ЛМР-6: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Характеристики и отзывы о двигателе HR16DE/H4M

Двигатель Renault H4m устанавливаться на Lada XRAY с беступенчатой трансмиссией (CVT или вариатор) Jatco (ранее устанавливался и с МКПП). Этот же мотор с название Nissan HR16 ставится на Lada Vesta с этой же трансмиссией. Рассмотрим технические характеристики двигателя HR16DE/H4M, его особенности и отзывы владельцев.

Технические характеристики HR16DE/H4M

Сравнительная таблица характеристик двигателей: ВАЗ 21129, 21179 и HR16DE/H4M:

Модель двигателя ВАЗ 21129 HR16DE/H4M ВАЗ 21179
Условное обозначение 1,6 л, 16-кл 1,8 л, 16-кл
Тип Бензиновый, 4-цилиндровый, рядный
Рабочий объем, л (см 3 ) 1,6 (1596) 1,6 (1596) 1,8 (1774)
Диаметр цилиндра, мм 82 78 82
Ход поршня, мм 75,6 83,6 84
Степень сжатия 10,5 10,7 10,3
Количество распределительных валов 2
Количество клапанов на цилиндр 4
Тип привода ГРМ Зубчатый ремень Цепной Зубчатый ремень
При обрыве ремня ГРМ Гнет клапана (до 15.08.18) Гнет клапана
Номинальная мощность нетто, кВт/л.с. (при частоте вращения коленчатого вала, мин -1 ) 75/106 (5500) 81/110 (5800) 90/122 (6000)
Максимальный крутящий момент нетто, Нм (при частоте вращения коленчатого вала, мин -1 ) 148/4200 150/4000 170/3750
Минимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу, мин -1 840 675-725 840
Масса, кг 92,5 н.д. 109,7
Система зажигания Электронная, бесконтактная, с микропроцессорным управлением
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Система питания Распределенный впрыск топлива
Топливо Неэтилированный бензин с октановым числом 95*
Наличие нейтрализатора Есть
Нормы токсичности Евро 5
Расход масла в зависимости от израсходованного топлива, % 0,3 0,3
Объем масла в системе смазки двигателя с литым (легкосплавным) поддоном картера (МКПП), л 4,1 4,7 4,1
Класс качества моторного масла по API* SL, SM или SN
Класс вязкости моторного масла по SAE* см. моторное масло см. моторное масло см. моторное масло
Ресурс, км 200 000

* – указано рекомендованное топливо, при его отсутствии завод-изготовитель допускает использовать бензин с октановым числом не менее 92.

Характеристики двигателя HR16/H4M (Лада Веста и XRAY)

характеристики двигателей ВАЗ 21127 и 21179

Особенности двигателя HR16DE/H4M

В блоке цилиндров установлено два распредвала и четыре клапана на каждый цилиндр. Привод распредвалов осуществляется бесшумной цепью с автоматическим натяжителем, которая рассчитана на весь срок службы мотора.

Тепловые зазоры в приводе клапанов регулируются подбором толкателей (гидрокомпенсаторы отсутствуют). Масляный насос находится в верхней части поддона двигателя, и приводится цепью. Основной и дополнительный каталитические нейтрализаторы расположены в приемной трубе.

Двигатель HR16DE/H4M оборудован системой автоматического изменения фаз газораспределения, которая улучшает наполнение цилиндров двигателя на всех режимах работы. Для этого фазорегуляторы поворачивают звездочки распредвалов впускных клапанов относительно самих валов. Фазорегуляторами управляет гидропривод, в котором используется давление масла их системы смазки двигателя. Поступлением масла управляет электромагнитный клапан изменения фаз, который, в свою очередь управляет ЭБУ (электронный блок управления двигателем).

Вспомогательные агрегаты (генератор и насос системы охлаждения, компрессор кондиционера) приводятся в действие поликлиновым ремнем. На каждый цилиндр ставятся по две форсунки, повысилась экономия топлива, немного увеличилась мощность, снизились холостые обороты.

Таким образом, можно выделать основные преимущества и недостатки этого силового агрегата:

  • цепной привод ГРМ (нет необходимости в замене)
  • есть система автоматического изменения фаз газораспределения
  • две форсунки на цилиндр
  • отсутствие гидрокомпенсаторов (придется регулировать клапана каждые 80 тыс.к.м.)
  • замена свечей – со снятием впускного коллектора (инструкция)

Двигатель HR16DE/H4M также устанавливается на иномарки: Nissan Note, Nissan Tiida, Nissan Qashqai, Nissan Sentra, Nissan Juke и др. Он хорошо зарекомендовал себя среди владельцев этих машин и является среднестатистическим мотором.

А какие отзывы о двигателе HR16DE/H4M можете оставить вы? Стоит ли рассматривать этот силовой агрегат от Renault-Nissan вместо ВАЗовских моделей? Напомним, на динамометрическом стенде этот мотор подтвердил заявленную производителем мощность. Более детально ознакомится с отечественными двигателями можно из этих статьей (ВАЗ 21129 1,6л и 106л.с., ВАЗ 21179 1,8 л и 122л.с.).

Читайте также:
Слабое место "Вихря": описание мотора, технические характеристики, отзывы

Двигатель Nissan – Renault R9M

Технические характеристики 1.6-литрового дизельного двигателя Ниссан и Рено R9M, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

1.6-литровый дизельный силовой агрегат R9M под капотом Рено Сценик.

1.6-литровый дизельный двигатель Ниссан и Рено R9M либо 1.6 dCi производится с 2011 года и устанавливается на такие модели как Меган, Сценик, Эспейс, Колеос, а также Кашкай и Х-трейл. На автомобилях Мерседес этот дизель известен под собственными индексами ОМ622 и ОМ626.

К линейке двс R-series также относят: R9N.

Технические характеристики двигателя Nissan – Renault R9M 1.6 dCi

Тип рядный
Кол-во цилиндров 4
Кол-во клапанов 16
Точный объем 1598 см³
Диаметр цилиндра 80 мм
Ход поршня 79.5 мм
Система питания Common Rail
Мощность 130 л.с.
Крутящий момент 320 Нм
Степень сжатия 15.4
Тип топлива дизель
Экологическ. нормы ЕВРО 5/6
Тип рядный
Кол-во цилиндров 4
Кол-во клапанов 16
Точный объем 1598 см³
Диаметр цилиндра 80 мм
Ход поршня 79.5 мм
Система питания Common Rail
Мощность 160 л.с.
Крутящий момент 380 Нм
Степень сжатия 15.4
Тип топлива дизель
Экологическ. нормы ЕВРО 5/6
Тип рядный
Кол-во цилиндров 4
Кол-во клапанов 16
Точный объем 1598 см³
Диаметр цилиндра 80 мм
Ход поршня 79.5 мм
Система питания Common Rail
Мощность 95 – 115 л.с.
Крутящий момент 260 – 300 Нм
Степень сжатия 15.4
Тип топлива дизель
Экологическ. нормы ЕВРО 5/6
Тип рядный
Кол-во цилиндров 4
Кол-во клапанов 16
Точный объем 1598 см³
Диаметр цилиндра 80 мм
Ход поршня 79.5 мм
Система питания Common Rail
Мощность 125 – 145 л.с.
Крутящий момент 320 – 340 Нм
Степень сжатия 15.4
Тип топлива дизель
Экологическ. нормы ЕВРО 5/6

Вес двигателя R9M по каталогу составляет 177 кг

Описание устройства мотора R9M 1.6 dCi

В 2011 году был представлен еще один дизель совместной разработки инженеров Рено-Ниссан. Это 1.6-литровый агрегат с чугунным блоком, 16-клапанной головкой с гидрокомпенсаторами, цепным приводом ГРМ и топливной системой Common Rail фирмы Bosch с пьезофорсунками. Также этот мотор получил систему Старт-Стоп и маслонасос переменной производительности. Кроме версии с одиночной турбиной на 130 л.с. предлагали Twin-Turbo модификацию на 160 л.с.

1.6-литровый дизельный мотор Рено r9m фото.

Место расположение номера двигателя Renault r9m

Номер двигателя R9M расположен на стыке блока с головкой

В 2014 году появились дефорсированные версии этого мотора для коммерческого транспорта: модификации с одиночной турбиной на 95 – 115 л.с. и с двойным турбонаддувом на 125 – 145 л.с. Они до сих пор устанавливаются на микроавтобусы Renault Trafic, Nissan NV300, Mercedes Vito, в отличии от дизеля для гражданских моделей, который уже уступил место новому мотору R9N.

Большая работа была проделана инженерами для сокращения выбросов, посмотрите на видео:

Presentation - Renault Energy dCi 130 engine

Информация о двигателе Рено R9M

ARTICLE

Официальный пресс-релиз от компании вы найдете здесь

Форум о моторе Renault R9M

FORUM

От чего мрут двигатели EP6. Отзыв автомеханика о двигателе EP6

Все, что написано ниже, является моим личным мнением и истиной, последней инстанции не является!

С 2011 года занимаюсь ремонтом французских автомобилей. И чем дальше, тем больше слышу нытьё от людей про автомобили концерна PSA: “Машина дрянь, мотор EP6 говно. Постоянные проблемы” ну и Т.Д. Причем, и от владельцев, и от механиков с мультимарочных СТО. И вот хочу поразглагольствовать на эту тему в Блоге. На сайте сервиса писать такое не вариант. А блог все стерпит.
Речь пойдет об атмосферных версиях двигателя EP6 120л.с.

Красивую историю создания двигателя EP6 можно без труда прочитать на просторах интернета, и заострять внимание на этом не вижу смысла. Скажу только что от PSA (Peugeot Citroën Automobiles) на этом двигателе нет ничего, кроме Шильды на клапанной крышке некоторых моделей.

Читайте также:
Усовершенствование и ремонт моторов "Нептун", "Москва"

Вообще идея создания такого агрегата была благая!
Система изменения фаз газораспределения, сделанная на основе VANOS BMW.
Система изменения высоты открытия впускных клапанов Valvetronic BMW, позволяющая практически исключить из работы двигателя дроссельную заслонку. (атмосферные двигатели)
Облегченная Головка Блока Цилиндров изготовленная методом многослойного напыления. BMW
Электронно управляемый термостат. BMW
Облегченные до невозможности поршни и шатуны.
Электронно управляемый масляный насос. (Двигатели серии C)
Электронно управляемая помпа. (Двигатели серии C)

Так почему же это все разваливается?!
Причем, довольно часто разваливается вот так…

В качестве примера возьму двигатель, который ремонтировал месяц назад. Зачастую все приезжают или в таком состоянии или еще хуже…
Итак Пежо 308 2009 года. 150.000 км пробега пропуск в 1м цилиндре и характерным свитом, означающем, что седло вывалилось из ГБЦ. И предыстория как под копирку… “Купил машину дочке, а она говно. Троит. Сказали удалить катализатор! Вырезал катализатор, не полегчало! Надо сделать качественно, но очень дешево!”
Приблизительно такие монологи от клиентов я слышу каждый раз.
И никто из них не гнал автомобиль на диагностику перед покупкой в профильный сервис.
За развод с катализатором, на который не было ошибок я вообще промолчу, к тому же народ убеждают, что шить блок управления двигателем после этого не нужно. Время все равно докажет обратное. но это другая история.
А пока разберем проблемы на конкретном примере.
Вскрываем крышку клапанов и видим такую картину.

Кругом обведен выпавший рокер клапана. А значит это седло пошло гулять. На ранних стадиях проблемы такого не происходит.

Немного теории. На раннем этапе пропуски зажигания из за сдвигающегося седла проявляются на температуре 105-108 градусов (и пусть вам служит утешением температурная стрелка, указывающая на 90).
Дилерский сканер при диагностике выдает “стоп кадр” ошибки в котором можно увидеть параметры возникновения ошибки. И если игнорировать данную неисправность, вы рано или поздно получите выпавшее физически седло, а там как карта ляжет. Не повезет, мотор окажется в мусорке.
Есть конечно еще один вариант, как седло вываливается резко. Это перегрев, причем жесткий и длительный.
Система охлаждения этого двигателя весьма капризная. Электронно управляемый пластиковый термостат перекрывает не подачу горячего антифриза в радиатор, а обратный шланг. При ошибке нагревательного элемента, коим управляет блок управления ДВС. термостат откроется только по достижению температуры антифриза 105 градусов. При работе в штатном режиме, термостат при нагрузке двигателя открывается значительно раньше. Термостат на ЕР6 стоит весьма не дешево и люди неохотно его меняют либо же ставят самые дешевые китайские аналоги. Даже крышку расширительного бачка редко, кто менял хоть раз.

Разбираем дальше…
Обратите внимание на фото ниже!

Все отложения, которые есть в гбц от масла которое вовремя никто не меняет, пока не прилипнет на круглую сумму.
Масляная система достойна подробного рассмотрения.
Немного истории…
Пежо 307 как и Ситроен С4 С двигателями TU5JP4 можно назвать долгожителями. Эти трудяги терпели все издевательства российских водителей и интервал замены масла в 15.000 км им был не по чем. До 200.000 км о расходе масла владельцы данных авто и не слыхали.
Все ждали такого и от новой линейки моторов. Тем более что они созданы BMW. Но не тут то было! Масложор появился у владельцев EP6 практически сразу.

На двигателях ЕР6 с 07 по 10 год установлены масляный насос бес электронного управления. А датчик уровня масла в поддоне показывает уровень по настроению. Почти у всех автомобилей с ЕР6 есть на него ошибка. И даже когда он работает, про низкий уровень масла он скажет лишь тогда, когда из 4,2 литра масла останется 2,5. (Проверял лично, сливая масло в канистру) . В итоге имеем масляное голодание ГБЦ, и огромную выработку в постелях распредвала! Так же ошибки P0011 P0014 P2178 и дальше по списку.
Так же из за недостаточной смазки и отложений страдает электромотор и вал высоты подъёма клапанов Valvetronic

Читайте также:
Самодельный винт мульти-питч: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Вследствие недостаточной смазки увеличивается механический износ всего двигателя. Продукты механического износа забивают сетки клапанов управления фазовращателями, что опять же приводит к выработке постелей распредвала смещению фаз грм и дорогостоящему ремонту.

Подъем ГБЦ Дарит вот такую картину маслом.

В таких случаях у меня правило. Либо производим замену всех 16ти седел. Либо я не беру машину в работу.
Поменяем в этом цилиндре, через неделю, месяц, год отвалится второй…

На этом автомобиле выявлено так, же

А так же текущий сальник коленвала передний, текущий масляный стакан и еще кое какая хрень по мелочи…
Ничего из этого поменяно не было. И хрен с ним. Сделано, то что согласованно и оплачено. Просто работа.

Не раз читал и слышал о криворукости механиков! Когда вы обращаетесь в мультимарочный сервис (от копейки до Х7) вас встречает мастер приемщик, директор, менеджер. Вот эти граждане будут уверять вас, чаще всего весьма умело, что их мастера, механики, слесари, электрики решат любой вопрос с любым автомобилем. А своим подчиненным в рем зоне они говорят: “все машины одинаковые, а в крайнем случае гугл в помощь…” А механик человек подневольный, сказали копать, копает. Но нельзя объять необъятное. Нельзя знать всё!
А потом перерыв весь интернет, начитавшись различных форумов, после скандалов с механиками и мастерами приёмщиками, вы привозите свои ситропыжики к таким как я. И рассказываете грустные истории, от которых уже тошнит, ведь они все одинаковые. И вот стоя перед этим двигателем, который смерть поссать отпустила, не знаешь за что хвататься, ведь степень человеческого идиотизма и незнания безгранична… А что переломано внутри и как собрано знают только в “небесной канцелярии”

Вот и получатся… Просчет с масложором, которой решается но всех “душит ЖАБА”, не самая удачная архитектура системы охлаждения, которую вовремя никто не обслуживает бальная жадность и безграничное наплевательское отношение автовладельцев к своим автомобилям в целом и губит мотор EP6.

P.S. Я встречал и ситроены и пежо с EP6 пробегом 200,000 у которых все хорошо. Их владельцы действительно следят за своими автомобилями и чаще всего они владеют этим автомобилем с салона. Я знаю Вы есть и вы заслуживаете уважения, но вас очень мало…

Лодочный мотор по имени Звезда: Самый железный мотор из СССР

В народе его так и называли “Звезда”. Получить этот мотор в личное пользование – было редкой удачей. Одно слово – “военка”. А как известно, военная техника СССР была на голову выше гражданской. Тяжелая, громоздкая – но неубиваемая. Этот легендарный лодочный мотор, выпускали 70 лет! Долгожитель.
И не только потому, что все 70 лет у него был один заказчик. Но и потому – что надежность этого мотора, действительно уникальна! По слухам, он вообще – вечный. Но это, скорее, просто слухи. Ничего вечного не бывает.

Начнём с предыстории. С предшественника этого мотора со звездой.
Его родитель был самый простой лодочный мотор на свете. Там никогда не надо было регулировать карбюратор. На нём, сверху, есть шестерня, для управления дроссельной заслонкой – хоть на ходу пальцами крути (желтый указатель на фото)

Читайте также:
Расшифровка серийного номера лодочных моторов Suzuki

Опережение зажигания так же, легко регулировалось на ходу, не отвлекаясь от управления лодкой (красный указатель). Медный бензопровод. Уплотнение редуктора – сальниковая набивка (немногие помнят, что это такое)

Работал родитель нашего героя – на всём, что горит. Плеснул, через специальный лючок (синий указатель), в карбюратор бензина, завёл мотор – а потом открывай краник бензобака. Мотор будет работать хоть на керосине, хоть на бензине, хоть на спирте с автолом. На всём, что горит.

Под бензобаком – кран и медный бензопровод. Правее крана – подпружиненный лючок карбюратора (заводить лучше на бензине). Правее – шестерня управления дроссельной заслонкой

Да, дедушкой нашей “Звезды” был легендарный четырёхсильный подвесной мотор ЛМ-1. Производили его с сороковых годов прошлого века, на трёх заводах – в Куйбышеве (Самара), Казани и Перми.

Простой как топор (советский топор) и такой же надежный.

Но перейдём к герою нашей статьи. У этого мотора было три модификации: ЛММ-6, ЛММ-6а, ЛМР-6. Он получил в народе название “Звезда”. Поистине легендарный мотор!

Этот шестисильный ЛММ отличался от ЛМ-1 в основном тем, что вместо маховичного магнето имел агрегатное. От этого он стал еще более надежным. У него появилась помпа охлаждения. Она была текстолитовой, позже такая помпа ставилась на мотор “Привет”.
Задний ход – поворотом мотора на 180 гр.

Технические характеристики мотора ЛММ-6 (ЛММ-6а): Мощность – 6. Тактов 2. Рабочий объём 247 см.куб. Цилиндров -1. Оборотов в минуту 3000. Диаметр цилиндра 67,5 мм. Степень сжатия 6. Топливо бензин с добавкой автола. Расход топлива 2,55 кг/ч. Емкость топливного бака 8 л. Система зажигания магнето М-27-Б с автоматическим опережением. Диаметр винта 280 мм. Шаг винта 300 мм. Передача на винт 13:32. Число лопастей винта 4. Вес 40-42 (38)кг. Страна производитель СССР.

Ниже будет видео об этом моторе. Можно разглядеть – как он устроен.
Как заводится и работает.

Было три модификации “Звезды”: ЛММ-6 (лодочный мотор морской), ЛММ-6а (лодочный мотор морской короткий), ЛМР-6 (лодочный мотор морской речной). Этот мотор и сейчас ещё, можно купить совершенно новый, в упаковке. Вот фото совсем свежего объявления (14.12.20г.)

“Звезду” выпускали с конца 40-ых по 2008 год, включительно. Правда, только одну его модель: ЛММ-6 (Позднее ПД-211/221).
Речной вариант ЛМР-6 снят с производства в 1962г.
Зато морской (ЛММ-6) ПОЧТИ 70 ЛЕТ производили на Богородском Механическом заводе. Заказчик производства – Военно Морской Флот.
Теперь о том, где применялись эти моторы:

ЛММ-6 исправно служили Военно Морскому Флоту на шлюпках ЯЛ-6 и ЯЛ-12. Феноменальная надежность этого мотора в любых, самых экстремальных условиях – причина его долгожительства. Флот по достоинству оценил эти качества.
Но и “на гражданке” ЛММ-6 и ЛММ-6а показали себя с лучшей стороны. Немногие, кому они попадали в руки – до сих пор с уважением вспоминают эти неубиваемые моторы. Кто то и сейчас на них ходит. Ниже – видео об этом моторе. У кого есть что добавить – пишите. Скоро будут новые, интересные материалы. Подпишитесь, чтоб не пропустить!

Рейтинг лучших двигателей для мотоблоков (ТОП-7) 2022

Какой вариант лучше выбрать для мотоблока? Кто-то из нас только задумывается о покупке механизированного помощника. А у кого-то в связи с износом или поломкой возникает необходимость замены двигателя. И тогда наступает мучительное время выбора.

Проблема в том, ч то на рынке большое количество производителей с различными моделями, поэтому бывает сложно принять взвешенное решение. А еще не хотелось бы переплачивать, ведь многие компании искусственно завышают цену. Из статьи вы узнаете, на какие достойные модели следует обратить внимание, их основные параметры, особенности и характеристики. Все это поможет вам сделать правильный выбор.

Читайте также:
От «Салюта» до «Спутника». Репортаж с ММЗ «Салют»

На что обратить внимание при выборе

Если приобретается новый мотоблок, то смотрим на следующие основные характеристики:

– Мощность двигателя . Измеряется в лошадиных силах (л.с.). Минимально требуемое количество 6 – 6,5 л.с.; средний показатель 9 – 12 л.с.; выше 12 л.с. это уже мощный мотор, который сможет подойти даже для мини трактора.

– Топливо , на котором работает двигатель, бензин или дизель. Бензиновые модели: быстрее заводятся; проще в эксплуатации; легко работают при отрицательных температурах; более дешевые. Дизельные модели: меньший расход топлива; возможность выдерживать большие нагрузки; даже на малых оборотах обладают высоким крутящим моментом; имеют большой запас прочности.

Хорошо если гильза цилиндра будет чугунной , а коленчатый вал и шатун будут изготовлены из высокопрочной стали . У таких экземпляров естественно будет высокий моторесурс и они прослужат дольше.

– Контроль уровня масла в двигателе при помощи датчика . Его наличие спасет мотор от поломки при недостаточном количестве масла, даже если вы забыли вовремя проверить уровень, двигатель просто заглохнет и не будет заводиться.

– Дополнительные опции . Например, наличие катушки электроосвещения позволит подключить лампу для более комфортной работы в темное время суток.

Если требуется двигатель для замены, то кроме перечисленного выше обращаем внимание еще на два момента:

  1. Совместимость крепления . Это нужно учесть для того, чтобы новый агрегат можно было легко установить на место вышедшего из строя, ничего не переделывая.
  2. Выходной вал . Важно подобрать размер, диаметр, характер соединения, как у сломавшегося, это необходимо для того, чтобы он подошел для редуктора, который уже установлен на вашем мотоблоке.

Особенности устройства

Для установки на мотоблоки в основном применяются двигатели внутреннего сгорания, имеющие следующие параметры:

  • – одноцилиндровые 4-х тактные;
  • – горизонтальное расположение коленчатого вала;
  • – верхнее расположение клапанов OHV;
  • – охлаждение воздушное;
  • – бензиновые или дизельные варианты;
  • – наличие воздушного фильтра;
  • – ручной стартер или электростартер с питанием от аккумуляторной батареи;
  • – смазка двигателя осуществляется разбрызгиванием.

Рейтинг лучших двигателей для мотоблоков

Мы составили рейтинг из 7 лучших устройств, основываясь на мнениях владельцев, чтобы Вам было проще определиться с выбором. В ТОП-7 двигателей для мотоблоков вошли:

Бензиновые варианты, работающие на топливе марки АИ-92:

LIFAN 168F-2 D20

Производится в Китае. Отличное соотношение цена/качество. Обладает мощностью в 6,5 л.с. Достаточно тихо работает. Установлен карбюратор, сделанный в Японии. Небольшой вес 16 кг. Цена от 14 000 руб. Крепления Lifan 168F-2 совпадают с отверстиями большинства моделей мотоблоков и мотокультиваторов поставляемых на российский рынок, среди них: Ока, Нева, Агат, Салют, Авангард, УГРА, Мобил К, Мотор Сич, Patriot, DDE и многие другие

  • экономный расход топлива
  • заводится при любых условиях, адаптирован к русской зиме
  • есть датчик уровня масла, который при критичной отметке глушит мотор
  • винтовая крышка помогает избежать протечек топлива
  • работает нешумно

Agromotor 190 F

Тоже представитель китайского производства. Достаточно мощный агрегат в 15 л.с. Выполнен по аналогии мотора LIFAN 190F, но заметно выигрывает по стоимости. Цена от 16000 руб.

  • хорошее соотношение цены и качества
  • расход топлива менее 2 л/ч
  • легкий холодный запуск
  • высокая мощность
  • идеально подходит для использования и установки на профессиональные тяжелые мотоблоки, бензогенераторы и мотобуксировщики

PATRIOT P 170 FB

Разработан американскими изобретателями. Открыто производство в Китае, за счет этого получилось существенно снизить стоимость. Имеет мощность 7 л.с. Производитель дает гарантию 2 года. Цена от 13 000 руб. С похожим функционалам есть модель от немецого производителя Huter – GE 170f 20 7,0 л.с, которая несклолько выше по стоимости.

  • низкая цена
  • высокое качество сборки
  • емкость топливного бака 3,6 л.
  • заводится быстро
  • не глохнет при работе
  • согласно отзывам, повышенная вибрация
Читайте также:
Чайка: описание мотора, технические характеристики, отзывы

CHAMPION G 270-1HK

Среднемощный (9 л.с.) вариант, с невысоким уровнем шума и увеличенным ресурсом. Родом из Америки, есть завод по изготовлению в Китае. Цена от 15900 руб.

  • легкий запуск
  • достаточно экономный расход топлива
  • хорошая мощность
  • емкость топливного бака 6.5 л
  • работает без нареканий

Briggs & Stratton RS 950 model 130000

Еще один экземпляр производителей двигателей из США. Имея всего 6,5 л.с., справится со многими поставленными задачами. Установлен генератор, как дополнительная опция. Цена от 14000 руб.

  • экономный расход топлива
  • долговечность
  • страна-производитель США
  • тихая работа
  • карбюратор поплавковый – подача топлива стабильная, с запуском проблем не будет

Дизельные варианты:

WEIMA WM 178 F

Двигатель разработан и выпускается в Китае. За счет того, что это дизельная модель, присутствует наличие высокого крутящего момента и тяги даже при 6 л.с. заявленной мощности. Цена от 28500 руб.

  • надежная, экономичная и не прихотливая модель
  • низкий уровень шума
  • верхнее расположение клапанов
  • наличие датчика для давления масла
  • есть автоматический регулятор оборотов двигателя в зависимости от изменения нагрузки

LIFAN C 192 FD

Мощная дизельная модель в 15 л.с., производство которой недавно налажено на заводе LIFAN. Обладает сбалансированными показателями тяги и крутящего момента, при низком потреблении топлива. Цена от 42000 руб.

  • заводится быстро и мягко
  • работает достаточно тихо
  • со своей задачей справляется отлично
  • работает стабильно, не глохнет
  • гарантия 1 год

Так какой же двигатель для мотоблока выбрать?

Здесь важно определить круг задач, которые необходимо выполнить механизму. Оттолкнуться следует от работы по обработке земли, она самая тяжёлая, с остальным проблем возникнуть не должно. Этот анализ возможностей поможет определиться с выбором, итак:

  • – лёгкий мотоблок с двигателем мощностью от 6 л.с., может спокойно обработать от 15 до 50 соток;
  • – среднемощный вариант 9 – 12 л.с., справится с участком до 1 га;
  • – тяжелый агрегат мощностью свыше 12 л.с., будет способен работать на площади до 4 га.

Теперь, оценив свои финансовые возможности и полученную информацию, можете смело отправляться за покупкой.

R9M 1.6 (dCI 130) 130 л.с — двигатель Ниссан Кашкай и Ниссан Х-Трейл. Характеристики, обслуживание, поломки, плюсы и минусы

В честном обзор рассмотрен турбированный дизельный двигатель Ниссан Кашкай и Ниссан ХТрейл — R9M 1.6 (dCI 130) мощностью 130 лошадиных сил на 16 клапанов. Из статьи вы узнаете, какими техническими характеристиками, надёжностью, распространенными поломками, интервалами обслуживания, предельным ресурсом, реальным расходом топлива, строением, плюсами и минусами обладает турбодизель RenaultNissan.

Турбированный шестнадцати клапанный силовой агрегат объемом 1.6 литра, работающий под управлением дизельной технологии dCI, которая была совместно разработана японскими инженерами Nissan и французскими конструкторами Renault, впервые представили мировой общественности в 2011 году на Парижском автосалоне. Сборка турбомотора осуществляется с 2011 года и по сегодняшний день на двух моторных заводах альянса, один из которых находится во Франции в городе Клеон (Cleon plant), а второй в турецкой Бурсе (Oyak-Renault). Силовая установка серии R9M французо-японской компанией позиционируется на авторынке, как высокотехнологичный и экономичный последователь легендарного узла с индексом K9K 1.5 dCI. Устанавливается обозреваемый двигатель в моторный отсек множества современных моделей таких автомобильных марок, как Рено, Ниссан, Опель, Фиат и МерседесБенц (справочно: немцы компонуют машины своими собственными маркировками ОМ622 и ОМ626).

Моторная линейка дизельных установок Renault-Nissan “R-Series” также включает в свой состав турбодизель с индексом R9N 1.7 (версии dCI 120 и dCI 150).

Читайте также:
Mariner Service Manual 45-220hp : описание мотора, технические характеристики, отзывы

В настоящее время главными рынками сбыта турбодизеля R9M (dCI 130) являются страны Западной и Южной Европы (Германия, Франция, Польша, Бельгия, Нидерланды, Турция и Испания), а также государства Азии (Япония, Южная Корея и Китай). На территории России и Беларуси обозреваемы турбодвигатель представлен лишь на вторичке. Стоит также отметить, что рассматриваемый турбодизель R9M 1.6 dCI считается штатным узлом для таких моделей, как Renault Fluence (первой генерации), Renault Koleos (второй генерации), Renault Scenic (третьей генерации), Renault Megane (четвертой генерации), Renault Kadjar (первой генерации), а также Nissan Qashqai (кузов J11) и Nissan XTrail (кузове T32).

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ, СТРОЕНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ ТУРБОДИЗЕЛЯ R9M 1.6 (DCI 130)

Рассматриваемый 1.6-ти литровый дизельный силовой агрегат обладает типовым строением и конструкцией, которые свойственны для всех других совместных японо-французских продуктов. Мотор RenaultNissan — R9M 1.6 (версия — 130 dCI) базируется на классической платформе, где ключевую роль играет четырёхцилиндровый блок цилиндров с рядным расположением, отлитый из жаропрочного чугуна и алюминиевая 16-ти клапанная головка (ГБЦ), оснащенная гидрокомпенсаторами. Стоит сказать, что при создании данного силового агрегата, французо-японский альянс уделил большое внимание сокращению вредных выбросов, благодаря чему совместная разработку наградили экологическим классом, соответствующим Euro-6.

Газораспределительный механизм по умолчанию компонуется цепным приводом(устанавливается необслуживаемая однорядная цепь ГРМ, которая рассчитана на весь срок службы двс: ~ 250 тысяч километров пробега) и маслонасосом переменной производительности. Топливная система оснащена топливной аппаратурой Common Rail (Коммон Рейл) производства Bosch и комплектуется пьезофорсунками, работающими в паре с насосом высокого давления (ТНВД). Кроме того, с целью экономии топлива, силовой агрегат серии R9M оборудовали системой Start/Stop и двумя видами турбин на выбор: одиночной с итоговой мощностью в 130 лошадок и двойной с конечной мощностью мотора в 160 лошадиных сил.

В 2014 году концерн RenaultNissan выпустил на рынок две дефорсированные версии двигателя серии R9M 1.6, которые предназначены только для коммерческих автомобилей (с одним турбонаддувом на 95-115 лошадей и с двумя турбинами на 125-145 лошадок). Эти две версии до сих пор успешно ставятся на микроавтобусы Рено Трафик, Ниссан NV300 и МерседесБенц Вито, в отличие от гражданских версий двс, которые передали пальму первенства более современному узлу серии R9N объемом 1.7 литра.

На рынке в настоящее время в моторном отсеке автомобилей концерна РеноНиссан можно встретить четыре модификации турбодизеля серии R9M объемом 1.6 литра (2 гражданские версии: Single Turbo dCI 130 и Twin Turbo dCI 160; 2 коммерческие версии для микроавтобусов: Single Turbo dCI 115 и Twin Turbo dCI 145), которые отличаются между собой лишь количеством турбин, показателями мощности и крутящего момента.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДИЗЕЛЬНОГО МОТОРА R9M 1.6 (DCI 130)

РАСХОД ТОПЛИВА ДИЗЕЛЯ R9M 1.6 (DCI 130), НА ПРИМЕРЕ, НИССАН КАШКАЙ J11 2017

МОДЕЛИ АВТОМОБИЛЕЙ, ОСНАЩАЕМЫЕ ДИЗЕЛЕМ R9M (КУЗОВ, ПОКОЛЕНИЕ И ГОДЫ ВЫПУСКА)

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ ТУРБИРОВАННОГО ДИЗЕЛЯ R9M 1.6 DCI (ПО ОТЗЫВАМ ВЛАДЕЛЬЦЕВ)

РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ПОЛОМКИ И ХРОНИЧЕСКИЕ БОЛЯЧКИ ТУРБОДИЗЕЛЯ R9M 1.6 DCI 130 Л.С

По мнению многих автомехаников, турбированный дизель 1.6 dCI заводской серии R9M относится к очень успешным моторам автоконцерна Renault-Nissan в плане экономичности, общей надежности и ремонтопригодности, однако некоторые поломки и хронические болячки все же не смогли обойти мимо этот вполне достойная с технической точки зрения силовая установка. Стоит сказать, что те или иные поломки, которые перечислены ниже в материале, по большому счету характерны для всех двс семейства дизелей “R-Series” и “M-Series”, моторы которых обладают почти аналогичными заводскими недоработки, проявляющимися в процессе эксплуатации автомобиля.

Читайте также:
Нептун: описание мотора, технические характеристики, отзывы

1. Типичные болячки турбодизелей. Самые распространенные жалобы владельцев автомобилей на рассматриваемый мотор напрямую связаны с частым обращением в сервис из-за ремонта капризных пьезофорсунок, ускоренным загрязнением клапана EGR (тут их кстати целых две штуки) и сажевого фильтра DPF, который, как советуют автомеханики, лучше сразу безвозвратно удалять.

2. Быстрое растяжение приводной цепи ГРМ. Как мы говорили ранее, газораспределительная система в этом двигателе цепная и рассчитана примерно на 250 тысяч километров, однако на профильных автомобильных сайтах можно найти очень много жалоб автовладельцев, в которых они нередко ругают приводной механизм, в особенности саму цепь ГРМ, способную растягиваться к 140-150 тысячам километров пробега. Опасность растяжения заключается в том, что при перескоке цепи через зубец шестерни, в подавляющем большинстве случаев происходит сгибание поршнями клапанов и в итоге все это приводит к дорогостоящему ремонту силового узла.

3. Запах выхлопных газов в салоне. Нередко на форумах можно найти отзывы владельцев, в которых они часто ругают недолговечный теплообменник системы ЕГР, после выхода, из строя которого, в салон автомобиля начинает стремительно проникать запах выхлопных газов, так как компонент попросту перестает их пропускать через себя.

4. Масштабная отзывная компания. Отзывная компания, проводившаяся автоконцерном с 2015 под 2017 годы, которая была напрямую связана с заменой очень хрупкой трубки отвода отработанных газов на клапане ЕГР (часто лопалась при перепаде температур), коснулась только модификации двигателей с двумя турбинами (Twin-Turbo).

5. Прочие недоработки. К другим хроническим неполадкам рассматриваемого мотора зачастую относят частые течи смазки из-под клапанной крышки, а также нередко можно обнаружить масляные следы в районе уплотнителей корпуса масляного фильтра.

МЕЖСЕРВИСНЫЕ РЕГЛАМЕНТНЫЕ ИНТЕРВАЛЫ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ ТУРБОДИЗЕЛЯ R9M 1.6 DCI

Как итог добавим, что по мнению автомехаников, примерный реальный ресурс 16-ти клапанного турбодизеля Renault-Nissan объемом 1.6 литра серии R9M (версия — dCI 130) находится в пределах 300-330 тысяч километров пробега до наступления серьезных поломок (допускается локальных капитальный ремонт узлов двс).

ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛАНАШ КАНАЛ НА ЯНДЕКС ДЗЕН

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

ЛМР-6: описание мотора, технические характеристики, отзывы

В этой статьей мы рассмотрим все особенности моторов серии EP, их ресурс и устройство, а также дадим рекомендации, которые помогут максимально продлить срок его службы.

Как появились двигатели EP-серии

2005 год стал определенной революцией в создании силовых агрегатов, автоконцерны Peugeot-Citroen и BMW Group анонсировали появление инновационной серии моторов ЕР , над техническим концептом разработчики обеих компаний трудились совместно. Вызов, поставленный перед техническими службами, был достаточно сложен – требовалось предъявить рынку турбированные и атмосферные двигатели, которые могли бы устанавливаться на легковые автомобили вне зависимости от марки и производителя.

1

Итогом работы стало появления нескольких типов моторов с объемом от 1.4 литра до 1.6 литра и мощностью от 95 до 270 л.с. Двигатели с успехом начали устанавливаться на автомобилях Peugeot, Citroen, BMW, в том числе, на Mini Сooper.

Этот тип двигателей с успехом заменил уже не выполняющие свои задачи моторы серий TU и XU, производителям удалось сократить вред, причиняемый атмосфере, моторы полностью соответствовали требованиям стандартов Евро-5, а позднее и Евро-6. Кроме того, их удачная конструкция, упрощающая адаптацию двигателей к различным маркам легковых автомобилей, позволяя устанавливать их и на городские машины гольф-класса и на внедорожники, что привело к общей экономии производителей на издержках.

Двигатель продемонстрировал настолько высокие характеристики , что почти десятилетие новые модификации получали инженерную премию года в автомобилестроении – «Engine of the year».

Читайте также:
Самодельный винт мульти-питч: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Технические характеристики серии ЕР6

EP6 – бензиновый двигатель объемом 1.6 литра и мощностью от 115 до 120 л.с. с двойным турбонаддувом. Этот тип силовых агрегатов широко применялся для создания легковых машин таких европейских автопроизводителей как Peugeot, Citroen, BMW, Mini Сooper.

Максимальный крутящий момент

160 (16) / 4250 Н*м (кг*м) при об./мин.

рядный, 4-цилиндровый, DOHC

Тип системы питания двигателя

115 л.с. / 5200 об./мин.
120 л.с. / 6000 об./мин.

Количество клапанов на цилиндр

Максимальный крутящий момент

240 (24) / 4000 Н*м (кг*м) при об./мин.

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.

140 л.с. / 6000 об./мин.
150 л.с. / 5800 об./мин.

Турбина
Двойной турбонаддув

Количество клапанов на цилиндр

Устройство двигателя

Понимание общей конструкции двигателей серии EP может помочь понять причину поломки. Исключив симптоматику той или иной системы, можно довольно точно определить истинный источник неисправности, что значительно снизит стоимость ремонта. Итак, конструктивно, моторы EP состоят из следующих узлов и систем:

2

  • рядная четверка цилиндров;
  • впрыск обеспечивается двумя распределительными валами;
  • 16 клапанов, по 4 на цилиндр, размещенных по схеме DOHC;
  • система Valvetronic, отвечающая за работу блока;
  • турбокомпрессор BorgWarner Twin-Scroll, нагнетающий воздух в двигатель;
  • система охлаждения;
  • интеркулер (охладитель наддувочного воздуха);
  • цепной привод газораспределительного механизма;
  • гидравлические опоры и роликовые толкатели, осуществляющие привод каждого клапана;
  • инжекторная система.

Первоначально в двигателе использовались все уникальные решения, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить сход с конвейера 2 500 моторов в день, производитель использовал метод промышленного производства. Сборочный завод Franciase De Mechanique получает некоторые детали с заводов BMW Group в Великобритании, другие детали производятся на заводе PSA в Доверине. В результате группа способна производить два двигателя в минуту каждый день.

Технологии и особенности конструкции

Конструкторы подошли к созданию всех моторов серии по единой схеме. Двигатель относится к типу четырехцилиндровых рядных, распределительные валы размещены по схеме DONC, в верхней части, каждый из цилиндров снабжен 4 клапанами, всего их 16, газораспределительный механизм позволяет менять фазы в зависимости от мощности. Мотор заслуживает того, чтобы подробнее раскрыть некоторые особенности от других силовых агрегатов.

3

  • Прочность двигателю придают коленчатые валы и шатуны. Они выполнены из прочной стали методом катанной ковки по технологии АVT (Anti-Vibration Torsion). ДВС стал легче и менее чувствительным к вибрации.
  • Блок, в котором размещены цилиндры, снабжен двойной защитой. Цилиндры размещены внутри основного корпуса, выполненного из высокопрочного сплава марки АS7G, но внутри находится еще один, из жаропрочного сплава. Несмотря на дублирование блок стал легче на 20%, а вибрация, влияющая на срок работы, гасится за счет двойной системы чехлов.
  • Специальный сплав использован для изготовления головки блока цилиндров, у моторов-конкурентов эта деталь чугунная, что снижает ее эксплуатационные характеристики.
  • Цилиндропоршневая система получила собственную систему охлаждения. Оно обеспечивается работой масляных канавок головки блока цилиндров и жиклёров в поршнях.
  • Внедрена система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic. Эта технология учитывает изменение мощности в процессе поступления топлива в двигатель и при помощи системы впускных клапанов меняет фазы газораспределения.
  • Внедрена революционная система питания BоrgWаrnеr Twin-Scrоll. Это двойная турбина обеспечивает совместную работу двух воздуховодов, рассчитанных на взаимодействие каждый со своей парой цилиндров, отводя от них газы, возникающие в процессе переработки топлива. Далее оба канала объединяют газовые потоки, направляя их на турбину, что позволяет раскручивать ее на всех типах оборотах. Новая методика помогает избежать падения мощности при разгоне. В турбокомпрессорах более старого поколения в этот момент работа двигателя замедлялась из-за эффекта так называемой турбоямы.
  • Современная инжекторная система Cоmmоn Dirесt Injеctiоn обеспечивает прямой впрыск топлива.
  • Интеркулер обеспечивает охлаждение перед образованием воздушно-топливной смеси. Это снижает риск детонации, КПД работы двигателя увеличивается 15-20 %.
  • Новый масляный насос с системой контроля давления масла, он регулирует объем и давление масла в каналах подачи.
Читайте также:
Усовершенствование и ремонт моторов "Нептун", "Москва"

Основные проблемы двигателя ЕР6 и их причины

Двигатели ЕР при всех их преимуществах, низком расходе топлива и достаточно высокой мощности для 1.6 литров все же оказались недостаточно совершенными. Многие автолюбители начали отмечать проблемы, проявляющиеся при достижении определенного пробега, обычно этот показатель был в пределах 100 тыс. км.

4

Этих явных недостатков лишена версия ЕР6 CDTM, она выполнялась для РФ с учетом особенностей национальных дорог, поэтому он более устойчив к износу. С большой статьёй о частых неисправностях этих моторов Вы можете ознакомиться, перейдя по этой ссылке. Наиболее часто мотор ЕР страдает от следующих неисправностей:

  • Цепь ГРМ выходит из строя через 50 тысяч км. в результате растяжения привода. Эта неполадка характеризуется появлением на холостых оборотах шума в подкапотном пространстве. После фиксации этого звука цепь очень быстро изнашивалась, клапанная система могла заклиниваться. Причиной стала не самая удачная конструкция натяжителя цепи, в дальнейшем производитель эту проблему решил.
  • Valvetronic не может обеспечить качественную работу клапанов цилиндров , на них образуется нагар, снижается точность регулировки и подъема. Избежать этой проблемы можно только при использовании качественного топлива.
  • Каналы подачи масла протекают, утечка приводит к повышенному расходу, быстрому износу сальников и прокладок. Если утечка масла не контролируется, то снижение его уровня может вывести из строя масляный насос. Часто проблема вызвана использованием машины в мороз, к чему ресурс стандартных расходных деталей не приспособлен. Также эксплуатация машины в мороз приводит к отказу термостата.
  • В ряде случаев наблюдаются сбои в функционировании турбокомпрессора , это приводит к снижению мощности мотора, для ранних версий – детонацию.
  • Промерзание системы вентиляции картера , износ уплотнительных прокладок. Модернизация 2007 с установкой обогрева снизила остроту проблемы.

Доработки и нынешнее положение дел

ЕР6, ставший открытием для своего времени, продолжал неуклонно совершенствоваться, стремясь оставаться конкурентоспособным. Выше говорилось об обновлении 2007 года, но им производители не ограничились. PSA видела постоянные возможности для модернизации, поэтому работа над ним происходила постоянно. Наиболее серьезные изменения произошли в 2011 году. После этого мотор даже сменил имя и получил название EP6C.

5

Изменились некоторые существенные детали:

  • Была создана новая цепь и натяжитель;
  • Распределительные валы были существенно улучшены;
  • Каналы подачи масла в двигатель расширены;
  • Были полностью реконструированы вакуумный насос и топливный насос высокого давления;
  • Серьезные изменения были внесены в конструкцию масляного насоса, электронное управление улучшило его работу, а масляный клапан предотвращал перепады давления;
  • Обогрев системы вентиляции картера снизил риск переохлаждения;
  • Новые кольца для поршней существенно снизили риск заклинивания двигателя;
  • Кроме того, были заменены некоторые менее существенные детали, например, термостат.

Эксперты считают, что в целом модернизация смогла улучшить двигатель, но некоторые свойственные ему проблемы остались, просто они начали выявляться существенно позже, чем ранее. Проблемы с цепью начали возникать только после 100 тысяч километров, примерно на этом же уровне начал возрастать расход масла, стали появляться его подтеки. Масляное голодание двигателя практически перестало вызывать зацепы. Существенно возрос ресурс насосов, топливного и масляного. Производителю в качестве дополнительного позитивного результата удалось добиться того, что все новые комплектующие с легкостью монтируются на двигатели более старого поколения. В этом концерн Пежо-Ситроен в лучшую сторону отличается от Фольксвагена, который отказывает своим потребителям в таком удобстве.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: