Корабельная слобода: описание катера, технические характеристики, отзывы

{RANDOM_PARAGRAPH=100-400}

Характеристики катера Орлан

Алексей Рудченко 5 min read 25.04.2020 Добавить комментарий

Катер «Орлан» – это наименование проекта 1370, который имеет и другое имя «Тритон». Перечисленные конструкции имеют одинаковый код проекта, но немного отличаются по форме надстройки и компоновке отсека под мотор. Иногда проект числится с названием «Борей», но настоящее название «Орлан». Конструкция разработана с целью несения патруля в прибрежных регионах страны или на реках. До сих пор стоит на вооружении у многих отделов речной полиции, пограничного контроля и таможенников.

Катер “Ярославец”, покупать или нет?

вот собсно и зашла мысль в голову о гипотетическом приобретении
с одной стороны можно спокойно использовать как жилье. с другой можно уйти по воде куда угодно (насколь горючки хватит)
С третьей можно и бизнес открыть (начиная с казино – если зарегить его под иностранным флагом и заканчивая плавучей гостиницей ВИП)

Кто нибудь держит такое чудо? какие нюансы есть (про родной движок коптящий уже читал)
Насколько сложно им управлять?
Насколько реально выучиться и получить капитанские права?

Управлять легко при наличии опыта.
Выучиться – элементарно. Если, конечно, имеется настоящее желание.

Жильё-бизнес-казино и прочее – суть дрочь.

ну если возьму – то пока нет опыта – по Москве реке.
позже есть идея финку посетить (финский залив)
(если можно на машине своей в Европу съездить – на плавсредстве думаю тоже можно при условии оформления документов)

Zawchoz
приветствую!
недавно смотрел доску объявлений, и случайно увидел несколько предложений о продаже катера “Ярославец”

.

Кто нибудь держит такое чудо? какие нюансы есть (про родной движок коптящий уже читал)
Насколько сложно им управлять?
Насколько реально выучиться и получить капитанские права?

Ну, катера проекта 376 “Ярославец” – типичный, архаичный проект служебно-разъездного теплохода для вояк, моряк и народного хозяйства. В меру мореходный, в меру обитаемый, но. Еще лет двадцать назад, когда стоимость содержания-базирования таких катеров практически ничего не стоила на просторах нашей необъятной Родины, а наличие такого динозавра, как двигатель 3Д6, объемом под 30 литров, с расходом топлива в 25 литров/час и масла в 10-12 литров в час, считалась даже плюсом, ввиду доступности запчастей и всеядности топлива, иметь такой катер можно было, и было даже вполне пристижно и т.д. И всякие ВИПЫ, на них лазили и плавали еще как. Сами катера переделывались, перестраивались. когда грамотно, когда по принципу – ну как-то так. Однако до сих пор, эти катера составляют очен большую часть из прогулочных катеров в стране.

У меня не было именно Ярославца, но был примерно такой-же теплоход, даже чуть больше – пр. 391 “Путейский”, с таким же двигателем и примерно такими же задачами. Все было вполне себе классно – плавучая квартира – пять кают, сортир-душ-кухня и т.д. – мы семьей жили по месяце на Волге. Надоело стоять в этом месте- завелись пошли куда еще. Зимой приезжали – жили в нем как в загородном доме. В случае поломки – она устранялась за универсальную конвертируемую валюту – бутылку водки – замена подшипника, ремонт редуктора, двигателя, генератора – стоил две бутылки водки. Замена двигателя, вместе с двигателем, редуктором и опорным подшипником – стоила два ящика водки, за три ящика можно было приобрести в комплекте двух механиков, которые могли тебе этот двигатель перебрать, отрегулировать и наладить. Я утрирую, конечно.

Мне в 15 лет было по приколу повозиться с движком, почистить-покрасить, что-то там поремонтировать и т.д. но к 25 моим годам и 55 отцовым, мы поняли- что вдвоем содержать такие крейсера – уже напряжно – не остается времени на отдых. А так как времена поменялись – еще и жутко дорого. Ярославец, насколько помню дляной 21 метр. так вот его стоянка в Москве в среднем обойдется в 2000 рублей погонный метр судна в месяц – 42000 рублей. Умножаем на 12 месяцев получаем. ОБА-на! ПОЛМИЛЛИОНА рублей в год. И это без учета топлива, масла и обслуживания двигателя и пр. Дороговатая плавучая квартирка. Единственное место в Москве, где еще более менее можно стоять на таких теплоходах – это в районе Капотни, яхт-клуб “Круиз” сколько стоит там – не знаю, но что то сильно дешевле. Или клубы в области – куда каждый день не наездишься.

Таким образом жизнь подтолкнула меня к пониманию, что управлять, обслуживать, содержать и хранить в одно лицо, без риска пустить по миру семью – это иметь катер не более 14 метров, с импортным небольшим двигателем, который строился конкретно как прогулочно-туристический катер, а не переделывался из всякого рода буксиров-толкачей. Эти катера как правило, уже изначально строились, как “жилые”, а не “рабочие”. С соответствующей обетаемостью, комфортом, расположением двигателей и агрегатов. Приминительно к этой ситуации – здесь все проще. Водоизмещение таких катеров условно определяется как метр длины- тонна – то есть его может вынуть из воды обычный 25 тонный кран или трактор “Белорусь” с тралом. Еще лучше найти место в яхтклубе типа “Рассвет” в Икше или “Глобус” в Новозавидово, где есть возможность хранить их на подъемниках, не переплачивая за дополнительный подъем-спуск и т.д.

По поводу бизнеса – бизнес на катерах крайне трудный. сезонный и не стабильный – уж поверьте – ходил по этим граблям лично – окупает только содержание самой лодки.

А вообще. Этим надо как говорится “болеть”. По степенно в эту движуху втягивается семья, друзья и получается классное хобби-вариант отдыха. Вот как-то так.

Цена катера КС-100

Каскад катер 100

Наверняка после ознакомление с катером после просмотра его фото, возник вопрос о его стоимости.

Цена зависит от многих факторов. Очень важна техническая составляющая модели.

Например, при покупке техники нужно обращать внимание на состояние основного силового агрегата (двигателя).

Также следует присматриваться к внешнему виду, отсутствие коррозии и каких-либо механических повреждений на корпусе лесосплавного катера.

После знакомства с техническим аспектом, нужно тщательно осмотреть каюту.

Обтекаемость транспортного средства, снижает возможность любого повреждения, оно спокойно может пройти как по грязи, так и по мелководью.

Полностью изготовлен из стали поэтому, легко проходит препятствия, и выдерживает нагрузки.

Главная задача, этого судна выносливость и длительность в эксплуатации.

Во время ремонта можно найти любые детали, даже выпущенные тридцать лет назад, благодаря, тому, что все комплектующие просты, но вместе они создают уникальный катер, который до сих пор, может конкурировать по выносливости с другими суднами.

Есть модели (большинство) со стандартными сиденьями, обустройством каюты в целом.

Но, есть множество катеров с модернизацией от народных умельцев. Возможна даже полная замена мебели. Перейдем непосредственно к цене.

Корабельная слобода: описание катера, технические характеристики, отзывы

Рис.1 6. люки в носовой кубрик

В кормовой и носовой части катера устанавливаются сварные корзины предназначенные для укладки швартового троса.

Перед ходовой рубкой на грузовых модификациях катера установлен грузовой люк в средний трюм. По углам рубки крепятся грузовые стрелы. Для военных модификаций катера на баке предусмотрен фланец, необходимый для установки артиллерийского вооружения. Следует учесть, что этот фланец присутствует и на гражданских катерах, т.к. катер предполагалось использовать в военных целях в случае мобилизации. ( Рис.1 7).

Рис.1 7. пр.376У. слева-ранней серии (плоские крышки люков). справа-поздней серии (крышки люков выпуклые штампованные, уменьшено кол-во запоров, введены пружинные компенсаторы).

В качестве главного двигателя, управляемого из ходовой рубки, на катерах используется дизель ЗД6 мощностью 150 л.с. или 3Д6Н мощностью 235 л.с. (на части катеров установлены двигатели 6ЧСП или ЯМЗ-238), работающий через реверс-редуктор на четырёхлопастной г ребной винт фиксированного шага. Реверс-редуктор снижает частоту вращения и позволяет изменять в процессе работы направление вращения гребного винта. Дизель ЗД6 имеет мощность 110 кВт (150 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1500 об/мин. Дизель ЗД6Н-235 имеет полную мощность 173 кВт (235 л. с.) при 1500 об/мин за счет применения газотурбинного наддува. От дизеля ЗД6 отличается наличием турбокомпрессора, конструктивными изменениями, связанными с его установкой на дизеле, и реверс-редуктором, рассчитанным на передачу большей мощности. Судовые дизели 3Д6 имеют рядное расположение шести цилиндров , два распредвала, четыре клапана на цилиндр, двухконтурное водяное охлаждение . Дизель может запускаться стартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей на дизель устанавливается генератор. На вал отбора мощности главного двигателя навешивается противопожарный насос ЦНШ-80 производительностью 20 м куб./час.

Дизели 3Д6 и 12-ти цилиндровые V -образные 3Д12 ведут свою родословную от танкового дизеля В-2 (БД-2), который, в свою очередь, изначально разрабатывался как авиационный. Его 6-ти цилиндровая версия В-3 («половинка» В-2) устанавливалась на лёгкие танки Т-50. В отличие от своего прародителя 3Д6 дефорсирован и его блок и картер выполнены из чугуна (на ранних сериях – из алюминиевого сплава) . Также двигатели этой серии применяются на электростанциях, компрессорах.

Судовой дизель 3Д12 ( в ид справа), установленный на катере типа “Фламинго” пр. Р-1415.

Заметен водоохлаждаемый выпускной коллектор.

Двигатель ЯМЗ-238 (240 л.с.), установленный на катере типа “Ярославец” пр.Р376 (вид со стороны редуктора).	Судовой дизель 6чсп9,5/11 с реверс-редуктором.

Основные технические данные и характеристики дизелей.

Значение параметра для дизелей

Четырехтактный, быстроходный, с непосредственным

впрыском топлива, жидкостным охлаждением. Расположение

цилиндров *— рядное вертикальное. Направление вращения

коленчатого вала основных модификаций дизелей *— против

часовой стрелки, если смотреть со стороны маховика*

Диаметр цилиндра, мм

Рабочий объем всех цилиндров, л

Порядок работы цилиндров

Мощность на фланце основного отбора мощности, кВт (л. с.):

— на переднем ходу

максимальная в течение 2 ч непре-

рывной работы, но не более 10% от

* У дизелей ЗД6ЛС1, ЗД6СЛ и ЗД6НЛ-235С1 — по часовой стрелке.

Осушительная система оборудована ручным насосом РН-3, система санитарной и питьевой воды – насосом РН-1. Сточно-фановая система на катерах ранних выпусков была выведена за борт. Система отопления – водяная от котла-плиты, установленного в камбузе. Трубы систем – латунные или медные Æ 45х1,5, соединённые резиновыми патрубками.

Электрооборудование катеров – двухпроводное, постоянного тока напряжением 24 В. В состав судовой электростанции (на фото) входят трехфазный синхронный генератор (номинальная мощность дизеля (2Ч 8,5/11) — 9 кВт/12 л.с. , напряжение — 230 В, частота — 50 Гц), две группы аккумуляторных батарей типа 6СТК- 180 М (напряжение — 12 В) и навешенный на главный двигатель генератор постоянного тока (мощность — 1,2 кВт, напряжение — 27 В). На стоянке питание осуществляется от береговой электросети. Электроустановочные изделия выполнены в герметичных корпусах из алюминиевого сплава или термореактивной пластмассы . Выключатели (“пакетники”) размыкают оба провода. Кабели экранированы металлической оплёткой.

На катерах проекта 376 предусматривался только один якорь. Соответственно катер имел якорное оборудование для работы только с одним якорем: только один якорный клюз (по правому борту), один стопор и шпиль под одну цепь (рис.17).

На катерах проекта 376у используется два якоря и якорное оборудование для работы с двумя якорями. Клюзы расположены на обоих бортах, два стопора, два клюза в палубе для стравливания цепи в ящик расположенный в форпике, две цепи и два якоря (см.рис.18-20).

Клюз, через который цепь пропускалась в цепной ящик в форпике (деталь поз. 29 на чертежах) мог выполняться, как сварной из листового металла, так и в виде изогнутой трубы , как правило с крышками (рис.21). В обоих случаях его крепление к палубе усиливалось косынками.

Рис.1 9	Рис. 20

Якоря Матросова применялись двух типов: сварные и литые (см.рис.21). Стопоры для якорной цепи также применяются нескольких видов. Эксцентриковый стопор характерен для более старых катеров. Винтовой для современных (рис.22). Якорные шпили РШ-10 изготавливались нескольких модификаций, и имели возможность работать как с цепью, так и с тросом (см.рис.17-19, 23).

Рис.2 1. Сварной (слева) и литой (справа)

я коря Матросова

Рис.22. Эксцентриковый (слева) и винтовой (справа) стопоры якорной цепи.

Якорный клюз, судя по проектным чертежам катера, первоначально располагался несколько выше.

Леерные стойки применяются нескольких типов: стационарные, заваливающиеся и быстросъемные. Используются как тросовые (цепные) леера, так и леера выполненные из металлических труб (рис.2 3 ) . В районе форштевня на верхней палубе установлен сварной клюз для буксирного троса (рис.24). Верхняя часть клюза имеет возможность откидываться на шарнире для его пропуска к буксирному кнехту. Буксирный кнехт устанавливается на сварном основании. На катерах ранних серий он выполнялся несколько более массивным, нежели на поздних. Справа от буксирного клюза на палубе имеется герметичная втулка для выхода проводк и, идущей к сигнальному фонарю, установленному на флагштоке.

Рис. 24	Рис. 25

Швартовые кнехты устанавливались в носовой, кормовой части катера и в районе мидельшпангоута. Перед кнехтами устанавливались киповые планки. Швартовые кнехты и киповые планки также устанавливаются на сварных основаниях. Киповые планки применяются нескольких видов: литые-фигурные или с прямыми «рогами». (рис.25)

Мачта катера всех модификаций имеет возможность заваливаться в сторону кормы. При этом она укладывается на буксирную дугу, расположенную на капе МО. По этой причине эта дуга и сохраняется на катерах (о чем писалось выше). Мачта заваливается с помощью ручной лебедки расположенной на стенке ходовой рубки. На ходовом мостике, расположенном на крыше рубки, кроме лебедки, устанавливается машинный телеграф, штурвал с датчиками положения руля, и компас. При этом компас полагающийся по штату для катеров ВМС на гражданских катерах, как правило, отсутствует. Спереди мостик имеет ветроотбойный козырек. В передней части козырька установлен ветроотбойник, который создает восходящий поток воздуха, экранирующий находящихся на мостике, от встречного воздушного потока. Этот способ защиты от ветра был подмечен еще на немецких кораблях периода Второй Мировой войны и успешно использован на «Ярославцах». На козырьке монтируются кронштейны для крепления бортовых отличительных огней, крепление штурвала, прожектора и элементов электрооборудования. На некоторых катерах козырьки демонтируются. В этом случае ходовые огни переносятся на леерное ограждение. К козырьку со стороны мостика крепится прожектор. Мостик по периметру имеет леерное ограждение из лееров выполненных из труб на два или три яблока. На некоторых катерах (в особенности принадлежащих ВМС) леерное ограждение заменяется фальшбортом. Предусмотрена установка брезентовых обвесов. В случае если козырек, прикрывающий мостик отсутствует – мостик продлевают на крышу ходовой рубки, устанавливая там дополнительные леерные стойки. Это довольно распространенная переделка катера.

Интерьер ходового мостика представлен на рис.26 , 2 7,28 .

Бортовой отличительный огонь и светоимпульсные отмашки (вверху).

Рис.2 7 . Оборудование мостика частично демонтировано.

Рис.2 8 . вид с левого борта.

Рис.2 9 . Интерьер ходовой рубки.

На крыше ходовой рубки располагается сирена (рис.30) и две в ентиляционные стойки (дефлекторы).

Дефлекторы применяются нескольких видов: штампованные, криволинейной формы и трубчатой конструкции. Они так же различаются и по размерам. Дефлекторы также устанавливаются и на капе МО и в районе бака. При чем в районе бака штатно предусмотрена установка дефлектора только по левому борту, но на многих катерах применяется и установка дефлектора симметрично по правому борту.

Жилая носовая каюта (Рис. 31 ) имеет вход через люк в палубе рядом со шпилем. Рядом с трапом находится шкаф для верхней одежды. Каюта оборудована двумя рундуками и двумя откидными полками. Таким образом, количество спальных мест в ней – 4.

Рис. 31 . Жилая носовая каюта.		Рис. 3 2. Камбуз.

В отличие от катеров типа Костромич, КЖ, а также катеров типа «Я» («старый Ярославец») перед МО расположены две каюты, разделённых водонепроницаемой переборкой (в которой часто самостоятельно врезается дверь). В Костромиче, КЖ и «старом Ярославце» такой переборки нет. Каюты там разделены фанерной перегородкой или вообще выполнена одна большая каюта «вагончиком».

Обивка судна выполнена из крашеной фанеры с раскладкой из реек. Палубные стрингеры обиты крашеными досками. Тепло-шумоизоляция выполнена из пробковых плит (на судах ранних выпусков) или обмазки из пробковой крошки.

По современным требованиям, жилые помещения не должны граничить с МО и топливными цитернами. Для их разделения выполняются каффердамы – небольшие отсеки, отделяющие МО от жилых помещений, а стенки топливных цистерн выполняют двойными. На судах 376 проекта кормовой трюм граничит непосредственно с МО и задней днищевой топливной цистерной. Средний трюм отделён от МО камбузом и провизионной кладовой, но передняя топливная цистерна расположена под полом камбуза и граничит с трюмом. Таким образом, по современным требованиям жилым помещением может служить только один носовой отсек, или два передних отсека при ликвидации передней цистерны, но при этом уменьшается запас топлива и автономность плавания. Это необходимо учитывать при переоборудованиях.

Из бытовых условий на катере имеется гальюн и раковина в небольшом помещении в надстройке. Из-за невысокой надстройки это помещение имеет низкий потолок. Также есть камбуз (Рис. 32 ) , расположенный в центре корпуса между МО и средним трюмом. В камбузе установлен водогрейный плита-котёл и мойка со сливом за борт. Душ отсутствует.

Состав экипажа регламентируется статьёй 26 главы 5 «Кодекса внутреннего водного транспорта» и Приказом Минтранса РФ № 138 от 01.11.02. и зависит, в том числе от уровня автоматизации управления судном и механизмами и сменности работы экипажа.

Для управления катером, швартовки обычно достаточно двух человек – капитана-механика (рулевого) и швартового матроса. Кроме того, в зависимости от назначения судна, в экипаж включаются водолазы, повара, и т.п. Таким образом, в зависимости от количества рабочих смен, совмещения должностей, выполняемой задачи состав и количество членов экипажа может меняться. Например: на буксирно-грузовой версии катера – 4 человека в носовой каюте – 2 вахты по 2 человека; на катерах, перевозящих туристические группы – 3 человека (включая повара) в одну смену.

Отдельным словом заслуживает упоминание о переоборудовании катеров типа «Ярославец». Это вызвано стремлением улучшить эксплуатационные характеристики катера, а также приспособлением для других областей применения. Переоборудования выполня ю тся как частным порядком, так и в заводских условиях. Некоторые предприятия оставшиеся в 90-х г.г. без заказов со стороны государства зарабатывают, подобным образом деньги перестраивая под заказ катера. В качестве примера можно привести проекты переоборудования «Ярославцев» в буксирное, служебно-разъездное или прогулочное судно , выполн енные ЗАО «Тюменьсудокомплект» , ССРЗ им. Бутякова С.Н.

Из наиболее характерных переделок хотелось бы отметить следующие: замена двигателя, увеличение объёма надстройки, увеличение объёма корпуса (удлинение, расширение).

Н аиболее часто подвергается изменениям ходовая рубка. В первую очередь улучшают обзор вперед, прорезая вместо круглого иллюминатора в передней стенке рубки, окно, аналогичное боковым. Врезают и лобовую стенку с обратным наклоном и окнами. Также очень распространённой (почти типовой) переделкой является увеличение площади рубки в сторону носа. Часто повышают высоту потолка задней части надстройки – ведь там нельзя стоять в полный рост. … Продолжение »

На Ярославце в море.

В 1828 г. в Астрахани С.О. Бурачек спроектировал и построил самый маленький русский военный бриг – 8-пуш. "Туркменчай" "для крейсирования в северной части Каспийского моря". Длиной как раз с Ярославец – 20,42 м, но в два с лишним раза большего водоизмещения – 119 тонн. Обводы, конечно, полней чем у современного катера.
L перп=20,42; В=5,79; Тср.=1,83; L /В=3,53; В/Т=3,16; α=0,83; β=0,68; δ=0,55
Самые маленькие русские бриги "Екатерина" и "Елизавета" (16,5х5,23 м, 91,4 тонн)были транспортами Охотской флотилии, и эксплуатировались на "линии" Охотск – Петропавловск. Охотское море – не чета Каспию.

Наличие балласта и его рациональное размещение смогут улучшить остойчивость и характеристики качки Ярославца. Значительное демпфирование качки даст парусное вооружение, если речь идет о паруснике.

Парусность брига "Туркменчай", теория "Екатерины" и парусность бригантины 60 фут, Охотской постройки начала 19 века. Бригантинами в то время называли маленькие бриги.

#28 Владимиров

Рулевой 3-го класса

• Из: Москва

#29 RАV

Рулевой 1-го класса

• Из: город на Волге
• Судно: КС-100А
• Название: пока на стапеле

Товарищ на Ярославце из Астрахани на Каспий выходил. Впечатления отвратные,

#30 Александр Глебов

• Из: Горно-Алтайск
• Судно: шхунка продана

Зимой был на Байкале, видел интересную книжку. Некоторые цитаты, касающиеся Ярославцев:

Безопасность плавания и ведения промысла (рекомендации). Иркутск, 1981.
Рекомендации подготовил начальник Байкальской Госрыбфлотинспекции Александр Прокопьевич Селезнев

"Штормовые условия для судов проекта 376у наступают при силе ветра 6 баллов.

Катера проекта Р376у требуют грамотного и умелого управления в условиях штормовой погоды как на встречной волне, так и, особенно, на попутной. Катера боятся резкой перекладки руля даже в условиях хорошей погоды.

Наиболее опасные случаи могут возникнуть:
– при полном водоизмещении, с грузом 15 тонн, метацентрическая высота h=0,45 м, а угол входа палубы в воду 24 град.
– с грузом 10 тонн и 12 пассажирами на палубе, h=0,50 м, угол входа палубы в воду 26 град.
– катер с 12 пассажирами на палубе без груза. Опасным может быть такое положение, когда все пассажиры находятся на палубе, метацентрическая высота уменьшается, а угол крена даже на тихой воде будет составлять при скоплении пассажиров на одном борту до 11 град. Поэтому нахождение на палубе пассажиров более 10 чел. является недопустимым.

Для уменьшения приема воды на палубу, в носовой части на байкальских катерах проекта Р376у установлен козырек (фальшборт) высотой 50-60 см.

Практике эксплуатации катеров проекта Р376у на Байкале известны многочисленные примеры во время ухода на отстой при внезапном возникновении шторма силой до 10 баллов, неплохого поведения на встречной волне. Хорошо забалластированное судно легко всходит на волну, не теряет управляемости, поступающая на палубу вода быстро скатывается.
Байкальские судоводители в этом случае держат судно к фронту волны на 10-15 град. (волна приходится в скуловую часть судна). При этом все горловины, люки, иллюминаторы должны быть надежно задраены…

Судоводители знают, что плавание судов проекта Р376у на Байкале при ветре свыше 6 баллов недопустимо, но каждый судоводитель, при необходимости обязан использовать все его положительные качества для безопасного выхода к отстойному пункту.

«Информацией об остойчивости для капитана» для катеров проекта Р376у предусмотрено строгое запрещение перевозки палубного груза. Но в процессе работы мы загружаем палубу «грузом, необходимым для работы судна: шлюпка, стрела для спуска шлюпки, ПСН, РЛС, емкости для подсланевых вод и топлива, фальшборт. Все это палубный груз, и вес его часто превышает 1 тонну, что влияет на остойчивость судна. Капитан должен учитывать это и иметь схему расположения дополнительного палубного «груза». Для компенсации указанного «груза» на озерах и водохранилищах требуется в корпус судна уложить твердый балласт, согласно указаниям регистра.

В 1978 г. на оз. Байкал, в помощь судоводителям, определены периоды свободных поперечных колебаний (период бортовой качки)… при нормальных загрузках и получены результаты:
2. Суда проектов Р376у без балласта имеют период бортовой качки Т=4,5 сек., с балластом около 5 сек."

Некоторые наши телецкие капитаны тоже имеют в трюмах балласт – от 0,5 до 2 тонн. Катера на волнении ведут себя лучше. Только многие из этих капитанов садят до 40 пассажиров – лето короткое, зима долгая, а кушать хочется. Речинспекция из Барнаула приедет пару раз за навигацию, поштрафует. Катера денек постоят, и по новой. Безвластие власти и русское авось.

Корабельная слобода: описание катера, технические характеристики, отзывы

С известной в Санкт-Петербурге компанией “ЖЕЛЕЗКИН И СЫНОВЬЯ. 1862” я был знаком давно, хотя и заочно. На волне бурного городского строительства она заняла значимое место на рынке металлоконструкций для зданий и дорог, участвовала в восстановлении дворцов и музеев, и мне доводилось о них писать. Некоторые работы, выполненные специалистами предприятия, эксперты и сегодня считают уникальными.

Традиции кузнечного мастерства и бесценный опыт работы с металлом, накопленные несколькими поколениями работников, позволяют предприятию сохранять высокое качество при выполнении работ на протяжении уже многих лет. Здесь работают люди, хорошо чувствующие металл: простое железо и нержавейку, используемые при изготовлении конструкций, медь и латунь, потребные для реставрационных работ. А недавно в ход пошли и листы алюминиевого сплава.

Снова интерес к этой компании возник, когда во время драйв-теста катеров из легкого сплава верфи “TRIDENT” я неожиданно услышал, что к их производству причастны те самые “ЖЕЛЕЗКИН И СЫНОВЬЯ. 1862”. Тогда, осенью, на испытаниях в Финском заливе на метровой волне мы старались разогнать эти алюминиевые суда до максимальной скорости. Проверяя мореходные качества и прочность корпусов, мы пытались лодки “убить”, прыгая с одной волны на другую и набивая себе синяки. А они не разваливались. В общем, был Тест, и был Драйв, о чем я еще напишу. А пока.

Что подвигло успешную фирму к созданию нового и непростого по всем меркам корабельного производства? Собрав откуда возможно информации о предприятии и лодках, я отправился в местечко Слобода в Ломоносове (Ораниенбауме), на катерное производство “TRIDENT”, организованное совместно финской верфью “FINNSTAR BOATS” и компанией “ЖЕЛЕЗКИН И СЫНОВЬЯ. 1862”.

По цехам мы ходили с директором компании Сергеем Железкиным, я не уставал удивляться обилию современного оборудования, тому, как рационально, грамотно организовано производство, насколько оно гибкое и быстро перестраивается под любую задачу. И постепенно узнавал историю.

Всему “виной” стечение обстоятельств. Страстный, давно увлеченный охотник и рыболов, Сергей Железкин не смог в какой-то момент подобрать себе такую моторку, которая отвечала бы его запросам. Не только в России, но и за рубежом не удалось найти нужное сочетание надежности, неприхотливости в эксплуатации и скорости. Разве что продукция скандинавских предприятий. Побывав на финской верфи “FINNSTAR BOATS”, посмотрев на их корпуса глазами производственника, потомственного специалиста по металлу в седьмом колене (история завода и фамилии началась с кузнечных мастерских при крепости Копорье), Сергей понял: его ребята в состоянии делать лодки не хуже, а чем-то, возможно, и лучше. А тут и друзья подначили – мол, справятся ли твои “металлисты” с постройкой катера? К окончательному решению взяться за дело подвигла экономика: цена заграничной лодки заведомо выше цены похожей, изготовленной в России. Присмотрелись, оценили сложность технологии, кое-что посчитали, провели маркетинговые исследования – и начали. Так на базе металлического производства компании “ЖЕЛЕЗКИН И СЫНОВЬЯ. 1862” возникла верфь, выпускающая алюминиевые моторные катера.

Концепция звучала четко: выпускать надежные и простые в обслуживании лодки для охотников, рыболовов, вооруженных сил, спасателей или спецслужб, в общем, для всех, кто сугубо профессионально или нет присутствует на воде и кому по душе крепкий и неприхотливый катер. Для них готовилась первая модель.

Однако только чувства металла и умения с ним работать недостаточно, чтобы создать современную, надежную и скоростную лодку. Без специальных знаний и навыков может получиться разве что понтон с мотором – для собственного удовлетворения и без шансов на рыночный успех. Это сейчас на предприятии разрабатывают свои собственные проекты, и перенятые технологии во многом усовершенствованы, а тогда.

Что скрывать – первая выпущенная в Ломоносове лодка практически повторяла отработанную годами модель “Finnstar”. И сам Железкин, и большинство специалистов предприятия прошли длительную теоретическую подготовку и обширную практику в Финляндии, изучили процесс постройки моторных лодок, набили много шишек, но технологии освоили и стали активно развивать собственное производство.

Важным оказалось то, что подготовительную работу для организации серийного производства удалось провести в минимальные сроки. Несколько моделей алюминиевых моторных лодок новая верфь освоила менее чем за год. Сегодня в линейке 8 моделей, открытых и закрытых, длиной от 4,5 до 7,2 м, а годовая программа составляет 250 лодок.

Почему “TRIDENT”? Видно, кто-то из специалистов по металлу: сварщиков, кузнецов, токарей, коих у Сергея на предприятии немало, – припомнил, что мифологический бог огня и кузнечного дела Гефест выковал богу морей Нептуну грозный трезубец. Так и возникло название “TRIDENT” (трезубец). Теперь на днище каждого выходящего из ворот верфи корпуса, если присмотреться, можно увидеть аккуратно приваренные кусочки металла в виде трезубца.

По ходу экскурсии мы с Сергеем о многом поговорили. Производство оснащено современным оборудованием для раскроя и сварки алюминиевых конструкций. Корпуса катеров собираются из “морского” алюминия толщиной от 3 до 6 мм. Материалы для элементов корпуса подбираются не только по толщине, но и с необходимыми прочностными характеристиками под технологические особенности сварки.

{RANDOM_PARAGRAPH=401-800}
{RANDOM_SECTION=500-3000}