Дизель R9M - двигатель Ниссан и Рено 1. 6 dCi |

{RANDOM_PARAGRAPH=100-400}

Двигатель Nissan – Renault R9M

1.6-литровый дизельный двигатель Ниссан и Рено R9M либо 1.6 dCi производится с 2011 года и устанавливается на такие модели как Меган, Сценик, Эспейс, Колеос, а также Кашкай и Х-трейл. На автомобилях Мерседес этот дизель известен под собственными индексами ОМ622 и ОМ626.

К линейке двс R-series также относят: R9N.

Впервые с DSG

Вершиной оригинального агрегата стала 3,2-литровая версия, вышедшая в 2003 году. 3.2 VR6 первым получил Audi TT, а следом и Volkswagen Golf R32 четвертого поколения. Двигатель сочетался с первой автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением DSG (DQ 250 с мокрыми сцеплениями).

В основе мотора лежал чугунный блок с углом развала 15 градусов. Увеличение объема с 2,8 до 3,2 литров было достигнуто за счет наращивания диаметра цилиндров с 81 до 82,5 мм с одновременным увеличением хода поршня с 90,3 до 92,8 мм. Мощность составляла 250 л.с.

Двигатель с самого начала соответствовал нормам выбросов Евро-4. Возможно поэтому он прижился в Ауди ТТ второго поколения, а так же в Golf R32 Mk5. В конечном итоге мотор дотянул до 2011 года, но из ассортимента Гольфа исчез в 2009 году с приходом очередной модели шестого поколения.

Для привода ГРМ используется цепь. Нижняя цепь соединяет коленвал и двойную звездочку. От двойной звездочки с помощью цепи приводятся в движение оба распределительных вала. Цепи имеют натяжители.

Система цепей расположена со стороны коробки передач. На практике это означает, что для каких-либо работ с приводом ГРМ требуется демонтаж коробки, что увеличивает стоимость ремонта.

Даже оригинальная цепь ГРМ не отличалась долголетием. Впрочем, ее срок службы не так короток, как у более современных четырехцилиндровых TSI. Основная проблема заключается в растяжении цепи. VW пытался решить ее, что подтверждается одной модификацией нижней цепи и двумя модификациями верхней цепи. Кроме того, подвергался модернизации натяжитель верхней цепи.

Иногда владельцам быстрых шестицилиндровых Golf и Audi TT приходится бороться с шумным насос системы охлаждения, который приводится в действие вспомогательным приводным ремнем.

Двигатель VR6 использует еще один водяной насос, так называемый дополнительный. Он включен в контур рядом с радиатором и приводится в действие электрическим приводом.

Частью системы охлаждения является так же модуль с парой вентиляторов. Если один из них работает на полную мощность, то причиной этого является повреждение проводки, в частности разъема питания.

Масло для двигателя

Производитель рекомендует заправляться малозольным маслом, соответствующим API (CI-4, SL), ACEA (A3, B4, E7), SAE. Такие составы выпускаются разными производителями:

SHPD;
Shell Rimula R6;
Besco Clean Super;
Isuzu Genuine Engine Oil;
ExxonMobil Delvac 1300 Super;
Castrol Tection Global ES;
BP Vanellus Multi Fleet Eco;
Caltex/Chevron/Texaco Delo 400 LE.

Особенности двигателя HR16DE/H4M

В блоке цилиндров установлено два распредвала и четыре клапана на каждый цилиндр. Привод распредвалов осуществляется бесшумной цепью с автоматическим натяжителем, которая рассчитана на весь срок службы мотора.

Тепловые зазоры в приводе клапанов регулируются подбором толкателей (гидрокомпенсаторы отсутствуют). Масляный насос находится в верхней части поддона двигателя, и приводится цепью. Основной и дополнительный каталитические нейтрализаторы расположены в приемной трубе.

Двигатель HR16DE/H4M оборудован системой автоматического изменения фаз газораспределения, которая улучшает наполнение цилиндров двигателя на всех режимах работы. Для этого фазорегуляторы поворачивают звездочки распредвалов впускных клапанов относительно самих валов. Фазорегуляторами управляет гидропривод, в котором используется давление масла их системы смазки двигателя. Поступлением масла управляет электромагнитный клапан изменения фаз, который, в свою очередь управляет ЭБУ (электронный блок управления двигателем).

Вспомогательные агрегаты (генератор и насос системы охлаждения, компрессор кондиционера) приводятся в действие поликлиновым ремнем. На каждый цилиндр ставятся по две форсунки, повысилась экономия топлива, немного увеличилась мощность, снизились холостые обороты.

Таким образом, можно выделать основные преимущества и недостатки этого силового агрегата:

цепной привод ГРМ (нет необходимости в замене)
есть система автоматического изменения фаз газораспределения
две форсунки на цилиндр
отсутствие гидрокомпенсаторов (придется регулировать клапана каждые 80 тыс.к.м.)
замена свечей – со снятием впускного коллектора (инструкция)

Двигатель HR16DE/H4M также устанавливается на иномарки: Nissan Note, Nissan Tiida, Nissan Qashqai, Nissan Sentra, Nissan Juke и др. Он хорошо зарекомендовал себя среди владельцев этих машин и является среднестатистическим мотором.

А какие отзывы о двигателе HR16DE/H4M можете оставить вы? Стоит ли рассматривать этот силовой агрегат от Renault-Nissan вместо ВАЗовских моделей? Напомним, на динамометрическом стенде этот мотор подтвердил заявленную производителем мощность. Более детально ознакомится с отечественными двигателями можно из этих статьей (ВАЗ 21129 1,6л и 106л.с., ВАЗ 21179 1,8 л и 122л.с.).

Перед использованием двигателя Джонсон 6 следует выполнить его обкатку. Она проводится следующим образом:

10 минут. Поставить на нейтраль, открыть подсос и завести. Затем прогреть агрегат в режиме минимального газа и на холостом ходу;
50 минут. Периодически менять частоту вращения, но не превышать половины от максимального значения (порядка 2700 об/мин);
2 часа. Дать мотору поработать на различных оборотах, оставить полный газ на 5 минут, после чего уменьшить частоту до 75% от предельного уровня (около 4000 об/мин);
5 часов. Менять обороты от полного газа (не более 1-2 минут) до 75% от максимума (около 10 минут).

В завершении следует сбросить газ и дать агрегату остыть. Затем эксплуатировать мотор можно в нормальном режиме.

От чего мрут двигатели EP6. Отзыв автомеханика о двигателе EP6

Все, что написано ниже, является моим личным мнением и истиной, последней инстанции не является!

С 2011 года занимаюсь ремонтом французских автомобилей. И чем дальше, тем больше слышу нытьё от людей про автомобили концерна PSA: "Машина дрянь, мотор EP6 говно. Постоянные проблемы" ну и Т.Д. Причем, и от владельцев, и от механиков с мультимарочных СТО. И вот хочу поразглагольствовать на эту тему в Блоге. На сайте сервиса писать такое не вариант. А блог все стерпит.
Речь пойдет об атмосферных версиях двигателя EP6 120л.с.

Красивую историю создания двигателя EP6 можно без труда прочитать на просторах интернета, и заострять внимание на этом не вижу смысла. Скажу только что от PSA (Peugeot Citroën Automobiles) на этом двигателе нет ничего, кроме Шильды на клапанной крышке некоторых моделей.

Вообще идея создания такого агрегата была благая!
Система изменения фаз газораспределения, сделанная на основе VANOS BMW.
Система изменения высоты открытия впускных клапанов Valvetronic BMW, позволяющая практически исключить из работы двигателя дроссельную заслонку. (атмосферные двигатели)
Облегченная Головка Блока Цилиндров изготовленная методом многослойного напыления. BMW
Электронно управляемый термостат. BMW
Облегченные до невозможности поршни и шатуны.
Электронно управляемый масляный насос. (Двигатели серии C)
Электронно управляемая помпа. (Двигатели серии C)

Читайте также:

Что нужно знать о гребном винте

Так почему же это все разваливается?!
Причем, довольно часто разваливается вот так…

В качестве примера возьму двигатель, который ремонтировал месяц назад. Зачастую все приезжают или в таком состоянии или еще хуже…
Итак Пежо 308 2009 года. 150.000 км пробега пропуск в 1м цилиндре и характерным свитом, означающем, что седло вывалилось из ГБЦ. И предыстория как под копирку… "Купил машину дочке, а она говно. Троит. Сказали удалить катализатор! Вырезал катализатор, не полегчало! Надо сделать качественно, но очень дешево!"
Приблизительно такие монологи от клиентов я слышу каждый раз.
И никто из них не гнал автомобиль на диагностику перед покупкой в профильный сервис.
За развод с катализатором, на который не было ошибок я вообще промолчу, к тому же народ убеждают, что шить блок управления двигателем после этого не нужно. Время все равно докажет обратное. но это другая история.
А пока разберем проблемы на конкретном примере.
Вскрываем крышку клапанов и видим такую картину.

Немного теории. На раннем этапе пропуски зажигания из за сдвигающегося седла проявляются на температуре 105-108 градусов (и пусть вам служит утешением температурная стрелка, указывающая на 90).
Дилерский сканер при диагностике выдает "стоп кадр" ошибки в котором можно увидеть параметры возникновения ошибки. И если игнорировать данную неисправность, вы рано или поздно получите выпавшее физически седло, а там как карта ляжет. Не повезет, мотор окажется в мусорке.
Есть конечно еще один вариант, как седло вываливается резко. Это перегрев, причем жесткий и длительный.
Система охлаждения этого двигателя весьма капризная. Электронно управляемый пластиковый термостат перекрывает не подачу горячего антифриза в радиатор, а обратный шланг. При ошибке нагревательного элемента, коим управляет блок управления ДВС. термостат откроется только по достижению температуры антифриза 105 градусов. При работе в штатном режиме, термостат при нагрузке двигателя открывается значительно раньше. Термостат на ЕР6 стоит весьма не дешево и люди неохотно его меняют либо же ставят самые дешевые китайские аналоги. Даже крышку расширительного бачка редко, кто менял хоть раз.

Разбираем дальше…
Обратите внимание на фото ниже!

Все отложения, которые есть в гбц от масла которое вовремя никто не меняет, пока не прилипнет на круглую сумму.
Масляная система достойна подробного рассмотрения.
Немного истории…
Пежо 307 как и Ситроен С4 С двигателями TU5JP4 можно назвать долгожителями. Эти трудяги терпели все издевательства российских водителей и интервал замены масла в 15.000 км им был не по чем. До 200.000 км о расходе масла владельцы данных авто и не слыхали.
Все ждали такого и от новой линейки моторов. Тем более что они созданы BMW. Но не тут то было! Масложор появился у владельцев EP6 практически сразу.

На двигателях ЕР6 с 07 по 10 год установлены масляный насос бес электронного управления. А датчик уровня масла в поддоне показывает уровень по настроению. Почти у всех автомобилей с ЕР6 есть на него ошибка. И даже когда он работает, про низкий уровень масла он скажет лишь тогда, когда из 4,2 литра масла останется 2,5. (Проверял лично, сливая масло в канистру) . В итоге имеем масляное голодание ГБЦ, и огромную выработку в постелях распредвала! Так же ошибки P0011 P0014 P2178 и дальше по списку.
Так же из за недостаточной смазки и отложений страдает электромотор и вал высоты подъёма клапанов Valvetronic

Вследствие недостаточной смазки увеличивается механический износ всего двигателя. Продукты механического износа забивают сетки клапанов управления фазовращателями, что опять же приводит к выработке постелей распредвала смещению фаз грм и дорогостоящему ремонту.

Подъем ГБЦ Дарит вот такую картину маслом.

В таких случаях у меня правило. Либо производим замену всех 16ти седел. Либо я не беру машину в работу.
Поменяем в этом цилиндре, через неделю, месяц, год отвалится второй…

На этом автомобиле выявлено так, же

А так же текущий сальник коленвала передний, текущий масляный стакан и еще кое какая хрень по мелочи…
Ничего из этого поменяно не было. И хрен с ним. Сделано, то что согласованно и оплачено. Просто работа.

Не раз читал и слышал о криворукости механиков! Когда вы обращаетесь в мультимарочный сервис (от копейки до Х7) вас встречает мастер приемщик, директор, менеджер. Вот эти граждане будут уверять вас, чаще всего весьма умело, что их мастера, механики, слесари, электрики решат любой вопрос с любым автомобилем. А своим подчиненным в рем зоне они говорят: "все машины одинаковые, а в крайнем случае гугл в помощь…" А механик человек подневольный, сказали копать, копает. Но нельзя объять необъятное. Нельзя знать всё!
А потом перерыв весь интернет, начитавшись различных форумов, после скандалов с механиками и мастерами приёмщиками, вы привозите свои ситропыжики к таким как я. И рассказываете грустные истории, от которых уже тошнит, ведь они все одинаковые. И вот стоя перед этим двигателем, который смерть поссать отпустила, не знаешь за что хвататься, ведь степень человеческого идиотизма и незнания безгранична… А что переломано внутри и как собрано знают только в "небесной канцелярии"

Вот и получатся… Просчет с масложором, которой решается но всех "душит ЖАБА", не самая удачная архитектура системы охлаждения, которую вовремя никто не обслуживает бальная жадность и безграничное наплевательское отношение автовладельцев к своим автомобилям в целом и губит мотор EP6.

P.S. Я встречал и ситроены и пежо с EP6 пробегом 200,000 у которых все хорошо. Их владельцы действительно следят за своими автомобилями и чаще всего они владеют этим автомобилем с салона. Я знаю Вы есть и вы заслуживаете уважения, но вас очень мало…

Комментарии 337

Покупал своего пыжа новым в салоне в 2013 году. На данный момент сделано по движку ЕР6 Атм:

1. На 86тыс пробега замена гитары
2. На 92тыс замена обгонной муфты (генератор)
3. На 120 тыс замена комплекта ГРМ, цепь, ролики идт. Зная что однорядка не стал дожидаться. Хотя при снятии старой цепи критического растяжения не было обнаруженно, еще тыс 40-50 думаю спокойно прошла. Замена прокладки теплообменника масляного фильтра.
4. на 128тыс замена помпы вместе со шкивом.
5. Фактическая замена масла 7-10ткм В среднем стараюсь держать интервалы в пределах 7-8т.км
Ну и по мелочи менял катушки все. Свечи, Фильтра, Прокладки клапанной крышки. На данный момент пробег 140 тыс. Движок офигенный и радует. Просто его нужно изучить и за ним следить и он реально будет радовать. Главное не экономить на расходниках и не кормить говножижами. И ещё этот мотор нужно всегда крутить )) Такие вот дела…

P.s Убеждён что всё описанное автором в статье, результат банального распи…дяйства и безответственного отношения к текущему обслуживанию движка. Чтоб такой слой гуталина в голове как на фото? Это финиш! Полностью согласен с автором.

На нормальных авто ненужно менять крышки расширителя

Дружище это высокотемпературные двигатели которые есть у многих производителей, у меня был фольц с электронным термостатом двигаттель APF такая же хрень, после 100гр начинался масложор, такие двигатели насколько я знаю есть у опеля и форда.Высоко температурные двигателя были втюханы автопроизводителям ещё в конце 90х, сейчас для них есть масла с допуском С2С3 малозольные, но многие льют что придется по своему незнанию

Здравствуйте. Такого рода резонансные звуки можно искать до потери пульса. Точного ответа у меня нет

Александр, подскажите, пожалуйста, куда смотреть в такой ситуации:
При нажатии педали газа на 3 и 4 скорости при 1500-2500 оборотов появляется небольшой высокочастотный свист (не очень громкий, но заметный). При приотпускании педали свист сразу пропадает. Во всех остальных случаях такого свиста нет.
C4 (II) 2012, EP6C 120 лс, AL8, 200+ тыс.км

Добрый день.
Как считаете, а не получится ли обмануть термостат тем, что заменить в нём сам регулирующий механизм на менее высокотемпературный? Или может заблочить в открытом положении? (Хотя подозреваю что будет остывать двигло, что тоже не хорошо)

Грамотный колибровщик может изменить температуру открытия термостата и температуру включения вентилятора

А калибровщик это кто или что?

Калибровщик это тот человек который непосредственно редактирует прошивку под конкретные нужды заказчика. Таких людей не много. И еще меньше тех, кто может уменьшить температуру открытия термостата реально. Я не раз встречал случаи, когда по программе он уже должен быть открыт на 100% а по факту он закрыт, с учётом того, что термостат новый, и ставил его я сам

Если рук нет, денег нет то да лучше бмв не покупать. Так как запчасти стоят денег и они дороже чем на автоваз однозначно) ну и учитывая, что если человек покупает бу то большая вероятность, что все соки и ресурсы выжили у бмв и наступает момент вложений и трат. Нельзя постоянно кататься вечно. Машины отныне не делают вечно, а под ресурс.

И прекращай писать оскорбления в мой адрес. А то кончится для тебя плохо. Обращусь к админам, чтобы сделали блокировку. Так, что либо корректно либо блок.

Данный BMW:N13 завоевывал награду «Двигатель года» 8 раз подряд (с 2007 по 2014) в категории от 1,4 до 1,8 л.

Про экспертов статью? Что-то я упустил, они известные персоны, гуру и инженеры? Сомневаюсь. Сейчас, каждый блогер мнит себя «экспертом». Вон ресурс оил клуб тоже себя человек мнит чуть ли не экспертом 😉 также твои эксперты хаили и до сих пор ругают масло Castrol, а я его лью и продолжаю лить и проблем нет. Чтобы это значило, везение?=)

Про термостат. У BMW в контуре участвуют два термостата. Какой из них «программируемый», оба? И что можно запрограммировать? 😉

Всё в мире относительно ломается нет идеалов, что-то больше, что-то меньше. Поломкам могут добавлять плохие поставщики деталей на ДВС. Ведь мотор состоит из множества запчастей и деталей, которые производят много разных производителей и поставщиков. От сальников, резинок, подшипников, цепей, роликов и т д в такой цепочке может быть, что угодно.
Данный мотор я не могу назвать неудачным однозначно.

Мотор BMW N13 и EP6 не одно и тоже. Нельзя снять с француза и воткнуть прямиком на BMW, как и обратно. У производителей имеются различия даже по установке: продольное и поперечное мотора. Внутри в картере разные масленные насосы, турбины, поршни и т д я ещё не слышал, чтобы кто-нибудь гбц и шорт блоки на бмв от французов ставил. Чтобы утверждать одинаковость нужно досконально изучить каждый блок на наличие всех размеров, всех отверстий и каналов в корпусах! А это никто не сделал. Основа разработки да одинакова, чтобы удешевить разработку основную, но как и дальше что добавляли инженеры и дорабатывали свои нюансы тебе это не известно! Были бы одинаковыми моторами, то свапали туда сюда с французов или с бмв. Да и французские машины бы ехали как бмв. Разве Французы едут на этом моторе как бмв? 😉😅

А ты ездил на ep6cdt на таких машинах как DS3, DS4 или DS5? Там с завода 200 л.с. на ручке, оснащение и отделка лучше чем на BMW в 10 раз… Сразу видно, человек в машинах шарит…

Если управляемость у француза никак у бмв, что мне потом только и сидеть на отделку любоваться? И у них тоже задний привод? 😅
Я не женщина, отделкой готов и пожертвовать убранством. Была бы нужна отделка можно бы смотреть в сторону мерседесов!

А ты, что участник дрифт гонок?

Я активно с места стартую, зимой да иногда на снегу классно боком практиковаться ездить.
Да и задниц привод интуитивно понятен, чем передне приводная.

Данный BMW:N13 завоевывал награду «Двигатель года» 8 раз подряд (с 2007 по 2014) в категории от 1,4 до 1,8 л.

Ради бога, ну х… с шорт блоком не буду тут говорить, что сам не знаю, но что ГБЦ с Ep6 на n13 не ставят это просто смешно… Даже тут на драйве людей, которые провели эту опирацию куча)))

Доработки и нынешнее положение дел

ЕР6, ставший открытием для своего времени, продолжал неуклонно совершенствоваться, стремясь оставаться конкурентоспособным. Выше говорилось об обновлении 2007 года, но им производители не ограничились. PSA видела постоянные возможности для модернизации, поэтому работа над ним происходила постоянно. Наиболее серьезные изменения произошли в 2011 году. После этого мотор даже сменил имя и получил название EP6C.

Изменились некоторые существенные детали:

Была создана новая цепь и натяжитель;
Распределительные валы были существенно улучшены;
Каналы подачи масла в двигатель расширены;
Были полностью реконструированы вакуумный насос и топливный насос высокого давления;
Серьезные изменения были внесены в конструкцию масляного насоса, электронное управление улучшило его работу, а масляный клапан предотвращал перепады давления;
Обогрев системы вентиляции картера снизил риск переохлаждения;
Новые кольца для поршней существенно снизили риск заклинивания двигателя;
Кроме того, были заменены некоторые менее существенные детали, например, термостат.

Эксперты считают, что в целом модернизация смогла улучшить двигатель, но некоторые свойственные ему проблемы остались, просто они начали выявляться существенно позже, чем ранее. Проблемы с цепью начали возникать только после 100 тысяч километров, примерно на этом же уровне начал возрастать расход масла, стали появляться его подтеки. Масляное голодание двигателя практически перестало вызывать зацепы. Существенно возрос ресурс насосов, топливного и масляного. Производителю в качестве дополнительного позитивного результата удалось добиться того, что все новые комплектующие с легкостью монтируются на двигатели более старого поколения. В этом концерн Пежо-Ситроен в лучшую сторону отличается от Фольксвагена, который отказывает своим потребителям в таком удобстве.

{RANDOM_PARAGRAPH=401-800}
{RANDOM_SECTION=500-3000}