Москва-12,5: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Поршневой авиационный двигатель М-5 (Liberty-12).

У этого термина существуют и другие значения, см. М-5.

М-5
Годы производства 1922 — 1933
Технические характеристики
Мощность 365 лс на 1650 оборотах для моторов с плоским дном поршня; 400 лс для имеющих коническое дно поршня
Степень сжатия 4,7 — 5,6 в зависимости от модификации
Диаметр цилиндров 127 мм
Ход поршня 177,8 мм
Количество цилиндров 12
Клапаны 2 на цилиндр, привод SOHC
Тип топлива бензин Б-70, КБ-70
Система охлаждения жидкостная
Размеры
Ширина 691 мм
Высота 1073 мм
Сухой вес 410 кг

— советский V-образный авиадвигатель жидкостного охлаждения, построенный обратной разработкой клон американского авиадвигателя Liberty L-12.

История создания[править | править код]

История советского двигателя М-5 началась в 1922 году с инициативного предложения московского по организации производства мощных двигателей для молодой Республики. Перед заводом была поставлена задача по копированию зарубежных двигателей, причем в качестве образцов были выбраны американский Либерти L-12 и французский Испано-Сюиза 8Fb мощностью соответственно 400 и 300 л.с.

Мотор Либерти L-12 был выбран главным образом потому, что на московском самолетостроительном заводе ГАЗ №1 разворачивалось производство одного из лучших самолетов-разведчиков того времени с этим мотором — английского «Де Хэвилленд» DH-9[en] — получившего в СССР название Р-1.

По имевшемуся на ГАЗ № 2 (так назывался ) изношенному трофейному образцу мотора «Либерти» в конце 1922 года был выпущен комплект рабочих чертежей мотора в метрической системе мер, что потребовало большого числа поверочных расчетов. Были разработаны система допусков и посадок, технологии изготовления и сборки деталей и узлов, изготовлен режущий и мерительный инструмент и приспособления. Завод был реконструирован, укомплектован недостающим оборудованием и несколько расширен. Работа по выпуску документации и подготовке производства велась под руководством конструктора А. А. Бессонова и главного инженера завода М. П. Макарука.

Первый двигатель прошел государственные испытания в декабре 1923 года, а первая партия двигателей была принята комиссией в 1924 году. В серийное производство двигатель был запущен на и ленинградском «Большевике» (бывшем Обуховском) под обозначением М-5-400

— мотор, пятый образец, мощность 400 л.с. (впоследствии просто М-5).

К 1925 году серийное производство обеспечивало поставку вполне надежных двигателей М-5. Их надежность была подтверждена участием самолетов с этими двигателями в ряде перелетов, в том числе в перелете Москва-Пекин в июне — июле 1925 года двух самолетов Р-1, которые пилотировали М. М. Громов и М. А. Волковойнов.

Двигатели М-5 находились в производстве несколько лет, эксплуатировались до 1932—1933 годов; общее их количество составляло несколько тысяч. Они устанавливались на самолетах-разведчиках Р-1, МР-1 и Р-З, на импортных самолетах Фоккер C-IV[en] и истребителях: И-1 в вариантах Поликарпова и Григоровича, и И-2. Также М-5 использовались в лёгком танке БТ-5. Только для поставки на самолетостроительные заводы было изготовлено около 3200 двигателей.

Бессонов М-5

предложил организовать производство мощных моторов и в 1932 г. получил задание на их производство, причем в качестве образцов были выбраны американский Либерти-12 и французский Испано-Сюиза 8Fb мощностью соответственно 400 и 300 л.с. Мотор Либерти-12 был выбран главным образом потому, что на одном из московских самолетостроительных ) разворачивалось производство одного из лучших самолетов-разведчиков того времени английского Де Хэвилленд DH-9 с этим мотором, который был известен не только благодаря своим хорошим характеристикам, но и поучительной историей своего создания. Американцы несколько отставали от воюющих западных держав в моторостроении и не имели моторов мощностью более 100–150 л.с. После вступления США в войну в апреле 1917 г. в небывало короткие сроки ими был создан новый мощный мотор. «…Новый двигатель явился продуктом коллективной работы целой плеяды виднейших американских инженеров… Для разработки мотора два крупных инженера, один из которых был главным инженером , были срочно вытребованы в Вашингтон и получили предписание в кратчайший срок спроектировать и построить мощный американский двигатель. Первое их заседание состоялось 3 июня 1917 г. Оба инженера были буквально арестованы в номере гостиницы…» В помощь им с различных заводов были вызваны лучшие инженеры и техники, работавшие круглосуточно. Станки и инструмент для производства деталей мотора были заказаны до окончания выпуска чертежей; детали делали на многих заводах одновременно на основе полной взаимозаменяемости, поэтому сборка не требовала подбора и пригонок. В итоге 3 июля 1917 г. первый мотор был готов. Он получился очень удачным; за 1917–1919 гг. было выпущено больше 20 тыс. этих моторов. Они применялись во многих странах на самых разных самолетах до 1927 г.

Читайте также:
А-8: описание мотора, технические характеристики, отзывы

По имевшемуся на ГАЗ №2 изношенному трофейному образцу мотора «Либерти» в конце 1922 г. был выпущен комплект рабочих чертежей мотора в метрической системе мер, что, естественно, потребовало большого числа поверочных расчетов. Были разработаны система допусков и посадок, технологии изготовления и сборки деталей и узлов, изготовлен режущий и мерительный инструмент и приспособления. Завод был реконструирован, укомплектован недостающим оборудованием и несколько расширен. Работа по выпуску документации и подготовке производства велась под руководством конструктора А.А.Бессонова и главного инженера завода М.П.Макарука.

Первый мотор прошел государственные испытания в декабре 1923 г., а первая партия моторов была принята комиссией в 1924 г. В серийное производство мотор был запущен на (ГАЗ №2) и ленинградском «Большевике» (бывш. Обуховском) под обозначением М-5–400 (впоследствии М-5).

Моторы М-5 были в производстве несколько лет, эксплуатировались до 1932–1933 гг.; их было выпущено несколько тысяч. Они устанавливались на самолетах-разведчиках Р-1, МР-1 и Р-З, на импортных самолетах Фоккер C-IV и истребителях И-1 и И-2. Только для поставки на самолетостроительные заводы было изготовлено около 3200 моторов.

Мотор М-5 представлял собой двухрядный 12-цилиндровый V-образный двигатель с отдельно стоящими цилиндрами и углом развала рядов 45 град. Шатуны — вильчатые, т.е. оба главные; подшипники, коленчатого вала — скользящие баббитовые. Характерной особенностью мотора было применение системы зажигания Делько «Реми» по типу автомобильных систем, т. е. без магнето, применение которых для авиационных моторов было типовым. При запуске мотора и работе его на малом газе система работала от аккумуляторной батареи, а при рабочих оборотах — от генератора постоянного тока. Насколько известно, это был единственный серийный авиамотор с такой системой зажигания. Само собой, зажигание было двойным — с двумя свечами на каждом цилиндре. Мотор имел два карбюратора и был оборудован приводами к синхронизатору пулемета, счетчику оборотов, бензонасосу и агрегатам самого мотора.

К 1925 г. серийное производство обеспечивало поставку вполне надежных моторов М-5. Их надежность была подтверждена участием самолетов с этими моторами в ряде перелетов, в том числе в перелете Москва-Пекин в июне — июле 1925 г. двух самолетов Р-1, которые пилотировали М.М.Громов и М.А.Волковойнов.

Технические характеристики М-5
Рабочий объем, л 27.01
Степень сжатия 5.4
Масса мотора, кг 275
Мощность (взлетн. режим), л.с. 440
Частота вращения (взлетн. режим), об/мин 2100
Мощность у земли, л.с. 400
Удельная масса, кг 1.02
Литровая мощность, л.с./л. 14.81
Количество цилиндров 12
Дополнительная информация
Конструктор Бессонов А.А.
КБ ГАЗ№2
Заводы ГАЗ№2, «Большевик» (Ленинград)
Начало разработки 1922
Построен 1923
Начало гос. испытаний 1923
Принят на вооружение 1924
Год закрытия серии 3200
Произведено 3500
Другие названия М-5-400
Расшифровка аббревиатуры Мотор
Носители Р-1, МР-1, Р-3, И-1, И-2

Описание двигателя[править | править код]

Двигатель М-5 представлял собой двухрядный 12-цилиндровый V-образный двигатель с отдельно стоящими цилиндрами и углом развала рядов 45 градусов. Шатуны — вильчатые, подшипники коленчатого вала — скользящие баббитовые. Уникальной особенностью мотора-прототипа Liberty, воспроизведенной и на М-5, было батарейное зажигание, как на автомобильных двигателях, с двумя свечами на цилиндр. Мотор имел два карбюратора и был оборудован приводами к синхронизатору пулемета, счетчику оборотов, бензонасосу и агрегатам самого мотора.

В качестве моторного топлива использовался (терминология тех лет) Бакинский бензин 2-го сорта

. Моторное масло ААС (летнее) и АВ (зимнее).

М57D30

Двигатели серии М57 дебютировали в качестве замены М51 в 1998 году. Чугунный блок с увеличенными диаметрами самих цилиндров, увеличение габаритов и длины хода поршня, алюминиевая головка на 24 клапана и цепь ГРМ с почти не ограниченным ресурсом — таков этот мотор. За мощность отвечает турбина с изменяемой геометрией.

Управляет работой двигателя ЭБУ Bosch DDE4.

Чтобы вписаться в строгие эко-нормативы, впускной коллектор оснастили вихревыми заслонками, которые на низких оборотах перекрывают по одному впускному каналу, тем самым повышая эффективность сгорания топливно-воздушной смеси. Клапан EGR направляет часть отработанных газов обратно в цилиндры с той же целью.

Топливный расход составляет 7,1 л на 100 км пути в смешанном цикле.

Ресурс оценивается в 500+ тыс. км без капремонта.

Устанавливали его на многие модели BMW:

  • 325d, 330d, 335d в кузове E46, E90
  • 525d, 530d, 535d в кузове E39, E60
  • 635d в кузове E63
  • 730d в кузове E38,E65
  • X3 в кузове E83
  • X5 в кузове E53, E70
  • X6 в кузове E71
Читайте также:
Выбор одноцилиндрового лодочного мотора

М57D30 предлагался в девяти вариантах исполнения, мощностью от 184 до 286 л.с.

В 2002 году начали выпускать обновленную версию мотора — M57TUD30. Рабочий объем этого двигателя удалось расширить до полноценных трех литров благодаря замене коленвала. Турбина тоже изменилась, а блок управления обновленного М57 — Bosch DDE5.

Самая мощная версия этого мотора получила два турбонагнетателя — BorgWarner KP39 и K26.

В 2005 году М57 перенесли существенные изменения — блок заменили с чугунного на алюминиевый, в топливной системе появились пьезофорсунки, впускные клапаны были увеличены, турбина и система управления были изменены тоже. Двигатель стал соответствовать нормам Евро-4.

Помимо своих многочисленных версий, М57D30 лег в основу 2,5-литрового младшего в семействе М57D25.

Выпускали дизеля М57 до 2012 года, но уже в 2008 году модели БМВ стали повально оснащать моторами нового семейства N57.

Модификации М57D30:

  • M57D30O0 — базовый мотор, ставился с 1998 по 2003 год. Мощность 184 л.с. (390 Нм) для 330d E46 и 530d E39. Для X5 3.0d E53 и 730d E38 форсирован до 184 л.с. (410 Нм).
  • M57D30O0 — форсированный до 193 л.с. (410 Нм) вариант для 530d Е39. Для 730d E38 параметры 193 л.с. и 430 Нм. Ставился с 2000 по 2004 год.
  • M57D30O1 / M57TU — ставился с 2003 по 2006 год как замена M57D30O0. Главное изменение серии М57TU — увеличенный с 2926 до 2993 куб.см объем мотора и новая турбина с интеркулером. Параметры: 204 л.с. и 410 Нм крутящего момента. Ставился на 330d E46 и Х3 Е83.
  • M57D30O1 / M57TU — форсированная до 218 л.с. (500 Нм) версия предыдущего варианта. Ставился с 2002 по 2006 год на 530d E60, 730d E65, Х5 Е53 и Х3 Е83.
  • M57D30T1 / M57TU TOP — топовая версия M57TU с двумя турбинами, мощностью 272 л.с. и 560 Нм. Можно найти на топовых моделях марки с 2004 по 2007 год.
  • M57D30U2 / M57TU2 — версия для 525d E60 и 325d E90, которой в 2006-2010 годах заменяли устаревший M57D25. Алюминиевая ГБЦ, эко-доработки и параметры: 197 л.с. и 400 Нм.
  • M57D30O2 / M57TU2 — устанавливался на 330d E90 и 530d E60 в 2005-2008 годах. Мощность 231 л.с. (500 Нм). Для версии 730d E65, мощность 231 л.с. (520 Нм)
  • M57D30O2 / M57TU2 — с 2007 по 2010 год ставился на 530d E60 (235 л.с., 500 Нм) и на Х6 Е71 и Х5 Е70 (235 л.с., 520 Нм).
  • М57D30T2 / M57TU2 TOP — топовый двигатель с двумя турбинами, мощностью 286 л.с. и 580 Нм. Ставился с 2006 по 2012 год.
  • Вращение распредвалам придает цепь ГРМ, которая имеет огромный ресурс и в нормальных условиях замена цепи может вообще не понадобиться. Здесь использована система впрыска Common rail и стоит турбонаддув с интеркулером. Дует в М57 турбина Garrett GT2556V с изменяемой геометрией.

М57D25

Младший в семействе дизель был создан на основе М57D30, имел объем 2497 см куб. и развивал от 150 до 177 л.с. в зависимости от модификации.

Чугунный блок цилиндров, двухвальная ГБЦ по 4 клапана на цилиндр и надежная цепь ГРМ, которую можно при хорошем обслуживании не менять аж до капитального ремонта — таковы характеристики мотора.

Система впрыска Common Rail и трубокомпрессор с изменяемой геометрией также характеризуют М57D25. Здесь применяется система рециркуляции ОГ EGR и впускной коллектор с вихревыми заслонками — все как и у 3,0-литрового собрата. Система управления — Bosch DDE4.0.

В 2003 году двигатель пережил доработку. Она коснулась параметров коленвала, замены турбины и ЭБУ на новые. В 2007 году производить 2,5-литровый М57 перестали, и вместо него на те же модели стали монтировать M57TUD30U2.

Топливный расход составляет 6,7 л на 100 км пробега в смешанном цикле.

Ресурс оценивается в 400+ тыс. км.

Устанавливали его на BMW 525d в кузове E39, E60.

Модификации М57D25:

  • M57D25O0 — базовая версия мощностью 163 л.с. (350 Нм). Ставился на 525d в кузове Е39 в 2000-2003 годах.
  • M57D25O1 — обновленная версия, форсированная с помощью другой турбины до 177 л.с. (400 Нм). Встречается на 525d в кузове E60 в период с 2004 по 2007 год.
Читайте также:
Yamaha Marine Outboards 703 Remote Control Box Operation Manual

Типичные неисправности

отрыв вихревой заслонки

Владельцы отмечают, что данная неисправность типична для дизелей М57 серии. Вихревые заслонки могут оторваться и при попадании в двигатель — вывести его из строя. При первых же признаках проблемы важно установить заглушки, чтобы заслонки не попали в ДВС, а также провести прошивку ЭБУ.

шум и стуки в подкапотном пространстве

Посторонние звуки в моторном отсеке, вероятно, говорят о том, что демпфер коленвала износился и требует замены.

потеря мощности

Проблему с тем, что двигатель теряет в производительности, стоит искать в выпускном коллекторе. Скорее всего, он треснул. Опытные владельцы решают ситуацию, заменяя деталь на чугунный коллектор — такие ставили на первые модификации М57.

оседание паров масла на патрубках турбины

Проблема серьезная, потому что вынуждает владельцев менять турбину.

Когда маслоотделитель не работает, как нужно, и перестает нормально очищать картерные газы, масляные пары оседают на патрубках от турбины к интеркулеру и от клапана вентиляции картерных газов к турбине. Владелец может заметить это по тому, как «потеют» износившиеся фланцы и патрубки.

Знающие специалисты рекомендуют для предупреждения проблемы при каждой замене масла менять и валик очистки картерных газов.

Что же касается клапана рециркуляции газов, это типичная проблема двигателей БМВ.

Москва-12,5 (лодочный мотор)

мотор Москва-12,5

В 1970 году Ржевцы за счёт повышения степени сжатия, изменения формы камеры сгорания и фаз газораспределения подняли мощность мотора “Москва-М” до 12.5 л.с. И что наиболее важно, это удалось сделать практически без увеличения расхода горючего! “Москва-12.5” стала наиболее экономичным подвесным мотором на тот момент! Вскоре был изготовлен опытный экземпляр водомётного мотора на базе “Москвы-12.5”, называвшийся “Комета”. Однако с этого момента счастливая звезда “Москвы” начала свой закат. В целях экономии Ржевцы решили ставить на мотор мотоциклетный карбюратор К36-К вместо замечательного “Скоттовского”.

Этот карбюратор не имел пусковой воздушной заслонки и имел слишком большой диаметр диффузора. Запуск ухудшился, стало трудно регулировать карбюратор. Отрегулируешь, наденешь кожух – регулировка нарушается! Культура производства резко упала. Пошёл явный брак, порой даже забывали просверлить смазочные отверстия во втулках шатуна, что приводило к быстрому отказу двигателя. Поэтому “Москвой-12.5” рисковано пользоваться без предварительной переборки с тщательной ревизией всей важных узлов. Но можно, если поставить карбюратор от “десятки” и электронное зажигание.

В 1968 году ржевцы освоили (кстати, первыми в стране) производство моторов мощностью 25 (“Москва-25”), а затем и 30 (“Москва-30”) л.с.

Фотографии лодочного мотора “Москва-12,5”

мотор Москва-12,5

мотор Москва-12,5

мотор Москва-12,5

мотор Москва-12,5

мотор Москва-12,5

мотор Москва-12,5

мотор Москва-12,5

мотор Москва-12,5

мотор Москва-12,5

Фотографии дистанционного управления

дистанционное управление мотором Москва-М дистанционное управление мотором Москва-М

дистанционное управление мотором Москва-М

дистанционное управление мотором Москва-М

дистанционное управление мотором Москва-М

трос для дистанционного управления мотором Москва-М

Лодочный мотор “Москва-12,5” на видео


Лодка “Романтика” с мотором Москва-12,5


“Москва 12,5” на ПВХ лодке Колибри КМ-330
Грузовой винт, 1 чел, макс скор 26 км/ч


Самоделка из фанеры 3 *1,28 и мотор Москва 12,5 на реке Псел

Документация

Информация о моторе

Усовершенствование и ремонт моторов “Нептун”, “Москва”
Хорхордин Е.Г. Подвесные лодочные моторы. Усовершенствование и ремонт моторов “Нептун”, “Москва”. Справочник. — М.: “Издательский Дом Рученькиных”, 2004. — 128 с.

Форум посвященный моторам семейства “Москва”
Более 5000 сообщений в более чем 60 темах

Москва-12,5: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Всем доброго времени.

Осенью этого года уговорили меня взять в ремонт москву 12,5. Мотор был уже после капремонта, который, как оказалось в последствии, заключался только лишь в замене поршневых колец и покраске мотора из баллончика. Мдаа.

При осмотре обнаружилось: отсутствие гайки маховика! О как. Потерялась во время работы. Человек успел проплыть на нем около километра. Но потеря гайки не прошла безболезненно – сильно разбиты конусы и шпоночные пазы на КВ и маховике. Само собой мотор нерабочий. А дальше только только начни разбирать, – появляются все новые и новые интересности.

Мотор разбирался в спешке, а посему – фото процесса разборки нет.

Сальники – родные, видимо еще с завода. Дубовые, рваные, странно, что мотор заводился.

(Последний раз сообщение было отредактировано 07-12-2014 в 06:10 PM, отредактировал пользователь brodigy.)

Прикрепления Изображения

(Последний раз сообщение было отредактировано 07-12-2014 в 06:11 PM, отредактировал пользователь brodigy.)

Поршневая. Ну тут стандарт – все болтается, люфтит, гремит. Продавец мотора прислал кучу новых запчастей – КВ, маховики, иголки, ролики, шатуны, пальцы, даже еще одну голову – типа нормальную. Но в ней на верхнем подшипнике КВ радиальный люфт был почти 2 десятки, решили ее не трогать.
Итак есть новый коленвал, шатуны, пальцы, теперь все это нужно собрать в единый механизм.
Далее крайне скучная работы – целый день перебирали и перемеряли, сортировали иголки и ролики.
Замеры замерами – но т.к. допуски крайне малы, то финально все люфты и зазоры необходимо выверить на индикаторе.

Читайте также:
Suzuki: описание мотора, технические характеристики, отзывы

(Последний раз сообщение было отредактировано 07-12-2014 в 06:11 PM, отредактировал пользователь brodigy.)

Прикрепления Изображения

(Последний раз сообщение было отредактировано 07-12-2014 в 06:11 PM, отредактировал пользователь brodigy.)

В результате:
биение шатун – палец – 0;
шатун – шейка КВ – 1,5 сотки;
верхний и нижний опорные подшипники КВ, по 4 сотки. Меньше никак.

(Последний раз сообщение было отредактировано 07-12-2014 в 06:12 PM, отредактировал пользователь brodigy.)

Во втулках шатунов нарезаны холодильные канавки для улучшения смазки пальца и охлаждения.
Поршневая готова.

Прикрепления Изображения

(Последний раз сообщение было отредактировано 07-12-2014 в 06:12 PM, отредактировал пользователь brodigy.)

Прикрепления Изображения

(Последний раз сообщение было отредактировано 07-12-2014 в 06:12 PM, отредактировал пользователь brodigy.)

Прикрепления Изображения

(Последний раз сообщение было отредактировано 07-12-2014 в 06:12 PM, отредактировал пользователь brodigy.)

Головку блока фрезернули аж на 5 десяток, это 0,5 мм, досталось ей бедняге.
Плоскости картера почистили подправили вручную, прокладки вырезали, сальники купили.
Все необходимое есть. Приступаем к сборке головы.

Прикрепления Изображения

(Последний раз сообщение было отредактировано 07-12-2014 в 06:13 PM, отредактировал пользователь brodigy.)

Голова собрана, навесное на месте, зажигание заменено, – мотор ждет испытаний.

Редуктор, стандарт – вода, ржавчина и т.п. Пересыпали, заменили сальники и подшипники, заменили иголки в подшипнике вертикального вала. И все бы ничего. Но регулировать его нормально не получается, т.к. над верхней шестерней на вертикальном валу сидит втулка на штифте. А т.к. вал своим посадочным не держится крепко в нижнем подшипнике, – он сдвигается вниз (падает) и втулкой давит на верхнюю шестерню, что в свою очередь приводит (грубо) к неправильной работе узла и повышенной шумности и износу. Втулку решено было оставить в свободном положении. Собираем все до кучи, заливаем масло. Готовимся к испытаниям в бочке.

Прикрепления Изображения

(Последний раз сообщение было отредактировано 07-12-2014 в 06:14 PM, отредактировал пользователь brodigy.)

Завелся довольно быстро, буквально с 4 или 5 рывка. Не плохо.
Дымит, коптит, холостых нет. Долго пытался настроить – нифига, близко, но – не то. Оказалось – забиты малюсенькими хлопьями ржавчины главный и жиклер ХХ. Прочистили. Появился ХХ, работа стала заметно лучше. Но на разгон туповат. Проверили бензонасос, – найден заклинивший клапан. Поставили на место, отрегулировали. Хорошо. Пора на воду.

Пару слов о карбюраторе. Установлен К36л – нептуновкий, рассчитанный на гораздо больший объем чем 250 кубиков. Родной был К36к, но во-первых – дихфицит, во-вторых деды москвоводы сказали что принципиальной разницы не будет.
Имеем, то что имеем. Пришлось бороться с Л-кой. Само собой фланец исправили, иглу притерли.

Условия: килевая лодка 2,9м, бензин 92-й не этилированный, температура воздуха +18, винт трехлопастной.

Откровенно говоря, мотор меня, мягко говоря, приятно удивил.
Завелся с первого же рывка, включение передач на холостом не заметное, провала в оборотах нет, очень тихий на ХХ. Нарядно однако. Попробовал полную тапку в одного – реально страшно, подрывает так аж дух захватывает. Пришлось взять в лодку коллегу. В два лица разогнал нас до 23 км/час, на скоростном винте будет больше. В общем и целом испытания прошли более чем успешно и каких-либо недочётов мы не обнаружили.

Прикрепления Изображения

(Последний раз сообщение было отредактировано 13-12-2014 в 04:28 PM, отредактировал пользователь brodigy.)

И все бы хорошо, но буквально через десять часов эксплуатации, мотор начал показывать свой характер и, в последствии, без боя сдаваться отказывался.

Проблема номер раз – категорически отказывается нормально работать на 95-м бензине; два – при низких температурах на 92-м периодически чихает/пыхает, не систематически отказывается набирать обороты выше средних; три – нет охлаждения; четыре – клинит механизм поворота магнето.

Начали с воды. Оказалось вертикальный вал провалился ниже своей правильной посадки, в результате чего шпоночный паз вместе со шпонкой также ушел вниз. Шпонку перетерло зеркалом помпы и ее выплюнуло. Мда. Ладно. Подложили под нижний подшипник две регулировочных шайбы, так чтобы никуда дальше он не просел. Собрали. Завели. Через 3 часа работы (под нагрузкой, на разных режимах) вода, мать ее, опять пропала. Ну приехали. Что думаете случилось?
А не правильно! На это раз вертикальный вал ушел вверх. Также выплюнуло шпонку крыльчатки. После замеров оказалось, что при нормальном положении вертикального вала, расстояние от его верхнего (шлицевого) края до глухого торца коленвала составляет аж 10. мм. Потеряли конструкторы 10 мм. Изготовили из шлицевой части старого ВВ вала вставку в КВ высотой 9 мм, 1 мм оставили, на запас и регулировку. Собрали. Завели в бочке иии. Угадайте! Правильно, через пол часа вода опять пропала. НЕ СДАЕТСЯ ГАДИНА. Долго ломали голову, что еще могло случиться, не придумали, пришлось разбирать. Причину нашли не сразу. Гы, забилась трубка подачи воды на входе в помпу. Засосала два листика с дерева, которые плавали в бочке, и забилась. Причина – криворукая оригинальная водозаборная пластина. Вместо мелких круглых, – в ней сделаны длинные и широкие проходные отверстия. Они легко не только листик пропустят, но и много еще чего.

Читайте также:
Honda BF15D, BF20D service manual: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Другие три проблемы устраняли в комплексе, переходя по кругу от одной к другой.
Всяческие попытки настроить и заставить работать карбюратор при низких температурах от -5 до +10 были безуспешны. На регулировку мотор реагировал неадекватно, словно жил свое жизнью. При обогащении смеси начинал безбожно чихать и глохнуть, при обеднении становилось лучше, но при открытии дросселя глох, не хватало ему горючки. Уровни в поплавковой меняли и туды и сюды – фиолетово. Во всех случаях коптит как подбитый мессершмитт. Ничего не понятно.

Пришлось взять таймаут, изучить различную техническую и научную литературу, произвести некоторые расчеты.

«Москва-12,5»

Хочу поменять карбюратор К36К на более современный из серии К68. Почитал про замену на «Нептуне» – ставят К68Д (вместо К36Л и К65Л) с заменой жиклера. Может быть, мне подойдет такой же карбюратор без замены жиклера? Объем ведь на 100 кубов меньше, чем у «Нептуна»?

#2 Rodion

Хочу поменять карбюратор К36К на более современный из серии К68. Почитал про замену на «Нептуне» – ставят К68Д (вместо К36Л и К65Л) с заменой жиклера. Может быть, мне подойдет такой же карбюратор без замены жиклера? Объем ведь на 100 кубов меньше, чем у «Нептуна»?

На сайте www.motolodka.ru по Москве есть хорошая инфа, сам поставил на М12,5 карб от М10,5 (по советам с сайта) работает отлично, расход меньше, запуск легче (особенно на холодную).

#3 Витальич

Этот вариант я знаю. .У меня есть “Москва-10” – можно переставить. Мне интересно попробовать что-то из современных карбюраторов.

#4 GrYRI БМ-1271

Старший моторист с дипломом

Этот вариант я знаю. .У меня есть “Москва-10” – можно переставить. Мне интересно попробовать что-то из современных карбюраторов.

Привествую. На 23 нептуне, из первых лет выпуска, у меня был установлен карб К36К – жиклер на 360. На полее поздних стали ставить К36Л.
Если вспомнить историю, то в начале была Москва, а потом на этом же заводе после снятия ее с производства стали делать Нептуны. Как я понимаю у них остали огромные запасы К36К поэтому они спокойно их ставили на Нептуны.
Замеченные мной отличия карбов это в Московском К36К жиклер на 355, а в Нептуне на 360. Других отличий вроде не заметно.
Из теории – для моквы диффузор на 24 практически максимально возможный, для нептуна пракически минимальный. Поэтому при выборе карба для москвы не стоит выбирать карб с значительным отличием диаметра диффузора в большую сторону, Желательно не выйти за 24-26 мм. Хотя в любом случае нужен эксперимент.

#5 Витальич

Спасибо за ответ. Если отталкиваться от диаметра 24-26 мм., то эксперимент не с чего начинать . Среди К68 таких просто нет. Среди К65 с таким диаметром есть только для одноцилинровых 200 кубовых мотоциклов. http://www.topsys.spb.ru/k65.htm http://www.topsys.spb.ru/k68.htm . У меня сложилось впечатление, что характеристики в этих таблицах не дают полного описания карбюратора. Например, К68А и К68Д по табличке совершенно одинаковы (а как на самом деле – непонятно), но используются в разных мотоциклах (один с жидкостным охлаждением, другой – с воздушным). И еще, не могу найти харектеристик К36 серии в таком виде, как таблички по вышеприведенным ссылкам. Очень тяжело сравнивать карбюраторы между собой в разных сериях. Так, К68 серия явно более «узкая», чем К65. Из явных аналогов просматриваются только К68Д- К65Д, К68И- К65И.

Читайте также:
Пионер: описание мотора, технические характеристики, отзывы

#6 Kira

Рулевой 3-го класса

Привествую. На 23 нептуне, из первых лет выпуска, у меня был установлен карб К36К – жиклер на 360. На полее поздних стали ставить К36Л.
Если вспомнить историю, то в начале была Москва, а потом на этом же заводе после снятия ее с производства стали делать Нептуны. Как я понимаю у них остали огромные запасы К36К поэтому они спокойно их ставили на Нептуны.
Замеченные мной отличия карбов это в Московском К36К жиклер на 355, а в Нептуне на 360. Других отличий вроде не заметно.
Из теории – для моквы диффузор на 24 практически максимально возможный, для нептуна пракически минимальный. Поэтому при выборе карба для москвы не стоит выбирать карб с значительным отличием диаметра диффузора в большую сторону, Желательно не выйти за 24-26 мм. Хотя в любом случае нужен эксперимент.

Йо! Диджей! Не тормози. На старых нептунах действительно стоял К36К, но диффузор 22. И жиклер диаметром 1.25. Уж не знаю сколько это в кубиках, но около 300. На Москве 12.5 стоял аналогичный карб с жиклером диаметром 1.21.
А из современных карбов на москву ничего не поставишь. Разве что от ветерка.

#7 Kira

Рулевой 3-го класса

Спасибо за ответ. Если отталкиваться от диаметра 24-26 мм., то эксперимент не с чего начинать . Среди К68 таких просто нет. Среди К65 с таким диаметром есть только для одноцилинровых 200 кубовых мотоциклов. http://www.topsys.spb.ru/k65.htm http://www.topsys.spb.ru/k68.htm . У меня сложилось впечатление, что характеристики в этих таблицах не дают полного описания карбюратора. Например, К68А и К68Д по табличке совершенно одинаковы (а как на самом деле – непонятно), но используются в разных мотоциклах (один с жидкостным охлаждением, другой – с воздушным). И еще, не могу найти харектеристик К36 серии в таком виде, как таблички по вышеприведенным ссылкам. Очень тяжело сравнивать карбюраторы между собой в разных сериях. Так, К68 серия явно более «узкая», чем К65. Из явных аналогов просматриваются только К68Д- К65Д, К68И- К65И.

Плюс к этому параметры данные на сайте не соответствуют действительности. А качество изготовления К68 – говно. Я поставил такие на Приветы. Прошлогодниый был приличный, А который ставил в этом году на второй мотор – просто ПЗДЦ. Везде облой, шибер клинит, подсос пришлось плоскогубцами выдергивать и внутри шабрить гнездо. Но вроде бы работает.
Кстати есть занятный карбик кажется К63 от минска-макаки. С пластиковым корпусом поплавковой камеры.

Подвесной лодочный мотор Москва 25: разъясняем по полочкам

Описание лодочных моторов. Инструкции к моторам. Отзывы о лодочных моторах. Статьи про лодочные моторы.

Общее описание

С течением времени было освоено массовое изготовление мотора. Для своего времени он оказался настоящим подарком любителям быстрой езды и без труда разошёлся по всему СССР.

Первая модель лодочного мотора «Москва» имела невысокую мощность в 10 л.с.

Мотор оказался достаточно качественным в большинстве отношений. Во многом эта заслуга относится к конструкторам, скопировавшим импортный мотор Scott-Atwater. Копирование было проведено крайне тщательно, среди самых заметных сходств можно отметить:

  • форма решётки на водозаборной трубе;
  • вал гребного типа;
  • переключатель реверсивного хода;
  • пружины для амортизации;
  • в основе мотора использовалась нержавеющая сталь.

Размеры внутренних запчастей не оказались переведёнными в стандартную метрическую систему и измерялись в дюймах, это привело к отсутствию взаимозаменяемости с двигателями от мотоциклов. Продажа запчастей проводилась повсеместно, острой необходимости в них не возникало.

Ближе к концу 60-х годов была запущена первая в стране линия мощных моторов на 25 л.с., а со временем и 30 л.с. Смысл и конструкция были достаточно неплохие, но исполнение оставило крайне негативное впечатление и с того времени доверие к бренду резко снизилось. Единственным заметным достоинством стало внедрение 3-х винтов для движения в разных режимах. Завершено изготовление моторов 12,5 л.с. уже в 1972 году, а спустя 4 года вся модельная линейка прекратила производство. Тогда остатки товара были распроданы по низкой цене. Лодочный мотор Москва-М

Читайте также:
Гоночные моторы "Ветерок-34", "Ветерок-43"

В 1970 году была проведена модернизация мотора, которая обеспечила увеличение мощности до 12,5 л.с. Такой эффект стал возможным благодаря:

  • увеличению степени сжатия;
  • реконструкции камеры сгорания;
  • изменению газораспределительных фаз.

Важным достоинством стало сохранение расхода топлива практически на прежнем уровне. Двигатель можно считать одним из самых экономичных своего времени. Затем был сконструирован водомётный двигатель «Комета».

Блок: 2/11 | Кол-во символов: 1940
Источник: https://motorlodki.ru/motory/harakteristika-lodochnyj-motor-moskva

Конструктивные особенности

Топливо — бензин А-76 с растворённым в нём маслом.

Зажигание рабочей смеси осуществляется от маховичного магнето с контактным прерывателем.

Охлаждение двигателя — принудительное, забортной водой. Для этого в конструкции мотора предусмотрен насос-дозатор (помпа).

Выхлоп отработавших газов осуществляется через дейдвудную трубу в воду.

Запуск двигателя ручным стартером с вытяжным самоубирающимся шнуром.

Дейдвудная труба мотора (промежуточный корпус) связывает двигатель и редуктор. С помощью подвески с упругими элементами и струбциной мотор закрепляется на транце лодки.

Управление мотором осуществляется с помощью румпеля или дистанционно.

Моторы имеют отдельный бензобак, который можно размещать в любом месте лодки.

Двигатель закрывается кожухом. На ранних моделях кожух делался из стали, а на более поздних — из сплава алюминия.

Блок: 2/5 | Кол-во символов: 863
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B0_(%D0%BB%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%87%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BC%D0%BE%D1%82%D0%BE%D1%80)

Технические характеристики МОСКВА-25А

Мощность (л.с.) 25
Тактность двухтактный
Рабочий объём (куб. см) 496
Количество цилиндров 2
Максимальное число оборотов в минуту 4800
Диаметр/ход поршня (мм) 72 x 60,6
Смазка Предварительным смешением
Емкость топливного бака Выносной 22 л
Система управления румпель или дистанционное
Тип запуска ручной или эл. стартер
Вес (кг) 46 кг
Бренд: СССР
Сообщить об ошибке в описании

Похожие моторы:

Посмотрите схожие по техническим данным моторы.

МОТОР СНЯТ С ПРОИЗВОДСТВА!

Добавить в сравнение:

 Выбрано для сравнения 0 из 5 / СРАВНИТЬ
добавить мотор в сравнение

Конструктивные характеристики лодочного мотора «Москва»

В конструкции мотора было предусмотрено большую часть современных устройств:

  • стартер ручного типа, шнур самостоятельно убирается внутрь;
  • топливная цистерна устанавливается отдельно и имеет ёмкость 6 галлонов или 22 л;
  • по периметру устроен кожух и поддон, они призваны защитить внутренние запчасти от проникновения воды. Второстепенной, но важной, задачей является снижение уровня шума;

Характеристики лодочного мотора «Москва»

  • современный карбюратор, в него встроена камера с поплавком в центре. Для регулировки использовался основной жиклёр и механизм пуска от заслонки воздуха;
  • система подвески, в которую встраивались амортизационные пружины;
  • насос для экстренной откачки жидкости из внутреннего объёма кокпита;
  • реверс имел неразъёмную тягу, из-за этого снять редуктор не представлялось возможным без предварительного извлечения двигателя;
  • реверсредуктор.

Большим преимуществом конструкции было невысокое сопротивление от гребного винта, соответственно, достигалось повышение показателей КПД. Высокому результату способствовал небольшой диаметр ступицы и переменного радикального шага.

Для движения при различных условиях было предусмотрено 2 винта:

  • Скоростной – подразумевалось наличие небольшой нагрузке на судне, он развивал большую скорость.
  • Грузовой винт использовался для эффективного передвижения при большом водоизмещении.

Дизайн был во многом позаимствован с космической тематики и стал продолжением мотора Scott-Atwater, сходные черты бросаются в глаза сразу:

  • кожух обтекаемого вида, он разделён на 2 полушария. В основе используется сталь, так как алюминий тяжёл в производстве, а подходящего пластика ещё не разработано. Здесь появился первый недостаток – быстрое появление коррозии и наступление полной негодности. Сейчас встретить «Москву» с кожухом – большая редкость, в основном защита прогнила и отправилась в мусор. Голый мотор создаёт много шума и может быть залит водой;
  • чрезмерно глубокий поддон, в стандартной конструкции из-за него было сложно проводить техническое обслуживание карбюратора, свечей и насоса;
  • водная помпа высоко расположена, это создавало некоторые трудности при всасывании жидкости после пуска двигателя. Крыльчатки приходится часто менять, срок эксплуатации сильно ограничен;
  • в конструкции маховика имелся всего 1 магнит, он был слабым, это приводило к сложности получения искры, как следствие – трудности пуска по меркам современного водомоторника. При сравнении с мотором «Стрела» качество запуска «Москвы» значительно лучше.

Голый мотор создаёт много шума и может быть залит водой

  • внедрена конструкция рубашек охлаждения, которые предотвращали наступление перегрева и увеличили мощность на 0,5 л.с.;
  • в конструкции цилиндров использован меньший объём камеры сгорания и увеличен размер;
  • металлический кожух стал изготавливаться из алюминия;
  • измельчение поддона и замена материала на силумин (литое исполнение) привели к улучшению доступности всех элементов мотора;
  • помпа стала размещаться немного ниже, это обеспечивало более стабильное охлаждение;
  • реверсивная тяга получила разъёмный тип, теперь редуктор снимать не придётся;
  • в основе формы редуктора использована обтекаемая модель.
Читайте также:
Улучшение гидродинамики мотора "Вихрь"

В дальнейшем была допущена весомая ошибка – для экономии стал устанавливаться карбюратор (К36-К) с мотоцикла. В его конструкции не было предусмотрено наличие заслонки воздуха в пусковом механизме, также был значительно увеличен диаметр диффузора. Запуск стал тяжелее, регулировка карбюратора усложнилась. Другим недостатком стало частое появление в магазинах бракованных моторов, иногда даже недоставало отверстия для смазки в шатунах, это приводило к быстрому износу. Лодочный мотор «Москва-М»

Блок: 3/11 | Кол-во символов: 3680
Источник: https://motorlodki.ru/motory/harakteristika-lodochnyj-motor-moskva

Подвесной лодочный мотор «Москва-25А»

Катера и Яхты, №36, 1972 год

Новая модель имеет капот из стеклопластика и цельный поддон с усиленным креплением, что улучшило внешний вид мотора и уменьшило его вес.

Крепление стартера «Москвы-25» было решено неудачно — задняя шпилька часто вырывалась из бонки блока. На «Москве-25А» изменена конструкция корпуса стартера и плиты управления, шпилька М8 заменена на М10. Уменьшение зазоров в стартере привело к снижению уровня шумов.

В магнето «Москвы-25» быстро изнашивался пластмассовый рычаг прерывателя; при этом менялся зазор прерывателя, что снижало надежность магнето. Не выдерживало критики и качество конденсаторов КБГ-М1. В магнето «Москвы-25А» применен прерывательный механизм и конденсатор магнето МГ-101, что не только улучшило надежность системы зажигания, но и позволило использовать ряд деталей от других лодочных моторов. В систему зажигания введена кнопка «стоп».

Новая крышка блока позволила улучшить процесс сгорания топлива и продувку двигателя.

На «Москву-25А» выпуска этого года установлен карбюратор К-36Н, что благоприятно повлияло на пусковые качества мотора и снизило расход горючего до 380 г/л. с. час. Пересмотрена схема распределения нагрузки на амортизаторы и усовершенствован технологический процесс изготовления амортизаторов (следует заметить, что долговечность амортизаторов, как и других деталей из резины, зависит от условий хранения мотора зимой).

Регулировка зазоров в храповой муфте производится более просто и надежно за счет замены алюминиевой муфты тяги на винтовое соединение.

Применены более прочные косозубые шестерни. Подшипники шестерен переднего и заднего хода унифицированы. Вертикальный вал-рессора уплотнен двумя сальниками. Все сальники делаются из резины с дисульфитом молибдена, что повысило надежность уплотнений. Сегментная шпонка на валу гребного винта заменена призматической. Болты, стягивающие надставку и корпус реверса, заменены шпильками. Нижний конец тяги в месте выхода из направляющей втулки дополнительно уплотнен гофрированной трубкой, что защищает соединение тяги и направляющей втулки от попадания песка из откачиваемой воды, Ликвидирована канавка на тяге, уплотняющее кольцо перенесено во втулку. Все это позволило устранить постоянную угрозу обрыва тяги.

Электрифицировать мотор «Москва-25А» можно и самостоятельно. Для этого нужно установить вместо магнето магдино, заменить панель управления и установить электрооборудование. Ржевский моторный завод, к сожалению, пока не имеет возможности поставлять полный комплект электрооборудования в торговую сеть — мало еще выпускается электростартеров на заводе-контрагенте. На «Москве-25АЭ» устанавливается электростартер специального типа (с инерционным «бендиксом»), массовое изготовление которого еще не налажено.

Сейчас ведутся работы по «привязке» к мотору серийного стартера. В дальнейшем будет решен вопрос и о комплектной поставке в торговую сеть всех узлов электрооборудования.

Мотор можно частично электрифицировать, если заменить штатный маховик на маховик М67Э.40.12.010 (с четырьмя намагниченными башмаками), поставить вместо магнето магдино М67Э.40.13.000-1 и подключить в цепь аккумулятор напряжением 12в емкостью не менее 20 а-ч (для стабилизации напряжения в цепи). Мощности генераторных катушек магдино (42 вт) вполне достаточно, чтобы питать ходовые огни, приемник и т. п. Желающие приобрести эти узлы могут обращаться на завод.

Автор: В. К. Синицын

Блок: 5/10 | Кол-во символов: 3434
Источник: https://motorka.org/motory/podvesnie_lod_motory/moskva/2978-plm-moskva-25.html

Технические характеристики мотора «Москва-М»

  • мощность – 10,5 л.с.;
  • такты – 2;

Технические характеристики мотора «Москва-М»

  • объём камеры – 244 см3;
  • цилиндров – 2 шт;
  • движение вала – 4500-5300 об/мин;
  • диаметр – 55 мм;
  • движение поршня – 51 мм;
  • тип транспортировки смазки – подготовительное смешение;
  • ёмкость бака для топлива – 22 л;
  • метод направления – румпель;
  • тип старта – ручной;
  • масса – 30 кг.

Блок: 5/11 | Кол-во символов: 394
Источник: https://motorlodki.ru/motory/harakteristika-lodochnyj-motor-moskva

Фотографии дистанционного управления

Блок: 7/10 | Кол-во символов: 38
Источник: https://motorka.org/motory/podvesnie_lod_motory/moskva/2978-plm-moskva-25.html

Технические характеристики мотора «Москва-12,5»

Основные параметры:

  • мощность – 12,5 л.с.;
  • такты – 2;
  • объём камеры – 244 см3;
Читайте также:
Улучшение гидродинамики мотора "Вихрь"

Технические характеристики мотора «Москва-12,5»

  • цилиндров – 2 шт;
  • движение вала – 4800-5100 об/мин;
  • диаметр – 55,2 мм;
  • движение поршня – 51 мм;
  • тип транспортировки смазки – подготовительное смешение;
  • ёмкость бака для топлива – 22 л;
  • метод направления – румпель;
  • тип старта – ручной;
  • масса – 30 кг.

Блок: 8/11 | Кол-во символов: 422
Источник: https://motorlodki.ru/motory/harakteristika-lodochnyj-motor-moskva

Технические характеристики мотора «Москва-30»

Технические параметры:

  • мощность –30 л.с.;
  • такты – 2;
  • объём камеры – 496 см3;
  • цилиндров – 2 шт;
  • движение вала – 5100 об/мин;
  • диаметр – 72 мм;
  • движение поршня – 60,6 мм;
  • тип транспортировки смазки – подготовительное смешение;
  • ёмкость бака для топлива – 22 л;
  • метод направления – румпель или электронное;
  • тип старта – ручной или электронный;
  • масса – 48 кг.

Блок: 10/11 | Кол-во символов: 400
Источник: https://motorlodki.ru/motory/harakteristika-lodochnyj-motor-moskva

Отзывы владельцев

Ярослав:

Егор:

Сергей:

Блок: 11/11 | Кол-во символов: 42
Источник: https://motorlodki.ru/motory/harakteristika-lodochnyj-motor-moskva

Кол-во блоков: 20 | Общее кол-во символов: 12645
Количество использованных доноров: 4
Информация по каждому донору:

Двигатель Mercedes M275

Технические характеристики 5.5-литрового бензинового двигателя Mercedes V12 M275, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

Силовой агрегат M275 под капотом Мерседес S600L.

5.5-литровый 12-цилиндровый двигатель Mercedes M275 E55 производился с 2002 по 2013 годы и устанавливался на самые дорогие модели концерна, такие как CL-Class, S-Class или SL-Class. На базе данного агрегата создан мотор M285 для лимузинов Maybach и 6.0-литровый двс AMG.

К линейке V12 также относят двс: M120, M137 и M279.

Технические характеристики мотора Mercedes M275 5.5 литра

Точный объем 5513 см³
Система питания распр. впрыск
Мощность двс 500 – 517 л.с.
Крутящий момент 800 – 830 Нм
Блок цилиндров алюминиевый V12
Головка блока алюминиевая 36v
Диаметр цилиндра 82 мм
Ход поршня 87 мм
Степень сжатия 9.0
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув Biturbo
Какое масло лить 9.5 литра 5W-40
Тип топлива АИ-95
Экологический класс ЕВРО 4/5
Примерный ресурс 280 000 км
Точный объем 5980 см³
Система питания распр. впрыск
Мощность двс 612 – 670 л.с.
Крутящий момент 1000 Нм
Блок цилиндров алюминиевый V12
Головка блока алюминиевая 36v
Диаметр цилиндра 82.6 мм
Ход поршня 93 мм
Степень сжатия 9.0
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув Biturbo
Какое масло лить 9.5 литра 5W-40
Тип топлива АИ-95
Экологический класс ЕВРО 4/5
Примерный ресурс 260 000 км

Двигатель Мерседес М275 фото.

Мотор Mercedes M275 вид сбоку.

Мануал mercedes s class

MANUAL

Онлайн-мануал для Mercedes W221 находится здесь

Форум о моторе Mercedes OM

FORUM

Активнее всего этот мотор обсуждают в Benz-Club.ru

Расход топлива двс Мерседес М275

На примере Mercedes S600 2010 года с автоматической коробкой передач:

Город 21.7 литра
Трасса 10.1 литра
Смешанный 14.3 литра

Mercedes S600 с бензиновым двигателем 5.5 литра 2010 года

На какие автомобили ставили двигатель М275 5.5 l

Mercedes
CL-Class C215 2002 – 2006
CL-Class C216 2006 – 2013
S-Class W220 2002 – 2005
S-Class W221 2006 – 2013
SL-Class R230 2002 – 2011

Недостатки, поломки и проблемы двс М275

Самой известной проблемой этого двигателя является внушительный расход масла

Блок цилиндров алюминиевый и причиной масложора обычно оказываются задиры

Также стоит пару раз хорошо перегреть мотор и смазка начнет лезть из всех щелей​​​​​​​

Еще здесь довольно ненадежные и дорогие блоки из катушек зажигания на 24 свечи

Двухрядная цепь имеет не очень большой ресурс и часто вытягивается к 200 000 км

Рассказ об эксплуатации МB W221 с мотором V12

Тест драйв Mercedes S600 W221 Часть 2 (двигатель, гильзовка, ремонт, обслуживание)

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Тест лодочного мотора Москва 10, после доделок переделок.

Откуда у меня тяга к моторам и их модернизации я не знаю, наверно от деда. Он в годы войны служил в ремонтной роте, ремонтировал пушки. Говорят он еще и пел хорошо под гитару. Я тоже сейчас пою, короче точно от него такие гены передались. Это как знаете “Мотор поет”. По звуку можно определить все ли хорошо с мотором и с человеком также. Дед и рыбачил тоже, да все как я. Только не знал я его вообще. Умер он раньше чем я родился.
Вспоминаю, как в детстве с каким-то трепетом и завистью смотрел на людей перемещающихся по водным просторам на лодке с мотором. Мне хотелось также нажать на газ и плыть быстро над водной гладью. Ощущать ветер и брызги. Но почему-то максимум что у моих родителей было — весельная резиновая лодка. Брызги были, ветра не было.

Читайте также:
Пионер: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Тогда я не знал, что в лодках румпель а не газ. Но сути не меняет — это одно и тоже. Только румпель еще выполняет функции руления. Случилось так, что мне достался мотор Москва 10 1958 года выпуска. Копия какого-то там Джонсона и достаточно аккуратная копия. Там поначалу детали шли с завода оригинала и эти детали стоят на этом моторе. Позже литье стали делать у нас в СССР и как вы понимаете качество упало, при том еще некоторые узлы упразднялись. Надо сказать весь наш пром — это копия чего-то за бугорного. Меня это всегда бесило. Есть умы и таланты, а руководство их тупо не замечает и дает указания тупо копировать лучшие забугорные образцы техники. Китайцев ругаем, а сами делаем не хуже. Но не будем о грустном. После ремонта Паджерика в мае почти сразу приступил к ревизии лодочного мотора. Пришлось коснуться каждого узла, прежде чем мотр начал выдавать нужные 10 л.с. мощи и выводить лодку на глисс. По началу просто прочистил карбюратор, топливный насос, сделал некоторые прокладки сделал топливный бак из канистры подключил, проверил искру и компрессию — все было ок и пробовал запускать на бочке. После отчаянных попыток мотор запустился, но из контрольного отверстия в головке блока не текла вода охлаждения. Помпа. Дорабатыааю помпу, установив новую крыльчатку от Ветерка, и проточив внутреннюю полость корпуса помпы. Также изготовил пластину из нержавейки. Насос откачки воды устранил за не надобностью. После сборки запускаю и, о чудо, вода в контрольке появилась и можно теперь мотор погонять подольше. Настало время настройки карбюратора и зажигания. Дымил, работал не устойчиво, то набирая обороты то сбавляя, то вспышки в картере и все останавливалось. И потом изрядно помахав стартером снова запуск и т.д. Не знаю сколько раз запускал, но методом подбора нащупал более адекватную работу мотора. Но до идеала было далеко. Стабильности никакой. Долго изучал опыты разных мастеров в интернете решил — надо глубже разбирать, менять сальники коленвала и редуктора и зажигание на электронное безконтактное.
Решено сделано. Закупил сальники, зажигание. В блок подобрал по размеру. В редукторе выточил и запрессовал втулки на валы, иначе просто ничего подходящего не было. В редуктор установил новые подшипники. Также доработал карбюратор и установил мотор на бочку. Поколдовав с новым зажиганием — пришлось менять угол положения пластины — зажигание было слишком ранним и таки норовило оторвать шнур вместе с рукой. В итоге опять же методом подбора тему победил. Погонял мотор в бочке и решил ехать на воду. Тут же подвернулась лодка и все срослось. Выделяю себе день лета, которое у нас было именно в тот день. Кидаю все в паджерика и на реку. И мечты детства сбылись с невероятно силой и скоростью.

Солнце, относительное безветрие — самое то что нужно. И мотор проверить и по воде прокатиться и рыбу еще половить. Офигенный план и он сработал на все 300 тыщ % и все получилось и рыба тоже клюнула. А ощущения полета по глади реки — это наверно самое сильное ощущение этого лета — ощущение свободы. Никуда не надо торопиться — ты просто летишь над водой. Да, многие скажут ставь 20ку или 30ку и полетишь. Для первого ощущения мне 10ка зашла, мотор выдал свои 10 сил и 4200 об/мин и развил скорость почти 30 км/ч. И я буду всегда вспоминать этот момент. Кайф! Щучка 1270 г. Пожарил — тоже зачет.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: