Москва М

Двигатель Renault K7M 1.6 (8 клапанов): характеристики, надежность, отзывы, расход топлива, болячки и ресурс

Добрый день, сегодня в нашей статье, мы расскажем о технических особенностях, характеристиках, регламентных интервалах обслуживания, экономичности, отзывах автовладельцев, ремонтопригодности, распространенных болячках (поломках) и ресурсе французского атмосферного двигателя бензинового типа Рено серии K7M 1.6 литра на 8 клапанов моторного семейства «K-series«, который уже более 10 лет устанавливается на такие популярные модели, как Renault Sandero/Logan/Dokker/Megane/Clio , Lada Largus, а также на множество других марок автомобилей .

Международная премьера 8-ми клапанного силового агрегата Renault объемом 1.6 литра серии К7М произошла в далеком 1995 году на автомобильном салоне в Мадриде (Испания) и до сегодняшнего дня этот знаменитый мотор очень востребован, как у автопроизводителей, так и покупателей. Рассматривая силовая установка первые годы выпуска собиралась на испанском заводе в городе Вальядолид, а с 2004 года производство мотора перенесли в румынский город Бухарест, где он стал титульным двс, которым стали оснащаться бюджетные модели компании Renault под торговой маркой Dacia (Дачия Логан/Сандеро/Сандеро Степвей/Лоджи). Справочно заметим, что с 2009 года обозреваемую серию силового агрегата начали изготавливать на заводе автоВАЗ в городе Тольятти (Россия), который предназначается для Рено Логан/Логан Степвей/Сандеро/Сандеро Степвей, а также Лада Ларгус (универсал, фургон) российской сборки.
В линейку моторов «K-series» также входят: дизельный 1 . 5 K9K и бензиновые 1 . 4 K4J , 1 . 4 K7J , 1 . 6 K4M .

Каким строением и конструкцией обладает бензиновый двс серии K7M 1.6 литра?
Итак, как мы отметили ранее, французский двигатель K7M 1.6 литра, начал свое существование с 1995 года. Первая модель, на которую начали ставить 8-ми клапанный 4-х цилиндровый мотор с распределенным впрыском топлива, ременным приводом системы газораспределения, единой катушкой зажигания на все цилиндры, чугунным блоком и ГБЦ (без гидрокомпенсаторов), стал чистокровный француз Renault Megane 1-го поколения.

Для справки заметим, что обозреваемый силовой агрегат 1.6 K7M появился самым первым в своей моторной линейке «K-series» и его первоначально собирали в испанском городе Вальядолид. Кроме того, силовая установка на 8 клапанов, стала базовой платформой для создания многих других серий двс семейства «K«. В целом же двигатель K7M имеет типовую конструкцию и строение, характерное для французского моторостроения середины 90-х годов 20 века.

Сборка моторов K7M в Испании просуществовала сравнительно недолго, а именно до 2004 года . Затем, после снятия с производства популярных на то время моделей Меган и Сценик первого поколения, производство силовых установок полностью переместилось в Румынию , где рассматриваемый двигатель стал основным двс для массово-бюджетной марки Дачиа . В 2009 году , на рынках постсоветских стран появились сразу две версии двигателя K7M 1.6 литра: форсированная ( 82-90 лошадиных сил, 124-137 Нм ) и дефорсированная ( 75 лошадиных сил, 130 Нм ), которые первоначально ставились только на Рено Логан / Сандеро и Лада Ларгус ( все модели первого поколения ). На этом история мотора К7М не закончилась, этот силовой агрегат успешно перекачивал на второе поколение множества моделей Рено/Дачия, которые производятся по настоящее время, как в России, так и в Румынии.

Технические особенности и характеристики бензиновых версий мотора K7M Renault 1 . 6 литра

Каким расходом топлива в городе/на трассе/в смешанном режиме обладает двигатель Рено 1.6 K7M ?

Какие модели автомобилей (поколения и годы выпуска) оснащаются мотором 1 . 6 литра серии K7M ?

Какими основными плюсами и минусами славится силовая установка Renault K7M 1.6 литра ?

Какими распространенными проблемами, поломками и болячками характеризуется двс K7M 1.6 литра?
Двигатель серии K7M объемом 1.6 литра линейки «K«, большинством автоспециалистов относится к очень надежным и проверенным временем. Однако стоит заметить, что обозреваемый силовой агрегат, как и многие аналогичные моторы среднеобъемного сегмента двс, прославился определенными болячками с неполадками, которые могут проявляться в процессе эксплуатации автомобиля. На основании отзывов автовладельцев и мнений специалистов, которые были собраны с популярных у автолюбителей сайтов Drive2.ru / Drom.ru , нами был составлен перечень ключевых поломок, которые могут испортить хорошее настроение любому водителю в процессе каждодневного использования силовой установки K7M 1.6 литра на 8 клапанов.

1. Возникновение трещин в катушке зажигания . Наиболее частой болячкой моторов К7М является растрескивание катушки зажигания на пробегах после 90-100 тысяч километров. Чем опасны подобные трещины? Дело все в том, что в образованные трещины постепенно проникает вода, после чего двигатель начинает троить, глохнуть и просто не заводится. Заметим тот факт, что данная проблема больше характерна для первых годов выпуска. По заверению завода-изготовителя, после прошедшей в 2012 году небольшой модернизации мотора, была установлена новая катушка зажигания с улучшенным корпусом, благодаря чему ситуация в корне изменилась к лучшему и массовых проблем на сегодняшний день не замечено.
2. Преждевременный обрыв ремня газораспределения . Обрыв ремня ГРМ не является редкостью для рассматриваемого мотора, так как довольно часто многие автовладельцы банально забывают менять комплект механизма на новый каждые 50-60 тысяч километров пробега. Самое интересно, что сам ремень ГРМ способен порой ходить до 120-150 тысяч километров, а вот ролики недолговечны. Как правило, обрыв ремня происходит по причине заклинивания помпы или ролика натяжителя. Справочно заметим, что при обрыве ременной передачи, клапанам приходит смерть от поршней, со всеми вытекающим последствиями.

Читайте также:

Опыт использования мотора SELVA-30

3. Плавают обороты на холостых . Также достаточно часто на силовых агрегатах К7М плавают обороты двс на холостом ходу, причиной чему зачастую является сильное загрязнение дроссельной заслонки или регулятора холостого хода. Кроме того, в редких случаях виновниками также могут выступать загрязненные топливные форсунки, рассохшийся уплотнитель впускного коллектора и трещины, через которые происходит подсос воздуха извне.

4. Течи масла и охлаждающей жидкости . Двигатели К7М крайне склонны к течам смазки и антифриза. Как правило, происходит эта проблема из-за недоработанной конструкции теплообменника и переднего сальника, через который и сочится масло. Течь антифриза происходит по причине возникновения трещин в корпусе термостата, который боится резких температурных перепадов.
5. Мелкие неполадки . Из мелких болячек двигателя К7М можно выделить малый срок службы датчика положения коленчатого вала (в среднем до 75-100 тысяч километров пробега) и отсутствие гидрокомпенсаторов (из-за чего зазоры клапанов придется регулировать вручную).

Правила и интервалы периодического обслуживания бензинового мотора Рено K7M объемом 1.6 литра
Сколько сегодня стоит новый и контрактный двигатель Renault K7M 1 . 6 линейки «K-series»?

Какие существуют моторы-аналоги, похожие на силовой агрегат Renault 1.6 K7M ?
В плане строения, конструкции и устройства, аналогично бензиновой силовой установке K7M 1.6 литра, специалисты зачастую относят следующие серии двигателей: Киа/Хендай G4FG , ВАЗ 11183 , ВАЗ 11189 , ВАЗ 21116 , Опель X16SZR , Опель Z16SE , Форд CDDA , Пежо TU5JP , Пежо XU5JP .
Видео: «Все достоинства легкового автомобиля Рено Логан с мотором K7M 1.6 литра»
В заключении отметим, что французский атмосферный двигатель бензинового типа Renault/Рено серии K7M объемом 1.6 литра можно по праву отнести к ремонтопригодным (идеален для гаражного ремонта) и очень долговечным (почти не убиваем) в сравнении с конкурентами класса среднеобъемных версий моторов. Срок службы силового агрегата K7M, который официально заявлен заводом-изготовителем составляет не менее 250-300 тысяч километров пробега до капремонта или замены. Однако в реальности, по мнению большинства автовладельцев, ресурс рассматриваемой силовой установки способен достигать 400-450 тысяч километров пробега до серьезной поломки. Как утверждают специалисты, продолжительность жизни любого современного дизельного или бензинового двигателя во многом зависит от соблюдения правил эксплуатации транспортного средства владельцем, качества топлива, заливаемого в автомобиль и частоты замены расходников с техническими жидкостями.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Москва-М: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Вот купил по случаю за 3.5 тыщ мотор москва м. мотор не заводил, но следуя инструкции Спортиста осмотрел и остался доволен.
Кто может дать скан инструкции от мотора, ну и любые другие рекоммендации.
Заранее спасибо!
Скоро сделаю фоты в разборе.

Самое слабое место это верхний пожшипник коленвала (под маховиком) он игольчатый и ему быстро приходит гаплык. После этого зазоры в прерывателях меняются и двигатель то на одном, то на двух цилиндрах.

От М-ки отличается карбюратором, тросовым приводом дросселя, 2 поршневых кольца вместо трёх, чуть другая ГБЦ. Кроме карба с приводом и клапанной крышкой все детали взаимозаменяемы.

Нет – роликовый двухрядный. На Москве-10 он смазывался через трубку перекачки конденсата. На М-ке трубку упразднили. Есть мнение что напрасно.
Вообще по моему опыту у Москвы главная проблема – зажигание. Если учесть, что самому молодому магнето нынче 39 лет – понятно, что с высоковольтной частью проблемы хотя бы из-за возраста. Смотри искру, если не устраивает – вытаскивай провод с прерывателей и ставь внешние ТЛМ. Если не лень – лучше внедрить электронику либо от Ветерка, либо самопал – схем много. А мотор неплохой – не такой визгливый как Ветер, удобная подвеска, есть реверс. Из минусов – фиксатор мотора при реверсе чисто номинальный, нормально работать не заставишь. Ну и редуктор надо очень внимательно и часто смотреть – благо у него корпус гребного вала на трёх винтиках.

Нормальный дрыгатель, но обязательно перетряхните своими руками, не верьте никому! И сальники замените, они от возраста деревянными становятся. Я вот поверил – мотоголовку выкинул.

сальник верхний помер, и вместо смазки – воздух сосал. и соответственно. И как назвать. коррозия без ржавчины поела места работы сальников. Такие. углубления, да. Каверны.

Други вы не поверите! он завелся и работал! вот только возник вопрос по поводу помпы, она состоит из двух резиновых крыльчаток и му не можем понять как они должны стоять. кто может помогите

То что завелся – не показатель, еще раз советую разобрать и посмотреть. И голову и в особенности редуктор. И заменить сальники. У меня на рессоре такая бня была. искал нормальную, спасибо Ивану с мотолодки, отдал мне гору моторов.

Ну сходите уже на мотолодку .ру, там по нику Руслан555 поищите (вроде). Дома гляну ссылку кину.

там ДВЕ помпы – одна на охлаждение, вторая для откачки воды из лодки. При установке лопасти должны загибаться ПРОТИВ часовой стрелки. Остальное вроде понятно. Откачную крыльчатку советую снять – не будет отъедать мощность двигателя. Которая куда – несложно понять по присоединенным трубкам

какая из них откачная? а какую лучше оставить мы не смогли понять.
где в первую очередь надо проверять сальники?
какую смазку лучше закачивать в редуктор, с учетом нашего 21 века.
какое масло лучше лить в бензин и в какой пропорции. просто я вчера смешал примерно 1:15 но бенз 92, а масло мотюль 2т, был афигенный белый дымина из бочки с водой. и помпа почему то херово качала воду, хотя крыльчатки были нульсон, на нержавеющей прокладке почти не видно следов трения

Блин, не смешите Откачная это естественно та, у которой выход соединен с трубкой, которая прикручена к сапогу и смотрит на улицу Если еще непонятно, то скажу по секрету шепотом: ВЕРХНЯЯ а нижняя посредством медной трубки подает воду в блок цилиндров, как у всех. Если зеркало помпы и крыльчатка в норме – ищи засор в системе охлаждения. Скорее всего соринка застряла в контрольном отверстии – потычь туда проволокой. Я всегда перед сборкой сапога и головы кручу дрелью за рессору и смотрю на работу помпы – чтобы избежать неожиданностей. На максимальных оборотах дрели столб воды из сапога будет минимум полметра (реально выше). Если воды нету – можно задуматься Про питание: не гоняй Мосю на 92-м!! Она на нём и мощность отдает меньшую на мой взгляд, что в принципе объяснимо. А масло я думаю 1к 25 как в инструкции. В редуктор лей трансмиссионку – там нормальные сальники с пружинкой, не выльется. Это тебе не Прибой или Чайка Кстати сальники-то в редукторе сменил. Подходят от вертикального вала Ветерка. В голове советую тоже поменять, но это уже не так просто. да и искать их придется – размер редкий, только импорт.

с головы заказывал в питерской конторе. по 49 рублей. Чтоб два раза не вставать заказал 21 штуку, кратно числу имевшихся голов.

Москва-М (лодочный мотор)

“Москва-М” это дальнейшее развитие лодочного мотора “Москва”, являющегося копии американского “Scott-Atwater 10”.

В 1963г. завод “Красный Октябрь” передал документацию на “Москву” Ржевскому заводу автотракторного электрооборудования, а сам занялся подготовкой производства мотора “Нептун”.

До 1966 года ржевцы выпускали старую “Москву”, подготавливая между тем производство мотора “Москва-М”. Новый мотор получился более чем удачным, в результате модернизации были устранены все недостатки предыдущей модели.

Редуктор получил более обтекаемую форму;

Тяга реверса стала разъемной, поэтому снятие редуктора стало лёгкой операцией;

Помпа охлаждения “переместилась” вниз, из-за чего охлаждение стало надёжным;

Поддон стал более мелким и литым из силумина, обслуживать двигатель стало удобнее;

Кожух мотора стал алюминиевым и проблема его коррозии отпала;

Применена головка цилиндров с меньшим объёмом камер сгорания и большим объёмом рубашки охлаждения, что устранило перегрев и добавило 0.5 л.с. мощности;

Мотор стал легче.

Правда, оставалось ещё слабоватое зажигание, но в то время уже выпускался мотор “Ветерок”, маховик от которого подходил к “Москве” без какой-либо подгонки и позволял добиться мощной искры и прекрасного запуска! В эти же годы Ржевским заводом был освоен выпуск дистанционного управления газом и реверсом моторов собственной конструкции.

Читайте также:

Двухтактники от SUZUKI

С запчастями для “Москвы-М” проблем не было, купить их было просто вплоть до начала 1990х годов. Благодаря этому многие ценители “Москвы” и по сей день успешно эксплуатируют свои моторы. И если Вы стеснены в средствах, но не боитесь слегка поработать, смело берите этот мотор, если Вам её с запчастями предложит ветеран. Многие запчасти подходят и от “Ветерка”. А если снабдить “Москву” “Ветерковским” электронным зажиганием, она не уступит по надёжности и нынешним зарубежным моторам.

Моторы “Москва” и “Москва-М” благодаря их высокой надёжности применялись в Советской Армии как двигатель для десантных лодок. Многие тысячи моторов находились на армейских складах хорошо законсервированными, а может быть хранятся и по сей день.

Дальнейшим развитием “Москвы” стало появление в 1970 году мотора “Москва-12,5”.

Фотографии лодочного мотора “Москва-М”

Фотографии дистанционного управления

дистанционное управление мотором Москва-М

Лодочный мотор “Москва-М” на видео

Доделка и модернизация подвесного лодочного мотора “Москва-М”

Я не любитель русских моторов скорее противник, но этот мотор меня тронул. После переделки сезон отходил на этом моторе не выкрутив даже свечки, не считая замены сломанных о камни винтов и заводился он как японский мотор. Передачи вперед-назад включаются также легко как, и на японских моторах, расход топлива с учетом того, что ездил на 80 бензине с автолом около 4.5 литров в час. Умели же делать в СССР.

Мотор “Москва-М” 1964г. Москва М с 2х канальным зажиганием

Лодочный мотор “Москва-М” карбюратор от мотоцикла Тула

“Москва-М” после небольших доработок. Достался из металлолома разобранный мотор “Москва-М”. Приложил руки и вот что получилось. Мотору больше 40 лет. Зажигание переделано из МЛ 10 на CDI. Карбюратор был найден родной, сделал свои иглы ГТЖ, настроил смесь и всё. Отказов пока не было.

Документация

Информация о моторе

Усовершенствование и ремонт моторов “Нептун”, “Москва”
Хорхордин Е.Г. Подвесные лодочные моторы. Усовершенствование и ремонт моторов “Нептун”, “Москва”. Справочник. — М.: “Издательский Дом Рученькиных”, 2004. — 128 с.

Тема на форуме: Зажигание на “Москве-М”
Более 270 сообщений

Форум посвященный моторам семейства “Москва”
Более 5000 сообщений в более чем 60 темах

Москва (лодочный мотор)

«Москва» — марка лодочных подвесных моторов выпускаемых в СССР Московским машиностроительным заводом «Красный октябрь» с 1955 по 1962 годы и Ржевским моторостроительным заводом с 1962 по 1972 годы.

Серийно выпускались пять моделей лодочных моторов «Москва»:

«Москва»
«Москва-М»
«Москва-12.5»
«Москва-25»/«Москва-25А»
«Москва-30»

Содержание

Конструктивные особенности

Лодочные моторы «Москва» всех моделей построены по классической схеме с вертикальным расположением узлов. Двигатель — двухтактный двигатель двухцилиндровый с дефлекторной продувкой и всасыванием свежей смеси через автоматические лепестковые клапаны.

Зажигание рабочей смеси осуществляется от маховичного магнето с контактным прерывателем.

Охлаждение двигателя — принудительное, забортной водой. Для этого в конструкции мотора предусмотрен насос-дозатор (помпа).

Выхлоп отработавших газов осуществляется через дейдвудную трубу в воду.

Запуск двигателя ручным стартером с вытяжным самоубирающимся шнуром.

Дейдвудная труба мотора (промежуточный корпус) связывает двигатель и редуктор. С помощью подвески с упругими элементами и струбциной мотор закрепляется на транце лодки.

Редуктор моторов «Москва» всех марок конический одноступенчатый реверсивный.

Моторы «Москва» в разные годы комплектовались гребными винтами различной геометрии. Поскольку посадочные места винтов были унифицированы — это давало возможность подбора оптимального винта к лодке.

Управление мотором осуществляется с помощью румпеля или дистанционно.

Моторы имеют отдельный бензобак, который можно размещать в любом месте лодки.

Двигатель закрывается кожухом. На ранних моделях кожух делался из стали, а на более поздних — из сплава алюминия.

Потребительские характеристики

Подвесные лодочные моторы «Москва» получили широкое распространение в СССР. Моторы «Москва», «Москва-М» и «Москва-12,5» имели удачную конструкцию, которая характеризовалась следующими достоинствами:

высокая надёжность и долговечность;
хорошая ремонтопригодность, возможность ремонта вне специально оснащенных мастерских;
возможность эксплуатации на бензинах с низким октановым числом и на недорогих маслах;
небольшой расход топлива (для 10-ти сильных моделей — 3,5 — 4 л/ч);
высокий к.п.д. гребного винта, малое лобовое сопротивление подводной части;
моторы «Москва 12,5» имели хороший внешний облик, высокое качество окраски.

(Моторы «Москва 25» и «Москва 30» имели неудачную конструкцию и вышеперечисленные достоинства к ним не относятся);

комплектация тремя гребными винтами;
унифицированное с лодочными моторами «Johnson» (США) крепление гребного винта.

К недостаткам моторов «Москва» следует отнести:

применение в двигателе устаревшей дефлекторной продувки, что не позволяет форсировать двигатели;
отсутствие системы улавливания топлива, проливающегося из карбюратора (на моторах «Москва-12,5», «Москва-25» и «Москва-30»);
отсутствие термостата в системе охлаждения, что не позволяет поддерживать оптимальный тепловой режим двигателя;
затруденный запуск по причине несовершенной системы зажигания, а на моторах, выпущенных после 1962 года еще и по причине несовершенства карбюратора К-36.

Социальное значение

Моторы «Москва», также как и моторы «Стрела» в свое время дали толчок развитию индустрии моторных лодок в СССР и способствовали приобщению граждан к водномоторному образу жизни.

Дополнительная информация

Лодочные моторы производства СССР и России
Серийные
ЛМ-1 \| ЛМР-6/ЛММ-6 \| «Стрела» \| «Москва» \| «Кама» \| «Прибой» \| «Ветерок» \| «Салют» \| «Вихрь» \| «Привет» \| «Нептун» \| «Бийск»
Экспериментальные
«Пионер» \| «Чайка» \| «Гном» \| «Оса» \| «Старт» \| «Волгарь»
Спортивные
ГЛМ

Лодочные моторы СССР
Появились в 1955 году

Wikimedia Foundation . 2010 .

Полезное

Смотреть что такое “Москва (лодочный мотор)” в других словарях:

Прибой (лодочный мотор) — Лодочный мотор «Прибой» выпускался с 1968 года по начало 80 х одним из оборонных заводов СССР в качестве конверсионной продукции. Конструктивно это был очень неплохой мотор.[источник не указан 617 дней] При весе 18 килограмм… … Википедия

Ветерок (лодочный мотор) — У этого термина существуют и другие значения, см. Ветерок. Лодочный мотор Ветерок 8 Годы выпуска с 1964 по 2008 … Википедия

Кама (лодочный мотор) — У этого термина существуют и другие значения, см. Кама (значения). Лодочный мотор Кама … Википедия

Стрела (лодочный мотор) — У этого термина существуют и другие значения, см. Стрела (значения). У этой статьи нет иллюстраций. Вы можете помочь проекту, добавив их (с соблюдением правил использования изображений). Для поиска иллюстраций можно: попробовать воспользо … Википедия

Вихрь (лодочный мотор) — У этого термина существуют и другие значения, см. Вихрь. Лодочный мотор Вихрь , Вихрь М , Вихрь 30 Годы выпуска 1966 н.в. Страна выпуска СССР/Россия Заводы КМПО им. Фрунзе (г. Самара), ЗИД (г. Пермь) Серийность крупносерийный Тип… … Википедия

Бийск (лодочный мотор) — У этого термина существуют и другие значения, см. Бийск (значения). Лодочный мотор Бийск 45М Годы выпуска 1992 1997 Страна выпуска Россия Заводы АО Конвейер , г.Бийск Серийность мелкосерийный Тип двигателя … Википедия

Нептун (лодочный мотор) — У этого термина существуют и другие значения, см. Нептун. Лодочный мотор Нептун , Нептун М , Нептун 23 , Нептун 25 Годы выпуска 1967 2009г. Страна выпуска СССР/Россия Заводы Московский завод Красный октябрь (г.Москва) Серийность… … Википедия

Москва (значения) — Москва: В Викисловаре есть статья «Москва» … Википедия

Привет (лодочный мотор) — Содержание 1 Привет 22 1.1 Основные характеристики 1.2 Дополнительные характеристики … Википедия

Гостиница “Москва” — Москва город федерального значения, столица России, является субъектом Российской Федерации. В честь него названо в основном всё перечисленное ниже. Содержание 1 География 1.1 В России 1.2 В Соединённых Штатах Америки … Википедия

Устройство и конструктивные особенности моторов “Москва”, “Москва-М”, “Москва-12.5”

Между различными модификациями моторов семейства “Москва” 9.5~12.5 л.с. существуют не только внешние (см. фото), но и конструктивные различия, учитывать которые необходимо для обеспечения безаварийной эксплуатации и качественного ремонта.

Однако, описываемые моторы устроены так, что несмотря на различия, обеспечивается поагрегатная взаимозаменяемость между различными моделями. Например, на “Москву” подходят двигатели (силовые головки) от двух других моделей, редукторы, подвески, стартёры, и другие детали. Возможна также обратная замена. Эта особенность значительно упрощает эксплуатацию моторов.

Рассмотрим подробнее устройство различных узлов моторов.

ДВИГАТЕЛЬ

Отличительными особенностями двигателей рассматриваемых моторов “Москва” являются цельнокованный коленвал, разъёмные нижние головки шатунов и блок цилиндров, выполненный заодно с одной из половин картера. Картер имеет разъём в плоскости оси коленвала. Верхняя и нижняя коренные опоры имеют двурядные роликовые подшипники. Средняя опора коленвала представляет собой бронзовый подшипник скольжения, который испытывает лишь небольшие нагрузки благодаря весьма жёсткому коленвалу.

Благодаря таким конструктивным особенностям, унаследованным от прототипа – “Scott-Atwater”, двигатель “Москвы” исключительно надёжен и долговечен. Двигатель “Москвы-М” отличается от изображённого на Рис.1. двигателя “Москвы” тем, что на нём был применён блок головок цилиндров другой конструкции, с большим объёмом рубашки водяного охлаждения, причём полость охлаждения закрывалась отдельной крышкой. Объём камер сгорания нового блока головок был уменьшен, благодаря чему возросла степень сжатия с 6.1 до 6.5 единиц и возросла мощность с 9.5~10 л.с. до 10.5~11 л.с. Блок цилиндров остался прежним, за исключением того, что была ликвидирована практически бесполезная система перекачки конденсата из полости картера нижнего цилиндра в полость картера верхнего цилиндра.

Рис. 1. Двигатель мотора “Москва” в разрезе. 1 – головка блока; 2 – блок цилиндров; 3 – водяная рубашка блока цилиндров; 4 – коленчатый вал; 5 – сальник; 6 – штуцер, 7 – трубка подвода масла к верхнему коренному подшипнику; 8 – коренной подшипник; 9 – сверление и обратный клапан для смазки верхнего коренного подшипника; 10 – гильза; 11 – шатун; 12 – поршень; 13 – поршневой палец; 14 – поршневые кольца

Двигатель “Москвы-12.5” отличается от двигателя “Москвы-М” тем, что в блоке головок были ещё раз уменьшены камеры сгорания и изменена их форма, что повысило геометрическую степень сжатия до 7.1 . Кроме этого были применены поршни с другой формой дефлектора и двумя компрессионными кольцами (вместо трёх колец на поршень у предыдущих моделей), в блоке цилиндров продувочные и выхлопные окна выполнялись большей высоты и сечения. Такие нововведения повысили мощность мотора до 12.5 л.с. и снизили удельный расход топлива до 390 г/л.с.ч. На двигатель любой рассматриваемой модели “Москвы” подходят ролики шатунных подшипников от моторов “Ветерок” (дет. 9 на Рис.2).

Рис. 2. Деталировка двигателя мотора “Москва” в аксонометрии. 1 – кольца поршневые; 2 – поршневой палец; 3 – кольцо стопорное; 4 – поршень; 5 – блок цилиндров; 6 – сальник; 7 – роликоподшипник верхний; 8 – коленчатый вал; 9 – подшипник игольчатый; 10 – винт головки шатуна; 11 – картер; 12 – роликоподшипник нижний; 13 – крышка нижней головки шатуна; 14 – шатун

РЕДУКТОР

В отличие от двигателя, редуктор “Москвы” не имеет столь большого запаса прочности. Это более “нежный” узел, чем, скажем, редуктор “Ветерков”. Зато благодаря применению подшипников меньших размеров редуктор “Москвы” имеет заметно меньшее сопротивление и обеспечивает лучшую эффективность работы. Так, “Москва-М” мощностью 10.5~11 л.с. практически равноценна по тяговым и скоростным качествам “Ветерку-12”, а “Москва-12.5” заметно его превосходит, обладая, к тому же несколько меньшим расходом горючего.

Редуктор “Москвы” имеет редко применяемое на практике расположение реверсивной муфты на вертикальном валу. Такая конструктивная особенность позволяет получить малые размеры редуктора и упростить (а значит и сделать более надёжным) механизм переключения реверса. Однако такая конструкция имеет и принципиальный недостаток: вода, неизбежно попадающая в редуктор, скапливается при хранении мотора в вертикальном положении в районе нижнего подшипника и вызывает его коррозию. Поэтому наиболее правильно хранить моторы “Москва” горизонтально гребным винтом вверх, что довольно неудобно, т.к. такое положение является неустойчивым. Слишком тонкий гребной вал при ударах о камни нередко ломается в районе отверстия под штифт винта. Редукторы “Москвы-М” и “Москвы-12.5” отличаются от редуктора старой “Москвы” только формой корпуса, более удлинённой в передней части (см. фото), что способствует снижению его сопротивления движению. Все детали редукторов полностью взаимозаменяемы, как и редукторы в сборе, за исключением более длинной шпильки крепления редуктора старой “Москвы”. Сальники вертикального и гребного валов редуктора “Москвы” (2 и 18 по Рис.3) одинаковы и взаимозаменяемы с сальником вертикального вала моторов “Ветерок”.

Рис. 3. Редуктор мотора “Москва” в разрезе. 1 – вертикальный вал; 2 – сальник; 3 – корпус редуктора; 4 – игольчатый верхний подшипник; 5 – втулка; 6 – коническая шестерня; 7 – храповик; 8 – коническая шестерня гребного вала; 9 – шариковый подшипник; 10 – пружинная шайба; 11 – корпус; 12 – медная шайба; 13 – горизонтальный валик; 14 – шайба; 15 – колпак-контргайка; 16 – муфта; 17 – предохранительный штифт; 18 – резиновый сальник; 19 – шариковый подшипник; 20 – фиксатор шарикоподшипника; 21 – нижний шарикоподшипник; 22 – вторая коническая шестерня вертикального вала; 23 – храповик; 24 – муфта; 25 – отводка; 26 – штанга; 27 – резиновый сальник

Рис. 4. Деталировка редуктора мотора “Москва” в аксонометрии. 1 и 27 – винты; 2 и 11 – шайбы гровера; 3 – корпус горизонтального вала; 4 – шарикоподшипник; 5 – прокладка; 6 – корпус редуктора; 7 – рессора (вертикальный вал); 8 и 35 – уплотнительные манжеты; 9 и 32 – шайбы; 10 – гайка; 12 – шпилька; 13 – втулка ролика игольчатого; 14 – шайба упорная; 15 – втулка; 16 – кольцо; 17 – штифт; 18 – шестерня; 19 – храповик реверса; 20 – кольцо уплотнительное; 21 – ось; 22 – рычаг; 23 – шестерня; 24 – шайба упорная; 25 – шарикоподшипник; 26 – кольцо уплотнительное; 28 – шестерня; 29 – накладка; 30 – штифт; 31 – шарикоподшипник; 33 – кольцо стопорное; 34 – вал горизонтальный

СИСТЕМА ПИТАНИЯ

В системе питания моторов “Москва” и “Москва-М” применялся карбюратор, скопированный с карбюратора 10-сильного “Scott-Atwater”. Предположительно этот карбюратор назывался КЛМ-100. Американские патентованные технические решения обеспечивали этому карбюратору явное превосходство над карбюраторами других ПМ и мотоциклов, выпускавшихся в СССР. На “Москву-12.5” устанавливался более дешёвый карбюратор К36-К, который был хуже согласован с двигателем, не имел пускового обогатительного устройства и регулировочной иглы главного топливного жиклёра.

Рекомендуется по возможности заменить карбюратор К36-К на “Москве-12.5” карбюратором от старой “Москвы”, который обеспечит лёгкий запуск, меньший расход горючего при нисколько не меньшей мощности. При этом придётся также заменить крышку клапанной перегородки (впускной коллектор), поскольку карбюраторы имеют разные фланцы.

Рис. 5. Система питания мотора “Москва”. 1 – переносный топливный бак; 2 – приемная труба с фильтром; 3 – штуцер; 4 – соединительный шланг из бензостойкой резины; 5 – помпа для подачи топлива из бака к карбюратору; 6 – карбюратор

Поплавок тороидальной формы и топливозабор в центре поплавка обеспечивают устойчивую и экономичную работу при любых углах крена и дифферента. Топливозабор производится через отверстие, поднятое ото дна поплавковой камеры, благодаря чему грязь оседает на дне и может удаляться через сливные клапан и штуцер. Воздушная заслонка обеспечивает предпусковое обогащение топливной смеси (правда, приходится одной рукой нажимать на кнопку, а другой вытягивать шнур запуска). И, наконец, наличие регулируемого иглой главного жиклёра трудно переоценить. Регулируемый главный топливный жиклёр даёт большие преимущества, позволяя производить точную настройку двигателя на самый оптимальный состав смеси в зависимости от сорта топлива, температуры воздуха и других внешних факторов. Можно настроить карбюратор на наибольшую мощность или, напротив, на наилучшую экономичность, в зависимости от обстоятельств. При первых признаках засорения карбюратора можно прямо на ходу повернуть дозирующюю иглу в сторону обогащения на полоборота, а затем снова вернуть в оптимальное положение. В большинстве случаев этого бывает достаточно, чтобы соринки проскочили и восстановилась нормальная работа мотора. Однако эта особенность конструкции карбюратора требует периодической проверки регулировки, поскольку в случае неправильного положения иглы возможно значительное снижение мощности мотора вплоть до полного нарушения работоспособности.

Рис. 6. Карбюратор мотора “Москва” в разрезе. 1 – нижний корпус карбюратора; 2 – поплавок; 3 – дроссельная заслонка; 4 – верхний корпус карбюратора; 5 – бронзовая пробка; 6 – латунная трубка жиклера холостого хода; 7 – игла, регулирующая состав смеси холостого хода; 8 – пружина иглы; 9 – головка иглы; 10 – воздушная заслонка, 11 – балансировочная трубка; 12 – рычаг прикрытия воздушной заслонки; 13 – кнопка-колпачок для ручного регулирования горючей смеси; 14 – пружина, 15 – игла регулирования горючей смеси; 16 – сухарь; 17 – шток; 18 – штуцер; 19 – запорная игла; 20 – пружина; 21 и 22 – пробки; 23 – распылитель; 24 – поплавковая камера

Бензонасос моторов “Москва” от модели к модели не менялся и совершенно идентичен бензонасосу “Ветерков”. Небольшая разница может заключаться в форме штуцеров (прямые или угловые) и материале колпачка-отстойника (дет. 10 на Рис. 8). На старых “Москвах” и “Ветерках” применялся стеклянный отстойник, на нынешних “Ветерках” устанавливается алюминиевый. Какой лучше – сказать трудно: алюминиевый отстойник не разобьётся о камни при ремонте в походных условиях, зато в стеклянном видно, сколько скопилось мусора, и не подсасывается ли воздух с бензином.

Рис. 7. Деталировка карбюратора мотора “Москва”. 1 – корпус карбюратора; 2 – ось заслонки; 3 – скоба; 4 – вспомогательный регулировочный винт; 5 – колпачок вспомогательного регулировочного винта; 6 – заслонка воздушного канала; 7 – жиклер главный; 8 – угольник; 9 – колпачок; 10 – штуцер; 11 – поплавковая камера; 12 – поршень со штоком; 13 – поплавок; 14 – прокладка; 15 – жиклер малых оборотов; 16 – ось воздушной заслонки; 17 – заслонка смесевого канала; 18 – прокладка

Рис. 8. Деталировка бензонасоса мотора “Москва”. 1 – винт; 2 – шайба гровера; 3 – верхняя часть корпуса; 4 – клапан; 5 – мембрана; 6 – нижняя часть корпуса насоса; 7 – сетка; 8 – кольцо уплотнительное; 9 – штуцер; 10 – колпачок; 11 – гайка зажима; 12 – серьга упора

studopedia.org – Студопедия.Орг – 2014-2022 год. Студопедия не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования (0.019 с) .

Двигатель Mercedes-Benz M113

Представитель восьмицилиндрового семейства двигателей появился в 1998 году. Он вышел в качестве замены для M119. Модификаций мотора M113 было несколько, самым большим по рабочему объёму была 5,4-литровая установка. Известны также моторы на 4,3 и 5 литров.

Описание

Конструкторам удалось создать необычайно лёгкий и компактный движок. Им сразу заменили устаревший и не в меру тяжёлый M119. Новый мотор стал продолжением знаменитой серии M112, в которой двигатели имели на каждый цилиндр по 3 клапана, а не 4 или 2 (как обычно). Однако на M113 по сравнению с M112 увеличили количество цилиндров. Теперь их стало 8. Если бы не уникальная компактность агрегата, получившаяся за счёт правильных инженерных расчётов, восьмёрки занимали бы много места, и наверное, ставились только на большие внедорожники.

Площадь одного из трёх клапанов двигателей M112/M113 была уменьшена аж на 30 процентов. Это в два раза меньше суммарной площади двух выпускных клапанов моторов старого образца. И кроме того, стержень клапана заполнен натрием, что делает его ещё и лёгким.

Безусловно, изменение конструкции двигателя привело и к другим плюсам. Так, новоиспечённый клапан на холодный мотор забирает меньше тепла, что даёт возможность агрегату быстрее прогреваться. Примечательно, что несмотря на уменьшенную площадь выпускного клапана, это никак не отражается на производительности, так как выхлоп газов происходит быстрее, чем впуск горючего.

Выпускной коллектор специально изготовили с двойными стенками и без швов. Такую деталь удаётся получить методом литья под давлением. Это и делает коллектор более прочным и лёгким.

На этом ДВС сгорание топлива происходит в разы быстрее, так как вместо одной свечи цилиндра используются две. Это позволяет создать одновременно два фронта пламени, тем самым, увеличивая КПД. За один промежуток времени сгорает куда больше бензина, чем было до этого. 2 свечи вместо одной на цилиндре — это быстрое срабатывание, последовательность и скорость которого зависит от нагрузки на мотор и ускорения. После очередной фазы сгорания данные последовательности изменяются по причине ювелирного управления процессом. Кстати, именно это и даёт возможность тестировать состояние камер сгорания, уменьшая шум работы двигателя без ущерба для тяги. Одновременно со всем этим, новая система установки позволяет ей питаться бедными смесями без потери мощности.

Блок цилиндров имеет очень прочные и одновременно лёгкие гильзы. Они сделаны из сплава алюминия и кремния, обладают низким коэффициентом трения. Такие гильзы одновременно повышают жёсткость всего БЦ. Поставляет элементы известная не только в Германии, но и во всём мире, компания Mahle. Это они придумали помещать гильзу в богатый кислотами раствор, чтобы алюминий частично вышел, оставляя на поверхности слой прочного кремния. Недостатком такого блока цилиндров является его неремонтопригодность, хотя сами гильзы могут быть заменены.
Коленвал используется стальной, кованый. Шатуны выкованы из цельнометаллического листа, формовку получают под давлением. Таким образом, детали получаются наиболее прочными. Подобные нововведения позволили снизить внутренние напряжённости в деталях мотора на 45 процентов.
ГБЦ мотора алюминиевые, на каждую из головок предусмотрено по одному полому распредвалу. Он приводится в действие двойной цепью.
По-прежнему применяется система изменения фаз ГРМ.
Тепловые зазоры клапанов регулируются автоматически, через гидравлические толкатели.
Впускной коллектор с переменной длиной.
Привод ГРМ — металлическая цепь, способная ходить 200 тыс. км и больше.
За впрыск топлива отвечает блок управления Бош Мотроник 2.8.

Автомобили Мерседес комплектовались данным агрегатом вплоть до 2007 года. Затем он был вытеснен новым и современным 5,5-литровым M273. Однако свою историю продолжил, хотя и в качестве флагмана уже корейского автопроизводителя Ссанг Йонг Актион.

Технические характеристики M113 E50

Производство	Stuttgart-Bad Cannstatt Plant
Марка двигателя	M113
Годы выпуска	1998-2011
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	8
Клапанов на цилиндр	3
Ход поршня, мм	84
Диаметр цилиндра, мм	97
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	4966
Мощность двигателя, л.с./об.мин	292/5600, 296/5600, 306/5600
Крутящий момент, Нм/об.мин	440/2700, 456/2800, 460/2700
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4
Расход топлива, л/100 км (для S500 W220)	25.01.1900
Расход масла, гр./1000 км	до 800
Масло в двигатель	0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-40, 10W-50, 15W-40, 15W-50
Сколько масла в двигателе, л	8.0
При замене лить, л	~7.5
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км	300+
Тюнинг, л.с.	500+
Двигатель устанавливался	Mercedes-Benz CL-Class, Mercedes-Benz CLK-Class, Mercedes-Benz CLS-Class, Mercedes-Benz E-Class, Mercedes-Benz G-Class (Geländewagen), Mercedes-Benz M-Class / GLE-Class, Mercedes-Benz S-Class, Mercedes-Benz SL-Class, Mercedes-Benz R 500 W251; SsangYong Chairman W

Неисправности моторов серии

Различают 2 характерные неисправности.

Течи масла и повышенный его расход.
Сильные вибрации и стуки.

Причины жора масла надо искать в загрязнённости системы вентиляции картера. Это сразу приводит к увеличению расхода лубриканта. Смазка утекает в этом случае через систему вентиляции, поэтому надо срочно принимать меры — очищать каналы. Также возможен износ корпуса маслофильтра. А со временем могут повреждаться и клапанные крышки, что тоже приводит к жору масла.

Причина второй неисправности — разрушение коленвального шкива. Несмотря на то, что он защищён резиновым чехлом, последний в процессе работы стягивается и металлический шкив повреждается.

Модификации

Этот мотор имел следующие модификации.

Название	Мощность, л. с. об/мин	Другое
Двигатель M113 E43	279 при 5750	Крутящий момент – 400 нм при 3000-4400 об/мин. Доработанная специалистами AMG версия, которую устанавливали на модель C43 W202, развивала 302 л.с. и 409 нм крутящего момента. Устанавливался на модели авто: CLK430 W208, ML430 W163, S430 W220, E430 W210.
Двигатель M113 E50	306 при 5600	Крутящий момент – 460 нм при 2700-4250 об/мин. Устанавливался на модели: E500 W211, CL500 C215, CLK500 W209, S500 W220, G500, SL500 R230, CLS500 W219, ML500 W163 W164.
Двигатель M113 E55	342-367 при 5500	Крутящий момент – 510-530 нм при 2800-5400 об/мин. Устанавливался на модели: CL55 AMG С215, E55 AMG W210, ML55 AMG W163, SLK55 AMG R171, S55 AMG W220, G55 AMG, C55 AMG W203.

Ещё один двигатель под названием M113 ML55 был модернизирован и оснащён турбиной. Это дало возможность в несколько раз повысить мощность агрегата — до 510 л. с.

А ниже представлены модификации версии M113 Е50.

M113.960 (1998 — 2006 г.в.)	Версия мощностью 306 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 460 Нм при 2700 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz СL 500 С215 и S 500 W220.
M113.961 (1998 — 2001 г.в.)	Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz SL 500 W129.
M113.962 (1999 — 2007 г.в.)	Версия мощностью 296 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 456 Нм при 2800 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz G 500 W463.
M113.963 (2001 — 2006 г.в.)	Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz SL 500 R230.
M113.964 (2001 — 2007 г.в.)	Версия мощностью 292 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 440 Нм при 2700 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz ML 500 W163 и ML 500 W164.
M113.966 (2002 — 2005 г.в.)	Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz S 500 4Matic W220.
M113.967 (2003 — 2006 г.в.)	Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz E 500 W211 и CLS 500 C219.
M113.968 (2002 — 2006 г.в.)	Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz CLK 500 C209.
M113.969 (2003 — 2006 г.в.)	Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz E 500 4Matic W211.
M113.971 (2006 — 2007 г.в.)	Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz R 500 W639.

Тюнинг

Увеличение мощности двигателя M113 возможно, и желательнее провести свап. Другими словами, надо просто купить турбированный 5.5-литровый M113 и заменить им старый движок. Это куда проще осуществить и дешевле.

Существует и другой вариант, но более сложный. Он подразумевает установку компрессора. Сегодня рынок кишит различными моделями компрессорных китов, и один из них может спокойно подходить в данном случае. Главное, чтобы давление не превышало 0,5 бар, иначе стандартная поршневая не выдержит такого наддува. Что касается повышения мощности, то двигатель начнёт выдавать до 450 л. с.

Модернизировать атмосферник с помощью спортивных распредвалов и нового коллектора нет смысла, так как мощность вряд ли от этого повысится. Но затраты будут нешуточными.

Двигатель h4m 113 л с отзывы

Двигатель Renault H4M 1.6 литра (он же Nissan HR16DE) является совместной разработкой Renault-Nissan. Он начал выпускаться в 2006 году и пришел на смену агрегату K4M. Мотор устанавливается на многие модели брендов Рено и Ниссан. В России двигателем Н4М оснащаются автомобили Сандеро, Логан, Каптур, Дастер и Аркана. Также данным силовым агрегатом комплектуются Лада Х-Рей и Лада Веста – моторы для них собираются на АвтоВАЗе.

Конструкция и ресурс

Четырехцилиндровый «атмосферник» H4M имеет алюминиевые блок и головку блока, два распределительных вала с цепным приводом, электронную дроссельную заслонку, систему распределенного впрыска с двумя форсунками на каждый цилиндр. Механизм ГРМ оснащается фазорегулятором на впуске. Клапаны лишены гидрокомпенсаторов, поэтому требуют периодической регулировки теплового зазора (обычно производится через 80-100 тыс. км пробега).

Мотор адаптирован для тяжелых условий эксплуатации (езда с частыми остановками и длительной работой на холостом ходу), при которых должны быть уменьшены интервалы сервисного обслуживания (замена масла и фильтра каждые 7500 км). При соблюдении регламента ТО и своевременном ремонте двигатель H4M способен «проходить» до 400 тыс. км.

Двигатель Renault H4M с навесным оборудованием

Характеристики

Двигатель H4M — это модифицированный силовой агрегат K4M. Это было эволюционное решение не совсем надежному и прожорливому силовому агрегату. Конструкторам «Рено» была поставлена задача — сделать неприхотливый мотор, который идеально подойдет для любого региона использования, а также его можно установить на автомобили разного класса и назначения.

В отличие от предшественника, в системе газораспределения использована цепь вместо ремня, но существенной недоработкой является отсутствие гидрокомпенсаторов. Именно из-за этого каждый владелец должен каждые 80 000 км пробега проводить регулировку клапанов. Большой интервал регулировки достигнут благодаря наличию толкателей.

Изменению подверглись и распределительные валы. Благодаря этому появилась возможность установить по две форсунки на каждый цилиндр. Это значительно снизило расход, повысило экологическую норму.

Масляный фильтр используется производства «Ниссан» и имеет каталожные номера — 152085758R и 15208-65F0A. Также по оригинальным артикулам можно подобрать достаточное количество аналогов.

Схема технического обслуживания:

ТО-0. Проводится от 1500 до 2000 км пробега. Штатное заводское масло меняется, также проходит смена всех фильтров.
ТО-1. Делается спустя 12-15 тыс. км пробега. Комплексное обслуживание всего силового агрегата. От замены расходников и масла до полной диагностики состояния двигателя.
ТО-2. Замена смазочной жидкости, фильтрующих элементов масла и топлива. Сканирование наличия ошибок ЭБУ. При необходимости устранение неполадок.
ТО-3. Кроме стандартных операций, добавляется диагностика тормозной системы.

Последующие технические обслуживания проводятся по аналогии ТО1 — ТО3. Как показывает практика, большинство автомобилистов проходят техобслуживание на дилерских станциях, только в период гарантии. По истечению гарантийного обслуживания автолюбители начинают процесс ТО самостоятельно. Это позволяет сэкономить до 2/3 денежного эквивалента от стоимости операций в автосервисе.

Технические характеристики Renault H4M 1.6 литра

Годы выпуска	2006 – н.в.
Место производства	Yokohama Plant (Япония) Dongfeng Motor Company (Китай) Aguascalientes Plant (Мексика) АвтоВАЗ (Россия)
Тип двигателя	бензиновый
Наддув	нет
Система питания	инжектор (MPI)
Конфигурация цилиндров	R4
Клапанов на цилиндр	4
Тип ГРМ	DOHC
Привод ГРМ	цепной
Блок цилиндров	алюминий
Головка блока цилиндров	алюминий
Рабочий объем	1598 см³
Диаметр цилиндра	78.0
Ход поршня	83.6
Степень сжатия	10.7:1
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Мощность	110-119 л.с.
Крутящий момент	142-158 Нм
Тип топлива	бензин АИ-92/АИ-95
Экологический класс	Евро 4/5
Гидрокомпенсаторы	нет
Фазорегулятор	C-VTC (впуск)
Катализатор	да
Лямбда-зонд	да
EGR	да
Какое масло заливать	0W-20 5W-30
Объем масла	4.3 литра
Масса двигателя	120 кг
Примерный ресурс	300 000 км

Тюнинг

Доработка двигателя H4M делится на два вида: чип-тюнинг и установку турбины. Прошивка на мощность поможет добавить 5-10% основной мощности, но при этом пропорционально увеличит расход горючего. Это стоит учесть при принятии решения. Провести чип-тюнинг можно при помощи K-line кабеля, программного обеспечения и наличия времени. Но, в большинстве случаев, рекомендуется обратиться на специальный автосервис, где специалисты подберут и настроят оптимальную конфигурацию для мотора.

Второй вариант – установка турбины. Самый дешевый вариант – турбина от VW с маркировкой K03. У нее в комплекте идет интеркулер и пайпинг. При этом необходимо переделать (переварить) полностью выхлопную систему и коллектор. Чтобы экономить деньги, можно не менять шатунно-поршневую группу, но при этом надувать больше, чем 0.5 бар, нельзя. Все это дает 150 л.с., которых более чем достаточно для городского и загородного режима эксплуатации.

Если хочется увеличить мощность до 180-200 л.с., то придется заменить распределительный вал, установить облегченные поршни и клапаны. В этом случае, не обойдется без установки более мощной турбины и прошивки блока управления двигателем специальным программным обеспечением.

Но не стоит слишком увлекаться тюнингом и добавлением мощности. Это может привести к тому, что мотор снизит свой ресурс на 1/3. Поэтому рекомендуется обращаться к профессионалам, которые сделают расчеты и подберут оптимальный вариант доработки.

На какие модели авто ставится двигатель H4M

Модель	Годы выпуска
Lada Xray	2015 – н.в.
Lada Vesta	2019 – н.в.
Nissan Terrano (3 поколение)	2014 – н.в.
Renault Arkana	2018 – н.в.
Renault Duster рестайлинг	2015 – н.в.
Renault Kaptur	2016 – н.в.
Renault Logan 2	2014 – 2018
Renault Logan 2 рестайлинг	2018 – н.в.
Renault Logan Stepway	2018 – н.в.
Renault Megane (3 поколение рестайлинг)	2012 – 2014
Renault Megane (3 поколение 2-й рестайлинг)	2014 – 2016
Renault Sandero 2	2012 – 2018
Renault Sandero 2 рестайлинг	2018 – н.в.
Renault Sandero Stepway 2	2014 – 2018
Renault Sandero Stepway 2 рестайлинг	2018 – н.в.

Технические особенности Н4М

Мотор H4M спроектирован автопроизводителем Nissan для Tiida и Note. Новинка была продемонстрирована в 2004 году на выставке в Парижском автосалоне. Устройство двигателя соответствовало техническим канонам начала двухтысячных: легкий четырехцилиндровый блок из алюминия с цепным приводом ГРМ, 16 клапанов в ГБЦ без гидрокомпенсаторов.

Электронная заслонка дросселя, инжекторная подача горючего через две форсунки в каждом цилиндре. Явным достоинством оказалось соответствие жестким экологическим требованиям Евро 5.

В 2015 года этот двигатель успешно принят Волжским Автомобильным Заводом под наименованием Н4Мк.

Основные проблемы и неисправности

Свист ремня генератора (проблема решается подтяжкой или заменой ремня);
Иногда выходит из строя реле блока зажигания (блок меняется в сборе);
Появившийся громкий звук при наборе скорости указывает на прогоревшую прокладку приемной трубы глушителя;
Трудного пуска двигателя в холодную погоду (температура ниже -15 градусов) можно избежать заменив свечи;
При возникновении шума и стука в двигателе необходимо проверить и отрегулировать зазоры в клапанах.

Неисправности и ремонт двигателя Кашкай / Тиида / Жук / Ноут HR16DE

Двигатель Renault-Nissan H4M-HR16DE это эволюция реношного K4M, в ниссановской линейке заменил QG16DE. Мотор неплохой, к бензину не требовательный, при рекомендованном 95-м, можно лить и 92. В системе ГРМ используется цепь, здесь она достаточно надежная и раннее ее растяжение вас не будет беспокоить. Имеется система изменения фаз газораспределения, фазовращатель установлен на впускном валу, используется электронная дроссельная заслонка, а вот зазоры клапанов на HR16DE регулировать нужно, гидрокомпенсаторов тут нет. Зазоры регулируются подбором толкателя, примерно, раз в 80-100 тыс км. Шум и стук двигателя основной признак скорой поездки на регулировку. Данный мотор подвергался модернизации, были изменены распределительные валы, на каждый цилиндр теперь ставятся по две форсунки, повысилась экономия топлива, немного увеличилась мощность, снизились холостые обороты, мотор стал выполнять требования Евро 5 и другие, менее значимые, преобразования. Поговорим о неисправностях и путях их ремонта на HR16DE-Н4М. 1. Свист двигателя. Как и на многих моторах Ниссан, этот свист не что иное, как звук ремня генератора, проблема решается его подтяжкой, если же тянуть некуда, тогда заменой ремня. 2. Глохнет двигатель. Здесь проблема в реле блока зажигания, по данной неисправности Nissan отзывал партию автомобилей. При данной неисправности вы рискуете заглохнуть посреди дороги и не факт, что заведетесь. Решается проблема заказом нового реле блока зажигания. 3. Прогар кольца приемной трубы. Симптомы: на средних оборотах при ускорении слышен более злой звук. Меняете прокладку и ездите дальше в тишине. 4. Вибрация двигателя. Обычно, это симптом приближающейся кончины правой подушки двигателя HR16DE-H4M. Замена решит все вопросы. Кроме того, мотор HR16DE-H4M плохо заводится и глохнет в сильный мороз (от -15 С), можно поменять свечи, заводить с газом, это немного выправит ситуацию, но в целом, это такая неприятная особенность движка. На вариаторе CVT ощущаются толчки при переключении. Подводим итог, HR16DE-H4M вполне обыкновенный двигатель в своем классе, не хуже, но и не лучше аналогов, некий уменьшенный вариант MR20DE . Стоит ли брать автомобиль с таким мотором? Если вы человек спокойный и гонять не для вас, конечно стоит, в противном случае смотрите на более мощные движки.

Регламент ТО для двигателя H4M 1.6 литра

Замена моторного масла и масляного фильтра – каждые 15000 км пробега;
Замена воздушного фильтра – каждые 15000 км пробега;
Замена свечей зажигания – каждые 30000 км пробега;
Замена топливного фильтра – каждые 120000 км пробега;
Замена приводных ремней – каждые 60000 км пробега или 4 года;
Замена охлаждающей жидкости – каждые 90000 км пробега или 3 года;
Регулировка зазора клапанов – каждые 90000 км пробега;
Замена цепи ГРМ – через 150000 км.

Технические характеристики

Двигатель Н4М является прямым наследником известного движка К4М. Достаточно простая конструкция позволяет легко обслуживать и ремонтировать мотор. Движок не придирчив к топливу, в него можно заливать, как 92-й, так и 95-й бензин.