{RANDOM_PARAGRAPH=100-400}
Лодка Ладога-2: описание модели, технические характеристики, отзывы
Ленинградские судостроители освоили серийное производство “Ладоги-2” (см. “КЯ” № 78) два с лишним года назад, но сказать, что она уже широко известна в стране, нельзя. Любезно предоставленная нам для испытаний лодка была только что принята ОТК, однако имела порядковый номер всего-навсего 3381. Садясь за штурвал “Ладоги-2”, мы понимали, что это—не просто усовершенствованная модель привычной “классической” мотолодки, не очередной “проходной номер” заводской программы, который легко характеризуется “килограммами, баллами и километрами” сравнения с предыдущей моделью. Перед нами—попытка выйти на качественно более высокий уровень, применив до сих пор невезучий в нашем прогулочном флоте материал—стеклопластик и “переложив” его на сложные тримаранные обводы. На этой основе авторы “Ладоги-2” пытались создать комфортабельное, мореходное и, тем не менее, скоростное судно, более обитаемое и удобное в эксплуатации, чем металлические каютные “Про-гресс-4Л” или “Москва-2”, более легкое и универсальное, чем “настоящий” каютный катер с автомобильным двигателем “Амур-2”.
Наша очередная “миля”, начавшаяся еще до “живой” воды, продолжалась до первых ломких заморозков: оказалось, непросто сжиться с этим необычным судном, потому что оно многоплановое; открыть его для себя сразу было невозможно.
Знакомство испытателей с “Ладогой-2” началось с некоторого замешательства. Снимая ее с грузовика, мы не обнаружили на полированном корпусе ни одной ручки для переноски. Там, где по всем традициям должен стоять мощный носовой рым, видна едва выступающая скоба; ее размеры, а главное — крепление без всяких подкладок и шайб никак не оставляли впечатления надежности и прочности. (В тот же день мы сквозными болтами укрепили новую носовую скобу и две ручки для Переноски лодки на транце; в дальнейшем они нас не раз выручали!) И вот нарядная зеленая. “Ладога-2″—на воде. Началось постепенное открытие всего того, что может стеклопластик в принципе, и что конкретно он дал именно этой модели.
Можно сказать сразу—в надежности новой мотолодки мы убедились: за весь сезон не было на Вуоксе такой волны, чтобы пришлось снижать скорость из опасения за прочность корпуса при ударах. Нам не довелось вылетать на камни, мы не роняли с большой высоты на обшивку тяжелый якорь. (Был лишь непоказательный наезд по инерции на полузатопленный бон, не оставивший даже легкой царапины на обшивке.) Словом, никаких экстраординарных происшествий, наглядно иллюстрирующих надежность корпуса, с нами не происходило. Поэтому по этому смысл обратиться к опыту других капитанов. Ленинградец’ В. Л. Харитонов пишет: “В августе 1979 г. наша “Ладога-2″, имея на борту. Шесть человек, наскочила на низкую каменную стенку Кронверкского канала (у Петропавловской крепости). Катер, ударившись о гранит на скорости около 33 км/ч, на половину корпуса вылетел на берег, а затей сполз обратно вводу. Катер остался на плаву. Подняв его, мы осмотрели корпус. В четырех местах оказался поврежденным ппигментированный слой, поврежденный стеклоткани обнаружено не было. Ремонт занял около двух часов. Никаких последствий этого удара за две последующие навигации мы не обнаружили”.
Конструкторы, максимально используя возможности материала, применили наиболее сложные тримаранные обводы. Таких обводов не имеет ни одна из выпускаемых сегодня в стране лодок. Стоила ли игра свеч? На наш взгляд, безусловно, стоила! Удачным сочетанием многорежимных элементов обводов удалось сделать; лодку универсальной, пригодной практически для всех возможных вариантов эксплуатации. Вот почему при характеристике “Ладоги-2” так уместно определение— многоплановая лодка.
Поговорим о скорости. С двумя “тридцатками” со штатными винтами и одним водителем “Ладога-2” разгоняется до максимальной скорости 51,7 км/ч в среднем за 4,8 сек. В момент старта погруженные спонсоны в сочетании со скругленной под большим радиусом килевой частью днища в корме быстро “вытаскивают” судно на глиссирование. С ростом скорости хорошо видно, как тает и оттягивается в корму пелена воды – судно как бы приподнимается, стремится выйти на глиссирующую площадку центрального корпуса.
Со специально подобранными двухлопастными винтами удалось поднять максимальную скорость до 58,3 км/ч. Прекрасный результат для серийного судна! Остается лишь еще раз упрекнуть моторостроителей за то, что они не комплектуют моторы сменными винтами. Штатные винты “Вихрей” для скоростного режима здесь не годятся, стрелки тахометров гнутся – уходят за 6000 об/мин. Попутно заметим, что не подходят для этой цели и черноморские “мульти-питчи”: как бы плотно мы не затягивали контргайки на максимальной риске шага 340 мм, от вибрации капроновых лопастей шаг самопроизвольно уменьшался до минимума, моторы взвывали. Кому практически может потребоваться столь высокая и неэкономичная скорость? Хотя бы для того, чтобы таскать воднолыжников.
Эффективность обводов при большой загрузке мы испытали, когда в один из теплых дней отправились на прогулку большой компанией: восемь человек сразу устроились на этой пятиместной лодке, каждый там, где ему приглянулось, и характерно, что никого не пришлось гонять из кормы в нос я обратно, чтобы “Ладога-2” вышла на глиссирование. Секунд через 20—25 она спокойно покатилась со скоростью 32 км/ч.
Напомним, что именно на высокую эффективность в переходном режиме, т. е. на плавание с большой нагрузкой, характерной для туристского варианта использования судна, и рассчитывали обводы лодки специалисты ЦНИИ имени А. Н. Крылова.
Между этими двумя диаметрально противоположными вариантами находится компромиссный третий — наиболее экономичный и наиболее привлекательный для любителей, совершающих недальние путешествия небольшой семьей. Около трех недель наша “Ладога-2” плавала под одной “тридцаткой”. И в этом варианте она не доставила разочарований. С одним водителем она за 7—8 сек выходила на глиссирование и со штатным винтом достигала вполне приемлемой скорости — 36 км/ч. С двумя человеками на борту скорость падала до 32 км/ч. Время выхода на глиссирование с тремя человеками уже сильно зависело от комплекции и расположения в лодке третьего пассажира.
Таким образом, если говорить о скоростных показателях, то во всем диапазоне нагрузок сложные тримаранные обводы “Ладоги-2” показали себя с лучшей стороны. В этом главное ее преимущество перед алюминиевыми каютными моторками, имеющими упрощенные и менее совершенные (во всяком случае, не всережимные) обводы!
С особым нетерпением мы ждали ветреной погоды, чтобы оценить ход тримарана на волне.
Лодка одинаково послушно шла как с волны, так и на волну, двигалась лагом к ней я вод углом 45°. Повышенная килеватость днища на транце (до 20°) хорошо смягчала удары. Правда, при полуметровой волне сидящие врубке начинали чувствовать себя неуютно, но в том же “Прогрессе-4Л” или в “Москве-2” в сравнимых условиях сидеть в рубке еще тяжелее! Для пассажиров же на кормовом диване и самая большая волна не доставляла Ощутимых беспокойств. Благодаря развитым спонсонам в носу “Ладога-2” уверенно, без забрызгивания, всходит на волну. При встрече с особо крутой волной широкий носовой свес препятствует захлестыванию палубы.
При ходе вдоль волны “Ладога-2” цепко, всеми тремя килями, держится на ее склоне, не скатываясь с креном, как это делает обычная моторка. При ходе против встречного ветра и волны лодка как бы набирает под себя воздух, спрессовывая его в туннелях, и приподнимается над гребнями.
Однажды у нас порвалась тросовая перемычка между моторами, лодка потеряла управление, ее резко развернуло поперек хода волн. Ничего страшного не произошло: поперечной остойчивости, и высоты бортов хватило с избытком, даже брызг не попало в кокпит! Однако за время ремонта одного из испытателей изрядно укачало: на волне без хода качка тримарана очень резкая.
Тримаранные обводы служат добрую службу и на стоянке: мы вдвоем проходили одновременно вдоль рубки по одному борту – крен не превышал 20—23°. Для семейной лодки такая высокая остойчивость – преимуществе немаловажное.
Подытоживая “корпусную” часть испытаний, можно сказать, что конструкторы “Ладоги-2” довольно полно и удачно использовали “гидродинамические” возможности стеклопластика. Сложный по обводам корпус получился прочным, высокоскоростным, мореходным, остойчивым, многорежимным. Если хотите, – красивым потому что целесообразным!
Наконец, именно тримаранные обводы позволили при сравнительно небольшой длине корпуса – он почти на 0,5 короче, чем у “Москвы-2”, получить не менее просторное внутреннее помещение и сделать лодку даже более комфортабельной. Определение “комфортабельное” применительно к настоящему туристскому судну подразумевает не только мягкий ход на волне, но и надежную крышу над головой, постоянные удобные койки, наличие достаточного объема багажников, обеденного столика, удобного поста управления, наконец, продуманности всех тех мелочей, без которых не мыслится жизнь на лодке. Поговорим обо всем этом.
Дизайнеры сумели удачно вписать рубку в общий облик “Ладоги-2”, она смотрится как гармоничное целое с лодкой, а это — удача не малая! Трое взрослых умещаются в рубке, не мешая один другому. Сидя на мягких диванах, самые высокие люди не касаются головой подволока; можно опереться на мягкие спевки, которые одновременно являются откидывающимися крышками бортовых шкафчиков для всяких мелочей. Ноги сидящих находятся в углублении настила внутреннего дна—в своеобразной стеклопластиковой ванне. По краям ее имеется отбортовка для закладки фанерных крышек уложив на них мягкую подушку, получаешь широкое спальное место, на котором можно устроиться втроем.
Даже в холодные утренние часы рубка не отпотевает — ее стены и подволок оклеены пористым декоративным пеноплсном. На ходу в ней можно поддерживать разговор без усилий: стеклопластик и пеноплен хорошо гасят шум и вибрацию двигателей.
Между рубкой и кокпитом обычной переборки нет; от этого все внутреннее пространство лодки воспринимается как одно целое, она кажется даже просторнее, чем на самом деле. В целом такое решение для столь малого судна представляется вполне оправданным. Теперь несколько слов о досадных мелочах, которые мешают судостроителям достичь автомобильного уровня. Мы говорим по-прежнему о “Ладоге-2”, но, естественно, обращаемся к конструкторам и изготовителям всех будущих лодок. Ведь нередко они именно мелочами портят общую оценку по идее очень хорошей лодки!
Углы соединения рубки с палубой “дышат”, декоративный слой здесь сразу покрылся трещинами. Объясняется это отсутствием каких бы то ни было подкреплений палубы изнутри.
В жаркие дни спасаться от беспощадного солнца в рубке нельзя: воздух внутри стоит душным комом, ни дуновения, ни сквознячка. Конструкторы, по всей видимости, проблему вентиляции просто не рассматривали, хотя, согласитесь, она представляется достаточно серьезной для комфортабельного судна, которое стоит 3000 рублей! Вентиляционная решетка, открывающаяся форточка или сдвижной лючок просто необходимы.
С первыми осенними холодами выяснилось, что внутрь открытой с кормы рубки задувает встречный ветер. Дожди тоже наталкивали на определенные размышления. От дождя можно спрятаться, только забившись подальше — в самый нос рубки. Если даже дождь не достанет вас в первые минуты, то все равно рано или поздно вода, капающая с кормового края рубки, начнет затекать под мягкие подушки: ведь на ‘стоянке лодка, с пассажирами, спрятавшимися в рубку, имеет ярко выраженный дифферент на нос! От этой воды избавиться было очень легко: достаточно было на плоскости второго дна, которое начинается в кокните, сделать где-то на уровне входа в рубку порожек — комингс высотой 50— 70 мм, чтобы вода внутрь не попадала. Пущенный по кормовому краю рубки желоб, наподобие дождевых канавок на крыше автомобиля, тоже был бы полезен. Может быть, имело бы смысл предусмотреть легкую штору, быстро сдвигающуюся к борту.
Могут возразить, что на случай дождя есть походный тент. Действительно, есть. Но, во-первых, его не всегда захочешь ставить, а во-вторых, даже с поставленным тентом вода проникает в щель ним и обрамлением ветрового стекла.
Место водителя — довольно удобное. Капитанское кресло высокой спинкой возвышается над всем кокпитои. Обзор прекрасный. Не высокое ветровое стекло по краю рубки не мешает смотреть поверх него, но в то же время закрывает от встречного ветра. А вот размещение места водителя слева представляется спорен”. Реактивный момент от вращения гребных винтов двух мощных моторов вызывает заметный крен на левый борт, усугубляемый весом высоко сидящего водителя. По этой причине “Ладога-2”, как правило, идет с креном на левый борт! Кренящий момент еще более возрастает при размахах качки на волне.
Крепление кресла выполнено недостаточно жестким. Высота кресла рассчитана на средний рост, поэтому высокому капитану (особенно под тентом) приходится пригибаться, а низкорослому — тянуть шею. Почему бы не сделать кресло регулируемым по высоте, а заодно и поворачивающимся? Это попутно расширило бы и возможности его применения (например, было бы очень удобно ловить рыбу).
Рядом с рулевым колесом следовало бы предусмотреть место для установки приборов скорости, тахометров, компаса, часов и т. д. Хотелось бы видеть под ветровым стеклом и небольшую полочку для мелочей, флага-отмашки. Короче говоря, хочется видеть место водителя, организованное более продуманно.
Острый угол металлического обрамления ветрового стекла, который находится на уровне лица, обязательно надо сделать травмобезопасным; очевидность этого требования мы прочувствовали в момент потери хода на волне.
Планировка кокпита в целом удачна и целесообразна; ой удобен и для прогулок и для рыбной ловли. На кормовом диване с шестью мягкими подушками умещаются три пассажира; на нем можно вытянуться и подремать, а в солнечный день — позагорать. На месте оказался и откидной обеденный столик по правому борту. Даже заглушив моторы, мы не спешили перебираться на берег; ужин на воде неизменно доставлял экипажу особое удовольствие.
Удачей, на наш взгляд, надо признать и попытку конструкторов уйти от плоскостного решения внутреннего два лодки. В “Ладоге-2” постоянно ощущаешь как бы террасность ее интерьера. На сравнительно небольшой площади буквально при каждом шаге вдоль лодки вы оказываетесь на разных уровнях. Такое решение имеет и конструктивные достоинства: благодаря этому обеспечили поперечную жесткость безнаборного корпуса, а кроме того, смогли выгородить пять багажников разного объема и назначения.
Независимо от того, на сколько дней, с каким багажом и каким экипажем мы отправлялись, всегда удавалось так разместить снаряжение, что все пространство рубки и кокпита оставалось свободным и •по-прежнему обитаемым. Мы ни разу не столкнулись с – необходимостью провизию класть рядом с инструментом, сухую одежду мешать с якорными концами и снастями для рыбалки.
Не очень удобными показались нам лишь фанерные крышки на багажниках в кокпите. Они ничем не фиксируются. Дважды, случайно наступив на край покоробившейся от сырости крышки, один из нас попадал’ ногой в люк.
Несколько пожеланий, которые опять-таки касаются не только конструкторов “Ладоги-2”; На будущих лодках такого класса очень хотелось бы видеть стационарный бензиновый бак емкостью 80—100 л. Крышки бортовых шкафчиков в рубке лучше всего устанавливать на рояльных петлях; по периметру верхней полочки ничего не стоит пустить угольник, чтобы мелочи на ходу не падали вниз.
Надо обращать особое внимание на надежность крепления поручней на крыше рубки и носовой стойки-релинга на палубе. На “Ладоге-2” эти детали стоят без подкреплений снизу и без резиновых прокладок, быстро расшатываются. Неудивительно, что эти места начинают течь. Ходить по мокрой палубе просто опасно — она слишком скользкая! Винилискожа на подушках кормового дивана от сырости и солнца задубела и покоробилась. Стояночный тент выгорел, местами прорвался и потек. Резиновый декоративный профиль по краю рубки и палубы (кстати сказать, доставленный на винтах без шайб и прокладок), порвался, обнажив будто изрубленный топором край стеклопластика.
Законченный вид любому судну придают дельные вещи. Их разнообразие и качество изготовления (но не установки!) на “Ладоге-2” оставляют хорошее впечатление. Удобен при работах на носовой палубе релинг, подчеркивающий своеобразный архитектурный облик судна. Поручни на крыше рубки просто необходимы для прохода вдоль борта. Благодаря ручке справа на краю крыши рубки стоящий рядом с водителем пассажир чувствует себя уверенно даже на самом полном ходу; удобна она и ‘при посадке в лодку. Хороши по форме (но несколько мелковаты) утки на палубе. Наконец, очень удобен впервые примененный на отечественной лодке легкий съемный трап для схода в воду, незаменимый для купания или прогулки на лыжах (совершенно необходимо под гайки крепления его обушков поставить подкладки: от нагрузки пластик и здесь выгибается).
Нельзя не отметить высокое качество отделки. За такой лодкой приятно ухаживать, поддерживать на ней чистоту гораздо легче, чем на “дюральках” сравнимого класса.
Недостаточная высота дейдвуда отечественных подвесных моторов заставила конструкторов “Ладоги-2” практически вырезать всю кормовую часть этого в целом высокобортного судна. Если в непогоду моторы откажут, их тут же зальет волной с кормы,—так низко они расположены! Попавшая врецесс вода плещется по иену, а не стекает за борт, так как единственный шпигат сделан выше уровня дна. Работать с моторами и заводить их ручным стартером неудобно из-за высокой переборки между кокпитом и рецессом. Диаметры – отверстий в стенках рецесса для проводки штуртроса велики, а закрывающие их резиновые накладки очень быстро рвутся — вода начинает попадать в кормовой багажник. Думается, все это не такие уж безобидные пустяки!
Совершенно необходимо, оборудовать мотолодку веслами на уключинах. Прямо скажем, прилагаемый к “Ладоге-2” гребок годится разве только для того, чтобы поднимать на нем сигнал “SOS”. Для туристского судна такого класса наличие ходовых огней, фары-прожектора, освещения салона и кокпита, если не обязательно, то очень желательно!
Теперь немного об экономической стороне вопроса.
Суммарная стоимость лодки и подвесных моторов, немалые эксплуатационные расходы (с двумя “тридцатками” 22-литровой канистры хватает в среднем на час хода — т. е. на 40—45 км пути) причисляют “Ладогу-2” к разряду лодок дорогих. Однако выгодное отличие мотолодок от единственных наших серийных катеров типа “Амур-2” (6750 руб.) в том и Состоит, что наращивать мощность можно постепенно: сначала приобрести: един мотор (или использовать имеющийся, если. покупатель лодки не новичок!), а потом, если потребуется, покупать второй; получается своего рода.. рассрочка.
Мы далеки от мысли сравнивать даже относительно дорогую и комфортабельную каютную мотолодку с легковым автомобилем. Несоизмеримо вышей опыт, накопленный мировым автомобилестроением, и возможности производства. Тем не менее, останавливаясь на том, какими хотелось бы видеть наши мотолодки и катера завтрашнего дня, пора говорит именно об автомобильном уровне отточенности всех деталей, внимания к любым мелочам, заботы о комфорте, максимуме удобств для водителя и пассажиров.
Мир современной прогулочной лодки раздвинулся. Наряду с потребностью в традиционной открытой моторке возникла и все резче ощущается потребность в создании действительно современного комфортабельного семейного крейсера. Если конструкторы в целом интересной и перспективной, оригинальной по дизайну “Ладоги-2” сумеют довести свой замысел до конца, эта проблема будет решена! Ваши предложения и замечания ждем по адресу
e-mail:webmaster@fishing.kiev.ua
Мотолодка "Ладога-2"
«Ладога-2» — стеклопластиковая мотолодка со сложными тримаранными обводами корпуса. Широкая, скругленная под большим радиусом, килевая часть днища представляет эффективную глиссирующую поверхность. Выпукло-вогнутая профилировка днища способствует мягкому ходу на волне. Судно имеет высокую остойчивость на стоянке, которая обеспечивается благодаря спонсонам, имеющимся в носовой половине длины корпуса. Для облегчения выхода на глиссирование и устойчивого движения при большой нагрузке предусмотрен широкий уступ-брызгоотбойник по всей длине скулы. На бортах в кормовой половине корпуса отформован слом, на днище — по одному продольному редану на каждый борт от киля. Корпус формуется из стеклопластика на основе смолы НПС-609-21М, армированной стеклотканью Т-11-ГВС-9. Толщина днища и транца — 4 мм (семь слоев стеклоткани), бортов — 3 мм (пять слоев).
В районе ДП и килей спонсонов обшивка днища усилена двумя дополнительными слоями стеклоткани по всей длине корпуса и шестью слоями в носу — в р-не шп. 1—3; это — существенная гарантия прочности при случайном наезде на препятствие или при подходе к необорудованному берегу.
Набор корпуса состоит из двух днищевых стрингеров и нескольких шпангоутов из сосновых реек, обформованных стеклопластиком. Между собственно корпусом и секцией внутреннего дна вклеены блоки плавучести из пенопласта ПС-4. Благодаря этому даже полностью залитая водой лодка остается на плаву. (В будущем предполагается заполнять междудонное пространство вспенивающимся пенополиуретаном).
Соединение секций корпуса и палубы-рубки выполнено на фланцах по привальному брусу при помощи 55 болтов; снаружи оно закрыто полиэтиленовым профилем, а изнутри для полной герметизации заклеено тремя слоями стеклоткани на эпоксидном связующем.
Открытая с кормы рубка, расположенная в носовой части лодки, рассчитана на кратковременное пребывание 3—4 чел. Пассажиры располагаются на продольных рундуках-диванах, имеющих мягкие подушки и спинки. Для устройства на ночлег можно закрыть центральный проход мягкими подушками — получится сплошное спальное место, на котором могут разместиться 3 чел.
Для хранения походного снаряжения оборудованы бортовые ниши, закрываемые спинками диванов, а также четыре вместительных багажника; два из них расположены в рубке. Багажник под кормовым сиденьем можно использовать для размещения походного снаряжения и запасов топлива, а на стоянке — для хранения подвесных моторов.
В непогоду кокпит закрывается складным тентом.
Конструкторы «Ладоги-2» позаботились об улучшенном качестве отделки новой модели. Подволок каюты оклеен имеющим нарядный внешний вид звуко- и теплоизоляционным материалом — пенопленом. Внутренние стенки бортов имеют ворсовое покрытие, которое нанесено способом напыления в электростатическом поле.
«Ладога-2» показала неплохие качества при испытаниях на морской волне: лодка идет мягко — без резких жестких ударов, не забрызгивается. На ней разрешено выходить в плавание при волне высотой до 0,75 м.
Эксплуатация мотолодки возможна и при установке одного подвесного мотора мощностью 30 л.с. с грузовым винтом, имеющим шаг 240 мм. Максимальная скорость с одним водителем при этом составляет 36 км/ч; с нагрузкой 200 кг — около 30 км/ч.
«Ладога-2» комплектуется рулевым устройством и дистанционным управлением моторами, откидным столиком, ветровым стеклом, тентом, съемным забортным трапиком, релингом, утками. В снабжение входят ремонтная аптечка, спасательный линь, черпак, флаг-отмашка и весло-гребок.
Опыт эксплуатации “Ладоги-2” в морских условиях
Достоинства лодки
На встречной волне “Ладога-2” идёт довольно мягко, если лодка равномерно загружена и нет излишнего ходового дифферента на корму. Тримаранные обводы обеспечивают прекрасную мореходность на попутной и косой волне и хорошую остойчивость. Благодаря наличию рубки и высокому борту пассажиры практически не забрызгиваются.
Лодка показала себя весьма долговечной, практически все “Ладоги-2” до сих пор “на плаву”. Некоторым “бывалым” лодкам понадобился ремонт изрядно потёртого киля, однако ремонт стеклопластикового корпуса – дело гораздо более простое, чем латание прогнившей “дюральки”.
“На высоте” комфортабельность и вместимость “Ладоги-2”.
Недостатки лодки
Основной недостаток “Ладоги-2” – малое отношение длины к ширине. Из-за этого лодка весьма чувствительна к центровке. И если лодка имеет дифферент на корму, да ещё и мало загружена, её довольно сильно бьёт на встречной волне, несмотря на килеватые обводы в носу. При этом лодка высоко подлетает вверх и ударяется о следующую волну более плоской кормовой частью днища. Многие любители оборудовали “Ладогу-2” транцевыми плитами, уменьшающими ходовой дифферент, что значительно уменьшало силу ударов на волнении и улучшало выход на глиссирование с большой нагрузкой.
Несмотря на внушительные размеры, паспортная грузоподъёмность лодки ограничена лишь 400 кг. Реально можно нагрузить и больше, но может стать невозможным выход на глиссирование с моторами паспортной допустимой мощности 60 л.с. Кроме того, при большой загрузке очень сильно заливаются моторы на низком (380 мм) транце.
При увеличении высоты транца и его подкреплении возможно применение мощных зарубежных моторов с длинным дейдвудом. Однако прочность днища рассчитывалась на мощность 60 л.с. (конечно, с некоторым запасом), поэтому попытки установить мотор мощнее 80 л.с. приводили к разрушению днища от ударов о волну.
Ветровое стекло рубки крепится в резиновом профиле слабо и при ударах корпуса о волну вылетает внутрь каюты.Все внешние детали привернуты к палубе без прокладок. И поэтому вырвать релинг или уточку очень просто.
Опыт установки на “Ладогу-2” стационарного двигателя
В середине 90-х годов один из владивостокских водномоторников-любителей предпринял попытку оснастить “Ладогу-2” стационарным двигателем. Не секрет, что двигатель с битой автомашины можно приобрести гораздо дешевле, чем мощный подвесной мотор зарубежного производства. Феликс оснастил лодку поворотно-угловой колонкой от катера “Амур”, а в качестве двигателя применил 1.6 – литровый “Субару” мощностью 80 л.с. Достоинством двигателей “Субару” является малый размер по высоте, достигаемый за счет оппозитной компоновки цилиндров. Благодаря такой особенности двигатель удалось “вписать” в габариты заднего багажного отсека. Соответственно было подкреплено днище и установлены фундаментные брусья. Феликсу удалось выполнить систему охлаждения двигателя весьма эффективно: внутренний замкнутый контур заполнялся ТОСОЛ’ом, который охлаждался в забортных холодильниках в виде полых транцевых плит.
Таким образом, удалось избавиться от ненадежной помпы забортной воды, а вода на охлаждение выхлопного коллектора и на “мокрый” выхлоп подавалась по трубке за счет скоростного напора. Помимо функций теплообменников, транцевые плиты эффективно противодействовали излишнему дифференту на корму, который неизбежно вызвал бы тяжелый стационарный двигатель. В итоге “Ладогу-2” удалось превратить во вполне надежный, скоростной и мореходный катер. Однако, “стационар” вместе с топливным баком, аккумулятором и системами “съел” весь объем кормового багажника, в результате чего вместимость судна получилась удручающе недостаточной даже для целей туризма выходного дня. В результате строитель решил приобрести Б/У японский катер больших размеров, а модернизированную “Ладогу-2” продал. К сожалению, нового владельца катер тоже не очень устраивал, и судно не получало достаточного ухода, о чем свидетельствуют древесные грибы, выросшие на фанерных деталях транца. Кроме того, для более мощного двигателя штатный винт “Амуровской” колонки был слишком легким. Новый, более скоростной винт Феликсу в свое время удалось заказать только из латуни, и это вызвало сильную коррозию алюминиевого корпуса редуктора.
Все-таки, несмотря на то, что при оснащении лодки стационарным двигателем Феликсу удалось обойти большинство традиционных “подводных камней”, следует признать, что корпус “Ладоги-2” маловат для того, чтобы на его основе создать полноценный катер.
В заключение следует рассказать поучительную историю о том, что такое хорошо и что такое плохо. Мой сосед Максим, молодой горячий парень, умудрился перевернуть даже такую остойчивую лодку, как “Ладога-2”. Жарким вечером он возвращался на стоянку под двумя “Вихрями-30”. В кокпите помимо водителя стояли ещё трое пассажиров, парень и две девушки. Зайдя в гавань и увидев на берегу несколько друзей-водномоторников, Максим решил на большой скорости дать перед ними пару кругов. Заложил крутой вираж, но. этот маневр оказался совершенно неожиданным для пассажиров, и они повалились на водителя. Причем парень так неудачно упал на руки Максима, что тот потерял управление лодкой. Лодка “зацепила” воду внутренним спонсоном, перевалилась на наружный борт и практически мгновенно перевернулась! Вся компания оказалась в воде, кого-то накрыло лодкой, кто-то был оглушён ударом о воду и лодку. И только малая глубина в гавани и быстрая помощь людей с берега помогли избежать худшего. У самой лодки были выбиты и утеряны стёкла, часть груза утонула.
Мораль: правила писаны не зря! Требование, чтобы пассажиры сидели на своих местах и без крайней необходимости не вставали – не блажь, а разумная мера предосторожности. Да и пустая бравада перед девицами к добру не приводит.
В целом же “Ладога-2” хорошо зарекомендовала себя. Хорошая мореходность при эксплуатации на волне морских заливов и водохранилищ, большая вместимость, элегантность и комфортабельность – благодаря этим качествам “Ладога-2” приобрела популярность у водномоторников всей страны. “Ладог-2” было произведено и продано гораздо больше, чем первой модели “Ладоги”, несмотря на гораздо большую цену.
Мотолодка «Казанка-5М4» — описание и основные технические характеристики моторной лодки
Около пяти лет Казанское авиационное общество им. С. П. Горбунова выпускает очередную модификацию популярного семейства «Казанок».
«Казанка-5М4» – еще одна модель из популярного семейства моторных лодок.
Выбору этой модели «Казанка-5М4» предшествовали долгие строительные поиски и тщательное исследование ресурсов. Не будет ошибкой сказать, что работа над его созданием началась двадцать лет назад, когда казанские авиаконструкторы решили заменить самый популярный, но небезопасный в эксплуатации, двигатель под более 10 л. с. «Москва», «Казанка». – М »с новой, удобной и надежной« дуралнкой ».
Наследник очертаний «торпеды».
В начале 1970-х с конвейера завода сошли большие моторные лодки «Казанка-2М» (длина корпуса 5 м) с мощностью двигателя до 50 л. с. с экипажем из шести человек. Это было гораздо более мореходное судно, подходящее для рекреационных круизов по крупным рекам и в прибрежной зоне крупных озер и водохранилищ при волнении моря до 3-х бревен (высота волны 0,75–1,25 м). У опытных моряков остались теплые воспоминания об этой лодке. Острые обводы с «закрученным» днищем (50 ° – на 1 лонжероне; 17 ° – на средней палубе и 7 ° – на транце) обеспечили ей хорошие ходовые качества даже с одной «тридцаткой».
Новая четырехместная «Казанка-5», производство которой началось несколько позже, имела в основном те же «фирменные» очертания планирующего торпедного катера с дуговым портом, чем-то напоминавшие довоенные торпедные катера «Туполев»: S-образная скула в носовой части, высокий нижний киль (22 °) с относительно плоским днищем в кормовой части (5 ° на транце). Принципиальное отличие затупилось в проекции носовой части.
Эта «Казанка» имела меньшие габариты (длина корпуса 4,5 м) и была рассчитана на повышенные мореходные качества и удобство использования одного двигателя мощностью до 30 л. с. Но когда лодка плыла по волне, он сильно разбрызгивался, а низкий свинцовый дифферент вызвал увеличение мокрой длины корпуса и, как следствие, увеличение сопротивления трению.
С конца 1977 года практически такой же корпус был значительно усилен, а «подвесной транец» – под силовым кронштейном – был заменен на новый, приспособленный для установки двух двигателей общей мощностью 55 л. с. Это позволило увеличить скорость новой модели «Казанка-5М» с полной загрузкой с 42 до 52 км / ч.
Однако с переходом на двухмоторный вариант недостатки крепления моторов на кронштейне за транцем стали более существенными. Еще большим недостатком было ухудшение условий плавания и расположения лодки. Поэтому в следующей модели – «Казанка-5М2» вместо кронштейна был традиционный резонатор под силовой.
В июле предприняли с женой поход на новой байдарке «Ладога-2» от Чебоксар до Зеленодольска. Поход по Чебоксарскому водохранилищу занял неделю, с ночевками и заходами в притоки Волги. Целью был, конечно, отдых, и попутно – судовые испытания.
Байдарка Ладога 2 испытания прошла успешно, есть чем поделиться. Сразу хочу отметить, что эта байдарка идеально подходит для озёр, водохранилищ, и других водоёмов, где нет сильного течения. Она успешно преодолевает волны размером до полуметра, при средней загрузке. Например, если я один, с моим весом около 90 кг, такие волны не помеха. Если же вдвоём, то здесь надо уже быть осторожнее,- заднее сидение должно быть защищено юбкой от попадания воды.
А на спокойной и открытой воде это очень скоростная байдарка. У неё сигарообразная форма, очень вытянутая, за счёт чего и создаётся возможность развития хорошей скорости. А остойчивость и плавучесть обеспечивают надувные баллоны по бортам, так что байдарка практически непотопляемая.
Сама конструкция дюралюминиевая, и весь комплект весит столько, что его вполне можно транспортировать даже в переездах электричкой, без особого труда, что было нами проверено на практике.
Шкура крепкая, многократные наезды на препятствия не повредили её, остались царапины, но не более. И вообще, внешний вид байдарки изначально внушает доверие к её надежности.
Сборка не сложна при достаточном опыте. Сверхчеловеческих усилий при сборке не требуется. И хотя байдарка большая, я собирал её сам. Если напарник вам поможет, то это и вовсе легко.
Вдвоём можно развить хорошую скорость по ровной воде, километров 6-7, и легко удерживать её. Инерция у лодки хорошая. Она более подходит для большой воды, чем для маленьких и мелких речушек и заливов. Чебоксарское водохранилище – это большая вода, и там рассекать на ней одно удовольствие.
Внутри много места. Я при своём росте 187 см, очень даже легко там помещаюсь, сидеть удобно и с вытянутыми ногами. И могу даже растянуться в полный рост, чтобы отдохнуть, не вылезая. Места достаточно как на переднем сиденье, так и на заднем.
Места для багажа достаточно много, если вы рассчитываете поход длительностью до 1 недели. Тогда будет комфортно, и всё необходимое поместится. Это если вас двое. Если вы один, то можно рассчитывать и на более длительный маршрут.
Самый большой переход за день у нас был 40 км. Но мы не гнались за рекордом, просто так вышло. С нами была палатка и всё необходимое для ночлега. Продукты тоже взяли в расчете на неделю. У нас изначально была запланирована неделя на путешествие, поэтому не спешили никуда. Отдохнули на славу. Удалось и порыбачить, хоть я и не заядлый рыбак; но когда столько воды вокруг, то грех не порыбачить.
Много заходили в заливы, притоки, иногда на несколько километров. Поскольку заливы большие и длинные, удалось исследовать интересные места, в которых, как кажется, не ступала нога человека. Леса дремучие, места таинственные. В общем, всё как мы с женой и хотели. Даже не предполагали, что нам настолько интересно удастся попутешествовать.
Жена так вообще впервые в жизни села на вёсла, и боялась, конечно. Хотя плавать умеет, ног большая вода вызывает некоторое опасение. Однако желание приключений было большим, и оно победило. Главное – байдарка не подвела. Всё время плавания мы чувствовали себя уверенно, почти как на корабле. При этом сами с лёгкостью этим кораблём управляли по нашему усмотрению. Погода благоприятствовала, и всё сложилось отлично.
Жаль, что обстоятельства не позволили в том году предпринять другие путешествия. Но зато мы уже запланировали несколько интересных маршрутов на новый сезон. Пока только по Волге, но и здесь, конечно, ещё есть куда плыть.
Пластиковая моторная лодка (мотолодка) Ладога 2
Моторная лодка «Ладога-2» – стеклопластиковая мотолодка со сложными тримаранными обводами корпуса ( рис. 24 ). Широкая, скругленная под большим радиусом, килевая часть днища представляет эффективную глиссирующую поверхность. Повышенная килеватость днища (до 20° на транце) способствует мягкому ходу на волне.
Рис. 24. Мотолодка «Ладога-2» (общее расположение)
1 – подмоторная ниша; 2 – складной тент; 3 – сиденье рулевого; 4 – ветровой козырек; 5 – багажники; 6 – диван-койка;
7 – кормовой диван; 8 – съемный столик; 9 – полка
Технические характеристики моторной лодки Ладога 2
| Основные данные | |
| Длина наибольшая, м | 4,05 |
| Ширина наибольшая, м | 1,95 |
| Высота борта на миделе, м | 0,83 |
| Водоизмещение полное, кг | 940 |
| Масса с оборудованием и снабжением, кг | 400 |
| Грузоподъемность, кг | 400 |
| Пассажировместимость, чел. | 4-5 |
| Допустимая мощность подвесного мотора, л. с. (кВт) | 60 (44,1) |
“Ладога-1” во время моего путешествия по Байкалу
Путешественники из Западной Европы решают вопрос недостаточного внутреннего объёма таким образом. Фотография с одного из европейских сайтов, посвящённых морскому каякингу.
В условиях длительного автономного плаванья для размещения снаряжения можно использовать аутригеры
“Ладога-1” и её старшая сестра “Ладога-2” на побережье Байкала
