Моторная лодка Днепр: технические характеристики

{RANDOM_PARAGRAPH=100-400}

Лодка Днепр на видео: описание модели, технические характеристики, отзывы

Серьезные рыбаки, которые ценят практичность и помнят времена Союза, часто интересуются ходовыми качествами советской моторной лодки Днепр, технические характеристики которой по сей день не оставляют равнодушными многих судовладельцев.

Судно ценится за практичный дюралюминиевый корпус и пятиместный кокпит, который позволит смело ходить на среднеглубинные водоемы, удить рыбу или охотиться.

Рассмотрим преимущества и недостатки лодки Днепр, и узнаем, стоит ли это плавсредсво активной эксплуатации.

Описание лодки Днепр

Моторная лодка Днепр – это пятиместная, каркасная модель под установку лодочного мотора, максимальной мощности 30 лошадиных сил, оснащенная комфортным кокпитом по автомобильному принципу (руль, два кормовых сиденья, диван, рундук, ветровое стекло).

В такой моторной лодке будет комфортно не только рыбачить, но и отдыхать.

Ценители ретро и винтажного стиля подтвердят, что в советские годы придавали большое значение не только качеству, но и комфорту на борту, комплектуя бюджетные, каркасные лодки всем необходимым для комфортного выхода на воду.

Технические характеристики лодки Днепр

Что касается корпуса мотолодки, то Днепр по стандартам советской эпохи выполнен из клепаного дюралюминия, который по дну, палубе и транцу для мотора имеет толщину в 1,5 миллиметра, а по бортам – 1 мм.

За продольную жесткость корпуса отвечают выштампованные гофрами борта.

В дополнении к этому по лодочной корме и носу проложены укрепляющие переборки, шпангауты и стрингера.

За мореходность и плавучесть моторной лодки Днепр отвечают герметичные отсеки.

Наполнителя в них от изготовителя не предусмотрено, но при желании доработать конструкцию можно.

За счет пустых блоков плавучести судно, разумеется, теряет процент безопасности и непотопляемости на воде.

Блоки герметичности располагаются во внутреннем пространстве по следующему принципу: один блок на форпике, другой – на корме.

Кокпит в мотолодке деревянный сплошного типа, так что в межднищевое, лодочное пространство доступ ограничен.

Все свободное пространство под пайолом занимает выпирающий киль под углом 12.

Для установки лодочного мотора имеется стационарный транец. Ширина транца разрешает подвесить только один мотор, мощностью до 30 л.с.

Моторы, подходящие к лодке Днепр

HDX T 30 BMS/FWS;
NS Marine NM 30 H S;
Golfstream Т30AFWS;
MARLIN MP 30 AMHS;
Mikatsu M30FES;
Parsun Т30A FWS;
Sea-Pro T 30 S;
Yamaha 30HWCS.

Нельзя сказать, что моторная лодка Днепр плохо всходит на волну.

С обязанностями плавсредства эта модель справляется на отлично, демонстрируя хорошую остойчивость на курсе.

Рыбакам нравится, что при движении под мотором, кокпит остается сухой.

Перевозка багажа в этой мотолодке пройдет на ура. Впрочем, для этой цели имеется сухой рундук, расположенный под носовой палубой.

Для размещения пассажиров за передней панелью должны находиться два раскладных сиденья с мягкими накладками.

На корме имеется раскладной диван, создающий два места для отдыха.

Плюсы лодки Днепр

Рекомендуется для сложных, глубоких водоемов;
Пять пассажиров;
Высокая мореходность;
Установка ПЛМ до 30 л.с.;
Не зарывается и не зарыскивается в воду при движении;
Не забрызгивается кокпит;
Стойкость корпуса к коррозии;
Удобно раскладывающиеся сиденья.

Минусы лодки Днепр

Не подходит для глиссирования;
Слабое, клепочное дно ненадежной конструкции;
Отсутствие продольных реданов снижает скорость судна;
Узкий транец и наличие подмоторной ниши затрудняют установку второго мотора;
Воздушные гермоотсеки занимают полезное пространство судна;
Неудачная планировка мебели в кокпите, которая мешает загрузке баков и снаряжения;
Тяжелый вес;
Необходимость регистрации в ГИМС.

Видео обзор лодки Днепр

История «Урала»

Это единственный тяжелый мотоцикл, который собирался на территории современной России (Свердловская область, город Ирбит). Производство началось в 1940 году (выпускались мотоциклы, копирующие тяжелые аналогичные модели от компании BMW). Позже появились и свои модели. В настоящее время завод существует, функционирует, он производит современные модели тяжелых мотоциклов, основным рынком для продажи данной техники является США.

Вам будет интересно:Шины Yokohama Parada Spec: отзывы и результаты тестов

Технические характеристики и особенности

Габариты Днепра-11 составляют 2,5 м в длину, 1,7 и 1,2 в ширину и в высоту соответственно. Колесная база – 1,53 м. Колеса были спицевые, 19 дюймов (примерно 48 см). Задняя и передняя п одвеска разных типов: передняя использует пружинно-гидравлическую систему, задняя – маятникового типа, с амортизаторами пружинно-гидравлического типа

Это был первый мотоцикл, который использовал в своей конструкции верхнеклапанный четырехтактный двигатель на 650 кубов с двумя цилиндрами . Работал он на топливе АИ 76-80 , использовал воздушное охлаждение . Мощность мотора составляла 32 л.с .: в сравнении с предыдущей моделью «Днепра» она меньше, но зато он был мощнее на низких оборотах.

Топливный бак рассчитан на 19 литров топлива. Средний р асход на 100 км составляет около 8 литров , но, как и в любых других ТС, может меняться в зависимости от стиля вождения . В конструкции использовались карбюраторы К-302.

В мотоцикле использовалась четырехступенчатая коробка передач, а также задняя передача, которая благотворно влияла на маневренность модели. Электрооборудование работает при напряжении в 12 вольт, которое производит электрогенератор Г-424.

На модели были установлены колодочные тормоза , имелся стояночный тормоз. Некоторые владельцы отмечали снижение качества торможения при влажной погоде. Максимальная скорость Днепр а-11, которую он развивал, достигала 140-16 0 км/ч при сухой массе 3 3 0 кг. Полностью укомплектованный мотоцикл весит уже около 335 кг. Максимальная нагрузка достигает 260 кг.

Говоря о ходовых качествах, обладатели модели отмечают не только хорошую динамику и уверенный ход, но и сбалансированность мотоцикл а, позволяющую легко держать равновесие на дорожном покрытии разного качества . Также в качестве достоинства отмечал о сь приятное звучание мотора при поездке и большая конструкционная схожесть модели с мотоциклами «Урал», что позволяло использовать запчасти этих мотоциклов в ремонте «Днепра» .

Днепр МТ-11 оставил свой след не только в мотоиндустрии, но и в каком-то смысле стал символом эпохи. Почти десяток лет с момент своего появления модель мало в чем изменялась, и только после 1992 года была заметно улучшена проходимость ТС за счет увеличения мощности и оборотов. Мотоцикл до сих пор пользуется популярностью за счет своей невысокой стоимости, большой грузоподъемности и универсальности использования.

Тест-драйв мотоцикла Днепр Винтаж: Финальный отсчёт

Вы не забыли, что 29 августа — День мотоцикла? Поздравляю всех, кто неравнодушен к этой технике. Самому первому мотоциклу Готлиба Даймлера сегодня стукнуло 132 года! Ну а я выполняю обещание своим подписчикам, рассказывать про интересные модели. Сегодня речь пойдет именно о такой.
Год назад я уже публиковал тест стокового мотоцикла Днепр-16 и тогда пришел к неутешительному выводу: у киевских «колясычей», в том виде, не было шансов выжить в XXI веке. Но уже весной, на фестивале OldCarLand-2017, дебютировала новая коллекционная «линейка» легендарных мотоциклов – Dnepr Vintage, выпуском которой ставилась финальная точка в истории киевских мотоциклов с колясками. И я решил выяснить, чем же отличается исполнение Vintage от стокового Днепра?
Такого Днепра точно не было

За всю свою 72-летнюю историю Киевский мотозавод ассоциировался с мотоциклами-работягами. Сначала это были М-72, затем К-750, Днепр МТ-9, 10, 11 и 16. И мы привыкли воспринимать Днепр, как этакого труженика, перевозящего мешки с картошкой, или как военный мотоцикл. Небольшим исключением из этого правила были только эскортные мотоциклы, и «одиночки» КМЗ-8.157. Но мотоцикл с коляской – это был исключительно «трудяга».

Dnepr Vintage – абсолютно другой. Он выглядит элегантно, нарядно и очень непривычно, словно, это и Днепр вовсе. Кажется, будто он стал легче килограммов на 100, а в его коляске должны ездить исключительно нарядные дамы. И признаться, в таком образе киевский Днепр я никогда не видел.

Как сообщили в AUTO-Consulting Design – компании, которая разрабатывала дизайн для Dnepr Vintage, изначально такая цель и ставилась. «Для финальной версии, которая завершает историю киевских мотоциклов с колясками, мы хотели открыть в Днепр, еще одну грань — мотоцикл премиум-класса, которым он никогда не был у себя на родине, но эта роль ему также подходит» — прокомментировали в AC Design.
На Dnepr Vintage теперь не стыдно подъехать в любой ресторан, к любому особняку и бизнес-центру. На нем хотят фотографироваться молодожены и туристы. То есть, его воспринимают по-другому, а значит цель была достигнута.

А что же изменилось?

Если внимательно рассматривать Dnepr Vintage и сравнивать с обычными КМЗ Днепр, то изменений довольно много. Кроме нарядной двухцветной окраски металликом, схема которой также была разработана AUTO-Consulting Design, все основные навесные элементы без изменений. Но вот качество обработки поверхностей совсем не заводское.

На Dnepr Vintage нет страшных сварных швов, как на стоковых мотоциклах, рама – сплошной гладкий мотолит, все поверхности тщательно обработаны. Даже картер двигателя теперь гладкий и двухцветный, а не весь в дефектах литья, как у прошлогоднего Днепр-16. Все мотоциклы линии Vintage обязательно имеют шильдик "AUTO-Consulting Design" на защитных щитках и фонаре коляски — это отличительный знак именно финальной серии.

По бокам добавились и крышки бардачков от «одиночки», которые закрывают отсек аккумулятора и реле. На «колясочных» версиях таких решений никогда не было. На Dnepr Vintage установлен и электростартер, притом не кустарным образом, а в специальное «ухо», в картере коробки передач. Такие КПП выпускал Киевский мотозавод в последние годы, что позволяло аккуратно разместить на мотоцикле мощный электрический стартер.

А еще Dnepr Vintage отличает обилие хромированных деталей и винтажные гайки с колпачками. Хром здесь везде: ступицы, перья вилки, глушители, рычаги, ножки, воздушный фильтр, даже боковые клапанные крышки – все блестит. В совокупности это дало неожиданный эффект, мотоцикл засиял. А в комбинации с серебристой рамой это и дало визуальную легкость, которую мы отмечали вначале. Нет, вес мотоцикла не изменился. Он по-прежнему весит 380 кг, но смотрится легко.

Боковой прицеп-коляска здесь также штатная, с багажником за сидением и приводом на колесо. Отличие лишь в обивке сидения и покраске. Светотехника на мотоцикле по максимуму осталась тоже штатной. Лишь добавились дополнительные фары спереди и установлены другие указатели поворотов.

Двигатель в Dnepr Vintage имеет рабочий объем 649 см3 и развивает 32 л.с. и 47 Нм крутящего момента. Он оборудован новой маслосистемой, производства КМЗ, с автомобильным «Жигулевским» фильтром сбоку. Двигатели в таком исполнении в последние годы уже серийно выпускал Киевский мотозавод. Их отличал увеличенный в 2 раза моторесурс и простота обслуживания. Для более эффективного охлаждения, на Dnepr Vintage установлен увеличенный на 1 л поддон масла с оребрением. В мотоцикле использованы только качественные масла фирмы Repsol и японский аккумулятор 20Ач.

Из модификаций отмечу еще систему электронного зажигания «Саруман», которая предполагает возможность изменения углов опережения зажигания, прогрев свечей и противоугонный режим.

Самым же радикальным изменением силового агрегата от штатных Днепр, пожалуй, стала установка японских карбюраторов Keihin CVK.

Они не только преобразили характер мотоцикла, но и сделали его более удобным и экономичным в повседневной эксплуатации.

Изначально, Dnepr Vintage комплектовались и генератором 700 Вт, что более чем с головой покрывало все возросшие потребности мотоцикла, с учетом возможного набора опций. Но авторы проекта, в последствии, от него отказались. Модифицированный под установку в двигатель Днепра генератор на 700 Вт не выдерживал высоких оборотов. Пришлось вернуться к прежней схеме.

Как в премиум-классе

Поскольку Dnepr Vintage – это эксклюзивная финальная серия мотоциклов, для увеличения комфорта она может комплектоваться и дополнительными опциями. В частности, первый мотоцикл из линии Vintage, который побывал на тесте, был больше выставочный, и его оснастили: LED-подсветкой (7 цветов) снизу, 2-мя дополнительными фарами, дополнительными приборами контроля давления масла, вольтметром, дугами безопасности, зеркалами со встроенной аудиосистемой (FM и MP3), дополнительным LED-задним фонарем.

Кроме того, Vintage могут укомплектовать ветровым стеклом, грипсами из кожи, авторскими кажанными сидениями, аудиосистемой более высокого класса, дополнительной сигнализацией, фаркопом для перевозки легкого кемпера или прицепа для лодок, креплением для перевозки велосипедов, LED-фарой головного света, багажником на коляске, навигатором и различными аксессуарами.

Тут главное не увлекаться, а то можно легко довести стоимость Dnepr Vintage до цены уже приличного автомобиля. Но и базовый ценник в $7200 — тоже не маленький. А тестовый экземпляр потянул на $7700. Признаться, столько киевский Днепр еще не стоил никогда.

Но если сравнить его с конкурентом – российским «Урал», то при схожих характеристиках последний стоит заметно дороже. Он только стартует с $10000, а в среднем оценен в $13000-15000. В топовой версии обойдется уже под $20000. Самое удивительное, что спрос на «Урал» по таким ценам есть, но в основном за границей. И это не единичные случаи. Мотозавод из Ирбита продает по 1000 мотоциклов в год.

Dnepr Vintage массовым точно не станет. Авторы утверждают, что это вообще не коммерческий проект, а всего лишь коллекционная финальная серия, собранная из новых запчастей, выпущенных еще на КМЗ. "У нас было два варианта: сдать их в металлолом или попробовать что-то сделать для истории. Мы выбрали второй". И таких комплектов удалось отыскать лишь на несколько экземпляров.

А дальше…продолжения не будет. Киевский мотозавод уже утратил технологические возможности возродить выпуск агрегатов к Днепрам, да и смысла их выпускать уже нет.

Мне было интересно, как же все эти изменения повлияли на характер мотоцикла Dnepr Vintage. Красота – это одно, а вот езда – это совсем другое.

Заводится Dnepr Vintage с кнопки, в одно касание, притом ничего не надо подкачивать и лить бензин на асфальт. Просто вставил ключ, нажал на кнопку и мотоцикл завелся. Подгазовывать тоже не нужно. Холостые обороты он держит сам. Коробка передач работает на удивление четко: передачи отстреливают с точностью автомата. Японские карбюраторы сделали процесс разгона более ярким. Dnepr Vintage легко раскручивается, почти без провалов, легче набирает скорость, быстрее реагирует на дроссель.

Сброс газа тоже вполне прогнозируемый, а главное — у мотоцикла четкие холостые обороты, как бы он не нагревался.

Использование качественных масел Repsol в вилке и амортизаторах сделало Dnepr Vintage более комфортным. Он плавно проходит неровности, почти не замечает мелкие ямы и не пасует перед лежачими полицейскими. Но ход отбоя у вилки остался прежний, поэтому сильно лихачить по пересеченной местности — не получится.

На малых скоростях ездить на Dnepr Vintage стало приятнее. Электронное зажигание позволяет ехать на любых оборотах, перебоев с искрой нет никогда, что мы наблюдали на стоковом Днепр-16. Разгоняется Dnepr Vintage тоже бодрее, и максимальная скорость выросла до 110 кмч (у стокового Днепр-16 было 95 кмч).

Качественные масла и тщательная сборка сделали свое дело. Мотор работает тише, чем у стоковых Днепр, но кардинальной разницы нет. На скорости за 70 кмч мотор выходит на повышенные обороты, а под сброс газа слышны завывания редуктора на коляске. Вибрации, которую ощущал на Днепр-16, в Vintage уже нет. Мотоцикл едет более плавно, лучше гасит колебания, но ехать быстрее 70-80 кмч почему-то по-прежнему не хочется. Нет, опасения растерять все болты, уже нет, но скорость – это не его конек.

У Dnepr Vintage прекрасно работает сцепление, четко переключаются передачи, легко ловится «нейтраль». Очевидно, что настройке и подгонке деталей механики уделили много внимания. Мотоцикл в пользовании больше напоминает BMW, чем продукцию КМЗ. Он, при желании, даже может «уделать» со старта поток автомобилей и не сильно отстать до следующего светофора. Но в таком режиме ехать на Dnepr Vintage не хочется. На нем приятно неспешно катить, слушать музыку и наслаждаться. А еще здесь стал отличный свет фар, благодаря установке двух дополнительных элементов, даже ксенон ставить не нужно – все видно. И тут все тот же звук оппозитного мотора, который и отличает мотоциклы Днепр от других.

Но наследственность здесь тоже осталась. У Dnepr Vintage те же слабоватые тормоза, а передний годится лишь для плавного замедления. Точно такая же посадка, хотя сидения и стали мягче. Здесь удобно ехать в коляске, можно расположиться и вытянуть ноги, но вот амортизация — вещь относительная.

Поворачивать на Dnepr Vintage по-прежнему не легко, особенно вправо (на коляску), а вот новые настройки позволяют легко выходить из поворота, на какой бы скорости в него не вошел. Dnepr Vintage однозначно стал комфортнее, удобнее и приятнее в езде, но это по-прежнему олдскульный аппарат из прошлого века. Он не ошеломит динамикой, не поразит комфортом, но он реально стал добротнее, увереннее и надежнее. Почти как мотоциклы-иномарки. Но ключевое слово здесь — "почти".

Проект Dnepr Vintage – это не попытка реанимировать марку «Днепр», не перспективная модель мотоцикла для выпуска на заводе. Эпоха колясочных мотоциклов в мире прошла, закончилась она и для КМЗ. Финальный отсчёт для нее уже окончен, и этим проектом его не отменить. Dnepr Vintage – это всего лишь лимитированная партия для фанатов марки. Это – финальная точка в истории Киевского мотозавода, как производителя мотоциклов с колясками. И закончилась она такой версией. Финальный отсчёт завершён…

И традиционно, небольшой подарок подписчикам моего блога. Уверен, многие вспомнят этот супер-хит. Ну а кто впервые услышит — знайте, песня эта в свое время рвала все мыслимые и немыслимые чарты. А еще под эту музыку когда-то создавали мотоциклы. Иногда ее включали в цеху КМЗ, в ночную смену…

История создания

Катушечный магнитофон в Советском Союзе стал популярным после окончания Второй мировой войны.

Именно с 1946 года на отечественных радиозаводах и других отраслевых предприятиях началось их массовое производство.

В начале 1949 года Киевским музыкальным комбинатом было разработано, спроектировано и создано такое устройство, которое называлось катушечным магнитофоном «Днипро» (Днепр). Конструированием устройства занимались инженеры В. М. Корнейчук и В. Е. Варфель. В историю магнитофон вошел как первый отечественный катушечный магнитофон, при помощи которого стало возможным не только записывать, но и воспроизводить звуки как в профессиональной, так и в любительской форме деятельности.

Немного о мотоцикле

«Днепр» относится к классу тяжелой двухколесной техники классического типа. У такого рода мото есть свои характерные черты. Мотоцикл «классик» должен обладать прямым седлом, обеспечивающим такую же прямую посадку. От этого наездник только выигрывает. Ровная осанка не напрягает спину, поэтому можно легко переносить долгие путешествия. Также у Днепра невысокий руль. Руки держатся прямо и ровно. Подножки установлены так, чтобы ноги сгибались под прямым углом. Классический мотоцикл сделан для каждодневных поездок. Поэтому его конструкция не отягощает.

Инструкция по сборке лодки Ривьера 3200: пошаговый процесс

На заводе-изготовителе комплект упаковывается в стандартную упаковку, позволяющую проводить транспортировку и хранение модели.

Непосредственно после распаковки и осмотра внешним осмотром на наличие дефектов рекомендуется проводить сборку в следующем порядке:

На ровной поверхности проводится выкладка ПВХ корпуса.
Расправляются все швы, в особенности внутренние швы боковых баллонов.
Откручиваются клапаны всех баллонов.
Насос подсоединяется к клапану и поочередно проводится прокачка 10-12 качков насоса в каждый баллон. (Это действие рекомендуется делать при первой сборке. В дальнейшем этот шаг процесс можно пропустить).
Выкладываются слани и проводится укладка начиная с кормового элемента в корпус.
Уложенный кормовой элемент заводится за выступ фиксатор на транце.
Следующие элементы укладываются, заводя фиксирующие элементы «папа-мама» и, укладывая таким образом, чтобы они легли на шов, а не на борт.
Далее, стрингера заводятся под слани и движением «снизу вверх» фиксируют все элементы дощатого покрытия в одно целое.
Еще раз проводится проверка правильности укладки стрингера с упором на шов боковых баллонов.
Проводится накачка боковых, носового и килевого баллонов.
Сиденья заводятся фиксирующими элементами в держатели и устанавливаются в нужное положение.
Собираются весла, элементы фиксируются кнопочными фиксаторами.
В уключинах отвинчивается фиксирующая крышка и на стержень насаживается весло, закрепляется весло в держателе и уключине.
Проверяется надежность закрытия клапанов, леерных тросов.