Ремонт мотора Москва 12,5. Просьба поделиться опытом. Тема пока не закрыта

{RANDOM_PARAGRAPH=100-400}

Ремонт мотора Москва 12,5. Просьба поделиться опытом. Тема пока не закрыта

Значит дело в следующем. Достался мне по наследству лодочный мотор Москва 12,5 (фото позднее). Состояние, мягко говоря, не идеальное Есть замысел восстановить работоспособность сего девайса. Прошу имеющим опыт восстановления, модернизации старых моторов поделиться информацией с чего лучше начать, так как опыт общения с лодочными моторами минимален. Предпочтительно сдать в мастерскую или мастеру ввиду дефицита свободного времени, но готов собственноручно.

А так, чисто с практической точкой зрения, при подходе – “сдать в мастерскую или мастеру”, то лучше и не начинать – купить вместо мелкомоськи новый Тох-9.8 и просто отдыхать на воде.

Реставрация такого старого мотора – дело или от финансовой несостоятельности или для удовольствия от ковыряния с железом. Ремонт у мастера выйдет не дешево, родные запчасти еще поискать придется их современные аналоги подобрать тоже не просто и они не всегда есть в наличии.
Так что, ремонт мелкомоськи – штука не быстрая, и те кто любит с подобной техникой повозиться, такой ремонт на зиму часто оставляют, когда вода белая и твердая и есть время заняться любимым делом..
В принципе мотор востановить до приличного уровня возможно, но не всегда.

Я не отговариваю от реставрации этого мотора, я преупреждаю, т.к. сам со старыми Сквозьняками повозиться люблю иногда и количество запчастей к ним постепенно растет для запаса, хотя новые запчасти на Ветерок еще продаются, в отличии от Москвы.

ну поздравляю. спрашивай, я седня расположен побалаболить

забудь. я бы с моськой при наличии ВСЕХ запчастей меньше пятерика за работу не стал связываться.

твой вариант по центру

Кстати, встречал обьявление у нас:
“ЛОДОЧНЫЙ , “Москва-10” и “Москва-12,5″, испр., без док-тов – 5 т.р./шт. Торг.”
Раньше без торга вроде было, но это уже в течении месяца появилось, думал – может купить, но отказался от такой идеи, возни много очень.
Моторы далековато, чтоб смотреть и транспортировать, были бы у них доки, тогда было бы поинтересней , а так нафик не надо. разве что на запчасти их брать.

Доки – это самая меньшая из проблем на мотолодке с этим помогут. 5 рублей за мосю – это очень дорого. я брал круглую с желтым колпаком (на фото второй справа) в оригинале за 1,5 тыс. руб. М-М с белым колпаком некомплектную (не было ГБЦ, стартера, поддона, колпака) за 300 руб. Еще одну круглую без колпака и стартера за 400 руб. Причём привозили прямо в гараж на воде Моську живую вообще не встречал – уже и сквозняк редко встретишь.
Да, вспомнил – еще завалил весь багажник моськохламом за 1100 руб. Там было как минимум три разобранных мотора и еще запчасти по мелочи

Ну да дороговато, еще и переться далеко за ними в область.

Не помню совсем, когда моську вообще на воде живьем видел и ветерков мало очень стало (мне же лучше, запчастей наберу потом недорого), но в эти выходные увидел работающий Привет, смотрел на него и умилялся..

Мне В-30 в не плохом рабочем состоянии и с запчастями, но без доков и ранее не снятого с регистрации за 3 тыра предлагали недавно. отказался, а тут мелкомоську за 5. нафик их.
Мне сквозьняков еще на долго хватит, сейчас думаю или еще один свозьняк себе собрать (пусть их будет 3 у меня), с модернизацией по инфе от Сашок-33, или Волгаря заказать (чтоб на следующий сезон получить 😊 ) для приложения своих рук 😊

Не совсем разные, а в отношении старого ПЛМ (в части доведения до рабочего состояния) совпадение смыслов полное.. 😊

Материал из Википедии – свободной энциклопедии

У этого термина существуют и другие значения, см. Реставрация (значения).
Реставрация (лат. restavratio – восстановление) – процесс восстановления, возвращения первоначального облика предметам старины, произведениям изобразительного, декоративно-прикладного искусства и архитектуры. Профессиональная реставрация появилась в момент накопления частных коллекций искусства, когда возникла необходимость продлевать срок существования (функционирования) предмета искусства. Первые сведения о реставраторах датируются средневековьем, серьезные школы профессиональной реставрации стали складываться в XVII-XVIII веках.

Существует множество видов реставрации, которые делят по разным признакам. Во всех видах основная цель реставрации – восстановить утраты предмета (дефекты, полученные в результате эксплуатации – сколы, удары, разломы и многое другое) и улучшить его внешний вид, а также законсервировать предмет.

Реставрация существует коммерческая и музейная (музейная реставрация). В первом случае цель реставрации восстановить функциональность, во втором случае главной целью становится консервация, то есть сохранение текущего состояния. При этом музейная реставрация предполагает, как правило, только консервацию, а вмешательство в предмет применяется только в случаях крайней необходимости, например, при очевидных признаках обратимых процессов разрушения.

Реставрация (значения)
Реставрация (лат. restavratio – восстановление):
Реставрация – восстановление, ремонт. Слово «реставрация» применяется по отношению к реликвиям, предметам старины, архитектурным сооружениям и т. д. Ср. Реконструкция.

Обратив внимание на : “Существует множество видов реставрации, которые делят по разным признакам. Во всех видах основная цель реставрации – восстановить утраты предмета (дефекты, полученные в результате эксплуатации – сколы, удары, разломы и многое другое) и улучшить его внешний вид, а также законсервировать предмет.” и “Реставрация – восстановление, ремонт. Слово «реставрация» применяется по отношению к реликвиям, предметам старины, архитектурным сооружениям и т. д. Ср. Реконструкция.” – Становиться совершенно понятно, что доведение до рабочего состояния старого ПЛМ, оригинальные запчасти для которого не производятся, может и не будет аутентичной реставрацией (при замене оригинальных деталей их современными аналогами), но при этом все равно будет реставрацией, а частичная это реставрация или полная – спор по смыслу терминов.
Если пв процессе ремонта, функционально мотор стал работать нормально, сохранив свой оригинальный облик и технические характеристики, значит – ему восстановлены (отреставрированы) его эксплуатационные показатели и он функционирует так, как и задумывалось при производстве данной вещи.

Читайте также:

Разборка и сборка двигателя "Ветерков"

Не будем придаваться словесным изяществам 😀 .
На фото ,что выше,реставрация(разве,что “Прибоем”пользуются
и до “Чайки”руки еще не дошли у владельца)-сделано красиво,с любовью к предмету и не удивлюсь,если на “Стреле” свеча стоит А10 или А11.
Довести же до раб.состояния-лишь бы заводилось и ехало,а какое там будет зажигание,будет-ли родной колпак и штатный стартер.
Я так “Ветерок”(фото скрученного торсиона выкладывал когда-то)товарищу на море делал,как аварийный,лишь бы завелся и до берега доехать.Запчасти(бу)обошлись где-то в 12$(это к фин.вопросу реставрации и доведения до раб.сост.).
P.S.Да и М12,5″подгуляла” в плане аутентичности.
Да к свече присмотрелся,не А10 точно. а у меня где-то еще есть.

Не, Прибоем не пользуются – жаль было родную краску зашкуривать, оставил так. а Москва это не 12,5 а М-ка. В плане подгуляла – ветромаховик и выносные ТЛМ согласен, остальное родное. Вот на ней в прошлом году по Волге катался. Нынче смысла нет – есть новый Тоха-9.8

PS: до Чайки руки, т.е. ноги, дошли! 😊 фотка прошлогодняя просто. кстати заводится чаечка очень хорошо.

помпа визуально в порядке. посадка пальца в поршне довольно тугая (поршень я не снимал, не было нужды). В нижней головке шатуна есть люфт, ощущается рукой – там алюминиевый шатун скользит по стальному пальцу.

Да вот и мне не понятна была такая посадка
пальца в поршне,при наличии отв.в бобышках для смазки.
Палец не врашался в поршне(сие явствовало по выработке
пальца-шатуна).У меня(вернее у “Чайки” 😀 )была проблемка с охлаждением,пока не выточил новую втулку вала винта. Вихрь,Нептун и еже с ними при аналогичном состоянии самого корпуса помпы-
крыльчатки(кулачка в данном случае)не работали бы точно.

Для еще одного обладателя.
Зажигание родное,да,живее всех живых,только вот конденсатор таки пришлось поменять.Есть у меня моточные данные “родной”катушки,если любопытно.

у Чайки наверно лучшее из старых моторов исполнение зажигания. Мощные пружинки, никаких толкателей как в Москве, 4 магнита в маховике. Искра бьет слона. По сравнению с изделием “Салют”, Чайка выглядит гораздо серьезнее. Недаром это копия Бритиш Анзани Пилот

Ну не все у нее очень продумано. Бенз из карба выливается при наклоне мотора. не экологично..

Сделал для нее запасной винт из Бариновского-салютного. Надо будет запытать,какой лучше.Родной или современный. Кстати какой сальник в ногу на вал ставили? От чего подходит.

я уже позабыл с прошлого сезона про сальник. там вроде бы действительно набивка – ведь редуктор набивается солидолом. а бенз почти у всех советских выливается

Вы что то путаете. Оригинал у меня такой. Двухлопастной..

А у меня сальник “соскообразный” —Ну как у соски, верхнюю ,сосковую часть, отрезать.

В редуктор солидол,пусть и не такой скоростной и нагруженный. Нигрол и ему подобные.Пробка с конусной резьбой(я,балбес перерезал. пришлось уплотнительную шайбу ставить)
присутствует,да и в меньшей втулке(ГВ)имеются отверстия,а по наружной(та,что в приливе,в нем тоже отв., внутренней полости редуктора)-кольцевая проточка,для прохождения жидкой смазки.Заливать через эту пробку,ну очень гиморрно,конечно. но состояние внутр.полости редуктора на предмет воды можно контролировать.
Винт трехлопастный на прародителе(да и сил там по-более,сейчас не помню точно,но 2л.с.точно),на моем тоже две лопасти и винт аналогичный,только полированный. 😀
Вы посмотрите форму поджимной втулки узла,вот и “соскообразность”-
по мере надобности имеется возможность подтягивать набивку.Перестанет “хватать”резьбы-будьте любезны перенабейте-конструкция-то “тогдашняя”.

Вот данные по смазке из инструкции:

15. Смазка
.
б) шестерен и втулок
привода, кронштейна
поворотного. Смесь 70% технич. вазелина
с 30% автола

Любопытно.
А у Вас есть инструкция на “Чайку”. а как бы.
У меня только данные из справочника конца 60тых,да характеристики из журналов КЯ.
Не лучший вариант конечно для подводной части и не только
из соображений износа-защиты,но принимая во внимание годы.

На “мотолодке” у Киры в личке, в “некроджонсоне” есть паспорт чайки.

Вопрос. по номеру, возраст Чайки определить можно? И вообще с какого по какой год выпускалась?

Посмотрю,спасибо.Что-то “качал” подобное. но удовлетворения не получил.
По номеру весьма сомнительно,когда-то на ресурсе КЯ
пытались решить этот вопрос для Нептуна.У меня их два,
73года выпуска-номера и близко не лежали.
По “Чайке”(ЛМ20)боюсь ошибиться,но с 1948года по 1953(по справочнику).

по годам выпуска у меня те же данные. инструкция есть, давайте почту, вышлю

Больщое спасибо всем за участие в обсуждении. мастер нашелся. тему можно закрывать

нет, зачем же закрывать? а отчет? а ходовые.

ладно, уговорили :-)))
Купил вторую москву 12,5 в рабочем состоянии и с грузовым винтом. фото позже. ходовые характеристики проверить не могу. надо купить подходящую лодку и права.
хотелось бы жесткую моторно-гребную лодку типа кефаль. как найду добавлю отчет о ходовых.

Если Кефаль аналог Пеллы, т.е. имеет водоизмещающие обводы – то ставить на неё Моську бессмысленно – будет утяжеленная корма, пережег бензина и сорванная спина при переноске. Вот такую в Яндексе нашел. Мотор кстати на неё до 5 сил

Кефаль (форель), лодка из фанеры, не знаю делают ли их еще сейчас, но старенькие лодки в большинстве своем годятся только для свалки, или максимум для хода под веслами. Они просто развалятся под мотором. К тому же они слишком валкие на мой взгляд и без реданов, которые по моему мнению необходимы на таком корпусе. Может и есть хорошие кефальки еще – не видел уже лет 5 таких и вряд ли их продадут.

Кефальки неплохо бегали на Ветерках, только не помню на каких 8-х или 12-х.

Да, видимо делают – эту фотку я где-то в рекламе нашел. Насколько понимаю, у неё водоизмещающие обводы. Сейчас производят неплохой аналог – стеклопластиковую лодку “Голавль”. У нас такие закупили в прокате – очень весело идет под веслами.

От Пеллы, они отличались сильно, обводы Форели – полуглисмирующие, рассчитанные максимум под Ветерок-8, то есть, она и под мотором и на веслах не очень хорошо бегает. 😊

В принципе воткнуть реданы с бортов можно и на полноценный глисер на такой лодке выскочить, некоторые все же на 12-х ветерках ее гоняли, самоубийцы.

Как стало на лодке Кефаль не знаю, таких живьем или не встречал или они по внешнему виду Форели не отличаются.
Ссылка на статью про “Форель” («Катера и яхты», 1978, N01(071)) – http://www.vodnyimir.ru/Motorno_grebnaya_lodka_Forel.html

еще раз проштудировал тырнет. голавль не подходит – до 5 л.с. понравился шарк 330, вес чуть больше кефали, а мотор – до 25 л.с. но дорого, блин.

Москва-12,5: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Всем доброго времени.

Осенью этого года уговорили меня взять в ремонт москву 12,5. Мотор был уже после капремонта, который, как оказалось в последствии, заключался только лишь в замене поршневых колец и покраске мотора из баллончика. Мдаа.

При осмотре обнаружилось: отсутствие гайки маховика! О как. Потерялась во время работы. Человек успел проплыть на нем около километра. Но потеря гайки не прошла безболезненно – сильно разбиты конусы и шпоночные пазы на КВ и маховике. Само собой мотор нерабочий. А дальше только только начни разбирать, – появляются все новые и новые интересности.

Мотор разбирался в спешке, а посему – фото процесса разборки нет.

Сальники – родные, видимо еще с завода. Дубовые, рваные, странно, что мотор заводился.

Прикрепления Изображения

Голова собрана, навесное на месте, зажигание заменено, – мотор ждет испытаний.

Редуктор, стандарт – вода, ржавчина и т.п. Пересыпали, заменили сальники и подшипники, заменили иголки в подшипнике вертикального вала. И все бы ничего. Но регулировать его нормально не получается, т.к. над верхней шестерней на вертикальном валу сидит втулка на штифте. А т.к. вал своим посадочным не держится крепко в нижнем подшипнике, – он сдвигается вниз (падает) и втулкой давит на верхнюю шестерню, что в свою очередь приводит (грубо) к неправильной работе узла и повышенной шумности и износу. Втулку решено было оставить в свободном положении. Собираем все до кучи, заливаем масло. Готовимся к испытаниям в бочке.

Прикрепления Изображения

Завелся довольно быстро, буквально с 4 или 5 рывка. Не плохо.
Дымит, коптит, холостых нет. Долго пытался настроить – нифига, близко, но – не то. Оказалось – забиты малюсенькими хлопьями ржавчины главный и жиклер ХХ. Прочистили. Появился ХХ, работа стала заметно лучше. Но на разгон туповат. Проверили бензонасос, – найден заклинивший клапан. Поставили на место, отрегулировали. Хорошо. Пора на воду.

Пару слов о карбюраторе. Установлен К36л – нептуновкий, рассчитанный на гораздо больший объем чем 250 кубиков. Родной был К36к, но во-первых – дихфицит, во-вторых деды москвоводы сказали что принципиальной разницы не будет.
Имеем, то что имеем. Пришлось бороться с Л-кой. Само собой фланец исправили, иглу притерли.

Условия: килевая лодка 2,9м, бензин 92-й не этилированный, температура воздуха +18, винт трехлопастной.

Откровенно говоря, мотор меня, мягко говоря, приятно удивил.
Завелся с первого же рывка, включение передач на холостом не заметное, провала в оборотах нет, очень тихий на ХХ. Нарядно однако. Попробовал полную тапку в одного – реально страшно, подрывает так аж дух захватывает. Пришлось взять в лодку коллегу. В два лица разогнал нас до 23 км/час, на скоростном винте будет больше. В общем и целом испытания прошли более чем успешно и каких-либо недочётов мы не обнаружили.

Прикрепления Изображения

И все бы хорошо, но буквально через десять часов эксплуатации, мотор начал показывать свой характер и, в последствии, без боя сдаваться отказывался.

Проблема номер раз – категорически отказывается нормально работать на 95-м бензине; два – при низких температурах на 92-м периодически чихает/пыхает, не систематически отказывается набирать обороты выше средних; три – нет охлаждения; четыре – клинит механизм поворота магнето.

Начали с воды. Оказалось вертикальный вал провалился ниже своей правильной посадки, в результате чего шпоночный паз вместе со шпонкой также ушел вниз. Шпонку перетерло зеркалом помпы и ее выплюнуло. Мда. Ладно. Подложили под нижний подшипник две регулировочных шайбы, так чтобы никуда дальше он не просел. Собрали. Завели. Через 3 часа работы (под нагрузкой, на разных режимах) вода, мать ее, опять пропала. Ну приехали. Что думаете случилось?
А не правильно! На это раз вертикальный вал ушел вверх. Также выплюнуло шпонку крыльчатки. После замеров оказалось, что при нормальном положении вертикального вала, расстояние от его верхнего (шлицевого) края до глухого торца коленвала составляет аж 10. мм. Потеряли конструкторы 10 мм. Изготовили из шлицевой части старого ВВ вала вставку в КВ высотой 9 мм, 1 мм оставили, на запас и регулировку. Собрали. Завели в бочке иии. Угадайте! Правильно, через пол часа вода опять пропала. НЕ СДАЕТСЯ ГАДИНА. Долго ломали голову, что еще могло случиться, не придумали, пришлось разбирать. Причину нашли не сразу. Гы, забилась трубка подачи воды на входе в помпу. Засосала два листика с дерева, которые плавали в бочке, и забилась. Причина – криворукая оригинальная водозаборная пластина. Вместо мелких круглых, – в ней сделаны длинные и широкие проходные отверстия. Они легко не только листик пропустят, но и много еще чего.

Читайте также:

Товарищ “Selva” - обзор мотора Selva

Другие три проблемы устраняли в комплексе, переходя по кругу от одной к другой.
Всяческие попытки настроить и заставить работать карбюратор при низких температурах от -5 до +10 были безуспешны. На регулировку мотор реагировал неадекватно, словно жил свое жизнью. При обогащении смеси начинал безбожно чихать и глохнуть, при обеднении становилось лучше, но при открытии дросселя глох, не хватало ему горючки. Уровни в поплавковой меняли и туды и сюды – фиолетово. Во всех случаях коптит как подбитый мессершмитт. Ничего не понятно.

Пришлось взять таймаут, изучить различную техническую и научную литературу, произвести некоторые расчеты.

Mercedes

CL-Class C215	2002 – 2006
CL-Class C216	2006 – 2013
S-Class W220	2002 – 2005
S-Class W221	2006 – 2013
SL-Class R230	2002 – 2011

Самой известной проблемой этого двигателя является внушительный расход масла

Блок цилиндров алюминиевый и причиной масложора обычно оказываются задиры

Также стоит пару раз хорошо перегреть мотор и смазка начнет лезть из всех щелей

Еще здесь довольно ненадежные и дорогие блоки из катушек зажигания на 24 свечи

Двухрядная цепь имеет не очень большой ресурс и часто вытягивается к 200 000 км

Рассказ об эксплуатации МB W221 с мотором V12

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Двигатели Suzuki K10A, K10C, K12B, K12C, K14C

Японские автомобили кей-класса (кей-кары) – это продукт, произведенный в соответствии с жесткими законами внутри страны относительно автомобилей, связанными с налогообложением и страхованием. Эти автомобили создавались в определенных пределах, позволяющих, например, владельцу в некоторых регионах Японии не получать лицензию на парковку. Так появился сверхмалый класс автомобилей, который со временем приобрел различные формы: мини-фургон, мини-внедорожник (всем известен милый маленький Suzuki Jimny) и т.д.

Читайте также:

Тест-драйв Parsun F5BMS и Parsun F25BMS

Двигатели, которыми оснащаются эти машины, тоже имеют внутригосударственные ограничения по объему, мощности и выбросам. Одной из серий двигателей Сузуки для кей-класса стала серия «К», в которой наиболее ранней является модель K6A объемом 658 куб. см и произведенная в 1994-м году. По конфигурации все они – рядные четырехцилиндровые двигатели объемом до 1.6 литров.

Производство этого двс пришлось на начало 2000-х годов до 2009 года, когда на замену ему пришла обновленная версия K10B. Примечательно, что при столь малом объеме двиатель выдает мощность, равную 70 л.с. Конечно, она достигается на 6000 об/мин, на которых немецкий V6 объемом 3.5 литра выдает 333 л.с., но сравнивать их между собой не стоит – они слишком разные для разных задач. Нагнетателя у сей модели нет, но турбированная версия существует. Высокие обороты обеспечивает система изменяемых фаз газораспределения и два распределительных вала (16V DOHC).

Относительно ухода вся серия не доставляет пользователям неудобств и сложностей – вовремя заменить масло, фильтры, патрубки, проводить очистку топливных магистралей – все это делать надо на любом ДВС. Для К10А масло рекомендуется синтетическое/полусинтетическое 10W30-10W40. Если на имеющемся авто такой двигатель вышел из строя окончательно, то можно заказать контрактный – проблем с этим нет, на первой странице гугла по запросу уже есть предложения. Свап возможен в пределах размерности исходного двигателя – размер маленький, поэтому лучше менять на аналог из этой серии или сопоставимых из прочих серий кей-кар двигателей.

Этот более поздний аналог предыдущего ДВС представляет собой те же базовые характеристики, но он уже оснащен ново системой DualJet, которая стала известна и популярна в мире. Высокие обороты неизбежно приводят к сильному трению и. как следствие, большим потерям энергии через теплоту.

DualJet – это система с двумя инжекторам на каждый цилиндр, впервые реализованная компанией Suzuki.

Инжекторы располагаются ближе к камере сгорания, отчего мелкодисперсные топливные пары уходят быстрее и не происходит аномальное сгорание топлива. Это в свою очередь снижает температуру внутри камеры сгорания и повышает тепловой КПД. Также форма отводящих от поршней каналов охлаждающей жидкости сделаны для лучшего отведения тепла. Помимо увеличения теплового КПД данная система позволила увеличить компрессию цилиндров с 11 до 12 МПа.
Производят этот двигатель с 2010 года и по сей день, оснастив современными системами: старт-стоп, рециркуляция отработанных газов нового поколения. Также в сравнении с предшественниками его пробег на 1 л топлива возрос до 27 км.

Все, сказанное относительно ухода и замены о предыдущем двигателе, относится и к этому, поскольку из степень родства очень высока. Однако, масло рекомендуется с вязкостью 5W40 и найти этот более современный агрегат в хорошем состоянии попроще.

Кей-кары стали популярны в других странах еще с 1980-х годов, поскольку они дешевы, потребляют до 5 л бензина на 100 км, просты и удобны в управлении. Suzuki стали выпускать немного более мощные модели двигателей для этих машин на экспорт, ведь в Австралии и Европе не было жестких ограничений на мощность и размерность авто данного класса и суровых законов налогообложения. Однако, со временем начали появляться нормы Евро-1,2,3 и т.д. для выхлопов. Так в серии К появились двигатели до 1.5 литров.

К12В производился с 2001 по 2007 для Suzuki Aerio (компания Changhe) для Китая, Пакистана, Европы, Израиля, Юго-Восточной Азии , Тайваня и Австралии. В России он известен под названием Liana. С 2010 года и до нынешнего момента этот двигатель поставляется с авто Suzuki Swift. 1.2 л, 16 клапанов (DOHC), без турбонаддува и прочих новых систем, не считая VVT (система изменяемых фаз газораспределения).

Это снова доработка, которая произведена на К12В, чтобы увеличить КПД за счет снижения температуры внутри камеры сгорания, более разумного отведения нагретой охлаждающей жидкости, а также уменьшения трения поршня о стенки цилиндра на высоких оборотах.

Снова видна система DualJet, которая идет в паре с VVT и позволяет раскручивать ДВС. Кстати, мощность этого чуть более объемного агрегата повыше, нежели у предшественников – 90 л.с.

Турбированной версии у данной модели нет, но оптимизация работы столь оборотистого агрегата достигается использованием автоматической коробки Aisin, которая настроена для высокоточного переключения в конкретный момент без задержек и «тормозов».

Этот двигатель для кей-каров уже совсем не подходит как по размеру, так и по мощности – этот небольшой относительно более высоких классов «монстр» с турбиной имеет мощность 140 л.с. Так, его производят с 2015 года и устанавливают на модели Suzuki классов компакт-кроссовер, компакт-кар – ступень выше, чем кей-кары, занимающие класс субкомпакт.

Однако, одна из версий Swift – Swift Sport (ZC72S, ZC82S, ZC32S) третьего поколения – комплектовалась в том числе и этим ДВС.

Примечательно, что серьезных доработок, в сравнении с предшественником, у этого ДВС нет, но разница в мощности составляет 70 л.с. Однако, в классе компакт 1.4 л – это одна из низких комплектаций для моделей Suzuki SX4, Vitara и Swift.

Больший объем позволил не использовать систему DualJet, поскольку максимальная мощность достигалась без подобного «форсировния» при 5500 об/мин. Степень сжатия в нем тоже ниже, чем у К12 и К10 – 9.9 Мпа.

Контрактные двигатели серии «К» от Suzuki различных моделей найти нетрудно и цена их колеблется в зависимости от состояния, года производства, пробега и характеристик. Для любителей тюнинга эти двигатели мало чем будут интересны, поскольку растачивать малые цилиндры смысла особого нет, перепрошивать электронный блок управления (чип-тюнинг) – бесполезно. Это практически самые малые двигатели для выполнения поездок в городе в магазин, к друзьям, но не для скоростных гонок, трассовых заездов Москва-Владивосток (на скорости 120 уже чувствуется дискомфорт в управляемости). Более серьезные – 1.4, 1.6 л – уже вполне подходят для таких задач, но улучшать или тюнинговать в них попросту нечего – лучше поработать над улучшением кузова и подвески авто с этими двигателями, если есть такое желание.

Проблема 3. Нет гидрокомпенсаторов: сложно и дорого регулировать зазоры клапанов

На моторе Н4М кулачки распределительного вала нажимают на клапаны через цилиндрические стаканчики, с подобранной на заводе рабочей высотой. При регулировке стаканчик меняют на деталь другой высоты.

Демонтировав крышку головки блока цилиндров, мы сможем только проверить зазоры. Если нужно регулировать, придется проделать дорогую, трудозатратную и долгую операцию: поднять распределительные валы, а для этого сначала снять переднюю крышку, под которой размещен цепной привод.

Причина: отсутствие гидрокомпенсаторов в приводе клапана.

Как бороться?

Подобрать стаканчики без специального оборудования очень трудно. Проверяйте регулировку зазоров в приводе ГРМ в проверенном автосервисе каждые 80 000–100 000 км пробега.

MTR Zongshen

Мото двигатели MTR это полные аналоги двигателей Honda и Lifan – отличаются качественным изготовлением и созданы для работы в зимних условиях, именно поэтому широко применяются в снегоуборочной технике именитых производителей и мотобуксировщиках