Для чего нужно гидрокрыло на лодочном моторе

Проект 17

Полистал форум и обнаружил, что интерес к нашему аппарату есть, а информации мало. Решил попробовать объединить всё в одном топике.
По мере развития проекта буду докладывать фото и результаты испытаний.

Итак, небольшая галлерея фото: [attachment=61947
:attachment] [attachment
=61950:attachment] [atta
chment=61952:attachment]

Прикрепленные изображения

#2 sgorbachevsky

Это правильно!
Только ответов на свои вопросы я еще подожду.

#3 SheArk

#4 SheArk

Итак, обещанное описание.

Корпус.
Корпус-днище – несущий из стеклопластика.
Силовой набор – килевая балка и набор шпангоутов. Материал – стеклопластик.
По обрезу корпуса проложен швеллер усиления – АМГ6.
Обшивка корпуса – ПНД. Приклеен на герметике и усилен по скулам, верхнему обрезу, по срезу поперечного редана и по срезу танца – полосами из нержавейки.
На скулах установлены бразгоотбойники из нержавейки.

Надстройка-палуба – стеклопластик. Дверь – сдвижная (“фонарь”).
Лобовое стекло – от фолькс-вагена “Пассат”.
Боковые стёкла – поликарбонат.
Поручни и наружние ручки – фурнитура “Osculati”.

Моторама – сталь, прокат.
Ограждение винта – сталь, прокат.

Двигатель – Chevy 350 HQ, 330 л. с.
Редуктор – Rotator
Винт – 4 лопасти “Airboat classik”.

Бак- 2 по 120 л. – стеклопластик.

Салон
Передняя панель – “торпеда” – стеклопластик.
Рулевое колесо – “Мореман” (Osculati).
Ручка управления двигателем – Aircraft spruce.
Передние сиденья – ВАЗ-2108. Система подвески и амортизации собственной разработки.
Пассажирские сиденья с амортизаторами- 4 шт – Мореман.
Рундук-сиденье – собственная разработка.
Отопитель ВАЗ-2108.
Пол – силовой. Материал – трёхслойная стеклопластиковая панель.

Электрика – передний блок фар 6 шт (4 основные, 2 противотуманные).
топовый огонь, бортовые огни.
Освещение салона.
Приборная доска с подсветкой.
Аккомулятор основной и резервный.

Документация при поставке – формуляр, ведомость ЭД (РЭ, ведомость снабжения, схема электрическая принципиальная).

#5 SheArk

Проведены 6 испытаний на разные подстилающие поверхности: вода, чистый лёд с полыньями (шуга), лёд с небольшими торосами, мягкий снег (100-200 мм), твёрдый наст, просёлочная дорога под снегом.

Управляемость на различных поверхностях – в пределах нормы. Экстренного торможения пока не предусмотренно. В дальнейшем опционально – ВИШ с реверсом.

Амортизация сидений – нормальная. В общей сложности прокатались 24 часа. Водитель непрерывно катался по 2 – 3 часа. Пассажиры – от 30 мин до 2 часов. Нареканий на тряску не услышали.

Были проблемы с запуском двигателя на морозе, но поменяв масло в редукторе, проблему решили. Аппарат простоял все выходные при температуре -18С, -22С на улице. В понедельник без проблем завёлся.
Двигатель на всех режимах работает нормально.

Заказчику отгрузили уже 2 экземпляра. Будем теперь ждать отзывы. Постепенно будем доводить аппарат. Установочная серия – 10 машин. Дальше -серийное производство.

#6 v.N.sidorov

Мой ветер не стих..

#7 sgorbachevsky

Интересуют испытания на воде-какова мореходность-Высота волны и сила ветра,допускающие эксплуатацию.

Причем – сравнительные. Хоть с предыдущим экземпляром.
Так сказать, органолептические результаты.

Меня впечатлили 2х120 л. И то что не погнались за мощностью. Это – правильно.
Правда, тревожит адгезия к герметику ПНД в суровых условиях. Но не попробовав – не узнаешь.
Автономного отопителя не стали ставить? Почему? Или все впереди?

#8 SheArk

Мореходность – 2 балла. Испытывали при скоростях ветра от3 до 13 м/с. Но у нас не море, а озеро. В Питере аппарат уже эксплуатируют. Будем ждать их отзывов. И испытания второго образца там же будут через неделю. Результаты сообщу.

Отопитель автономный. А это как? На аккомуляторах? Или на солярке? Или на дровах? Да без проблем. Любой каприз за ваши деньги.
Аргентина, например, хочет убрать отопители и поставить кондишн.

#9 Медведев

А какова масса и гоборит размеры этого монстра. И если можно поподробней про днище ( толщина, материал) ?

#10 SheArk

Длина – 5800 м
Шилина – 2180 мм
Высота – 3000 (2900) мм.
Вес пустого – 1500 кг.
Экипаж – 1-2 чел.
Пассажиры – 7 чел. В перегрузочном варианте до 12 чел. (с 12 чел. скорость 30 км/ч по воде и 80-90 по льду).

#11 sgorbachevsky

SheArk, а не меряли ли Вы упор на стопе (швартовах). Мне вот не довелось с этим типом лопастей померять, но страшно интересно.
Американцы утверждают, что широкие лопасти “значительно эффективнее по упору”.

Кроме того, не подскажете, если это не “военная тайна”, где это у нас в Питере ваше изделие пользуют.
С удовольствием бы посмотрел, если это удобно.

#12 SheArk

О том где – в личку.

А по упору.
Мы замеряли статическую тягу, при этом подбирали оптимальное соотношение оборотов и максимальную тягу.
При угле установки лопастей 16 градусов и оборотах 4500, данная винто-моторная группа развивает 500 кг статической тяги. Про динамику говорить не приходится, т. к. аппарат вряд ли удастся разогнать свыше 150 км/ч. При этом, пересчитав винт по Жуковскому, получили, что для этого передаточного числа (напомню, редуктор стандартный, винт стандартный), винт подобран оптимально. Чисто теоретически с таких лошадей можно снять и побольше тяги, но это дело времени и денег. Собственно, можно подобрать редукцию и винт с расчётом, что тяга будет 700-800 кг.

#13 sgorbachevsky

С моей кочки – результат вполне замечательный.
Эти лопасти действительно более производительны по статической тяге.
В нашнм опыте, на американских же винтах с 6 узкими лопастями получали лишь 450 кгс . Правда, катер стоял на телеге, а не на воде или на льду.

Но, это меньше чем показатели на отечественных аэросанях А-3 (двигатель 160 л.с. – М-11ФР с винтом 10-9В – упор порядка 430 кгс, М-14Р, 260 л.с, винт 20-9В, d=1,85 м – до 600 кгс) и аэросаней Ка-30. (М14 РС, 260 л.с., ВИШ АВ-79 d=2,7 м – ок. 620 кгс)
В целом это говорит о разумности обращения к отечественным науке и производителям. Несмотря на их несусветную жадность.
Тем более, что ввоз энергоблоков становится все проблематичнее с падением рубля.

По моему же “впечатлению”, с 330 л.с., упор порядка 600 кгс можно получить и с ветиляторным движителем с ротором диаметром 1,8 м. (или 2х1,27м). В насадках, само собой. Эта штука потяжелее будет и как её делать – не в раз поймешь. Но тоже: “Овчинка выделки стоит”.
Увы, этими опытами надо заниматься и заниматься.
Поэтому, для первого этапа, и 500 кгс- считаю вполне достойным результатом.

А чрезмерно разгонять аэроботы и мелкие подушки совсем не стоит. Им реальных скоростей порядка 70 км/час достаточно.
Зато на проходимость статический упор влияет очень выразительно.

Для чего необходимо гидрокрыло на лодочный мотор?

Сегодня рассмотрим модернизацию мотора лодки. Многие владельцы недовольны тем, как их лодка выходит на глиссирование.

Понятно, что часто владельцы хотят «подправить» мотор. Для чего:

чтобы лодка выпрыгивала на глиссирование;
устойчиво стояла на глиссировании;
на минимальных оборотах придерживалась глиссирования.

Особенно сильно эффект будет заметен на коротких и широких лодках, а также на надувных. Пример:

Но даже на больших «посудинах» будет отмечен более легкий выход на глиссирование, более устойчивое положение на крейсерском ходу.

Что из себя представляет улучшение? Это крылья, устанавливаемые на кавитационную плиту мотора. Преимущества:

простая установка;
небольшая цена;
нет заметных недостатков.

Минусы

Опытным путем было установлено, что максимальная скорость лодки снижается в среднем на 5-7 км/ч. Возможно, для кого-то это не является существенным минусом, но обратить внимание на него стоит.
Многие рыбаки сталкиваются с проблемой засорения гребного винта. Особенно это актуально для тех, кто плавает по мелководью. Разнообразная растительность быстро наматывается на рабочий орган лодочного двигателя. К сожалению, гидрокрыло может мешать очищению, так как частично усложняет доступ к винту.
Для моторов малой мощности, установка данной модификации может не принести абсолютно никаких результатов, равно как и сверхсильным двигателям. Поэтому прежде чем приобретать гидрокрыло, следует оговорить возможность его установки, прочитать инструкцию. В данном случае очень важен ответственный подход к делу.

Назначение гидрокрыла

Для начала разберемся для чего оно все же нужно. Это дополнительное приспособление – своего рода элемент тюнинга вашей лодки.

Без него конечно можно обойтись, но с ним, прогулка по воде станет гораздо более приятной, за счет:

Гораздо более быстрого перехода на глиссировку. В целом это время уменьшается примерно на 15%. Конечно же, этот эффект несравним с тем, что дают транцевые плиты, но все же это довольно неплохая прибавка.
В режиме глиссеровки движение становится более равномерным, без рывков. Наверняка каждому из владельцев лодки приходилось на максимальной скорости нестись по коротким волнам, при этом замечая, что звук мотора периодически меняется, становится таким, как если бы его вытащили из воды. Установленное гидрокрыло предотвращает такой прорыв воздуха к винту, а значит, не будет резкого снижения и повышения скорости наподхвате.
При большом ускорении нос лодки будет подниматься под меньшим углом.
Значительно увеличивается курсовая устойчивость за счет увеличения поверхностной площади антикавитационной плиты.
При повороте судно будет давать меньший вынос корпуса за радиус поворота. Установка данного приспособления уменьшит крен и позволит сделать «спортивный» разворот.
Снижается потребление топлива.

Для лодочных подвесных моторов в основном производят два типа гидрокрыла:

Монокрыло — цельная пластина.
Стандартное — представляет собой две отдельные пластины.

Помимо этого их также разделяют по мощности двигателя, к которому они будут крепиться. Для моторов:

До 25 л. с.
25 — 30 л. с.
От 30 до 50 л. с.
Более 50 л. с.

Из новинок следует выделить крыло для троллинга. Устройство представляет собой по форме лопатку, складывающуюся вниз по направлению к винту, что создает дополнительное сопротивление и снижает скорость судна. Так как крепление гиброкрыла производится в задней части лодки, это никоим образом не помешает грести веслами, если в этом возникнет необходимость.

Недостатками всех указанных типов оборудования является:

Понижение максимальной скорости движения в пределах примерно 5–7 км/час.
Если подвесной мотор запутается в водорослях, его очистка займет больше времени. Особенно эта проблема актуальна для тех, кто часто выходит на мелкую воду. Разнообразные водоросли и трава легко наматываются на винтовую часть, а гидрокрыло частично перекрывает к нему доступ.
Для двигателей низкой мощности так же как и для сверхсильных эффект от установки гидрокрыла может быть минимальным или отсутствовать вовсе. Поэтому важно заранее удостовериться в возможности и необходимости его покупки.

Для чего необходимо гидрокрыло на лодочный мотор?

Современную рыбную ловлю уже нельзя представить без хорошего плавательного средства, в частности моторной лодки.

К положительным качествам гидрокрыльев относятся:

Ускоренный выход на глиссирование. Учитывая исследования экспертов, где было доказано, что период перехода в режим глисса сократился на 15-20%, указывает на целесообразность данного оборудования.
За счет повышения площади самой антикавитационной плиты, улучшаются показатели курсовой устойчивости плавсредства, что способствует максимальному контролю над поведением судна на водной поверхности.
Наличие гидрокрыла исключает чрезмерное задирание носа судна. Прежде всего, это заметно при резком увеличении количества оборотов на двигателе.
Уровень комфорта на средстве передвижения хорошо ощутим, в лучшую сторону.
Наличие такого дополнительного приспособления не допускает попадания воздуха в крутящий механизм.
Несмотря на все плюсы гидрокрыльев, стоит отметить и негативные стороны:
Снижение максимальной скорости плавсредства на 507 км/ч, что было установлено опытным путем. Хотя в целом такой нюанс нельзя считать существенным недостатком, но знать о нем нужно.
Время на очистку гребного винта уходит намного больше: при плавании по мелководью, винт засоряется водной растительностью, а гидрокрыло препятствует свободному доступу к этой части двигателя.
При оборудовании маломощных моторов, значительных результатов можно не почувствовать, как и сверхмощных изделий. Чтобы не разочароваться в установке данной модификации, рекомендуется изначально ознакомиться с инструкцией конкретной модели.

Как увеличить улов рыбы?

За 7 лет активного увлечения рыбалкой мною найдены десятки способов улучшить клев. Приведу самые эффективные:

Активатор клева. Эта феромоновая добавка сильнее всех приманивает рыбу в холодной и теплой воде. Обсуждение активатора клева «Голодная рыба».
Повышение чувствительности снасти. Читайте соответствующие руководства по конкретному типу снасти.
Приманки на основе феромонов.

Как изготовить своими руками?

Чтобы самостоятельно изготовить гидрокрыло, понадобятся элементарные слесарные навыки и следующие составляющие:

Инструменты: лобзик или болгарка, грунт, краска, болты с диаметром 6 мм 4 штуки.
Материал: дюралевая пластина с толщиной 3 мм, длиной 300 мм, шириной 260 мм. Как вариант можно использовать снеговую лопату.

Пошаговая инструкция:

На пластине делаются соответствующие разметки под ногу мотора, под отверстия, которые нужны для крепления гидрокрыла к антикавитационной плите лодочного мотора.
По краям пластины делаются специальные скаты, чтобы улучшить обтекание воды, края скругляются.
Готовое изделие грунтуется и красится, чтобы избежать преждевременной порчи гидрокрыла.
Крепится гидрокрыло на 4 болта.

Как выбрать?

Выбирая гидрокрыло на лодочный мотор, рекомендуется обратить внимание на:

Упаковку товара, она должна быть целая, без видимых потертостей и повреждений. Подлинный товар имеет надежную упаковку.
Качество изделия.
Гарантию товара.
На угол атаки.

Устанавливать модернизированное оборудование на двигатель с суммарной мощностью до 6 л. с. не эффективно. Это касается и моторов с мощностью свыше 50 л. с.

Катера с аэрокрылом

Впервые с экранным эффектом столкнулись летчики: упругая воздушная подушка вблизи земли облегчала взлет и посадку тяжелого самолета, но иногда и приводила к авариям; со временем это явление было хорошо изучено, но пристального внимания авиация ему все же не уделила.

Всерьез экранным эффектом заинтересовались кораблестроители: перспектива поднять судно над водой — в воздух, плотность которого в 800 раз меньше, была заманчива. Тем более, что в борьбе за скорость — главный признак технического совершенства любого вида транспорта — наземный и воздушный уходили все дальше вперед от водного.

Какие выгоды могла дать близость водной поверхности судну с аэрокрылом?

При полете над водой па высоте, чуть меньшей длины хорды крыла, аэродинамическое качество становится более чем в два раза выше, чем в свободном полете, несущая способность крыла значительно повышается и аппарат, весящий несколько сотен тонн, может лететь над водой со скоростью свыше 100 км/ч.

Однако, несмотря на то, что этот путь снижения гидродинамического сопротивления быстроходных судов и значительного увеличения их скорости кажется одним из самых перспективных, по сегодняшний день их в мире построено всего несколько десятков экспериментальных образцов. Проблема устойчивости и управляемости экранопланов окончательно не решена. Ученые во многих странах работают над этой трудной задачей.

В публикуемой заметке рассказывается о катерах с воздушной разгрузкой, которые по характеру действующих на них сил можно рассматривать как разновидность экранопланов. У них проблема устойчивости решается с помощью гидродинамических сил.

Среди катеров, использующих для движения динамические принципы поддержания — глиссирующих, на подводных крыльях, на воздушной подушке, экранопланов, особое место занимают катера с воздушной разгрузкой. Обычно под этим термином понимают глиссирующие катера (в том числе и катамараны), катера на гидролыжах или подводных крыльях, снабженные аэродинамической несущей поверхностью или крылом — аэрокрылом. При определенной скорости движения на этой поверхности возникает достаточно большая аэродинамическая подъемная сила, величина которой сравнима с гидродинамической силой поддержания, действующей на днище катера или на его подводные крылья (гидролыжи). В отличие от экранопланов, у которых вес аппарата целиком воспринимается аэродинамической силой, на рассматриваемых катерах используются также и гидродинамические силы поддержания. Некоторые катера с воздушной разгрузкой можно рассматривать и как разновидность
экранопланов, у которых возникающие гидродинамические силы пренебрежимо малы, по сравнению с аэродинамическими, и используются в основном для стабилизации движения.

Начиная с 1929 г. за рубежом было предложено более десяти различных конструкций катеров с аэрокрылом. Это патенты М. Тенаклиа (1929 г.), Д. Лерэйя (1934 г.), А. Газда (1944 г.), С. Харксона (1958 г.), Д. Велли (1959 г.), У. Крейга (1963 г.), Е. Хэнфорда (1964 г.), Д. Томпсона (1970 г.), У. Уолледжа (1972 г.) и др.

Нетрудно заметить, что особенно интенсивно разработки таких катеров ведутся с конца 50-х годов. Однако несмотря на обилие проектных предложений реализация их идет удивительно медленными темпами. За 47 лет, прошедших со времени выдачи первой авторской заявки на катер с аэрокрылом, их было построено, по опубликованным данным, всего два — «Си Рейдер» (1971 г.) и «AF-XS» (1972 г.) — и оба в Японии. Для сравнения напомним, что с момента создания в 1931 г. Т. Каарио первого экраноплана за рубежом было построено около 25 таких аппаратов.

Столь осторожное внедрение аэрокрыла в катеростроение можно объяснить и сложностью решения ряда конструктивных проблем, встретившихся на пути, и, что, пожалуй, еще более важно, отсутствием уверенности в том, что удастся получить ощутимое повышение технико-эксплуатационных качеств по сравнению с традиционными типами.

Авторы проектов катеров с воздушной разгрузкой видят их преимущества перед обычными катерами в увеличении скорости хода за счет снижения сопротивления движению, а следовательно, и повышения аэрогидродинамического качества К. По оценкам зарубежных специалистов, значение этого качества для катеров с воздушным крылом может достигать порядка 10—14, в то время как у обычных глиссирующих катеров оно редко превосходит 6—7. Для катеров на подводных крыльях таких высоких значений качества удается достигнуть лишь в редких случаях и только при значительно меньших скоростях.

Совершенно очевидно, что использование воздушного крыла становится целесообразным лишь при больших скоростях хода катера, когда аэродинамическая подъемная сила становится сравнимой с гидродинамическими силами поддержания. При этом следует иметь в виду, что площадь воздушного крыла для создания заданной подъемной силы должна быть почти в 800 раз больше, чем площадь подводных крыльев (при одинаковом значении коэффициента подъемной силы Су). Применение аэрокрыла оправдано при скоростях порядка 120—150 км/ч. При меньшей скорости хода размеры воздушного крыла для получения ощутимой подъемной силы (хотя бы 30— 50% водоизмещения катера) будут столь значительны, что получить на катере необходимую весовую отдачу не представляется возможным.

Для катеров на подводных крыльях применение воздушного крыла имеет смысл лишь при таких скоростях, на которых начинается интенсивная кавитация подводных крыльев, что приводит к падению гидродинамического качества. Уменьшение удельного давления на подводные крылья с помощью воздушного крыла позволяет соответственно повысить значение предельной скорости— отдалить момент начала кавитации.

Применение на катерах традиционных типов воздушного крыла дает еще одно преимущество — благодаря воздушной разгрузке удается повысить мореходность за счет снижения величины гидродинамических сил, действующих на корпус катера, а следовательно, и возникающих перегрузок.

Сравнивая ходовые и мореходные качества катеров на подводных крыльях с аэрокрылом и экранопланов, зарубежные специалисты в качестве преимущества первых отмечают относительную простоту решения двух наиболее сложных технических проблем: выхода на заданный режим и устойчивости движения.

Например, для катера на подводных крыльях с воздушной разгрузкой удается получить значение аэрогидродинамического качества в момент преодоления горба сопротивления и выхода на расчетный режим порядка К = 7 — 8, вместо К = 4 — 5, характерных для гидросамолетов и экранопланов (см. «КиЯ» № 15, 45).

Проблема же устойчивости движения катера с помощью подводных крыльев решается несравненно проще, чем с помощью аэродинамических стабилизаторов, используемых на экранопланах: например, применением крыльев с изменяющейся в зависимости от осадки несущей площадью или использованием эффекта падения подъемной силы крыла при приближении к свободной поверхности.

Катера с воздушной разгрузкой имеют, однако, и существенные недостатки. К основным из них, при сравнении с катерами обычного типа, относятся более сложная конструкция, меньшая полезная грузоподъемность, трудности при швартовкe, транспортировке и др.

Схема общего вида глиссирующего катера с воздушной разгрузкой (проект У. Уолледжа).

[img|Катера с аэрокрылом]https://motorka.org/uploads/posts/2012-03/1330572162_ekranoplan_3.jpg[/img]
Схема общего вида японского катера на гидролыжах с воздушной разгрузкой «AF-XS».

1-—ватерлиния на стоянке; 2-—ватерлиния при движении на расчетном режиме.

Поведение на волне 12-футового катера (II) и катера «AF-XS» (I).

1, 3 — слабая килевая качка; 2— слабое раскачивание носовой стойки с гидролыжами; 4 — опасность вылета в воздух; 5 — повторяющиеся вылеты в воздух.

По сравнению с экранопланами, для них характерны ограниченные значения аэрогидродинамического качества К = 10—14, вместо К = 20 — 24 у экранопланов, например, у «Х-112») и максимальных скоростей движения из-за появления кавитации подводных крыльев. Для глиссирующих катеров и катеров на гидролыжах предельные скорости еще ниже из-за падения гидродинамического качества и роста перегрузок.

Как уже отмечено, к настоящему времени за рубежом разработано значительное количество различных конструкций глиссирующих катеров, катеров на подводных крыльях и на гидролыжах с аэрокрылом. Авторы, как правило, идут каждый своим путем в решении принципиальных вопросов конструкции таких катеров. Рассмотрим некоторые из них.

Один из первых проектов катера с аэрокрылом разработал швейцарский изобретатель М. Тенаклиа еще в 1929 г.

Катер представляет собой глиссирующее судно, снабженное по бортам поплавками, закрепленными на корпусе с помощью кронштейнов. Над корпусом судна на невысоких стойках смонтировано развитое воздушное крыло. Для повышения устойчивости катер снабжен большим килем. В качестве двигателя предлагается мощный подвесной мотор.

Автор разработки ничего не говорит о том, что близость экрана благотворно повлияет на несущие свойства воздушного крыла, а это явление обязательно должно иметь место.

Интересно также отметить, что первый, построенный за рубежом катер с воздушной разгрузкой — «Си Рейдер» — обычное глиссирующее судно, как и в проекте Тенаклиа.

Наиболее многочисленны конструкции катеров с воздушной разгрузкой на подводных крыльях. Начиная с предложения изобретателя из ФРГ Д. Велли (1959 г.), подобная конструкция с некоторыми изменениями была разработана в 1963 г. американцем У. Крейгом, а в 1964 г. его соотечественником Е. Хэнфордом.

Известны и другие подобные решения.

Предложенная Е. Хэнфордом конструкция сравнительно большого пассажирского катера напоминает летающую лодку с подводными крыльями, расположенными по самолетной схеме (два побортно у миделя и одно в корме) на высоких стойках. Воздушное крыло весьма значительных размеров закреплено на уровне верхней палубы катера.

Энергетическую установку составляют два авиационных двигателя, размещенных на пилонах в центральной части крыла.

Устойчивость движения и управляемость катера в различных плоскостях обеспечиваются регулируемыми закрылками, расположенными на подводных и воздушном крыльях, элеронами и водяным рулем. Для облегчения выхода на расчетный режим движения, т. е. преодоления горба сопротивления на сравнительно невысоких скоростях, воздушное крыло оборудовано системой управления пограничным слоем (отсос воздуха). Эта мера позволяет в стартовый период увеличить качество крыла.

Одна из особенностей судна — отгибающиеся с помощью специального привода консоли воздушного крыла. Это дает возможность устанавливать их в необходимое положение в зависимости от условий старта и движения на расчетном режиме, когда они играют роль концевых шайб, препятствующих перетеканию воздуха из-под крыла наверх.

По оценкам автора предложения, на расчетном режиме при скорости около 280 км/ч на воздушном крыле будет возникать подъемная сила, равная 90% веса судна. Остальные 10% его веса будут поддерживаться суперкавитирующими подводными крыльями.

Среди разработанных проектов глиссирующих катеров с воздушной разгрузкой имеется несколько предложений, весьма оригинально решающих проблему устойчивости.

Запатентованная в 1972 г. англичанином У. Уолледжом конструкция легкого катера напоминает собой небольшую летающую лодку. Катер имеет обтекаемый корпус с реданом в носовой части, закрытую кабину экипажа, развитое воздушное крыло закрепленное в кормовой части корпуса на высоком пилоне.

Для продольной балансировки катера предусмотрен управляемый стабилизатор, для поперечной — элероны. Установленный на крыле двигатель вращает толкающий воздушный винт.

Основной особенностью аппарата является размещение несущего крыла далеко в корму от центра тяжести. Следствием этого будет, по мнению изобретателя, автоматическое обеспечение продольной устойчивости глиссирования катера на редане и поддержания угла атаки несущего крыла в заданных пределах (около 6°).

Действительно, при увеличении скорости подъемная сила крыла будет возрастать, что приведет к подъему кормовой части катера и к уменьшению угла атаки крыла. Последнее вызовет падение подъемной силы и, как следствие, опускание кормовой части катера. К сожалению, в патентной заявке не приводится оценка мореходности судна, которая едва ли может быть высокой при подобной аэрогидродинамической компоновке.

Краткие данные о «Си Рейдере» и его фотография были помещены в № 45 сборника, поэтому здесь лишь напомним, что это — трехместный глиссирующий катер, напоминающий обычную лодку с подвесным мотором. Катер в 1971 г. был оборудован воздушным крылом с управляемым обкрылком и небольшими поплавками на концах. В печати отмечалось, что «Си Рейдер» выпускался в 1972 г. в Японии серийно.

Специалисты японской фирмы «Синмэйвакогекокуки» заявляют, что идея создания катера «AF-XS» на гидролыжах с воздушной разгрузкой возникла у них после успешных испытаний А. Липпишем своих экра-нопланов «Х-112» и «Х-113».

Катер построен в 1972 г. Он представляет собой двухместную моторную лодку с сигарообразным 4-метровым корпусом, оборудованную стреловидным крылом с размахом около 2 м. В носовой части корпуса и на консолях воздушного крыла закреплены стойки (поплавки). С боковых сторон стоек установлены двухъярусные узкие глиссирующие пластины — гидролыжи длиной 1 м. Экипаж размещается в открытой кабине, защищенной спереди стеклом. Корпус катера, воздушное крыло и стойки с гидролыжами выполнены из легких сплавов. Вес катера 100 кг, при полной загрузке он весит около 300 кг. На нем установлен серийный подвесной мотор «Ямаха» мощностью 25 л. с.

Катер «AF-XS». (фото из япон. журн. «Ship Building and Boat Engineering»).

В январе 1973 г. были проведены обширные ходовые и мореходные испытания этого судна, в том числе сопоставительные испытания с серийным глиссирующим 12-футовым катером, оборудованным таким же двигателем, и буксировочные испытания катера с помощью быстроходной моторной яхты. Максимальная скорость «AF-XS» с одним пассажиром достигла 53 км/ч, против 43 км/ч у обычного катера, т. е. оказалась выше почти на 24%. При этом резервы мощности двигателя не были реализованы до конца из-за неоптимальных характеристик гребного винта.

Мореходные испытания обоих катеров также показали весьма существенные преимущества «AF-XS». Авторы проекта объясняют это благоприятным амортизирующим влиянием гидролыж и воздушного крыла. На волнении с высотой волн 0,4 м при скорости 40 км/ч обычный катер испытывал опасные для прочности удары о гребни волн. «AF-XS» был испытан на волнении с высотой волн 0,5 м и скорости хода 55 км/ч, но и при этом перегрузки не считались опасными для катера и легко переносились экипажем.

Из недостатков конструкции катера, выявленных в процессе испытаний, специалисты фирмы прежде всего отмечают сигарообразную форму корпуса, затрудняющую выход катера на расчетный режим движения на гидролыжах. Кроме того не удалось до конца решить проблему устойчивости движения, особенно на волнении: катер рыскал по курсу, совершал колебания в продольном и поперечном направлениях, чему способствовал и подсос воздуха к винту. Неудовлетворительной оказалась поворотливость, проявившаяся в недопустимо большом диаметре циркуляции.

В заключение скажем, что у обоих построенных катеров благоприятное влияние воздушного крыла на ходовые и мореходные качества использовано лишь незначительно. Это объясняется, главным образом, сравнительно невысокими скоростями хода и небольшими размерами крыла. Конструкторы не использовали экранный эффект для повышения несущих свойств крыла, относительно высоко расположенного над водой (на 20—30% хорды крыла).

Преимущества и особенности катера и яхты на подводных крыльях

«Как плыть по морю, но на самолете?» – спрашивала Лайма Вайкуле в одной из своих песен. Отвечаем: эффекта парения над водой легко добиться с помощью яхты или катера на подводных крыльях. Такое плавсредство сочетает в себе преимущества скоростного судна и аэроплана.
Что это за конструктивная особенность катера? Как и для чего была создана? Какими достоинствами и недостатками обладает? Читайте в статье ниже.

Принцип действия подводных крыльев

В традиционных водоизмещающих судах скорость зависит от мощности двигателей и их КПД. Но даже самые мощные моторы редко разгоняются свыше 100 км/ч. Причем, на пиковых скоростях сильно вырастает расход топлива – за счет повышения волнового сопротивления.

Судоводители научились противостоять этому ограничению, выводя катера на глиссирование – приподнимание передней части корпуса и скольжения им по водной глади. Следующая ступень борьбы за скорость – изобретение подводных крыльев и транцевых плит, крепящихся к килевой части яхты или лодки.
Судно на подводных крыльях (СПК) разгоняется по воде, а затем приподнимается над ней под воздействием сил гидродинамического давления, оказываемых на поверхность крыльев. Точнее, их полная гидродинамическая сила складывается из:
1. подъемной силы крыла (она действует вертикально, снизу вверх)
2. силы сопротивления (ее вектор определяется направлением движения катера).
Таким образом, при движении крылья, находящиеся под корпусом маломера, за счет подъемной силы приподнимают корпус над поверхностью воды. Так как воздушное сопротивление воздуха намного меньше водного, такой катер может развивать скорость, существенно выше, чем крейсерские характеристики водоизмещающих судов аналогичных габаритов.

История появления катеров на подводных крыльях

«Отцовство» судов на подводных крыльях приписывают итальянцу Энрико Форланини. В 1906 году он сконструировал плавсредство на ПК, которое на озере развило скорость до 68 км/ч и показало всю мощь гидродинамических сил. Идею подхватил инженер Ганс фон Шертель, который построил судно с транцевыми плитами, разгоняющееся до 65 км/ч, имея на борту 35 пассажиров.

В СССР развитие крылатого судостроения началось в середине 50-х годов во многом благодаря талантливому кораблестроителю Ростиславу Алексееву. Усилиями его конструкторского бюро в 1957 году первое отечественное СПК «Ракета-1» стало успешно курсировать между Казанью и Горьким (Нижний Новгород). В дальнейшем речной флот страны пополнился тысячами подобных транспортных средств.

Вслед за «Ракетами» на реках, каналах и заливах появились небольшие «Метеоры», «Волги» и «Беларуси», а также огромные «Кометы». Эти теплоходы на ПК перевозили до 45 и даже до 120 человек («Комета»), чем существенно облегчили транспортное сообщение между крупными городами и отдаленными селами. В мире одними из самых больших СПК являются Jetfoil, некоторые модификации которых рассчитаны на транспортировку 400 пассажиров. Увы, его советский аналог –теплоход «Спутник» – был изготовлен в единственном экземпляре и, не смотря на перспективную конструкцию, в серию запущен не был.

Плюсы и минусы катера на подводных крыльях
Суда с транцевыми пластинами имеют ряд преимуществ, но в то же время их эксплуатация сопряжена с определенными ограничениями.

Плюсы конструкции:
• Скорость. Сопротивление «крылатого» катера намного меньше сопротивления водоизмещающего судна, что позволяет ему плыть в разы быстрее.
• Повышенная мореходность. Паря над водой, корпус защищен от ударов волн.
• Гашение качки. При медленном плавании (например, с целью швартовки) крылья нивелируют качку судна. Это особенно ощутимо в шторм.

Минусы катеров на подводных крыльях:

• Низкая экономичность. Быстроходные яхты и моторные лодки на подводных крыльях на режиме предполетного разгона более прожорливы, чем их медленные водоизмещающие коллеги.
• Ограниченная грузоподъемность. Скоростные СПК значительно уступают сухогрузам.
• Капризность. Для выхода в режим «полета» им необходимы мощные и компактные двигатели, а также отсутствие высоких волн (на гребне большой волны эффект от ПК пропадает).
• Сложность швартовки. Такое судно может швартоваться только у оборудованных пирсов и портов – ввиду глубокой осадки и громоздкости конструкции, находящейся под водой. Впрочем, есть модели со складными крыльями.
Еще одним недостатком можно считать то, что скорость катера на подводных крыльях редко превышает 140 км/ч. Это пороговое значение, после которого молекулы воды подвергаются кавитации: в воде образуются и схлопываются пузырьки, процесс сопровождается гидроударами, нагреванием и снижением давления в жидкости. Таким образом, дальнейшее движение резко замедляется и становится небезопасным.

Где используются катера на подводных крыльях

Несмотря на ряд минусов, судна на ПК по-прежнему активно используются во многих странах. Во-первых, они давно хорошо зарекомендовали себя как пассажирские теплоходы, курсирующие по крупным водным артериям, озерам, водохранилищам и т.д. Многие образцы «крылатого флота СССР» еще в строю и продолжают выполнять свою миссию.
Во-вторых, малые катера на ПК успешно патрулируют прибрежные территории, быстро догоняя нарушителей границ, рыболовов-браконьеров и т.д.
В-третьих, такие суда используются в военных целях. В частности, для оперативной высадки морского десанта или ведения разведывательных операций.
По мнению ряда экспертов, к усовершенствованным яхтам на подводных крыльях вскоре может вернуться былая популярность. Ведь сейчас, как и 30-40 лет назад, судовладельцы с интересом присматриваются к катерам на подводных крыльях. Кроме того, находятся инвесторы, готовые развивать и совершенствовать эти необычные по форме и эксплуатационным характеристикам «летучие корабли».

Уважаемые покупатели! В связи с колебаниями курса валют, идет обновление цен на выпускаемую продукцию и весь ассортимент товаров. Указанные на сайте цены могут отличаться от действительных. Просьба уточнять стоимость у менеджеров отдела продаж компании Velvette Marine.

Аэроустановка на лодку ПВХ

Лодка ПВХ с аэро установкой пройдёт по любой воде, не застрянет на мелководье, минует заросли камышей, болотистую местность. Плавсредство с винтовым двигателем, имеет грузоподъемность 800-2500 килограмм, принимает на борт 8-12 пассажиров, курсирует на скорости 30-50 километров в час с идеальной горизонтальной плавучестью. Некоторые модификации работают на воздушной подушке. Она позволяет преодолевать многокилометровые расстояния по водохранилищам и озерам с мелководными или сухими переходами. Изготовлением лодок с винтомоторными установками, в прочном каркасе, увеличенной грузоподъемности, занимаются российские и западные компании.

Водный внедорожник, так его называют охотники-рыболовы, имеет аэродинамические свойства, обеспечивающие быстрый набор заявленной скорости, устойчивость на глиссаде, удерживание выбранного фарватера. Вместе с охотниками и рыболовами, водные внедорожники используют топографические исследователи местности, экспедиторы, работники разведывательных центров, спасатели, сотрудники МЧС, а также геологи. Популярность объясняется неприхотливостью судна к изменчивым условиям погоды. Его можно использовать вне зависимости от времени года, погоды, температуры. Дождь, шторм или град не остановят плавсредство на пути к цели.

Конструкция лодок с аэроустановкой

Основу конструкции представляет резиновый корпусный модуль, наполненный воздухом. Он то и делает аэролодку вездеходным плавательным средством. Днище обладает армированной бронёй из инженерного пластика. Чешуйчатая особенность днища обеспечивает манёвренность, плавность во время движения по большой и малой воде. Усиленная донная конструкция облегчает проход по суше, что актуально для мелководья с глубиной водной глади 5-10 сантиметров. Швартовка судна полностью исключает участие человека, физические усилия, психологический дискомфорт. Оно выходит на берег самостоятельно благодаря воздушной подушке снизу.

Виды аэроустановок

Подавляющее большинство моделей анонсируемых плавсредств оснащают четырёхтактными двигателями японского, европейского, китайского производства. Агрегаты мощностью 5-25 лошадей относятся к устройствам среднего класса. Аналоги мощностью свыше пятидесяти лошадиных сил – сильные устройства премиум класса. Первые двигатели предназначены для неторопливой глиссады, рыбалки, охоты где-нибудь в камышах. Вторые модификации служат для гонок, развлекательных мероприятий туристского назначения. Лидирующие позиции мирового рейтинга занимают моторы «Honda», а также «Lifan» и «Zongshen» китайского производства.

Как выбрать аэроустановку для лодки ПВХ

Если вы не располагаете информацией о том, какой именно агрегат вам требуется, внимательно изучите технические характеристики имеющегося катамарана. Аэродинамический двигатель весит от двадцати до ста килограмм, что существенно затрудняет его монтаж с последующим креплением и настройкой. Мощность влияет на скоростные характеристики, затрагивает глиссирование, а также плавучесть горизонтального плана.

Если шлюпка нужна вам для комфортного плавания, имеющего культурно-развлекательный статус, ограничьтесь аэродинамическим двигателем среднего уровня мощности. Если же вам требуется амфибия, которая будет преодолевать многокилометровые расстояния по рекам, морям и озерам, сделайте выбор в пользу силовой установки мощностью от двадцати до пятидесяти лошадиных сил.

Российские суда на подводных крыльях: впервые в XXI веке. ⁠ ⁠

Первые эксперименты судостроители начали проводить еще в конце XIX века. Довольно быстро пароходы уперлись в скоростной предел в районе 30 узлов (около 56 км/ч). Для прибавления к этой скорости еще одного узла требовалось почти троекратное увеличение мощности двигателей. Именно поэтому быстроходные военные корабли потребляли уголь как хорошая электростанция.

Чтобы преодолеть сопротивление воды, было придумано красивое инженерное решение — поднять корпус судна над водой на подводных крыльях. Еще в 1906 году судно на подводных крыльях (СПК) итальянца Энрико Форланини достигло скорости в 42,5 узла (около 68 км/ч). А 9 сентября 1919 года американское СПК HD-4 установило мировой рекорд скорости на воде — 114 км/ч, что и для нашего времени превосходный показатель. Казалось, еще немного, и весь флот станет крылатым.

Довольно быстро вылезли наружу недостатки новых судов: малая устойчивость при волнении, большой расход топлива и отсутствие легких морских «быстрых» дизелей. Дальше всех продвинулись в создании СПК германские инженеры, небольшими сериями выпускавшие во время войны катера на подводных крыльях. В США СПК занялась компания Boeing Marine Systems.

Русские вступили в эту гонку последними, однако при словах Hydrofoil Boats весь мир в первую очередь вспоминает советские суда на подводных крыльях. За все время Boeing сумел построить около 40 СПК, Supramar — около 150, а СССР — более 1300. И произошло это благодаря таланту и нечеловеческой упертости одного человека — главного конструктора отечественных СПК Ростислава Евгеньевича Алексеева.

Довольно долго небольшому конструкторскому бюро Алексеева, которое в Нижнем Новгороде занималось судами на подводных крыльях, не везло: его перебрасывали от министерства к министерству, от одного завода к другому, и большинство заказов уходило к конкурентам в Ленинград в ЦКБ-19, обладавшее несравнимо бóльшим лоббистским потенциалом. Но в отличие от питерцев, Алексеев с самого начала грезил гражданскими судами. Впервые он попытался наладить выпуск гражданского СПК еще в 1948 году, когда предложил заводу «Красное Сормово» проект скоростного разъездного катера на подводных крыльях со скоростью хода более 80 км/ч.Руководителям того времени идея иметь для разъездов скоростной катер показалась заманчивой — дорог вдоль рек почти не было.

На «Красное Сормово» начали поступать заказы, но военные запретили работы по гражданскому использованию катеров на подводных крыльях по причине секретности.В обход Минсудпрома Алексеев добился рассмотрения вопроса о постройке пассажирского судна на подводных крыльях на парткоме завода «Красное Сормово». Партком его поддержал и рекомендовал руководству построить такое судно силами завода.

К тому же Алексеев заручился поддержкой речников — Минречфлота — и вышел на оргкомитет 6-го Всемирного фестиваля молодежи в Москве с предложением показать в действии первое советское СПК как выдающееся достижение водного транспорта СССР. Это предложение попахивало настоящей авантюрой — до фестиваля оставался год. Тем не менее Алексеев со своей командой совершил чудо, и 26 июля 1957 года теплоход на подводных крыльях «Ракета» вышел в свой первый рейс в Москву на фестиваль, неожиданно став там одним из главных шоу-стопперов: он открывал парад судов, катал многочисленные делегации, включая секретарей ЦК КПСС.

Одно за другим ЦКБ Алексеева выдавало различные СПК — речные и морские, маленькие и большие, дизельные и газотурбинные. Всего в СССР было построено около 300 «Ракет», 400 «Метеоров», 100 «Комет», 40 «Беларусей», 300 «Восходов», 100 «Полесьев», 40 «Колхид» и «Катранов», две «Олимпии» и еще около десятка экспериментальных судов. Советские СПК стали важным экспортным товаром — их покупали по всему миру, включая США и Великобританию, страны с высокоразвитым судостроением. Одни из последних СПК — большие морские «ракеты» «Олимпии» вместимостью 250 пассажиров — были построены в 1993 году в Крыму.

23 августа 2013 года на судостроительном заводе «Вымпел» было заложено головное судно проекта 23160 «Комета 120М», спроектированное АО ЦКБ по СПК имени Алексеева. Внешне новая «Комета» выглядит скорее прямой наследницей той самой первой алексеевской «Ракеты» со сдвинутой назад рубкой и обводами, напоминающими спортивные родстеры золотой эры автомобилей.

Руководство судостроительного завода «Вымпел» приняло решение строить головную «Комету 120М» в Рыбинске. Для этого пришлось освоить новые технологии, многие из которых пришли из авиационной промышленности. Дело в том, что корпус СПК «Комета 120М» делается из алюминиевых сплавов. А варить алюминий непросто — сварка «стягивает» металл. Если мы начнем сварку с правого борта, то судно изогнется вправо. Начнем слева — будет тянуть влево. Чтобы сохранить геометрию — а это безопасность, устойчивость судна на курсе, эстетика, — существует в судостроении такая технология, как стапель-кондуктор. Строительство скоростных судов из алюминиево-магниевого сплава ведется в специальном кондукторе из стальных профилей, фиксируется, выставляется «в нули» по нивелиру, по осям. Фактически как постель будущего днища с сотнями ребер жесткости. К этим ребрам с помощью винтовых талрепов притягивается обшивка днища и бортов. После сварки обшивки получается жесткая конструкция, которую никуда уже не поведет. Далее на обшивку устанавливаются шпангоуты, стрингеры, поперечные и продольные переборки. После завершения сварочных работ стапель-кондуктор отсоединяется от днища, и с помощью подъемного крана корпус переставляется на вторую стапельную позицию.

Панели надстройки собираются из листов и профилей из алюминиевого сплава методом точечной (контактной) сварки, пришедшей на смену заклепкам. Дизайнеры предложили сложные обводы корпуса и рубки, но рыбинским судостроителям удалось воплотить их замысел в металле.

В крыльевом устройстве, выполненном из нержавеющей стали, предусмотрены закрылки с приводом от системы автоматического управления движением судна «Сердолик». Система позволяет повысить комфорт на борту за счет снижения качки и перегрузки при движении на волнении, а также в автоматическом режиме управлять движением судна по курсу. Можно на дисплее картографической системы задать маршрут, отметив точки и углы поворота, и наше судно, как самолет, дойдет до нужного порта.

На «Комете 120М» много новшеств. Например, здесь впервые была реализована идея самолетной двери. В результате улучшается дизайн, снижается сопротивление воздуха. Так как судно при движении «стоит» на двух крыльях, при волнении оно изгибается, и раньше на СПК часто заклинивало двери. Чтобы этого не происходило, дверные проемы сейчас усилены, их жесткость существенно возросла.

Сергей Королёв, директор по маркетингу и внешнеэкономической деятельности в ЦКБ по СПК им. Алексеева, смотрит в будущее с оптимизмом. Порядка 20 лет никто не создавал суда на подводных крыльях, говорит он. Весь скоростной флот с СПК — остатки былой роскоши XX века. А спрос на него есть. Например, пассажиропоток на СПК в Санкт-Петербурге вырос с 700 000 в 2014 году до миллиона человек в 2016-м. Это рынок как раз для новой «Кометы 120М». Заложенное в Нижнем Новгороде 45-местное речное пассажирское СПК «Валдай-45» ориентировано на другой рынок — социальные региональные перевозки в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах. «Северречфлот» там перевозит большое количество пассажиров, поскольку практически отсутствует автомобильное сообщение.

Активно ведутся переговоры с Египтом, странами Персидского залива, Юго-Восточной Азии. Особые надежды возлагаются на новый пассажирский газотурбоход «Циклон 250М», который идеально подходит для дальних морских маршрутов в Азии.

Автор Александр Грек

Статья «В России строятся первые в XXI веке суда на подводных крыльях» опубликована в журнале «Популярная механика» (№3, Март 2017).

5 судов на подводных крыльях из СССР

Метеор — самое популярное судно на подводных крыльях в СССРОсобой гордостью судостроительных верфей и одним из символов СССР были суда на подводных крыльях (СПК). Бум популярности этих судов пришелся на 1960-е годы и продолжался до распада СССР. Наша страна была лидером по выпуску и эксплуатируемому флоту скоростных судов этого типа — в советский период было построено около 1300 экземпляров. СПК ежегодно перевозили на регулярных линиях более 20 млн. пассажиров. В западных странах отдавали большее предпочтение судам на воздушной подушке и катамаранам.
Тем, чье детство или юность пришлись на советское время, скорее всего хотя бы раз посчастливилось прокатиться на этом необычном сейчас водном виде транспорта. Приподнявшись над гладью воды, эти суда развивали скорость до 50-60 км/ч, т.е. примерно как у пассажирских и пригородных поездов, при этом никаких рельс прокладывать было не нужно. По комфорту передвижения они не уступали реактивным самолетам того времени.
Принцип плавания СПК был двойным. На малой скорости оно идет как обычный корабль, но когда «поддает газу», то за счет подводных крыльев подъемная сила невысоко поднимает судно над водой словно экраноплан, и оно как бы начинает скользить по волнам, сильно снижая сопротивление воды, что и позволяет разгоняться до больших скоростей.
Суда этого типа эксплуатировались на регулярных рейсах по крупнейшим водным артериям огромной страны — Волге, Днепру, Амуру, Оби, Неве, озеру Байкал, Ладожскому, Онежскому и прибрежным водам Черного моря. Крылатые суда успешно экспортировались во многие капстраны, среди которых США, ФРГ, Франция, Италия и Великобритания.
Тяжелый экономический кризис 90-х и переход к рыночной экономике привели к тому, что количество судов этого класса резко сократилось в связи с большим расходом топлива их двигателями и отсутствием поддержки речфлота со стороны государства. Сейчас весь скоростной флот с СПК — остатки былой роскоши XX века, хотя для обеспечения сообщения «санкционного» Крыма с Краснодарским краем было построено несколько новых судов.

«Ракета» (1959-1976)

Ракета стала первым в СССР пассажирским судном на подводных крыльяхЭто судно стало «первой ласточкой» в истории пассажирских теплоходов на подводных крыльях. Впервые ее представили в Москве летом 1957 года на Международном фестивале молодёжи студентов. За все время было построено чуть менее 400 экземпляров. Теплоходы производил судостроительный завод «Море» в Феодосии (Крым).
Теплоход был рассчитан на перевозку пассажиров по рекам на пригородных и местных линиях длиной до 500 км и мог выходить в водохранилища. Фишкой «Ракет» стала открытая площадка на корме, куда свободно пускали пассажиров. В более поздних моделях для размещения большего числа пассажиров и в целях безопасности такую площадку обычно не делали.
Высокооборотный дизельный движок мог разогнать Ракету до невиданной по тем временам скорости 60 км/ч, а на борт могли разместиться 64 человека. Для сравнения, речные трамвайчики типа Москвич могли разгоняться максимум до 20 км/ч.
Массовая эксплуатация «Ракет» в Москве велась с начала 1960-х до 2006 года. Существовали также маршруты и в Подмосковье: от МСРВ до Чиверево, Аксаково, Тишково, Речки Черной.
Многие корабли после списания из-за интересного внешнего облика были переоборудованы под кафе или музеи, а «Ракетами» стали называть в принципе все суда на крыльях.

«Метеор» (1961-1991)

Метеор — самое массовое и узнаваемое СПКВ начале 1960-х по мере развития водных перевозок потребовались более вместительные судна, чем «Ракета». В 1961 году, в серию пошел новый тип гражданских СПК «Метеор» производства Зеленодольского судостроительного завода (Татарстан) с двумя двигателями, который брал на борт до 120 человек, имел комфортабельный салон с баром-буфетом, очень напоминающий самолетный, и большую дальность плавания до 600 км. Крейсерская скорость осталась прежней — 60-65 км/ч.
Наличие второго двигателя делало поездку более безопасной в случае поломки одного из них, однако по расходу топлива теплоход был сопоставим с ракетой. За счет футуристического дизайна крылатое судно казалось похожим на космический корабль. Всего было построено 381 штук этих кораблей.
С 2007 года конвейер для выпуска Метеоров на заводе был реконструирован под производство новых теплоходов серии А45-1, однако заказов на них почти не было, их выпустили всего несколько штук.
Сегодня на Метеоре можно прокатиться разве что на экскурсию из Санкт-Петербурга в Петергоф, на остров Валаам и в Якутии, где нет автодорог.

«Комета» (1961-1992)

Комета — вариант Метеора, адаптированный для морского плаванияВ 1962 году на базе «Метеоров» спроектировали первый тип судна для плавания в прибрежных морских водах — «Комета», на которой модифицировали корпус и установили другие крылья. Они могли ходить при волнении моря до 3-4 баллов со скоростью 60 км/ч на расстояние до 100 км вглубь моря и имели локаторы для навигации.
Было выпущено более 130 теплоходов. Их делали на Феодосийском судостроительном заводе «Море» и Потийской судоверфи в Грузинской ССР.

«Восход» (с 1973)

СПК Восход строили на смену РакетамЭти одновинтовые теплоходы второго поколения с двумя пассажирскими салонами создавались для замены более старых «Ракет» и «Метеоров». Строил суда судостроительный завод «Море». Судно брало на борт 71 пассажира и могло перевезти их на 500 км. На верней палубе имеется небольшая открытая площадка для любителей экстрима.
В общей сложности к распаду СССР было построено более 150 «Восходов». В переломные 90-е выпуск крылатых судов почти прекратился в связи с тяжёлым финансовым положением завода. В 2000-х годах для голландской транспортной компании были построены 4 крылатых судна.
Сейчас немногочисленные пассажирские рейсы Восходов можно встретить на Волге в Самарской обл., а также на Украине по Днепру.

«Полесье» (1983-1996)

Теплоход Полесье в ХабаровскеСуда данного типа строились на Гомельском судостроительном заводе (Белоруссия) для эксплуатации на мелководных реках Белоруссии (Сож, Припять), Украины (Днепр, Десна) и России (верховье Волги, Кубань, Иртыш, Обь, Лена, Амур). Всего было построено 112 кораблей, которые могли принять на борт до 60 человек и совершать рейсы длиной до 400 км.
Теплоход имел осадку при стоянке 1 метр, а при движении на крыльях всего 40 см (на других типах СПК требовалась глубина как минимум в 2 раза больше).
Сейчас суда данного типа в основном используются на Амуре на челночных рейсах с ширпотребом из Китая в Россию — в Хабаровске и Благовещенске из-за отсутствия автомобильного моста через пограничную реку.