Корабельная слобода »

Катер “Ярославец”, покупать или нет?

вот собсно и зашла мысль в голову о гипотетическом приобретении
с одной стороны можно спокойно использовать как жилье. с другой можно уйти по воде куда угодно (насколь горючки хватит)
С третьей можно и бизнес открыть (начиная с казино – если зарегить его под иностранным флагом и заканчивая плавучей гостиницей ВИП)

Кто нибудь держит такое чудо? какие нюансы есть (про родной движок коптящий уже читал)
Насколько сложно им управлять?
Насколько реально выучиться и получить капитанские права?

Проясните для себя следующее:
1. Наличие документов. Учёт: Регистр или ГИМС.
2. Стоимость стоянки: на воде, на суше (зимовка). Стоимость спуска на воду – подъема.
3. Стоимость обслуживания.

Управлять легко при наличии опыта.
Выучиться – элементарно. Если, конечно, имеется настоящее желание.

Жильё-бизнес-казино и прочее – суть дрочь.

ну если возьму – то пока нет опыта – по Москве реке.
позже есть идея финку посетить (финский залив)
(если можно на машине своей в Европу съездить – на плавсредстве думаю тоже можно при условии оформления документов)

Это буксир со всеми вытекающими минусами-гигантский МО по центру,крохотные каюты,малая ширина из-за чего очень геморойная переделка,а на выходе всё-равно здоровая,но тесная посудина.
Жильё-типа хрущевка-однушка,только на воде
ВИП-гостиница,это даже не смешно,ни один ВИП в эту конуру не полезет

Zawchoz
приветствую!
недавно смотрел доску объявлений, и случайно увидел несколько предложений о продаже катера “Ярославец”

.

Кто нибудь держит такое чудо? какие нюансы есть (про родной движок коптящий уже читал)
Насколько сложно им управлять?
Насколько реально выучиться и получить капитанские права?

Ну, катера проекта 376 “Ярославец” – типичный, архаичный проект служебно-разъездного теплохода для вояк, моряк и народного хозяйства. В меру мореходный, в меру обитаемый, но. Еще лет двадцать назад, когда стоимость содержания-базирования таких катеров практически ничего не стоила на просторах нашей необъятной Родины, а наличие такого динозавра, как двигатель 3Д6, объемом под 30 литров, с расходом топлива в 25 литров/час и масла в 10-12 литров в час, считалась даже плюсом, ввиду доступности запчастей и всеядности топлива, иметь такой катер можно было, и было даже вполне пристижно и т.д. И всякие ВИПЫ, на них лазили и плавали еще как. Сами катера переделывались, перестраивались. когда грамотно, когда по принципу – ну как-то так. Однако до сих пор, эти катера составляют очен большую часть из прогулочных катеров в стране.

У меня не было именно Ярославца, но был примерно такой-же теплоход, даже чуть больше – пр. 391 “Путейский”, с таким же двигателем и примерно такими же задачами. Все было вполне себе классно – плавучая квартира – пять кают, сортир-душ-кухня и т.д. – мы семьей жили по месяце на Волге. Надоело стоять в этом месте- завелись пошли куда еще. Зимой приезжали – жили в нем как в загородном доме. В случае поломки – она устранялась за универсальную конвертируемую валюту – бутылку водки – замена подшипника, ремонт редуктора, двигателя, генератора – стоил две бутылки водки. Замена двигателя, вместе с двигателем, редуктором и опорным подшипником – стоила два ящика водки, за три ящика можно было приобрести в комплекте двух механиков, которые могли тебе этот двигатель перебрать, отрегулировать и наладить. Я утрирую, конечно.

Мне в 15 лет было по приколу повозиться с движком, почистить-покрасить, что-то там поремонтировать и т.д. но к 25 моим годам и 55 отцовым, мы поняли- что вдвоем содержать такие крейсера – уже напряжно – не остается времени на отдых. А так как времена поменялись – еще и жутко дорого. Ярославец, насколько помню дляной 21 метр. так вот его стоянка в Москве в среднем обойдется в 2000 рублей погонный метр судна в месяц – 42000 рублей. Умножаем на 12 месяцев получаем. ОБА-на! ПОЛМИЛЛИОНА рублей в год. И это без учета топлива, масла и обслуживания двигателя и пр. Дороговатая плавучая квартирка. Единственное место в Москве, где еще более менее можно стоять на таких теплоходах – это в районе Капотни, яхт-клуб “Круиз” сколько стоит там – не знаю, но что то сильно дешевле. Или клубы в области – куда каждый день не наездишься.

Таким образом жизнь подтолкнула меня к пониманию, что управлять, обслуживать, содержать и хранить в одно лицо, без риска пустить по миру семью – это иметь катер не более 14 метров, с импортным небольшим двигателем, который строился конкретно как прогулочно-туристический катер, а не переделывался из всякого рода буксиров-толкачей. Эти катера как правило, уже изначально строились, как “жилые”, а не “рабочие”. С соответствующей обетаемостью, комфортом, расположением двигателей и агрегатов. Приминительно к этой ситуации – здесь все проще. Водоизмещение таких катеров условно определяется как метр длины- тонна – то есть его может вынуть из воды обычный 25 тонный кран или трактор “Белорусь” с тралом. Еще лучше найти место в яхтклубе типа “Рассвет” в Икше или “Глобус” в Новозавидово, где есть возможность хранить их на подъемниках, не переплачивая за дополнительный подъем-спуск и т.д.

По поводу бизнеса – бизнес на катерах крайне трудный. сезонный и не стабильный – уж поверьте – ходил по этим граблям лично – окупает только содержание самой лодки.

А вообще. Этим надо как говорится “болеть”. По степенно в эту движуху втягивается семья, друзья и получается классное хобби-вариант отдыха. Вот как-то так.

Один мотор чего стоит в историческом плане-это дефорсированная половинка от легендарного Т-34,а изначально авиационная бензинка от Испано-Сюиза.Блеать,этот раритет клепают уже сотню лет и он всё ещё востребован.
Если чо я в армии этими движками наелся,ВУС- ст.мех-вод. всяких гусеничных тарахтелок на этом самом двигле.

Корабельная слобода

С известной в Санкт-Петербурге компанией “ЖЕЛЕЗКИН И СЫНОВЬЯ. 1862” я был знаком давно, хотя и заочно. На волне бурного городского строительства она заняла значимое место на рынке металлоконструкций для зданий и дорог, участвовала в восстановлении дворцов и музеев, и мне доводилось о них писать. Некоторые работы, выполненные специалистами предприятия, эксперты и сегодня считают уникальными.

Традиции кузнечного мастерства и бесценный опыт работы с металлом, накопленные несколькими поколениями работников, позволяют предприятию сохранять высокое качество при выполнении работ на протяжении уже многих лет. Здесь работают люди, хорошо чувствующие металл: простое железо и нержавейку, используемые при изготовлении конструкций, медь и латунь, потребные для реставрационных работ. А недавно в ход пошли и листы алюминиевого сплава.

Снова интерес к этой компании возник, когда во время драйв-теста катеров из легкого сплава верфи “TRIDENT” я неожиданно услышал, что к их производству причастны те самые “ЖЕЛЕЗКИН И СЫНОВЬЯ. 1862”. Тогда, осенью, на испытаниях в Финском заливе на метровой волне мы старались разогнать эти алюминиевые суда до максимальной скорости. Проверяя мореходные качества и прочность корпусов, мы пытались лодки “убить”, прыгая с одной волны на другую и набивая себе синяки. А они не разваливались. В общем, был Тест, и был Драйв, о чем я еще напишу. А пока.

Что подвигло успешную фирму к созданию нового и непростого по всем меркам корабельного производства? Собрав откуда возможно информации о предприятии и лодках, я отправился в местечко Слобода в Ломоносове (Ораниенбауме), на катерное производство “TRIDENT”, организованное совместно финской верфью “FINNSTAR BOATS” и компанией “ЖЕЛЕЗКИН И СЫНОВЬЯ. 1862”.

По цехам мы ходили с директором компании Сергеем Железкиным, я не уставал удивляться обилию современного оборудования, тому, как рационально, грамотно организовано производство, насколько оно гибкое и быстро перестраивается под любую задачу. И постепенно узнавал историю.

Всему “виной” стечение обстоятельств. Страстный, давно увлеченный охотник и рыболов, Сергей Железкин не смог в какой-то момент подобрать себе такую моторку, которая отвечала бы его запросам. Не только в России, но и за рубежом не удалось найти нужное сочетание надежности, неприхотливости в эксплуатации и скорости. Разве что продукция скандинавских предприятий. Побывав на финской верфи “FINNSTAR BOATS”, посмотрев на их корпуса глазами производственника, потомственного специалиста по металлу в седьмом колене (история завода и фамилии началась с кузнечных мастерских при крепости Копорье), Сергей понял: его ребята в состоянии делать лодки не хуже, а чем-то, возможно, и лучше. А тут и друзья подначили – мол, справятся ли твои “металлисты” с постройкой катера? К окончательному решению взяться за дело подвигла экономика: цена заграничной лодки заведомо выше цены похожей, изготовленной в России. Присмотрелись, оценили сложность технологии, кое-что посчитали, провели маркетинговые исследования – и начали. Так на базе металлического производства компании “ЖЕЛЕЗКИН И СЫНОВЬЯ. 1862” возникла верфь, выпускающая алюминиевые моторные катера.

Концепция звучала четко: выпускать надежные и простые в обслуживании лодки для охотников, рыболовов, вооруженных сил, спасателей или спецслужб, в общем, для всех, кто сугубо профессионально или нет присутствует на воде и кому по душе крепкий и неприхотливый катер. Для них готовилась первая модель.

Однако только чувства металла и умения с ним работать недостаточно, чтобы создать современную, надежную и скоростную лодку. Без специальных знаний и навыков может получиться разве что понтон с мотором – для собственного удовлетворения и без шансов на рыночный успех. Это сейчас на предприятии разрабатывают свои собственные проекты, и перенятые технологии во многом усовершенствованы, а тогда.

Что скрывать – первая выпущенная в Ломоносове лодка практически повторяла отработанную годами модель “Finnstar”. И сам Железкин, и большинство специалистов предприятия прошли длительную теоретическую подготовку и обширную практику в Финляндии, изучили процесс постройки моторных лодок, набили много шишек, но технологии освоили и стали активно развивать собственное производство.

Важным оказалось то, что подготовительную работу для организации серийного производства удалось провести в минимальные сроки. Несколько моделей алюминиевых моторных лодок новая верфь освоила менее чем за год. Сегодня в линейке 8 моделей, открытых и закрытых, длиной от 4,5 до 7,2 м, а годовая программа составляет 250 лодок.

Почему “TRIDENT”? Видно, кто-то из специалистов по металлу: сварщиков, кузнецов, токарей, коих у Сергея на предприятии немало, – припомнил, что мифологический бог огня и кузнечного дела Гефест выковал богу морей Нептуну грозный трезубец. Так и возникло название “TRIDENT” (трезубец). Теперь на днище каждого выходящего из ворот верфи корпуса, если присмотреться, можно увидеть аккуратно приваренные кусочки металла в виде трезубца.

По ходу экскурсии мы с Сергеем о многом поговорили. Производство оснащено современным оборудованием для раскроя и сварки алюминиевых конструкций. Корпуса катеров собираются из “морского” алюминия толщиной от 3 до 6 мм. Материалы для элементов корпуса подбираются не только по толщине, но и с необходимыми прочностными характеристиками под технологические особенности сварки.

Многое я подметил сам, когда прошел все производственные участки, начиная от красивых и аккуратных – “чешуйка к чешуйке”, светящихся окалиной, профессионально сделанных швов по бортам и днищу лодок и заканчивая искусственным озером на территории предприятия для проведения тестов. Было приятно смотреть, как под крышей нового цеха идет сборка очередного корпуса, как работники укладывают в двойной борт блоки плавучести, монтируют релинг, оборудование. Немного разбираясь в делах морских и судостроительных, я пытался найти если не изъяны в корпусах, то хотя бы какие-то недостатки при сборке и оснащении. Не вышло – не увидел: высокая квалификация корабелов предполагает достойное качество лодок, которое еще раньше я оценил в море. Красиво сделанные, хорошо оснащенные ораниенбаумские катера не уступают многим западным моделям-аналогам. А чему, собственно, удивляться? Их спроектировали опытные инженеры, изготовили мастера-умельцы, процессы сборки и комплектации непрерывно контролируются, а строгая система проверки качества, когда даже при едва заметном дефекте корпус разбирается и собирается заново, позволяет получить отличный результат.

Остается ждать новых лодок “Trident”, рожденных в Ломоносове, на которых я рассчитываю походить.

Отзыв: Катер “Ярославец” Сосновский Судострроительный Завод – Не так просто его содержать, как многим кажется (при желании приобрести его себе)

Доброго времени суток Уважаемые читатели данного “Ресурса”. Меня зовут Антон, и почти всю жизнь сознательную я провожу рядом с водой, с рекой. Начиная еще подрабатывать в школе на каникулах летних матросом на пассажирском теплоходе, я уже четко знал и представлял себе свое будущее, связанное с рекой. После школы конечно же поступил в Пермское Речное Училище, закончив его, постепенно “дослужил” до должности капитана, на том же самом теплоходе, где и начинал свою карьеру “речника”. Волею судьбы (и спасибо ей за это) этот самый теплоход принадлежал моему отцу. Но сейчас не об этом.

Примерно в 2008-2009 годах, мы решили помимо нашего теплохода приобрести катер, для небольших прогулок семьей или друзьями. И для небольших коммерческих рейсов по реке Кама, Чусовая, Сылва.

Выбор был очевиден – это катер проекта “376” (“Ярославец”). Поскольку никогда особо маломерные суда на подобие лодок моторных, пластиковых катеров и т. д мы не рассматривали. Потому что хотелось полноценные спальные места, возможность полностью “быть автономными” и независимыми на отдыхе. Ведь этот катер отвечает всем требованиям нашим. У него отличные характеристики (высота волны до 2метров, бортовой волны до 1м). У него три полноценные каюты, гальюн, камбуз. Да и мы четко с отцом представляли что значит купить себе его, его содержать, и поддерживать его в технически годном состоянии.

И взяли мы его себе вот в таком состоянии. Внешний вид меня никак не пугал, потому что это лишь малая часть (хоть она и большая по объему работ) того, что предстояло нам с ним сделать, что бы привести его в должный вид. Благо двигатель и все его системы (топливная, осушительная, пожарная, система охлаждения и т. д) не были тронуты и не были разграблены. Единственное чего мы не знали о нем, так это состояние его корпуса. Этим то мы и занялись в первую очередь. Осмотрев корпус, в средней каюте обнаружили старую заделку, повредив специально которую – она начала течь. Решение было принято – поднимать катер из воды и менять часть корпуса.

Поменяв примерно 20-25 кв. м челеза, от носа в корму, мы спустили его на воду и начали приводить его в должный вид. Я занялся его внешним видом, вооружившись “сребком” с победитовым наконечником, а отец занялся его техническим состоянием. На ход мы его поставили на следующий день после спуска на воду (после замены корпуса). И так “Ушли в зиму”.

Вот так постепенно я его отчищал от краски. До металла.

И вот через неделю он был уже такой. Рулевая рубка была уже загрунтована. После чего, начал заниматься остальным корпусом.

К сожалению, нет фото остального процесса. А лишь видео готового варианта. Которое добавлю чуть позже.

Через два года он был продан. И куплен другой. Тоже под восстановление и использование его в личных целях.

Состояние его было чуть лучше, чем у предыдущего. Но предстоял перегон его порядка 7-8 часов ходу до места базы. Мы вооружились топливом, АКБ и т. п. И поехали запускать его (на момент перегона катер не запускали три года). Но мы его запустили за 40 мин подготовки. И начали перегон. А затем его восстановление по похожей схеме. Я – внешний вид, отец – тех. состояние.

Это процесс его очистки от старой краски. Все сделано вручную, сантиметр за сантиметром.

Все речники знают о той проблеме в этом катере с его обзором из рулевой рубки. По этому решение было принято ее переделать. Заодно и укоротили его, это нужно было для его регистрации в ГИМС. Поскольку содержать его, при регистрации его в РРР (Российский Речной Регистр) – дело очень дорогое, и неблагодарное. Обычному человеку это не под силу. Если конечно он хотя бы не “рублевый” миллионер.

Это был почти готовый вариант.

Тут я чуть “укорочу” историю и скажу то, что он тоже был продан. Поскольку были финансовые трудности. Продав его, новые хозяева попросили меня модернизировать его и построить им сауну на нем, и сделать его еще более приятным. И опять в зиму мы ушли в состоянии ремонта.

Поскольку финансы им позволяли переделывать его, мы начали с расширения кормовой каюты, в которой при стандартной планировке, из-за палубы – были некоторые неудобства.

Есть различные варианты его переделки, ремонта, модернизации его в моторную яхту. Но задача была сделать непохожим его на все остальные “переделки”, при этом максимально хорошо, и не с “АХовым” бюджетом.

В итоге получилось вот так. Они довольные. И мне самому очень понравился. Планировка получилась очень удачная. Фото которой позже загружу.

А через год взяли с отцом себе наш “последний” катер. Тоже Ярославец. Но он уже был абсолютно готовый и переделанный. Хотя мы нашли как его улучшить и сделать из него еще более комфортный катер.

Но, забегая вперед – сразу скажу, что был тоже продан. А вот тут и причина – это его регистрация в РРР. Которая просто “высасывыла” деньги (ни за что).

В машинном отделении хоть и был порядок, но решили сделать еще приятнее его. везде покрасили трубопроводы, слани, баки, их подписали и т. д.

А это был его последний рейс, на котором мы прокатили свадьбу у моей хорошей знакомой. Отец слева, я справа ))) (да, я на отца не очень похож))) я в маму )))).

Подводя итоги, содержания этих не простых катеров, хочу всем написать небольшое напутствие, что б вы понимали (если есть планы или мечта покупки подобного, цельнометаллического катера) что вас ждет, с чем придется столкнуться. Поскольку я много видел тех, кто бездумно их покупают (Ярославцы, Костромичи и т. д) и не понимают в них ничего. Они просто хотят и все, Думая что это как машина. Что следить за ним не так уж и важно, ведь “что с ним будет, он же железный!”.

Здраво оцените свои возможности и силы, и финансы. Я много видел людей обеспеченных, которые вкладывали миллионы и продавали потом за “бесценок”. Потому что надоедало постоянно платить за стоянку, платить капитану за его работу и т. д.

Прежде чем покупать, вы точно для себя должны решить – что вы хотите в итоге. Узнать у “понимающих” в этом людей как можно больше информации. О его регистрации, содержании, и т. п.

Не покупайте катер слишком старый. Потому что любая вещь “устает”, в том числе и металл. (Правда наш последний катер – 1958 г. в. НО. Его реконструировали в 2008 году, где замена металла была почти 90%). Второе – это надо что вам однозначно сказали сроки замены корпуса, когда менялся, какая толщина и т. д. Есть ли в корпусе заделки или явные повреждения. Работает ли осушительная система, да и в принципе работать должны все системы, сигнальные огни и пр. Посмотреть на двигатель, его наработку (хороший капитан-механик всегда ведет учет наработки). Внешний вид – это самое последнее на что надо обращать внимание (как вы выдели – его легко можно преобразить, просто приложив немного терпения и труда, ну или есть финансы – и нанять людей и они все сделают за неделю. Посмотрите его регистрацию. Проще содержать его в ГИМСе, хотя и там сейчас правила ужесточаются. Сразу найдите себе место стоянки. Это не лодка, и стоять он может не везде. Подойдите к этому серьезно, с душой, и сердцем. И тогда все будет отлично.

Что бы потом не было мучительно больно и досадно. Что б (не дай бог) из-за вашей халатности и легкомыслия – получилось вот так:

К слову мы сейчас сами ищем себе снова катер. И мы готовы к этому.

Надеюсь вам понравился мой отзыв (оберег). Если так, жду новых друзей и единомышленников.

Характеристики катера Орлан

Алексей Рудченко 5 min read 25.04.2020 Добавить комментарий

Катер «Орлан» – это наименование проекта 1370, который имеет и другое имя «Тритон». Перечисленные конструкции имеют одинаковый код проекта, но немного отличаются по форме надстройки и компоновке отсека под мотор. Иногда проект числится с названием «Борей», но настоящее название «Орлан». Конструкция разработана с целью несения патруля в прибрежных регионах страны или на реках. До сих пор стоит на вооружении у многих отделов речной полиции, пограничного контроля и таможенников.

Общее описание катера «Орлан»

Быстроходное судно «Орлан» способно развивать скорость в среднем 40 км/ч. В основе силовой установки используется стационарный двигатель «ГАЗ-53» с 6 цилиндрами V-образного размещения. В катере установлено водомётное устройство, характерным отличием является формовка корпуса водомёта с конструкцией катера. Двигатель имеет судовую компоновку (М100ВС) и мощность 90 л. с. Мотор способен развивать 2800 об./мин.

Для обеспечения реверсивного движения используется специальный «ковш», который располагается сразу за соплом. Его задача заключается в отражении направления движения воды в 2 трубы, которые отформованы прямо в конструкции V-образных труб. Струя направляется от кормового сектора в область бортов катера.

Судно легко переходит в режим глиссирования благодаря округлым обводам и плоскому днищу в области кормы. Катер может эксплуатироваться на реках и морях, так как корпус устроен из стеклопластика. Для усиления прочности корпуса используется продольный набор шпангоутов, которые отформованы вместе с корпусом из того же материала.

В кокпите сконструирована рубка с 2-створчатой дверью, которая устроена на роликах, это позволило раздвигать её в стороны. Конструкция рубки имеет не сдвижной тип. На крыше устроен люк, он может использоваться для управления судном в положении стоя, это особенно важно при сильном волнении или при швартовке. По периметру каюты находится 6 окон, по 2 на 3 стороны.

В носовой части располагается небольшой трюм для хранения продуктов и вещей. Сверху он закрыт и имеет несколько ручек по периметру. Здесь закреплены поручни, которые протянуты на рубке и удлинены практически до центра носа.

Водительское место располагается точно по центру рубки. Вдоль бортов находится 2 небольших дивана, а спереди водительское кресло. Сидения могут раскладываться. Каюта довольно просторная и подходит для комфортного размещения 2 человек на ночь.

Место водителя имеет встроенное дистанционное управление по системе тросиков. В конструкции предусмотрен рулевой штурвал, которым регулируется направление тока воды от водомётной установки. Баллер имеет диаметр 24 мм. Рулевое перо по площади – 0,37 м 2 .

За счёт наличия надстройки в кокпите осталось немного места, также большую часть имеющегося пространства занимает кожух от стационарного двигателя. Моторный отсек расположен в центре, создавая 2 небольших прохода по обе стороны. Присутствует возможность обойти стационарный двигатель по кругу. Вдоль широких бортов устанавливаются цистерны для хранения топлива. Они не заформованы, могут извлекаться, но потребуется разобрать внутреннюю обшивку. На бортах присутствуют рым-утки для швартовки и становления на якорь.

В корме сидения отсутствуют, но могут устанавливаться самостоятельно для увеличения вместимости. Кокпит имеет открытый тип, сверху может покрываться натяжным тентом.

Рабочее колесо без обтекателя имеет вес 4,5 кг. Диаметр колеса составляется 27 см, а шаг – 240 мм. Соотношение шага к диаметру – 0,889, а дисковое соотношение – 0,8. Конструкция имеет 4 лопасти, которые вращаются влево. Крепится колесо в отверстии 35 мм, которое имеет конусную форму с уклоном в 10°.

Спрямляющая установка обладает диаметром снаружи 28 см, она устанавливается в ступицу размером 24,7 см. У аппарата предусмотрен винт с 5 лопастями. Вес всей установки спрямляющего типа достигает 6,4 кг.

Гребной вал в длину имеет 0,957 м, при которой вес составляет 7,1 кг. На месте фиксации рабочего колеса имеется посадочный участок 35 мм, такой же размер посадки под полумуфту. Для спрямляющей конструкции используется место с диаметром 30,2 мм.

Технические характеристики катера «Орлан»

Проект 1370 выходил небольшой серией и в массовую продажу не поступал, использовался для государственных служебных целей. Технические характеристики разработаны с целью достижения высокой скорости, достаточной автономности и вместительности на случай оказания первой медицинской помощи.

Параметры катера «Орлан»:

длина по габаритам – 6,74 м;
габаритная ширина – 2,32 м;
высотность борта в области миделя – 0,96 м;
максимальная осадка – 0,35 м;
вес катера без оборудования и пассажиров – 1,67 т;

полезная грузоподъёмность – 500 кг;
вес оборудования без мотора – 100 кг;
максимальное водоизмещение – 2,27 м;
количество пассажиров – 5 человек;
номинальные показатели мощности мотора – 90 л. с.;
скорость при предельной нагрузке на судно – 42 км/час;
на полном ходу с 1 пассажиром – 47 км/час;
материал – стеклопластик.

Судно может осуществлять прогулки на протяжении 4,5 часов без дозаправки. Класс плавания – «Р» во внутренних водах страны. На катере можно выходить в плавание при волнении до 3 баллов на расстояние не более 5 км от берега.

Какая цена

В свободном доступе «Орлан» встречается нечасто, но иногда удаётся приобрести у речной инспекции или спасателей. Предложений в сети о продаже «Орлана» практически нет, единственное на текущий момент – 70 000 рублей.

Отзывы владельцев

Кирилл:

«В недавнем прошлом был счастливым владельцем этого катера. Конструкция относительно крепкая и прочная, но присутствует небольшое дребезжание, а качество клейки на среднем уровне. Скоростные характеристики оставляют желать лучшего. В области кормы килеватость практически отсутствует. К бакам добраться сложно, а они загрязняются. В целом судно неплохое, но хлопот много».

Константин:

«Сейчас стоит катер „Орлан“ в Санкт-Петербурге, так как нахожусь в постоянных командировках. Раньше часто катался и могу отметить, что пластик буквально бронебойный. Мы неоднократно попадали на мель, вылетали на камни, сталкивались с упавшими деревьями – никаких повреждений обнаружено не было. Это оправдано, так как у милиции должно быть крепкое судно».

Георгий:

«Катер „Орлан“ стал удачной покупкой, так как приятели из речной инспекции продали по нормальной цене. У них он 3 года на берегу стоял. Из имеющихся проблем были: небольшая пробоина на борте, 1 шпангоут вырвала замёрзшая вода, покраска плохая, видимо, производилась самостоятельно, не заводская. После небольшой реставрации катер засиял новыми красками, сейчас очень доволен».

Корабельная слобода: описание катера, технические характеристики, отзывы

Обзор водомётных катеров “Борус”

Всё познаётся в сравнении. В этой статье мы постараемся, оказать посильную помощь в выборе водомётного катера «Борус», сравним их технические характеристики, конструктивные отличия и ходовые качества. На 01.07.2021 года мы можем предложить восемь моделей водомётных катеров “Борус”, модели 450-500-550-700-700х2 серии jet pro, и модели 470-530-570 серии jet.
Так получилось, что территориально мы находимся на юге Красноярского края, на берегу полноводной и красивой реки Енисей. Как раз между двумя огромными ГЭС, Красноярской и Саяно-Шушенской, с огромными и очень глубокими водохранилищами, где ходят суда с классификацией Река, и Река-Море. Но все боковые притоки Енисея очень мелкие и каменистые, с невероятно красивыми берегами, обилием рыбы, и дикого зверя. Ходить по этим рекам можно на длинных до 10 м лодках и водомётных катерах. Когда мы начинали строить катера, такого обилия серийно выпускаемых моделей водомётных катеров конечно не было. Водометные катера строили из корпусов моторных лодок, из бесчисленного числа моделей выпущенных ещё во времена СССР. Такой опыт есть и у нас. Мы ставили водомётные движители на корпуса лодок, конвертировали двигатели, ставили органы управления, спускали их на воду и получали первый опыт в походах и рыбалках. Из всех моделей лодок нам больше всего понравились лодки «Обь 3», и «Крым 4». Но переоборудование и доработка всегда хуже, чем постройка нового, нужного корпуса катера, для решения конкретных задач. Поэтому когда встал вопрос о проектировании корпуса катера, решили использовать опыт прошлых лет. За основу взяли теоретические обводы лодок «Обь» 3 и «Крым» 4 самых лучших лодок бывшего СССР. Но только за основу, не копировали. Попытались совместить лучшее, что есть в этих лодках. Уверенное хождение лодки «Крым» по волне, и потрясающее глиссирование, мгновенный старт и минимальный крен при солидной нагрузке на борт лодки «Обь». Так мы сконструировали и построили первый катер Борус-М. Тип обводов полный тримаран с гидролыжей, с продольным силовым набором и тоннелем в носовой палубе. Катер тестировали инспекторы ГИМНС МЧС РОССИ, высоко оценили ходовые качества, управляемость, курсовую устойчивость и компоновку кокпита. Мы сертифицировали катер «Борус-М» в Крыловском Научно-исследовательском центре и приступили к серийному выпуску. Через три года мы спроектировали ещё две модели катеров «Борус», «Борус-470 jet» и «Борус-570 jet». Пришлось переименовать «Борус-М» в «Борус-530 jet», где цифры указывают на длину корпуса катера без надстроек. Через три года мы спроектировали и построили катер «Борус-700 jet pro». С кардинальными отличиями от прежних моделей, это совершенно другой катер с внушительной носовой палубой, позволяющей разместить габаритные грузы и использовать палубу для отдыха и рыбной ловли, как спортивной, любительской, так и промысловой. Огромный кокпит комфортабельный, и эргономичный, с тентом позволит разместить, солидную команду. Обводы корпуса без преувеличения инновационные. С большой килеватостью на носу и малой килеватостью на корме, утопленные боковые спонсоны от миделя до транца, тоннель для водомёта, и гидролыжа. Всё получилось превосходно. После успешных ресурсных испытаний спроектировали и построили масштабированные версии «Борус-450 jet pro» и «Борус-550 jet pro»
Что можно сказать про серию катеров jet. Это не масштабированные версии, это заново созданные модели на основе тримаранного корпуса, с потрясающими ходовыми качествами. Мгновенный выход на глиссирование, потрясающая курсовая устойчивость, отличная управляемость, и внушительная грузоподъёмность, это далеко не все положительные качества этой серии катеров. Маленькая осадка в статике позволяет забираться в такие мели и глуши, что только аэроглиссеры и суда на воздушной подушке способные ходить совсем практически без воды превзойдут эту линейку по проходимости. Грузоподъёмность этого модельного ряда, тоже на высоте. Владельцы катеров этой серии отмечают, что загрузка катера почти совсем не влияет на скоростные и затратные показатели, и даже превысив допустимые нормы загрузки в два раза катера «Борус-570 jet» и «Борус-530 jet» показывают превосходные ходовые качества. Это всё из-за обводов катера с большими боковыми спонсонами, которые как дополнительные поплавки держат катер, и как по рельсам по спосонам катер уверенно ходит по воде.
Один из владельцев «Борус-530 jet», рассказывал, что проходя по большому плёсу вдоль посёлка, на полном ходу вышел, из-за штурвала и ушёл в конец кокпита, сел на крышку моторного отсека и наслаждался прохладой охлаждённого рекой июльского воздуха, и восторженными криками жителей посёлка находившимися на берегу реки, при этом катер без капитана за штурвалом, сам, как по рельсам шёл на полном ходу.
Ещё один владелец «Борус-570 jet» рассказывал, что поднялись очень высоко, по реке Агул, и когда отдыхали река обмелела на столько, что были только мокрые камни, и осушенные водомётные катера стояли то там то там по берегам реки, одним не хватало воды, чтобы тронутся с места, другим не хватало воды, что бы спокойно глиссировать. Тогда он сказал: «мы шли по этим мокрым камням, по пути забрали сотрудников рыбоохраны, так, как их водомётный катер тоже мирно стоял на мели, и благополучно на перегруженном катере добрались до пристани. Я не знаю, как вы эти катера делаете, но они реально ходят по очень мелким водоёмам». Через год Управление рыбоохраны получило «Борус-570 jet» для работы на этой реке.
В Тыве, стране бескрайних порожистых и чистых рек, ходят наши катера по порогам до 5 категории сложности. Ходят успешно, отзывы от владельцев катеров глубоко положительные. На нашем сайте есть видео с прохождением порогов, довольно эффектное.
Очень много положительных отзывов от тех, кто эксплуатирует эту серию катеров. Катера ходят по всем водным путям РОССИИ. Ходят в Архангельске, Астрахани, приполярном Урале, на Ямале, в Кемеровской, Иркутской области, и в родном Красноярском крае, в Хабаровском крае и на Сахалине, много наших катеров ходит по Лене и её притокам.
Недостатком линейки катеров “Борус jet”, можно отметить только одно. Нос катера не режет волну. На волне эти катера «бьет», когда катер попадает в шторм или когда проходит пороги. Тогда приходится либо идти галсами, либо идти на волне. Это единственный недостаток, поэтому при выборе катера серии jet нужно обязательно это учитывать. Для тех кто, основное время эксплуатации катера, планирует ходить по водохранилищам, большим озёрам, и полноводным рекам, нужно быть готовым к некомфортному походу по большим волнам, а лучше рассмотреть серию jet pro.
Что можно сказать про серию катеров jet pro. Это масштабированные версии. Мы спроектировали катер «Борус-700 jet pro». Это совершенно другой по компоновке кокпита и носовой палубы корпус, с потрясающими обводами, и эргономикой. Отзывов от владельцев пока не много, но они положительные. Эти катера прекрасно ходят по волнам, хорошо ходят и по мелям, немного уступая серии jet, но совсем не много. Хорошо держат курс, достаточно маневренны, возят грузы.

Если Вам нужен катер для автономных походов на 300-400 км командой более четырёх человек с грузом, то Вам нужен катер «Борус-700 jet pro». Шесть человек, запас топлива, снасти для рыбалки, и всё нужное для отдыха на неделю, разместиться в катере, для всего найдётся место. Катер “Борус-700 jet pro” максимально комфортно позволит наслаждаться потрясающими красотами в кругу большой компании. Мечты станут реальностью.

Если Вам нужен катер для автономных походов на 300-400 км командой не более четырёх человек с грузом, то Вам нужен катер «Борус-570 jet». Четыре человека, запас топлива, снасти для рыбалки, и всё нужное для отдыха на неделю, разместиться в катере, для всего найдётся место. Кокпит трансформер с автономным отопителем, сделают ночёвки в катере максимально комфортными, и Вам не придётся спать на берегу в палатке. Дом со всеми удобствами на воде, плюс потрясающие ходовые качества, это далеко не всё,что можно сказать про этот катер.

Если Вам нужен катер для автономных походов на 300-400 км командой не более трёх человек с грузом, то Вам нужен катер «Борус-530 jet», или «Борус-550 jet pro». Эти катера максимально комфортно доставят Вас и Ваших попутчиков, а так же перевезут груз В модели “Борус 530 jet” можно установить кокпит трансформер, и тогда отдых становится максимально комфортным.

Если Вам нужен катер для автономных походов на 200-250 км командой не более трёх человек с грузом, то Ваш катер «Борус-470 jet» или «Борус-500 jet pro». Эти катера максимально комфортно доставит Вас и Ваших попутчиков, а так же перевезёт груз.

Если Вам нужен катер выходного дня для путешествий на 150-200 км и Вас не интересуют дальние автономные походы. То катером для двоих можно назвать катер «Борус-450 jet pro». Катером для четверых можно назвать катер «Борус-470 jet», «Борус-500 jet pro»«Борус-530 jet» и Борус-550 jet pro, и для шести человек это катер «Борус-570 jet» и «Борус-700 jet pro».

Только в таких вариантах Вы получите максимум комфорта, огромное удовольствие и восторг от пейзажа за окном катера. Только в таких вариантах вы сможете оценить безопасность, комфорт, и потрясающую надёжность катеров Борус. Базовая и дополнительная комплектация с бесконечными вариантами выбора способна удовлетворить любого заказчика. Выбери и скомплектуй свой катер сам.
Более точное сравнение моделей водомётных катеров Борус по техническим параметрам можно посмотреть на нашем сайте.
Путешествуй с Борус и оставь свои впечатления на нашем сайте. Создан форум специально для общения любителей путешествовать по воде, для рыбаков и охотников. Ждём Вас и Ваших рассказов с фото.

navy_korabel

.
Корветы семейства 20380 − пока немногочисленные, но только пока − стали настоящим украшением ВМФ России, который они достойно представляют от Балтийска до залива Сены (а иногда и до Аденского залива) и от Владивостока до Сингапура. Улучшая свои ТТХ от модификации к модификации − от “Кортика” к “Редуту” и “Редуту” с “Заслоном”, от “Урана” к “Ониксу” и “Калибру-НК” − корветы, как и планировалось, становятся основными кораблями ближней морской зоны, способными в то же время оперировать и за её пределами. На сегодняшний день некоторую озабоченность вызывает лишь отсутствие сообщений о стрельбах “Редута” под управлением “Заслона” на 20380 мод. III и 20385, а также один невыправленный дефект, омрачающий благоприятное в целом впечатление от проекта. Вместе с тем есть уверенность, что уже в самом скором времени успешные стрельбы будут выполнены, а дефект устранён.

Корвет пр. 20385 (рис. Т. Гротника от капитан-123)

При ознакомлении с ТТХ КРВ пр. 20380 бросается в глаза недостаточно высокая скорость хода. Пресс-службы Минобороны и Северной верфи дают до 27 узлов ( ссылка 1 , ссылка 2 ), ЦМКБ “Алмаз” − до 26 узлов (пр. 20382, вар. 2 − ссылка 3 ), в то время как своеобразным мировым стандартом для боевых кораблей основных классов (кроме десантных) уже давно является скорость полного хода в 30 узлов. В эпоху ракетного оружия разница в 3-4 узла не столь принципиальна, как это было 100 лет назад, однако и сейчас является причиной целого ряда неудобств.

Во-первых, осложняется (если не становится невозможным) решение задач ПЛО против атомных подводных лодок вероятного противника. Официальная (от navy . mil ) подводная скорость хода ПЛА типа “Вирджиния” − “свыше 25 узлов”, фактически она должна быть не ниже 30 уз (согласно JFS − 34), что позволяет SSN легко уходить от преследования и контратаковать корвет. Во-вторых, по той же причине затрудняется слежение за надводными кораблями (на БС и вблизи наших территориальных вод). В-третьих, в случае включения 20380 в состав КУГ или КПУГ с более быстроходными кораблями (например, 22350) они будут замедлять (“тормозить”) группу.

Надо полагать, что решение установить на 20385 импортные дизели фирмы MTU было вызвано стремлением устранить этот недостаток. В то время, когда проектировался базовый 20380, Коломенский завод мог предложить флоту только двигатели серии Д49 мощностью до 6000 л.с. В результате корабль получил два дизель-дизельных агрегата 1ДДА12000 (общая мощность 24000 л.с.), каждый из которых состоял из двух дизелей 16Д49 с редуктором . Модель 16V1163TB93 из каталога MTU (сейчас заменена на 16V1163M94) была на треть мощнее (8000 л.с.), а мощность агрегата на её основе составляла уже 32000 л.с., что по данным “Алмаза” позволяло достичь заветных 30 узлов ( ссылка 3 ).

После введения санкций в связи с событиями на Украине и отказом MTU (входит в Rolls-Royce) поставлять в Россию продукцию двойного назначения проект 20385 откорректировали под 1ДДА12000 ( ссылка 4 ), и в мае 2016 г. они были установлены на “Гремящий” ( ссылка 5 ). Несмотря на заявление пресс-службы Минобороны, что замена ГЭУ была произведена “без нарушения проектных характеристик корвета” , пересчёт по адмиралтейскому коэффициенту (отношение произведения водоизмещения в степени 2/3 и куба скорости к мощности) показывает, что корабль, утратив 8000 л.с., потерял 3 узла . С другой стороны, такой же пересчёт с 20380 с учётом прироста водоизмещения (по разным данным − на 150-300 тонн), вызванного удлинением корпуса на 2 метра, установкой УКСК и 4-х “лишних” ячеек “Редута”, даёт минус 0,4-0,8 узла. Таким образом, 20385 в лучшем случае сравнялся по скорости с 20380.

Есть сведения, что технический проект нового дизеля Коломенского завода, разработанный специально для 20385 в порядке импортозамещения, был готов уже к июню 2015 г. ( ссылка 6 , 7500 кВт к делу не относятся), однако в дальнейшем создание двигателя замедлилось. Тем не менее, по имеющимся данным, на конец августа с. г. он проходил испытания на стенде со сроком завершения работ в начале 2021 г. ( ссылка 7 ). Дизель 16СД500 (16ЧН26,5/31) мощностью 8000 л.с. ( ссылка 8 ) относится к новому типоразмерному ряду Д500 ( ссылка 9 ). Его габариты больше 16Д49 и аналога от MTU (на то есть объективные причины [*]), но надо полагать, что они согласованы с “Алмазом”, и ДДА с 16СД500 удастся разместить если не на “Проворном”, то на двух следующих законтрактованных 20385.

[*] Строго говоря, для объективного сравнения габаритов необходимы чертежи, которых нет в свободном доступе. Тем не менее, можно предположить, что в первом случае их увеличение связано с увеличившейся мощностью, во втором − с меньшей частотой вращения вала (1000 против 1300 об/мин), которая связана с размерами двигателя, грубо говоря, обратно пропорциональной зависимостью. При этом надо отметить, что пониженное число оборотов должно благоприятно сказаться на размерах и ресурсе редуктора.

2500-тонный 30-узловой корвет пр. 20385, оснащённый ДДА на основе 16СД500, вооружённый (в числе прочего) УКСК, МФ РЛК и 16 ячейками “Редута” является идеальным многоцелевым кораблём ближней морской зоны в отличие от 20380 − недостаточно быстроходного и уступающего по ударному ракетному вооружению даже 870-тонному МРК пр. 22800. Потребность ВМФ России в кораблях этого проекта (с учётом списания к 2050 г. всех строевых и строящихся 20380) можно оценить в 30 единиц − 12 для ТОФ (6/6 Приморье/Камчатка), по 6 для СФ, ЧФ и БФ. Указанная серийность и приемлемые сроки постройки (3-4 года) могут быть обеспечены только при минимальных изменениях в РКД от заказа к заказу. До начала по-настоящему серийного строительства (“конвейерной сборки”) корветов желательно проработать возможность увеличения боекомплекта “Пакета” (до 2х6) и УКСК (до 12 ракет за счёт создания нового модуля 4х3 специально для 20385). ■