Лебёдка монтажная ЛМ-1
Электрические лебедки ЛМ-1 предназначаются для перемещения грузов. Приведенные ниже технические характеристики и варианты их комплектации могут изменяться со временем, и отличаться от информации, опубликованной на сайте. Чтобы уточнить описание, габаритные и присоединительные размеры, тяговое усилие, скорость навивки каната, обращайтесь к менеджеру. Лебедки также изготавливаться в специальных климатических исполнениях для эксплуатации их в районах с умеренным климатом. Грузоподъемность лебедки монтажной ЛМ-1 составляет 1000 кг (1 т). Цена может зависеть от комплектации.
Во многих отраслях современной промышленности, в том числе строительство и металлопереработка, требуется удобное в эксплуатации, современное и безопасное грузоподъемное оборудование. Электрическая лебедка модели лм является средством малой механизации. С помощью электрического привода, который успешно заменяет человеческий труд, лебедка лм может отлично справляется с подъемом и перемещением грузов.
Электрическая лебедка лм долговечна, удобна в использовании, неприхотлива в работе и компактна. При этом цена на эти лебедки одна из самых низких. Лебедка лм доступна даже начинающим работу небольшим компаниям, при своей большой функциональности она не требует больших вложений денежных средств. Благодаря своим небольшим размерам и массе, электрическая лебедка лм легко может быть перемещена с места на место, что имеет немаловажное значение при постройке нескольких объектов. Лебедки могут применяться при низких температурах воздуха, от -40 до +40°С, что немаловажно для регионов Сибири и Крайнего Севера.
По желанию заказчика может быть укомплектована электрооборудованием во взрывобезопасном исполнении, согласно ГОСТ 12.2.020-76.
Производитель гарантирует соответствие лебедок условиям действующей технической документации и безотказную службу лебедки в течение гарантийного срока, при условии соблюдения покупателем правил эксплуатации, хранения, транспортирования и монтажа. Гарантийный срок – 12 месяцев со дня отгрузки.
Технические характеристики ЛМ-1
Электрические лебедки ЛМ-1 предназначаются для перемещения грузов. Приведенные ниже технические характеристики и варианты их комплектации могут изменяться со временем, и отличаться от информации, опубликованной на сайте. Чтобы уточнить описание, габаритные и присоединительные размеры, тяговое усилие, скорость навивки каната, обращайтесь к менеджеру. Лебедки также изготавливаться в специальных климатических исполнениях для эксплуатации их в районах с умеренным климатом. Грузоподъемность лебедки монтажной ЛМ-1 составляет 1000 кг (1 т). Цена может зависеть от комплектации.
Во многих отраслях современной промышленности, в том числе строительство и металлопереработка, требуется удобное в эксплуатации, современное и безопасное грузоподъемное оборудование. Электрическая лебедка модели лм является средством малой механизации. С помощью электрического привода, который успешно заменяет человеческий труд, лебедка лм может отлично справляется с подъемом и перемещением грузов.
Электрическая лебедка лм долговечна, удобна в использовании, неприхотлива в работе и компактна. При этом цена на эти лебедки одна из самых низких. Лебедка лм доступна даже начинающим работу небольшим компаниям, при своей большой функциональности она не требует больших вложений денежных средств. Благодаря своим небольшим размерам и массе, электрическая лебедка лм легко может быть перемещена с места на место, что имеет немаловажное значение при постройке нескольких объектов. Лебедки могут применяться при низких температурах воздуха, от -40 до +40°С, что немаловажно для регионов Сибири и Крайнего Севера.
По желанию заказчика может быть укомплектована электрооборудованием во взрывобезопасном исполнении, согласно ГОСТ 12.2.020-76.
Производитель гарантирует соответствие лебедок условиям действующей технической документации и безотказную службу лебедки в течение гарантийного срока, при условии соблюдения покупателем правил эксплуатации, хранения, транспортирования и монтажа. Гарантийный срок – 12 месяцев со дня отгрузки.
*Приведенные ниже технические характеристики и варианты комплектации могут изменяться со временем, и отличаться от информации, опубликованной на сайте. Чтобы уточнить описание, габаритные и присоединительные размеры обращайтесь к менеджеру.
ЛМ-1: описание мотора, технические характеристики, отзывы
DemonY , искра пыхает в нужный момент. Там УОЗ от руки на ходу выставляется. Ручка специально на магнето отлита. Обороты регулируются опережением. Плавно увеличиваешь опережение и обороты плавно растут, а глушится выкручиванием зажигания в позднее. У карбюратора есть воздушная заслонка-“подсос”. Дроссельной нет вообще. Хоть утоплением поплавка в карбюраторе, хоть через трубочку плесни во впуск бензина – отдельные хлопки и ничего более не получается. Если вывернуть свечу и немного бензина в цилиндр плеснуть, то потом с одного рывка заводится, и отработав несколько тактов глохнет. Это происходит что с родным, что с мопедным карбом. Если во время пуска успеть зажигание повернуть на более раннее, то очень даже неплохо продолжает работать. Если сразу такое раннее выставить, то при пуске дергает в обратку. Мне чуть руку не выдернуло дважды с такими экспериментами. Ставил туда и бесконтактное электронное зажигание одевая на сердечник магнето катушку от магнитного пускателя на 380В и катушку от Сузуки Ран в качестве коммутатора и высоковольтной катушки.
У друга такой же ЛМ-1 в варианте с электронным зажиганием и восстановленным с помощью МС-2000 поршнем заводился отлично от родного карбюратора без всяких танцев с бубном. Так там изначально поршень просто болтался в цилиндре.
Отправлено спустя 1 час 16 минут 34 секунды:
Совсем забыл рассказать про невероятные вещи этой тарахтелки. Там стят свечи с резьбой на 18 и калильным числом 4. Сейчас А-11 редкими стали, а М-8 вообще не сыскать, но как оказалось американцы очень любят архаичные движки и для них выпускают свечи с калильным числом 4. Я брал NGK AB-2 насколько помню.
Перегреть до состояния катастрофы эти движки также никому не удавалось. После теплового прихвата движок остужали и заводили как ни в чем не бывало. Бояться за прокладку головки и головку цилиндра не надо, т.к. отлита заодно с цилиндром. Немного фоток мотора в разборе прилагается. На фотографии магнето отлично видно ручку за которую на ходу выставляется зажигание.
На фотографиях карбюратора видно что крышка поплавковой камеры быстро может сниматься и держится за счет посадки на стакан поплавковой камеры и поджата сверху фигурной пружинкой. Это было сделано для того чтобы в поплавковую камеру плеснуть немного бензина для запуска, а потом открыть краник и продолжать работать на керосине, залитом в бак. Вместо иглы камера запирается конусным клапаном, расположенным снизу поплавковой камеры. Жиклер один-единственный с диаметром отверстия таким, что забиться может только в том случае если туда будут специально заталкивать песок.
Отправлено спустя 20 минут 24 секунды:
Если читающим будет интересно, то тогда могу инструкцию на этот мотор скинуть в библиотеку. Хоть он и раритетный мотор, но периодически всплывает на Авито и различных форумных барахолках. Правда цена часто от балды космическая выставляется, т.к. движок выпускался с середины 40-х до середины 50-х, и люди думают что это супер-раритет. На самом деле можно купить вполне рабочий двиг за 5 тыр или двиг в состоянии покрытого пылью и паутиной непонятного девайса с дохлой катушкой зажигания и заржавевшими всеми подшипниками за цену от бутылки до 2-3 тыр. Года 3-4 назад они даже нулячие законсервированные всплывали в приволжских поселках в сараях умерших дедушек. Инструкцию долго выжидал скачать на сайте, который почти постоянно недоступен по причине падения. Так что инструкция скорее редкость чем сам мотор.
Лебёдка монтажная ЛМ-1
Электрические лебедки ЛМ-1 предназначаются для перемещения грузов. Приведенные ниже технические характеристики и варианты их комплектации могут изменяться со временем, и отличаться от информации, опубликованной на сайте. Чтобы уточнить описание, габаритные и присоединительные размеры, тяговое усилие, скорость навивки каната, обращайтесь к менеджеру. Лебедки также изготавливаться в специальных климатических исполнениях для эксплуатации их в районах с умеренным климатом. Грузоподъемность лебедки монтажной ЛМ-1 составляет 1000 кг (1 т). Цена может зависеть от комплектации.
Во многих отраслях современной промышленности, в том числе строительство и металлопереработка, требуется удобное в эксплуатации, современное и безопасное грузоподъемное оборудование. Электрическая лебедка модели лм является средством малой механизации. С помощью электрического привода, который успешно заменяет человеческий труд, лебедка лм может отлично справляется с подъемом и перемещением грузов.
Электрическая лебедка лм долговечна, удобна в использовании, неприхотлива в работе и компактна. При этом цена на эти лебедки одна из самых низких. Лебедка лм доступна даже начинающим работу небольшим компаниям, при своей большой функциональности она не требует больших вложений денежных средств. Благодаря своим небольшим размерам и массе, электрическая лебедка лм легко может быть перемещена с места на место, что имеет немаловажное значение при постройке нескольких объектов. Лебедки могут применяться при низких температурах воздуха, от -40 до +40°С, что немаловажно для регионов Сибири и Крайнего Севера.
По желанию заказчика может быть укомплектована электрооборудованием во взрывобезопасном исполнении, согласно ГОСТ 12.2.020-76.
Производитель гарантирует соответствие лебедок условиям действующей технической документации и безотказную службу лебедки в течение гарантийного срока, при условии соблюдения покупателем правил эксплуатации, хранения, транспортирования и монтажа. Гарантийный срок – 12 месяцев со дня отгрузки.
Технические характеристики ЛМ-1
Электрические лебедки ЛМ-1 предназначаются для перемещения грузов. Приведенные ниже технические характеристики и варианты их комплектации могут изменяться со временем, и отличаться от информации, опубликованной на сайте. Чтобы уточнить описание, габаритные и присоединительные размеры, тяговое усилие, скорость навивки каната, обращайтесь к менеджеру. Лебедки также изготавливаться в специальных климатических исполнениях для эксплуатации их в районах с умеренным климатом. Грузоподъемность лебедки монтажной ЛМ-1 составляет 1000 кг (1 т). Цена может зависеть от комплектации.
Во многих отраслях современной промышленности, в том числе строительство и металлопереработка, требуется удобное в эксплуатации, современное и безопасное грузоподъемное оборудование. Электрическая лебедка модели лм является средством малой механизации. С помощью электрического привода, который успешно заменяет человеческий труд, лебедка лм может отлично справляется с подъемом и перемещением грузов.
Электрическая лебедка лм долговечна, удобна в использовании, неприхотлива в работе и компактна. При этом цена на эти лебедки одна из самых низких. Лебедка лм доступна даже начинающим работу небольшим компаниям, при своей большой функциональности она не требует больших вложений денежных средств. Благодаря своим небольшим размерам и массе, электрическая лебедка лм легко может быть перемещена с места на место, что имеет немаловажное значение при постройке нескольких объектов. Лебедки могут применяться при низких температурах воздуха, от -40 до +40°С, что немаловажно для регионов Сибири и Крайнего Севера.
Чипгуру
В свое время стал я обладателем легендарного лодочного движка ЛМ-1, который когда-то в народе звали трехсилкой за его мощность в 3 л.с. Движок весь собирается и разбирается с помощью двух гаечных ключей и отвертки. Имеет Приличный вес. т.к. цилиндр и рубашка охлаждения отлиты заодно в виде блока. Маховичек и струбцина тоже недетские, и подошли-бы запросто мотору в 10 с лишним лошадей. Объем двигателя 175 см3 и степень сжатия в 5 единиц делают этот тихоходный движок весьма долгоживущим и работающим практически на всем том что горит. В инструкции прямо указана возможность работы на более доступном для тех времен керосине. При заявленном диаметре цилиндра в 62 мм я измерил в своем 62 ровно в не изношенной части и 62,08 в изношенной. Износ может быть и был-бы меньше, но 3 широких компрессионных кольца снашивают больше чем 2 кольца на современных движках. Поршень получился 61,9, но еще проглядывали следы не изношенной поверхности.
Когда брал этот свой движок, то на выбор предлагали один с бачком из нержавейки, зажиганием от триммера и просверленным маховиком с вклеенным неодимовым магнитом и карбюратором от совкопеда, а другой с родной катушкой магнето, запасной катушкой, двумя родными бачками и родным карбюратором, и в качестве бонуса намертво заклинившим вертикальным валом. Брать решил аутентичный, да и сверленный маховик с вклеенным магнитом доверия не внушал.
После покупки раскидал его, и сразу промелькнула мысль что скопировали его с чего-то американского, т.к. все гайки под ключ 1/2 “. Вал не крутился от того что подшипники закисли. Махнул подшипники обоих валов в редукторе. У двигателя был люфтец подшипников коленвала, поэтому заменил и их. Самая засада ждала в зажигании, но продавец честно предупреждал что маховик размагничен и попытки намагнитить не увенчались успехом. Мои попытки тоже особого успеха не принесли, хотя 2 дня в обед на работе желающие наблюдали тем летом сострел батареи конденсаторов в намагничивающую катушку. Очень гиморный магнит в виде кольца с вырезанным сегментом, запрессованный в маховик из сплава Альнико не мог восстановить свои свойства из-за того что в свое время идиоты били по маховику для его снятия. Это и размагнитило магнит и сделало невозможным его восстановление, хотя съемником маховика является гайка которая его затягивает на коленвале. В итоге выход был найден в виде вклеивания внутрь маховика неодимовых магнитов на эпоксидке вместо полюсных башмаков из стали. Искра появилась, а вот запуск неуверенный.
Там у движка этого нет сальников, а стоят бронзовые втулки 20-25 мм длинной. Зазор между валом и втулкой от 0,04 до 0,06. Компрессия в норме, но смесь из карба не особо сосет. Пробовал и родной и мопедный карб. Под свечку если бензина плеснуть, то заводится и сколько-то тактов отрабатывает. Если успеешь обороты поднять, то работает. По симптомам как-будто негерметичен картер, но я его обмыливал по всем стыкам и надувал через впуск, и утечек нигде кроме как через зазор поршня и цилиндра с характерным шипением не утекало.
Сегодня на работе перед обедом поршень покрывал МС-2000 с помощью кисточки. Вышло не так красиво как фирменное, но достаточно равномерно, и просохшее ногтем не карябается. Вечером в духовке буду запекать Зазор между поршнем и цилиндром 0,18 был. Теперь будет 0,08-0,09. 3 Кольца с косыми замками и все пружинят. Должно помочь.
Если не заработает, то остаются только втулки коленвала.
Прошлым летом ставил на ногу от ЛМа четырехтактный четырехлошадный движок Текамси со сломанной газонокосилки, но ввиду того что вал был сильно погнут и не совсем до конца выпрямлен, то вибрация заставляла раскручиваться гайки затянутые с гроверами, да и редукция 1,46 у редуктора ноги не позволяла четырехтактнику нормально раскрутиться. В этом году с новыми силами восстанавливаю движок чтоб мог тягать связку из 2-х лодок как когда-то тягал грузовые лодки и плоты во времена совка.
З.Ы. Фотки чуть позже выложу.
Лодочный мотор ЛМ-1
Сообщение #2 DemonY » 30 июн 2016, 19:15
Георг Ом писал(а): Источник цитаты В итоге выход был найден в виде вклеивания внутрь маховика неодимовых магнитов на эпоксидке вместо полюсных башмаков из стали. Искра появилась, а вот запуск неуверенный.
Здесь уже что-то подобное говорили, но про двухтактные движки. Момент проскакивания искры должен приходится на максимальный ЭДС вырабатываемый генератором. Может в магнитах дело?
Лодочный мотор ЛМ-1
Сообщение #3 alex.573 » 30 июн 2016, 19:22
Паронита токо кусок небольшой, миллимитрового. Вроде все перерыл. Ты какой говорил размер прокладки то, под фланец?
DOC
Лодочный мотор ЛМ-1
Сообщение #4 DOC » 30 июн 2016, 20:28
Лодочный мотор ЛМ-1
Сообщение #5 Георг Ом » 30 июн 2016, 20:40
Паронита надо кусман 100*100 мм.
DemonY , там контактное зажигание, и кулачки всегда рвутся в момент максимального тока в катушке. Искра там нормальная сейчас. Дело-то ведь в том что пускается с первого рывка, если в цилиндр плеснуть бензина, а если через впуск, то обдергаешься.
Купить лебедку монтажную ЛМ-1 цена завода производителя
за б/н юрлицам:
45 100 руб. с НДС Цена 55 000 руб
- Отзывы (2804)
Описание
Электрические лебедки ЛМ-1 предназначаются для перемещения грузов. Приведенные ниже технические характеристики и варианты их комплектации могут изменяться со временем, и отличаться от информации, опубликованной на сайте. Чтобы уточнить описание, габаритные и присоединительные размеры, тяговое усилие, скорость навивки каната, обращайтесь к менеджеру. Лебедки также изготавливаться в специальных климатических исполнениях для эксплуатации их в районах с умеренным климатом. Грузоподъемность лебедки монтажной ЛМ-1 составляет 1000 кг (1 т). Цена может зависеть от комплектации.
Во многих отраслях современной промышленности, в том числе строительство и металлопереработка, требуется удобное в эксплуатации, современное и безопасное грузоподъемное оборудование. Электрическая лебедка модели лм является средством малой механизации. С помощью электрического привода, который успешно заменяет
Характеристики
| Тяговое усилие | 1 т |
| Канатоёмкость барабана | 80 м |
| Скорость намотки каната на 1-м слое | 0,25 м/c |
| Мощность электродвигателя | 4,0 кВт |
| Масса без каната | 275 кг |
| Габаритные размеры | 720х900х750 мм |
| Диаметр каната | 9,1 мм |
| Напряжение электросети | 380 В |
*Приведенные выше технические характеристики и варианты комплектации могут изменяться со временем, и отличаться от информации, опубликованной на сайте.
Опросный лист на изготовление лебедки ЛМ-1
| Наименование опросного листа: | Формат файла: | Размер: | Ссылка: |
|---|---|---|---|
| Опросный лист на изготовление лебедки | doc | 103 Кб | скачать |
Если характеристики данной модели Вам не подходят, обратите внимание на схожую продукцию:
человеческий труд, лебедка лм может отлично справляется с подъемом и перемещением грузов.
Электрическая лебедка лм долговечна, удобна в использовании, неприхотлива в работе и компактна. При этом цена на эти лебедки одна из самых низких. Лебедка лм доступна даже начинающим работу небольшим компаниям, при своей большой функциональности она не требует больших вложений денежных средств. Благодаря своим небольшим размерам и массе, электрическая лебедка лм легко может быть перемещена с места на место, что имеет немаловажное значение при постройке нескольких объектов. Лебедки могут применяться при низких температурах воздуха, от -40 до +40°С, что немаловажно для регионов Сибири и Крайнего Севера.
По желанию заказчика может быть укомплектована электрооборудованием во взрывобезопасном исполнении, согласно ГОСТ 12.2.020-76.
Производитель гарантирует соответствие лебедок условиям действующей технической документации и безотказную службу лебедки в течение гарантийного срока, при условии соблюдения покупателем правил эксплуатации, хранения, транспортирования и монтажа. Гарантийный срок – 12 месяцев со дня отгрузки.
Двигатель GM LM7
Технические характеристики 5.3-литрового бензинового двигателя GM LM7 или Vortec 5.3 литра, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
5.3-литровый V8 двигатель GM LM7 или Vortec 5300 выпускался концерном с 1999 по 2007 год и ставился на внедорожники и пикапы на платформе GMT800, такие как Tahoe, Yukon и Silverado. Существует Flexible-fuel модификация этого силового агрегата под собственным индексом L59.
В линейку Vortec III также входит двс: LR4.
Технические характеристики мотора GM LM7 5.3 литра
| Точный объем | 5327 см³ |
| Система питания | распр. впрыск |
| Мощность двс | 270 – 300 л.с. |
| Крутящий момент | 425 – 455 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный V8 |
| Головка блока | алюминиевые 16v |
| Диаметр цилиндра | 96 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Степень сжатия | 9.5 |
| Особенности двс | OHV |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | да |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 5.7 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 2 |
| Примерный ресурс | 500 000 км |
MANUAL
Мануал для Шевроле Тахо 840 вы найдете здесь
FORUM
Много полезного собрано на Chevrolet-Daewoo.ru
Расход топлива двс Шевроле LM7
На примере Chevrolet Tahoe 2000 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 17.9 литра |
| Трасса | 10.1 литра |
| Смешанный | 13.0 литра |
На какие автомобили ставился двигатель LM7 5.3 l
| Escalade 2 (GMT820) | 2001 – 2006 |
| Avalanche 1 (GMT805) | 2001 – 2006 |
| Express 2 (GMT610) | 2003 – 2007 |
| Silverado 1 (GMT800) | 1998 – 2007 |
| Suburban 9 (GMT830) | 1999 – 2006 |
| Tahoe 2 (GMT840) | 1999 – 2006 |
| Savana 2 (GMT610) | 2003 – 2007 |
| Sierra 2 (GMT800) | 1998 – 2007 |
| Yukon 2 (GMT820) | 1999 – 2006 |
| Yukon XL 2 (GMT830) | 1999 – 2006 |
Недостатки, поломки и проблемы двс LM7
Многие проблемы двигателя от перегрева, следите за состоянием радиатора и помпы
При перегревах трескаются пластиковые трубки и тройники, а затем появляются течи
Неправильный выбор масла оборачивается скорым износом вкладышей распредвала
К слабым местам этого двс также относят бензонасос, адсорбер и катушки зажигания
Газовое оборудование нужно правильно настраивать или разрушатся седла клапанов
О проблемах моторов GM с газовым оборудованием
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Двигатель Renault H4M
Благодаря совместным усилиям моторостроителей известных автоконцернов Ниссан и Рено увидел свет новый силовой агрегат, пришедший на смену широкоизвестному K4M.
Описание
Двигатель H4M разработан и запущен в производство в 2004 году. Предназначался для оснащения популярных моделей Renault и Nissan. В последствии получил более широкое распространение. Удачное конструкторское решение сделало этот мотор не только удачным, но и востребованным. Его выпуск производится по настоящее время.
Силовой агрегат H4M представляет собой четырехцилиндровый рядный бензиновый двигатель объемом 1,6 литра, мощностью 114 л. с и крутящим моментом 153 Нм.
Двигатель устанавливался на автомобили Renault:
На автомобили Nissan:
С 2019 года его можно встретить под капотом автомобилей Лада (ВАЗ):
- Веста (седан, Кросс, СВ2181);
- Х-рей (хэтчбек, Кросс).
Установка производится по сегодняшний день.
Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава. Основная причина отказа от чугунного блока – улучшение динамики автомобиля и снижение общего веса как ДВС, так и авто в целом. Внутри блока запрессованы «мокрые» гильзы.
Для снижения внутреннего трения цилиндры выполнены со смещением.
Поршни стандартные с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцами.
Шатуны литые, облегченные.
Шейки распределительных и коленчатого валов отшлифованы по специальной технологии. В результате значительно снижена сила трения в сопряженных с ними узлах.
ГБЦ так же алюминиевая. В ней располагаются два распредвала и 16 клапанов (DOHC). Гидрокомпенсаторы не предусмотрены, поэтому тепловой зазор приходится регулировать вручную, путем подбора толкателей.
Для справки: существует 26 типоразмеров стаканов клапанов с шагом 0,02 мм. Поэтому подбор нужных толкателей без специального оборудования практически не возможен. Регулировка теплового зазора клапанов осуществляется в автосервисах. Периодичность от 80 до 100 тыс. км.
Привод ГРМ цепной. По заявлению производителя ресурс цепи составляет не менее 150 тыс. км пробега. По имеющимся сведениям, при аккуратной эксплуатации мотора ее ресурс превышал 250 тыс. км.
Обратите внимание! При установке ГБО периодичность регулировки клапанов сокращается, а срок их службы заметно снижается. Это связано с ухудшением условий охлаждения клапанов.
Агрегаты навесного оборудования (помпа, генератор, компрессор ГУР) приводятся во вращение ремнем.
На впускном распредвале установлен фазовращатель. Автоматически регулируя моменты открытия-закрытия клапанов, он играет существенную роль как в изменении тягово-скоростных характеристиках ДВС, так и в экономии топлива.
Система питания топливом так же имеет некоторые инновационные решения. Так, каждый цилиндр оснащен двумя форсунками. Такое нововведение позволило несколько увеличить мощность мотора, снизить обороты холостого хода, что в свою очередь привело к снижению расхода топлива и одновременно способствовало повышению экологических норм Евростандарта (снижена токсичность выброса отработанных газов).
Значительно усовершенствована электрическая часть двигателя. Надежные высоковольтные катушки, свечи зажигания провода теперь автовладельцам не доставляют хлопот. Отмечается добротность генератора, который поставляется японской компанией Mitsubishi Electric.
Технические характеристики
| Производитель | Yokohama Plant Dongfeng Motor Company АвтоВАЗ |
| Объем двигателя, см³ | 1598 |
| Мощность, л. с | 114 (110)* |
| Крутящий момент, Нм | 153 |
| Степень сжатия | 9,5 (10,7)* |
| Блок цилиндров | алюминий |
| Конфигурация блока | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| ГБЦ | алюминий |
| Диаметр цилиндра, мм | 78 |
| Ход поршня, мм | 83.6 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Привод ГРМ | цепь |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Клапан ЕГР | есть |
| Регулятор фаз газораспределения | есть (на впуске) |
| Система питания топливом | инжектор, многоточечный впрыск |
| Топливо | бензин АИ-95 |
| Экологические нормы | Euro 5 |
| Ресурс, тыс. км | 250 |
| Расположение | поперечное |
*для двигателей H4Mк (сборка АвтоВАЗ).
h2>Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Надежность
H4M зарекомендовал себя очень надежным силовым агрегатом. Это наглядно подтверждает длительный срок его производства. Не маловажное значение в этом вопросе играет отсутствие значительных и серьезных слабых мест.
Отзывы о двигателе в основной массе только положительные. Например, serega 0607 пишет: «…у меня в Ниссане этот же мотор, расход масла 600-800 грамм на 10000 км, это при пробеге 240тыс+. Клапана ни разу никто не трогал, и нет даже мысли туда лезть. Я больше скажу, кто все-таки лазил в эти моторы говорят, что клапана практически всегда в допуске».
Надежность мотора значительно повышается при соблюдении рекомендаций производителя. Не секрет, что в погоне за незначительной экономией, некоторые автолюбители заправляют свое авто бензином АИ-92. Двигатель, конечно, работает и на нем. Но ведь известно, что низкооктановый бензин снижает компрессию, способствует залипанию форсунок, является причиной возникновения детонации.
При рекомендации использовать АИ-95, АИ-92 обходится дешевле, но до поры, до времени.
Опять же об экономии – вместо бензина система питания переводится на газ (см. Описание двигателя). Результат – прогорание клапанов. Причина – очередное отклонение от рекомендаций производителя.
Таким образом иногда сами автовладельцы снижают надежность двигателя.
Слабые места
Они присущи любому двигателю. Не избежал этой участи и H4M. Наиболее существенными являются не очень надежное реле блока зажигания и прогорание прокладки приемной трубы глушителя.
В случае неисправности реле двигатель неожиданно прекращает работать (глохнет). По поводу этой неисправности автоконцерном Nissan проводился отзыв автомобилей для замены дефектного блока.
В случае прогорания прокладки приемной трубы единственный способ устранения неисправности – ее замена.
Остальные слабые места не критичны, но и не приятны. Автолюбители отмечают свистящий шум ремня привода агрегатов навесного оборудования. Проблема решается натяжением ремня или его заменой.
Зимой наблюдается плохой запуск двигателя. При низких температурах перед пуском нужно разогревать мотор. При гаражном хранении машины эта проблема решается легко. Ну, а тем, кто хранит свое авто на улице, выход остается один – установить подогреватель. Например, Вебасто. Резонно заметить, что у тех владельцев машин, которые неукоснительно соблюдают все рекомендации производителя, таких нюансов с мотором не возникает.
Не редко появляется повышенная вибрация двигателя. В большинстве случаев причина в этом случае единственная – разрушение правой опоры ДВС. Придется менять.
И, пожалуй, последняя неприятность. Некоторые автовладельцы замечают незначительные рывки мотора, оснащенного вариатором CVT. Пока что внятного объяснения такого явления нет. Большинство мнений склоняется к производственному дефекту или конструктивному просчету.
Ремонтопригодность
Вопросы ремонтопригодности двигателя обладают определенной сложностью. Прежде всего ремонт блока цилиндров. Как правило, алюминиевые блоки считаются одноразовыми, и восстановлению не подлежат. Несмотря на это, примеры замены гильз имеются. Другими словами, можно сказать, что капитальный ремонт H4M все-таки возможен.
Учитывая определенные нюансы понятно, что такой ремонт в гараже не делается. Особенно важным моментом является строгое соблюдение технологического процесса ремонта. Здесь так же предостаточно подводных камней.
Например, при замене свечей зажигания нужно полностью снимать впускной коллектор. И вот здесь возникает ряд неожиданных, но обязательных к выполнению моментов.
Это промывка коллектора, перед выкручиванием свечей обязательная очистка (промывкой с последующей продувкой) свечных колодцев, обязательная замена всех уплотнительных прокладок, обязательное закрытие оголившихся отверстий в ГБЦ и т. д. Кстати, свечные колодцы узкие и глубокие.
Мощности гаражных компрессоров для их продувки не хватает. Вот и первая проблема, решить которую при самостоятельном ремонте практически невозможно.
Подобных нюансов, повторюсь, множество. Еще пример. Простая затяжка свечей при их установке с превышением допустимого момента затягивания приводит к разрушению ГБЦ.
Даже по этим простейшим операциям ремонта мотора видно, что знания его устройства недостаточно для проведения квалифицированного восстановления. Вывод единственный – ремонт и обслуживание должны делать специалисты автосервиса.
Еще одно неудобство самостоятельного ремонта заключается в дороговизне запчастей.
Поэтому перед началом восстановительных работ нужно тщательно просчитать возможные затраты. Если они получатся слишком высокими, то лучше всего будет рассмотреть вариант приобретения контрактного двигателя.
Тюнинг
Некоторых автолюбителей не устраивает мощность ДВС – «маленькая». И они начинают искать способы ее повышения, вплоть до изменения конструкции мотора. К слову, находят. При этом не все отдают отчет, что подобные вмешательства сокращают ресурс двигателя, но для таких водителей это, видимо, не главное.
Чип-тюнинг
Наиболее часто применяемый способ повышения мощности без изменения конструкции двигателя. В этом случае осуществляется перепрошивка ЭБУ под спортивную версию. Такая операция дает увеличение мощности до 5% от заявленной.
После калибровки процент чуть снизится. Реально увеличение мощности двигателя на 3-5 л. с вряд ли станет ощутимым. Правда, и вреда мотору такое вмешательство не нанесет. Ну, а автовладельцу придется расстаться с некоторой суммой «кровно заработанных».
С минимальными доработками (замена выпускного коллектора на 4-2-1, изменение выхлопа на прямоточный, увеличение диаметра труб выхлопной трассы и еще ряд изменений) можно повысить мощность до 125 л. с.
Турбонаддув
Дальнейшее повышение мощности мотора возможно только лишь при установке турбины. При установке малопроизводительной турбины, например, VW K03 с интеркуллером достаточно изменить выпускной коллектор и выхлопную трассу. После настройки возможно возрастание мощности до 160 л. с.
Установка более производительной турбины, мощного топливного насоса, замена поршневой группы и форсунок позволят поднять мощность ДВС до 200 л. с. Не забывайте, при этом ресурс двигателя будет значительно снижен.
Ни переделки двигателя, ни перепрошивки ЭБУ
Некоторые автолюбители отмечают «вялую» реакцию двигателя на педаль газа. Особенно в неординарных случаях – при трогании по сигналу светофора, обгоне и других подобных ситуациях. Считают, что это происходит из-за недостаточной мощности мотора (хотя причина такого явления абсолютно с мощностью не связана).
Для повышения комфортности управления автомобилем достаточно установить бустер педали газа DTE Systems – PedalBox.
Для подключения системы вносить какие-либо коррективы в конструкцию двигателя или его менять настройки ЭБУ нет необходимости. Бустер подключается в цепь управления педалью газа (соответствующие разъемы в автомобиле уже имеются).
Установить и настроить систему DTE PEDALBOX самостоятельно сможет каждый водитель. В результате возрастание мощности двигателя почти не ощущается, но машина ведет себя так, как будто мотор стал намного сильнее.
Полностью устраняется задержка при нажатии на педаль газа, сокращается время разгона с места до 80 км/час, управление машиной становится комфортным и предсказуемым.
Зачастую установка этой опции отбивает желание форсировать двигатель в ущерб его надежности и долговечности.
Таким образом, можно сделать вывод: H4M вполне надежный и неприхотливый при разумной эксплуатации и своевременном проведением ТО. Для увеличения ресурса специалисты советуют сокращать сроки обслуживания в полтора-два раза.
Всё, что вы хотели знать о Gen III / IV LS (русский)
В последнее время свапы LS-двигателей именно этих поколений стали очень популярны, так как эти двигатели достаточно легко купить, они надежны и не сложны в обслуживании, да и обеспечиваюют более чем достойным запасом мощности практически любой проект.
Оригинал взят с любимого superchevy.com.
Количество всевозможных вариаций двигателей семейства LS достаточно большое, так что, при выборе двигателя для установки в автомобиль, можно легко запутаться.
Начнем с самого начала. Выпуск двигателей LS третьего поколения (LS Gen III) начался в 1997 году с двигателя LS1 (5,7 литра), устанавливавшегося в Сhevrolet Corvette тех лет. Как и во всех двигателях Gen III и IV, расстояние между центрами поршневых колодцев составляло 4,40 дюйма (111,76 мм), также как и у всех смол-блоков более ранних поколений (Gen I small-block и Gen II LT). Дизайн Gen III был разработан заново, включал в себя блок цилиндров с увеличенной высотой нижней части и 6-точечное крепление головок крышек коренных подшипников (2болта + 2шпильки + 2сайд болтика маленьких). Эти особенности были сохранены во всех версиях Gen III и IV. Также появилась новая последовательность работы цилиндров (1-8-7-2-6-5-4-3) и алюминиевые головки блока с высокой пропускной способностью и полусферическими поршневыми камерами с углом наклона клапанов 15 градусов.
Рабочий объём LS1 составлял 5 667 куб. см (346 куб. дюймов), блок был алюминиевый, диаметр поршня составлял 98,8 мм (3,89 дюйма), а ход поршня 91,95мм (3,62 дюйма). Поршневая группа состояла из поршней, выполненных из заэвтектического алюминия (то есть алюминия со свободным кремнием*), шатунов (двутавровый стержень с колотой крышкой кривошипной головы, длина 154,66мм или 6.089 дюймов), выполненных методом порошковой металлургии, и чугунного коленвала (с графитовыми вкраплениями). Если не брать в расчет несколько высокомощных версий Gen IV, составляющие поршневой в дальнейшем менялись лишь в размерах. В течение производственного цикла LS1 было внесено несколько изменений в формы распевала и конструкцию впуска для изменения оптимизации мощности в разных применениях в Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird и Pontiac GTO. Высокопроизводительная версия LS1, названная LS6 устанавливалась в Сhevrolet Corvette 2001-2004 годов выпуска и включала в себя головки блока c еще большей пропускной способностью, более «злобный» распредвал и несколько ревизий блока. Позже это двигатель использовался для первого поколения Cadillac CTS-V.
Тем временем, к 2001-му году, GM воплотили оригинальную архитектуру LS1 в чугунном блоке для применения в траках. Эффективность и надежность конструкции себя очень хорошо зарекомендовали, и блоки были представлены в более «доступных» вариантах с меньшим рабочим объёмом. 4,8-литровый LR4 и 5,3-литровые LM7, L59 и LM4 стали подобием Святого Грааля для тюнеров и настоящей легендой — чугунная основа позволяла снять 1000 л.с. с двигателя, купленного «за копейки» с разбитого трака. Все 4 указанных двигателя имели одинаковый блок и были невероятно прочными. Разница в рабочих объемах обуславливалась более коротким ходом (83,06мм или 3,27 дюйма у LR4, 91,95мм или 3,62 дюйма у остальных) и меньшим диаметром (96мм или 3,78 дюйма у LR4, 98,8мм или 3,89 дюйма у остальных) у LR4. Распредвалы и поршни у этих блоков различалась, но были взаимозаменяемы (также это относится и к алюминиевой версии 5,3 двигателя, именуемой L33). Также, могут быть использованы поршни с LS1 или LS6 (поршневые колодцы LR4 нужно будет расточить до 98,8 мм (3,89 дюйма).
Для применения в тяжелых траках и люксовом сегменте GM выпустили 6-литровые версии двигателей с чугунным блоком, известные как LQ4 и LQ9. Точный рабочий объём составлял 5962 куб.см или 364 куб. дюйма. Эти два двигателя, пожалуй, лучшие представители LS Gen III. В отличие от 5,7-литровых алюминиевых аналогов, возможности расточки которых были очень сильно ограничены, блоки LQ4 и LQ9 (имевшие диаметр поршней в 101,6мм или 4 дюйма) легко держали хон до 0,8 мм (0,03 дюйма), подобно старым блокам предыдущих поколений. Практика показала, что при должном подходе с использованием магнитного дефектоскопа, возможна и большая расточка с целью установки поршней диаметром 104,78 мм (4,125 дюйма). В дополнение к этому, рабочий объем любого 6-литрового блока можно увеличить до 6683 куб.см (408 куб. дюйма) за счет установки более длиноходных поршней (до 101,6мм или 4 дюйма). Несмотря на то, что на рынке также представлены коленвалы для этих блоков с большей высотой подъема, их установка в общем случае не рекомендуется, так как блок LQ4/LQ9 имеет самый короткий поршневой колодец во всем поколении, а выход поршня из колодца в ВМТ создает вибрации и способствует преждевременному износу поршневой группы. Отличить LQ4/LQ9 от других «грузовых» блоков можно по гравировкам на передней и задней частях блока. Отличить 4,8-литровый двигатель от 5,3-литрового внешне не получится.
Для LS Gen III, производившихся с 1997 по 2007 год, выпускалось несколько вариантов головок блока. Все головы были разработаны на основе дизайна голов от LS1 (так называемые 241-ые головы). Остальные версии голов различались лишь размерами клапанов и камер сгорания. LS1 имел камеру сгорания объемом 67,3 куб.см и клапана диаметром 50,8/39,37мм (2,00/1,55 дюйма). 852-ые и 706-ые головы, с 5,3 и 4,8 соответственно, имели камеру сгорания объемом 61,15 куб.см и клапана диаметром 48/39,37мм (1,89/1,55 дюйма). Все вышеуказанные варианты голов достаточно хороши, но в линейке присутствовали и более производительные варианты: 799-ые головы, использовавшиеся в LS6 и L33, и имевшие камеру сгорания объемом 65 куб.см. В данных головах были увеличены выпускные (с 200 до 210 куб.см) и выпускные (с 70 до 75 куб.см ) каналы, а также оптимизирована их форма для лучшей вентиляции цилиндров.
Также существуют достаточно редкие 243-ие головы, обладающие еще лучшей вентиляций за счет D-образной формы выпускного канала (более ранние версии голов имели овальную форму выпускного канала).
Головы от LQ9/LQ4 (035-ые и 317-ые) имели камеру сгорания объемом 71,06 куб.см. Также была «ранняя» версия (1999-2000) голов для LQ4, имевшая маркировку 873. Эти головы были выполнены из чугуна и имели более низкие показатели производительности по отношению к алюминиевым.
В 2005-м году был выпущен первый мотор LS Gen IV, названный LS2. Данный мотор устанавливался в Сhevrolet Corvette С6. По сути, LS2 — это алюминиевая версия 6-литрового чугунного блока Gen III с трака c плоскими поршнями, головами от LS6 и распредвалом от LS1. Это отличный мотор для любых проектов включая постройку строкеров, так как он имеет очень длинные поршневые колодцы, что позволяет увеличивать ход поршней и ставить более толстые и крепкие поршни. В отличие от чугунного блока, имеет ограниченные возможности по расточке (максимальный хон в 0,13 мм или 0,005 дюйма). Максимально возможный рабочий объем LS2 ограничен на отметке 6814 куб.см (416 куб. дюймов).
Также в 2005-ом году GM без особых анонсов запустила в серию 4,8 и 5,3-литровые версии траковых LS Gen IV. Двигатели выпускались в нескольких вариантах: алюминиевые LH6 и LC9 и чугунные LY5, LY2, LMG и L20. Кроме того, был выпущен LS4 — двигатель для переднеприводных автомобилей.
Несмотря на большую взаимозаменяемость механических деталей между Gen III и Gen IV, электрика в разных поколениях сильно различается.
Могучий и легендарный LS7 дебютировал в 2006-м году на Сhevrolet Corvette Z06. Двигатель имел рабочий объём 6994 куб.см (427 куб.дюймов). Стоковая мощность составляла 505 лошадиных сил. наклон клапанов составлял 12 градусов, впускной канал имел квадратную форму, дизайн который был позаимствован со спортивной версии LS C5.R, клапана имели монструозный размеры в 55,88/40,89мм (2,20/1,61 дюйма), а диаметр поршней составлял 104,78 мм (4,125 дюйма). Если вам посчастливиться найти этот двигатель на разборке, то, поверьте, вы настоящий счастливчик. Данный ДВС пользуется высоким спросом для постройки как проектов, так и профессиональных спортивных болидов во многих дисциплинах (от офф-рода до дрифта).
Следующими интереснейшими двигателями, ставшими желанными для многих тюнеров, стали алюминиевые 6,2-литровые L92, LS3, L99 и L94. L92 дебютировал в 2007-ом году и использовался (с несколькими модификациями, о чем ниже) в траках GM до 2014 года, когда ему на смену пришли уже Gen V двигатели. По сути, L92 и его аналоги представляли из себя мини-версию LS7 c поршнями диаметром 103,25 мм (4,065 дюйма), прямоугольными поршневыми камерами с углом наклона клапанов 15 градусов (5364-ые и 823-ие головы), а также массивными клапанами диаметром 54,99/40,39мм (2,165/1,59 дюйма).
Различия в двигателях были совсем небольшие: L92 и L94 были оснащены системой фазовращения VVT, LS3 и L99 такой системы не имели; L94 и L99 были оснащены системой отключения половины цилиндров AFM для экономии топлива, L92 и LS3 такой системы не имели.
Головы LS3 (821-ые) имели клапана полой конструкции, как и головы дебютировавшего позже наддувного LSA (863-ие), в то время как клапана более мощного надувного LS9 были выполнены, как и клапана LS7, из титана но по архитектуре LSA. Разница м мощности в 82 л.с. (556 у LSA и 638 у LS9) объяснялась нагнетателями разных размеров (1,9 литра у LSA и 2,3 литра у LS9), в остальном моторы были практически идентичны и являлись надувными версиями LS3.
Обозначенные чуть выше головы выполнялись из специального сплава A356-T6 и считаются самым прочными во всех Gen III и IV и наиболее подходящими для любого впуска с избыточным давлением.
Также стоит отметить пару других двигателей Gen IV — чугунный LY6 и алюминиевый L76. По сути это были 6-литровые блоки с головами от L92, устанавливались на траки GM, а также на Pontiac G8 GT, Chevrolet Caprice и автомобили австралийского подразделения GM Holden. L76 позаимствовал блок у LS2, а LY6 — у LQ4/LQ9.
И, в заключении, немного о начинке. Если к использованию планируется родной распродавал GM в двигателе с полусферическими поршневыми камерами, лучшим по эффективности в общем случае считается распредвал с поздних версий LS6, обеспечивающий высоту подъема в 14/14 мм (0,551/0,551 дюймов), длительность открытия в 204/218 градусов при подъёме 1,27 мм (0,05 дюйма) и общий развал кулачков в 117,5 градусов. Если же используется двигатель с прямоугольными поршневыми камерами голов, самым агрессивным из Gen III/IV будет распродавал с LS9, обеспечивающий высоту подъема в 14,17/14,27 мм (0,558/0,562 дюймов), длительность открытия в 211/230 градусов при подъёме 1,27 мм (0,05 дюйма) и общий развал кулачков в 122,5 градусов.
Вышеуказанные распредвалы не являются идеальными решениями для всех возможных билдов, а лишь обеспечивают максимальную мощность ДВС в зоне высоких оборотов по сравнению с другими стоковыми распредвалами GM. В любом случае, выбор распредвала надо основывать на назначении проекта/билда, а сторонние производители предлагают просто невероятно широкий выбор валов «на все случаи жизни».
Если говорить о поршневой группе, то самыми «тонкими» местами являются поршни, шатунные болты и шатуны (в такой последовательности, по убыванию надежности). При строительстве высокомощного проекта (нагнетатель, турбина, закись и тп) в первую очередь стоит заменить указанные составляющие на продукцию сторонних производителей. Только LS9 имел кованные поршни. Все шатуны двигателей LS просто отлиты из стали, кроме LSA (стальные, кованные) и LS9/LS7 (титановые). Стоковые шатунные болты на всех двигателях LS считаются слабым местом, особенно если двигатель регулярно раскручивается до высоких оборотов. Как и в случае с распредвалами, высококачественные заменители всех этих элементов поршневой широко представлены большим количеством сторонних производителей.
* Заэвтектический алюминий (алюминий со свободным кремнием) — это сплав содержащий более 12% кремния. 12% — это эвтектическая точка насыщения когда весь кремний способен растворится в алюминии без остатка. Остальной процент кремния остается в виде исходных частиц кремния. Это дает большую прочность, меньшую склонность к заклиниванию, высокое сопротивление износу и стойкость к появлению трещин на уплотняющей части. Свободный кремний играет роль изолятора предотвращающего передачу тепла, что позволяет поршню работать с пониженной температурой. Заэвтектический алюминий менее подвержен термическому расширению при нагреве.
Дополнительные технические параметры можно найти на страничке Wikipedia, посвященной линейке LS, или в справочнике gmauthority.com.
Спасибо комраду OFF-RoadSpirit за дельные комментарии и уточнения при подготовке статьи.
