другими институтами минис­терства, удалось создать много образцов новой техники, основанной на научных от­крытиях и достижениях передовой технологии.

Правда, не все разработки ЦКБ были реализованы, многое осталось на бумаге, но каждая такая работа доставляла глубокое удовлетворение конструкторскому кол­лективу и обогащала его опыт.

Не греша против правды можно сказать, что в ЦКБ за время его существования кроме экранопланов были опробованы почти все передовые достижения и открытия судостроительной отрасли. О некоторых таких работах коллектива и будет рассказа­но в этой части повести.

В июне 1963 года было получено письмо главного инженера Черноморского пароходства, в котором говорилось, что шестиместный катер проекта 343 «Волга», разработанный ЦКБ по судам на подводных крыльях (СПК) завода «Красное Сормо­во», сейчас пользуется большой популярностью как у эксплуатационников, так и у отдыхающих. Эти катера широко эксплуатируются на внутренних водоёмах и, в мор­ском варианте, в прибрежных курортных районах Чёрного моря. Однако, по данным

Морской прогулочный натер на подводных крыльях проекта 343 о Волга» (В,5м, 7,В т, ВОл. с., 32.5уз)

Ялтинского и Сочинского портов, эксплуатация их на море является нерентабельной из-за небольшой мореходности, малого моторесурса двигателя, малой пассажировмес — тимости и необходимости ежедневного подъёма катера на берег для тщательной очис­тки корпуса и крыльев от выпадающей соли. Письмо заканчивалось просьбой о созда­нии катера, лишённого указанных недостатков.

Это письмо послужило основанием для выполнения конструкторами филиала ЦКБ-5 в инициативном порядке под руководством главного конструктора Д. В. Волог­дина технического предложения десятиместного морского пассажирского катера на подводных крыльях проекта И760, получившим шифр «Невка».

Принципиальным направлением, принятым при выполнении технического предложения, было создание катера, обладающего высокой скоростью и удовлетвори­тельной мореходностью, предназначенного для эксплуатации в прибрежных морских районах.

При решении основных вопросов на первый план ставились: обеспечение безо­пасности плавания, пожаробезопасность при эксплуатации, непотопляемость в случае повреждения корпуса и снижение затрат на постройку и эксплуатацию.

Речное пассажирское судно на подводных крыльях проекта 342 «Метеор» (34,5м. 54т, 7700л. с„ ЗВуз)

Морское пассажирское судно на подводных крыльях проекта 346 «Стрела» (29,3 м. 47,0 т, 2х 7200л. с.. 40уз)

К моменту проектирования нового катера уже находились в эксплуатации морс­кие пассажирские суда на подводных крыльях «Комета» проекта 342МТ и «Волга» проекта 343, речные — проектов 340 «Ракета» и 342 «Метеор» разработки ЦКБ по СПК, а также проект 346 «Стрела» разработки ЦКБ-19. Это говорило о том, что в
отрасли уже был опыт проектирования и эксплуатации морских и речных теплоходов и катеров-такси на подводных крыльях.

По тактическим характеристикам нужно было создать катер не хуже, чем катер проекта 343 «Волга», а именно, скорость такого катера должна быть не менее 30 уз, дальность плавания не менее 80 миль. Что касается мореходности, то плавание при движении на крыльях при волнении до двух баллов должно быть без ограничений, а при волнении до четырёх баллов с ограничением по скорости. Само собой вопрос отработки архитектуры катера и удобства размещения в нём десяти пассажиров и оборудования стоял на одном из первых мест по важности.

Повышение мореходности и остойчивости катера решалось за счёт создания но­вого крыльевого устройства и обводов корпуса. Для уменьшения ударов о волны об­водам подводной части корпуса, особенно в носу, была придана большая килева — тость, а для того, чтобы избежать забрызгивания палубы, по всей длине катера был предусмотрен большой развал бортов, что способствовало и повышению остойчивости.

Попутно решались два взаимосвязанных вопроса — обеспечения прочности и сохранения скорости.

Применение дизельного двигателя соответствующей мощности в качестве глав­ного, обеспечивало необходимую скорость и долговечную работу всей механической установки за счет большего моторесурса, экономичности и значительно повышало пожаробезопасность катера.

На момент проектирования катера «Невка» промышленность не располагала лёгкими, экономичными, надёжными и безопасными в эксплуатации двигателями, которые могли бы обеспечить катеру заданную скорость. По имеющимся сведениям в 1964 году Богородским/механическим заводом намечалось создание судового дизель­ного двигателя мощностью 180 л. с. на базе автомобильного ЯМЗ-236. В случае отсут­ствия этого двигателя на момент постройки, предусматривалась установка двух бен­зиновых двигателей с угловыми реверсивными редукторами мощностью по 80 л. с. каждый.

Имея дефицит мощности, предстояло особое внимание уделить второй состав­ляющей скорости — массе корпуса. Разработку корпусных конструкций, обеспечи­вающих при минимальном весе высокую прочность и надёжность, нужно было произ­водить с максимальным применением легкосплавных антикоррозионных материалов и пластмасс.

При выборе материала корпуса были рассмотрены варианты целиком из стекло­пластика и из лёгкого сплава с последующей оклейкой несколькими слоями стекло­пластика, что должно было предохранить его от коррозии при эксплуатации катера в морской воде. При более детальном рассмотрении вариантов от корпуса из лёгкого сплава пришлось отказаться из-за того, что не было проверенных данных о надёжно­сти защиты от коррозии лёгких сплавов, оклеенных стеклотканью, а также о надёж­ности склейки.

Сравнительный анализ корпусов, выполненных из этих материалов, показал, что корпус из лёгкого сплава практически не даёт выигрыша в весе, поэтому проек­тант остановился на корпусе из стеклопластика.

Применение стеклопластика для изготовления корпуса обеспечивало высокую коррозионную стойкость материала, удлиняло срок службы катера и снижало эксплу­атационные расходы. Кроме того, решался вопрос выпадения солей на подводных крыльях, что избавляло эксплуатационников от необходимости частой окраски и очи­стки корпуса и крыльев.

Когда были рассмотрены конструктивные варианты изготовления пластмас­сового корпуса, то было принято решение изготавливать корпус трехслойной кон­струкции без набора, как менее трудоёмкого. В процессе разработки было установ­лено, что корпус с однослойной обшивкой и набором получается несколько легче, но необходимость приформовки большого количества набора, а также изготовление

Морской прогулочный катер на подводных крыльях проекта И760 «Невка» (70,7м. 4,4т, 780л. с., ок. 2#уз)

Матриц для его выклеивания значительно увеличивают трудоёмкость и стоимость постройки.

Снижение стоимости катера также предполагалось за счёт максимального при­менения недефицитных и унифицированных механизмов и оборудования, выпускае­мых отечественной промышленностью серийно.

А всё вместе взятое — скорость, мореходность, пассажировместимость, длитель­ность периодов эксплуатации, применение недефицитного комплектующего обору­дования и возможность использования катера для экскурсионных поездок по расчёту должны были повысить рентабельность эксплуатации катера ориентировочно в

1,5 раза по сравнению с катерами проекта 343 «Волга».

Итоги работы подтвердили техническую возможность и экономическую целе­сообразность создания нового более рентабельного морского пассажирского катера на подводных крыльях. Материалы технического предложения были высланы на рас­смотрение Минсудпрому, Черноморскому государственному морскому пароходству, а также Ялтинскому и Сочинскому портам.

Технический совет Черноморского морского пароходства, с учётом отзывов Ял­тинского и Сочинского портов, на заседании в декабре 1964 года одобрил материалы проработки проекта И760 и высказал порядка трех десятков замечаний и предложе­ний, которые были учтены на последующих этапах проектирования. Главное пожела­ние заказчика было повышение рентабельности катера за счёт снижения его себе­стоимости и улучшения тактических характеристик.

Настоятельным желанием было увеличение пассажировместимости за счёт мак­симального использования подъёмной силы крыльев и площади кокпита вплоть до уплотнения компоновки при любой выбранной мощности двигателя, но скорость же­лательно иметь не менее 30 уз.

Дальность плавания по запасам топлива необходимо было увеличить до 120 миль.

Признавая все преимущества корпуса из стеклопластика, заказчик не имел опыта ремонта и эксплуатации таких катеров, поэтому с опаской относился к новому мате­риалу. По этой причине было предложение об изготовлении двух головных катеров, их эксплуатации в течение навигации в разных портах Черноморского бассейна и лишь после этого принимать решение о серийном строительстве.

Вопрос о применении двигателя однозначно был решён в пользу дизеля, что давало надёжность и долговечность в эксплуатации, простоту обслуживания, эко­номичность и пожаробезопасность. Мощность двигателя оставлялась на усмотрение проектанта, но скорость, пассажировместимость и дальность плавания необходимо было сохранить по желанию заказчика.

А еще были пожелания предусмотреть запуск двигателя сжатым воздухом и проработать возможность применения газовой турбины. Эти два предложения при последующей проработке были отклонены. Причиной этому была большая шумность и неэкономичность газовой турбины, а установка баллонов сжатого воздуха с обслу­живающими системами утяжеляли катер и усложняли систему запуска двигателя.

Морской прогулочный катер на подводных крымях проекта 7432 «Невка» (70,9уи. 6,9т, 235л. с„ 30.0уз)

В апреле 1965 года министерством было выдано техническое задание на разра­ботку проекта 1432 морского прогулочного катера на подводных крыльях «Невка». Этим заданием подтверждались предлагаемые разработки технического предложе­ния проекта И760, но с учётом тактических требований Черноморского пароходства. Этим же техническим заданием предлагалось проработать систему изменения угла атаки подводных крыльев.

Летом 1966 года технический проект 1432 морского прогулочного катера на подводных крыльях «Невка» был готов. Основные требования были выполнены, ка­тер брал на борт 14 пассажиров и имел дальность плавания 160 миль.

При проектировании рациональных форм корпуса и схем крыльевых устройств была оказана помощь со стороны ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова, а при разра­ботке технологии постройки и конструкций пластмассового корпуса были использова­ны материалы предприятий, имеющих опыт в проектировании и постройке аналогич­ных катеров.

Для придания катеру современных архитектурных форм наряду с архитектур­ной группой проектанта была привлечена группа студентов промышленно-худо­жественного училища им. В. И. Мухиной. Совместно были разработаны: основной ва­риант, представленный в проекте И760 и дополнительный вариант с постом водите­ля, расположенном в рубке за пассажирским салоном. Габариты и обводы корпуса, расположение механической установки и крыльев в обоих вариантах были одинако­вы. После, несмотря на некоторые преимущества в части размещения водителя, от

Второго варианта отказались, так как ос­новной вариант имел более низкий силуэт, меньшее водоизмещение, меньшую площадь парусности и лучшую остойчивость. А, в об­щем, основной вариант смотрелся лучше!

Для выбора конструкции крыльев были разработаны два варианта крылье­вых схем. Первая схема была с механичес­ким изменением угла атаки несущих под­водных крыльев для сохранения постоян­ной подъёмной силы при изменении скоро­сти катера. Эта схема требовала сложной системы автоматики, и заметно удорожала стоимость катера и его обслуживание в процессе эксплуатации. После проведён­ного анализа от этой схемы отказались и остановили свой выбор на второй схеме с саморегулированием подъёмной силы за счёт изменения погруженной площади крыльев.

Увеличение пассажировместимости и запасов топлива для обеспечения требуе­мой дальности плавания вызвали увеличе­ние водоизмещения и привели к необходи­мости установки более мощного двигателя.

Оставался проблемным вопрос в час­ти передачи мощности на гребной винт.

Независимо от расположения главного двигателя и типа реверсивного редукто­ра наклон гребного вала не позволял уве­личить высоту стоек кормового крыла, ко­торая требовалась для обеспечения задан­ной мореходности катера при движении на крыльях.

В данном случае оптимальным реше­нием была установка двигателя ЗД20 с уг­ловой колонкой.

Двигатель ЗД20 являлся судовой мо­дификацией двигателя типа Д20 выпускаю­щегося серийно барнаульским заводом «Трансмаш» для боевых машин пехоты. Документацию на судовую модификацию двигателя ЗД20 разработало ОКБ завода «Трансмаш» по техническому заданию ЦКБ-5 в мае 1965 года. Головной образец двигателя планировалось изготовить во втором квартале 1966 года. Для катера «Невка» двигатель должен был поставляться без реверсивного редуктора.

От двигателя мощность должна была передаваться к гребным винтам через угловую движительную колонку конструкции московского КБ «Винт», изготовление которой планировалось на каунасской производственной базе этого КБ во втором квартале 1966 года. Эта движительная угловая колонка была рассчитана на передачу мощности до 300 л. с., имела реверсивное редукторное устройство и присоединялась непосредственно к двигателю. Корпус колонки под днищем одновременно служил стой­кой кормового крыла и опорой для руля. Почти всё оборудование механической уста­новки серийно выпускалось для двигателя ЗД12.

Двигатель и угловая колонка, впервые устанавливаемые на отечественных ка­терах подобного назначения, до передачи их в серийное производство должны были пройти всестороннюю проверку на опытном катере.

Постройка двух опытных катеров предусматривалась на опытном производстве филиала ЦКБ-5.

В июне 1967 года была закончена постройка первого опытного морского пасса­жирского катера на подводных крыльях проекта 1432 «Невка». В 1968 году катер был

Катер проекта 7432 «Невка» ка полном ходу

Опытная эксплуатация головного катера проекта 7432 «Невка» на Чёрном море

Передан в опытную эксплуатацию Ялтинскому морскому порту. Несколько позже в опытную эксплуатацию поступил второй опытный катер «Невка-2». Катера использо­вались на получасовых прогулках вдоль побережья и на специальных рейсах для служебных поездок должностных лиц. Особому наблюдению был подвержен катер «Невка-1», который ежедневно после окончания работы поднимался на берег для ос­мотра. Особое внимание привлекали крылья из лёгкого сплава. Они оказались доста­точно стойкими против коррозии и сохраняли хорошую чистоту поверхности, не тре­буя защитного покрытия. Похвалу заслужил и материал корпуса, обладая хорошей коррозионной стойкостью и прочностью, он значительно гасил вибрации и снижал структурный шум при работе механической установки.

После 400 часов работы была произведена плановая замена опытного дизельно­го двигателя ЗД20 на новый, а опытная угловая колонка при ресурсе 1000 часов до первой поломки отработала 1300 часов и после устранения дефекта проработала до следующей поломки ещё 200 часов. Катер «Невка-1» до сентября 1970 года отработал более 1000 ходовых часов.

Очень быстро катер завоевал популярность у пассажиров и, когда опытный катер снимался с линии для проведения исследовательских работ, это вызывало про­тест отдыхающих.

В 1969 году по результатам постройки, испытаний и опытной эксплуатации катеров «Невка-1» и «Невка-2» на Черном мире была произведена корректировка документации и передача её на Средне-Невский судостроительный завод для серий­ной постройки катеров проекта 1432. Серийная постройка катеров продолжалась до конца 80-х годов, всего было построено около 200 единиц в основном для Черномор­ского пароходства, но эти катера знают во всех регионах бывшего Советского Союза и за рубежом.

В сентябре 1970 года на опытном производстве филиала ЦМКБ «Алмаз» был построен из лёгкого сплава первый в СССР морской пассажирский катер на подвод­ных крыльях с водомётным движителем. Водомётный комплекс был спроектирован

Лодки и ПЛМ

В Ленинграде был разработан проект и построены первые образцы нового морского пассажирского катера на подводных крыльях. В 1968—1969 гг. многие отдыхающие в Крыму уже могли участвовать в испытаниях двух 14-местных катеров типа «Невка» — пройтись на них вдоль берега. Оба катера выполнены в открытом варианте с постом водителя, расположенным в носовой части пассажирского салона, и мягким съемным тентом. Корпуса изготовлены из стеклопластика на основе гидрофобно-адгезионно обработанной стеклоткани АСТТ(б)-С₂-О и связующего — полиэфирной смолы ПН-3. Обводы корпуса спроектированы, исходя из условий обеспечения легкого выхода на крылья, исключения заливаемости, максимального снижения перегрузок при движении на больших скоростях в условиях волнения. Проверка мореходности подтвердила, что при ходе на всех курсовых углах к бегу волн и волнении до 4 баллов включительно в режиме плавания и при движении на крыльях зарывания катера в волны нет. Время выхода катера на крылья всего 25—30 сек. При увеличенной нагрузке — с 20 пассажирами вместо 14 — катер также удовлетворительно выходит на крылья и идет без заметного снижения скорости. Подводные крылья выполнены из алюминиево-магниевого сплава сплошными, за исключением полых бортовых кронштейнов. Основная плоскость и бортовые плоскости — стабилизаторы носового крыла имеют переменный по размаху угол атаки, полученный путем их технологической закрутки. Основная плоскость, работающая при движении на максимальных скоростях, имеет меньшие установочные углы атаки, чем стабилизаторы, играющие решающую роль при выходе на крылья. Несущие плоскости кормового крыла не имеют «закрутки» и установлены под постоянным нулевым углом атаки.

При разработке проекта высказывались опасения, что пластмассовый корпус может оказаться менее жестким, чем металлический, в связи с чем, особенно при эксплуатации на волнении, углы атаки крыльев будут изменяться в недопустимых пределах, и это нарушит устойчивость движения, затруднит выход на крылья и т. д. Опасались и того, что эксплуатация катеров на Черном море будет крайне сложной, поскольку ничем не огражденные крылья выходят за габариты корпуса по ширине. Двухлетняя опытная эксплуатация первых катеров показывает, что эти опасения не подтвердились. Простые приспособления в виде кринолинов, навешенных на причалы, вполне обеспечили защиту крыльев от повреждений при швартовках и стоянку у причалов даже в условиях волнения. Уже можно сделать вывод, что возможна нормальная эксплуатация катеров типа «Невка» на волнении до 3 баллов (высота волн до 1 м); пассажиры не ощущают никаких перегрузок. При более сильном волнении при ходе против волн начинаются срывы с носового крыла, сопровождающиеся ударами корпуса о воду; при движении лагом к волне ударов не наблюдается. Максимальная скорость хода 34 узла. Эксплуатационная скорость вполне удовлетворяет и судовладельцев, и пассажиров: «Невка» за 30 мин. преодолевает расстояние от Ялты до Алушты. Путь от Ялты до Судака катер проходит за 1 час. 30 мин., тогда как на автобусе такая поездка занимает несколько часов. Маневренность хорошая. Диаметр циркуляции не превышает 9—10 длин корпуса, причем катер идет практически без крена; в режиме плавания диаметр циркуляции— 3—4 длины корпуса. Остойчивость удовлетворяет нормам Регистра СССР для судов III категории; непотопляемость гарантируется при затоплении любых двух отсеков. На «Невке» впервые в отечественной практике в качестве главного двигателя малого катера на подводных крыльях применен дизель. Благодаря этому снизилась опасность пожаров, повысилась надежность, долговечность и экономичность механической установки. Удельный расход топлива всего 170 г/л.с. час против 250 у бензиновых двигателей; стоимость тонны дизельного топлива 26 руб., т. е, чуть ли не вдвое ниже, чем бензина. Установлен судовой четырехтактный шестицилиндровый V-образный дизель марки «ЗД20» («6Ч 15/15»). Эксплуатационная мощность двигателя— 235 л. с. при 2200 об/мин. Отметим, что дизели марки «ЗД20» имеют вполне приемлемые для установки на катерах габариты, особенно по высоте, и вес (620 кг). Мощность передается на гребной винт при помощи угловой колонки «ДК-300», которая представляет собой Z-образную передачу, состоящую из верхнего редуктора с встроенной реверсивной фрикционной муфтой, и нижнего редуктора с гребным валом. Для передачи значительного вращающего момента от верхнего редуктора к нижнему применены два вертикальных вала. Нижний редуктор, размещенный в обтекаемой гондоле, закреплен на полой стойке, которая служит опорой кормового крыла. Благодаря использованию угловой колонки удалось компактно разместить все механизмы в кормовой части катера и снизить до минимума уровень шума в пассажирском салоне. На «Невке» испытывалась электрогидравлическая система управления двигателем и рулем катера. Изменение числа оборотов и реверс двигателя осуществляются одной рукояткой, смонтированной под штурвалом. Эта система очень удобна в эксплуатации, но сложнее и дороже гидромеханической системы, примененной на «Невке-2». Здесь управление рулем и подачей топлива к двигателю — механическое (с помощью тросиковой проводки), причем подача топлива может регулироваться как рукояткой, так и ножной педалью. Реверс осуществляется переключением дисков фрикционной муфты от сервомотора, работающего от масляной системы двигателя. В моторном отделении смонтирована углекислотная система пожаротушения (авиационного типа), приводимая в действие с поста водителя, имеется система осушения для откачки воды из любого отсека. Катер оборудован двухпроводной системой электрической сети постоянного тока напряжением 24 в. Источниками электроэнергии являются генератор мощностью 1 кВт, навешенный на главный двигатель, и две аккумуляторные батареи напряжением по 12 в и емкостью 180 а-час, соединенные последовательно. Комитетом по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР уже выдано свидетельство на промышленный образец катера, а главным комитетом ВДНХ, на которой экспонировался катер, авторы проекта были отмечены медалями. Эксплуатация катеров типа «Невка» в Ялтинском порту подтверждает экономическую целесообразность серийной постройки их для народного хозяйства.

Катера и Яхты, №2(24), 1970 год

Основные технические характеристики катера «Невка»:
Длина (габаритная). 10,9 м
Ширина корпуса. 2,7 м
Ширина габаритная (по крыльям). 4,0 м
Высота борта. 1,25 м
Осадка габаритная на стоянке. 1,7 м
Осадка габаритная на ходу. 0,9 м
Водоизмещение (полное). 6 т
Подъемный вес. 5 т
Скорость хода (эксплуатационная). 30 узлов
Дальность плавания (по запасам топлива). 180 миль