Москва-М: описание мотора, технические характеристики, отзывы

{RANDOM_PARAGRAPH=100-400}

Москва-М (лодочный мотор)

“Москва-М” это дальнейшее развитие лодочного мотора “Москва”, являющегося копии американского “Scott-Atwater 10”.

В 1963г. завод “Красный Октябрь” передал документацию на “Москву” Ржевскому заводу автотракторного электрооборудования, а сам занялся подготовкой производства мотора “Нептун”.

До 1966 года ржевцы выпускали старую “Москву”, подготавливая между тем производство мотора “Москва-М”. Новый мотор получился более чем удачным, в результате модернизации были устранены все недостатки предыдущей модели.

Редуктор получил более обтекаемую форму;

Тяга реверса стала разъемной, поэтому снятие редуктора стало лёгкой операцией;

Помпа охлаждения “переместилась” вниз, из-за чего охлаждение стало надёжным;

Поддон стал более мелким и литым из силумина, обслуживать двигатель стало удобнее;

Кожух мотора стал алюминиевым и проблема его коррозии отпала;

Применена головка цилиндров с меньшим объёмом камер сгорания и большим объёмом рубашки охлаждения, что устранило перегрев и добавило 0.5 л.с. мощности;

Мотор стал легче.

Правда, оставалось ещё слабоватое зажигание, но в то время уже выпускался мотор “Ветерок”, маховик от которого подходил к “Москве” без какой-либо подгонки и позволял добиться мощной искры и прекрасного запуска! В эти же годы Ржевским заводом был освоен выпуск дистанционного управления газом и реверсом моторов собственной конструкции.

С запчастями для “Москвы-М” проблем не было, купить их было просто вплоть до начала 1990х годов. Благодаря этому многие ценители “Москвы” и по сей день успешно эксплуатируют свои моторы. И если Вы стеснены в средствах, но не боитесь слегка поработать, смело берите этот мотор, если Вам её с запчастями предложит ветеран. Многие запчасти подходят и от “Ветерка”. А если снабдить “Москву” “Ветерковским” электронным зажиганием, она не уступит по надёжности и нынешним зарубежным моторам.

Моторы “Москва” и “Москва-М” благодаря их высокой надёжности применялись в Советской Армии как двигатель для десантных лодок. Многие тысячи моторов находились на армейских складах хорошо законсервированными, а может быть хранятся и по сей день.

Дальнейшим развитием “Москвы” стало появление в 1970 году мотора “Москва-12,5”.

Технические характеристики двигателя Suzuki M16A 1.6 литра

Вес двигателя M16A составляет 97 кг (без навесного)

Модификации двигателей

Выпуск базовых версий моторов был начат в 1992 г. Модификации агрегатов серии носили локальный характер и были направлены на незначительное улучшение показателей и выполнение конкретных требований для различных моделей авто.

Отличия между модификациями, в основном, сводились к замене впрыска PMS на HFM. Компрессорные (ML) версии комплектовались нагнетателем Eaton M62.

В 2000 г. была проведена глубокая модернизация (рестайлинг) популярной серии:

• БЦ усилен ребрами жесткости;
• Установлены новые шатуны и поршни;
• Достигнуто увеличение сжатия;
• Внесены изменения в конфигурацию камер сгорания;
• Система зажигания модернизирована установкой индивидуальных катушек;
• Использованы новые свечи и форсунки;
• Дроссельная заслонка стала электронной;
• Экологичность доведена до Евро 4 и т.д.

В компрессорных версиях Eaton M62 заменен на Eaton M45. Рестайлинговые агрегаты получили индекс EVO и выпускались вплоть до 2006 г. (например, E23), и постепенно были заменены серией M271.

Расход топлива

Дополнительным плюсом для автовладельцев является низкий расход горючего двигателя от Москвича 412. В смешанном режиме, как мы уже узнали из таблицы, он потребляет всего 8 литров на 100 километров.

Мотор Москвича 412 по трассе ест не более семи литров, а при движении по проселочным дорогам или в городе, где много светофоров эта цифра увеличится до максимума 9 литров.

Если установить турбонаддув, что любят делать многие автовладельцы для увеличения мощности, то мотор начнет жрать до 15 литров на 100 километров. Поэтому многие автолюбители советской закалки не желают возиться с тюнингом. А вот молодежь часто улучшает параметры движка, получая из советского автомобиля средство, не уступающее по тяге современным кроссоверам.

Сделано в СССР. Вспоминаем славную историю мотоцикла М1А «Москва»

Этот легкий одноместный мотоцикл производился в девяти странах мира. Его копии выпускали даже такие титаны мотоиндустрии, как Harley-Davidson и Yamaha. Именно он открыл послевоенную советскую мотоциклетную промышленность. И именно его Ричард Хаммонд, знаменитый ведущий Top Gear, обозвал «АК-47 среди мотоциклов — надежный, простой, легкий в ремонте, изготовленный специально для тех стран, где нет дорог». На родине производителя этот аппарат с сухой, как и его рама, репутацией известен под именем DKW RT-125, но советские граждане знали сей мотоцикл по аббревиатуре М1А «Москва». Ну а старшее поколение байкеров до сих пор помнит его неформальное прозвище — «Макака».

С тех пор, как в 1951 году сборочную линию перевезли из Москвы в Минск, название этих мотоциклов изменилось соответствующе. А вот кличка никуда не делась, наоборот, распространилась на всю мотоциклетную продукцию завода. Но главное, конечно, не это. Модель М1А «Минск» была дешевой, надежной и простой в эксплуатации техникой, и в период с 1951 по 1957 гг. стала хорошим подспорьем для белорусов и других жителей СССР в качестве персонального транспортного средства. Легко ли теперь обнаружить в нашей стране такой комплектный мотоцикл шестидесятилетней давности, с какими трудностями могут столкнуться реставраторы и во сколько обходится готовый экземпляр — подробнее, в нашем материале.

Родственные отличия

На самом деле называть модели DKW RT-125 и М1А «Москва»/«Минск» одним и тем же мотоциклом не совсем корректно. Двухколесная машина, сконструированная Германом Вебером в 1939 году, являлась во всех смыслах передовой техникой. Единственный цилиндр ее двигателя имел цельночугунную компоновку с высокой точностью конфигурации продувочных каналов. Система крепежей в нем была заимствована из авиации: длинные анкерные шпильки надежно соединяли алюминиевую головку, котел и картер, что позволило отказаться от громоздких приливов и фланцев. В итоге, рабочий объем двигателя составил 123 см³, а мощность варьировалась от 4,75 л.с. до 6,5 л.с., в зависимости от модификации. Мотор совершал до 4800 об/мин, а сама машина развивала скорость от 70 км/ч до 90 км/ч.

В отличие от большинства мотоциклов того времени, трехступенчатая коробка передач в DKW RT-125 имела ножной переключатель, что располагался на одной оси с педалью кикстартера. Сцепление было многодисковым, в масляной ванне. В числе штатного оборудования на борту мотоцикла значился генератор постоянного так, АКПБ, карбюратор с поплавком и игольчатым клапаном, сетчатый воздушный фильтр (у военных версий вихревой). Привод осуществлялся на заднее колесо открытой цепью. Снаряженная масса таких машин составляла всего 70 кг.

В период наступления Вермахта на страны Советов, DKW RT-125 стал самым массовым немецким мотоциклом. Однако, осваивать захваченные территории фашистам было непросто. Их техника отказывалась потреблять низкооктановый бензин, на котором работали советские моторы. Чтобы вернуть своим моторизированным войскам дееспособность, полевые инженеры дефорсировали все, что только можно, в том числе и мотоциклы.
Так, чтобы модель RT-125 могла потреблять 56-ой бензин, производителю пришлось снизить степень сжатия силового агрегата, что снизило его мощность на треть и сказалось на скорости. Ну а когда производственная линия DKW в 1947 году была перевезена на Московский Мотоциклетный завод в качестве трофея, тенденция эта продолжилась.

В 1951 году выпуск мотоцикла был передан на Минский Велозавод. Кроме того, данную технику по немецким чертежам собирали в городе Коврове (К-125, позже К-55 и К-58) и были практически идентичны своим минским собратьям, М1А. В 1953-ем модельный ряд этих машин претерпел технические улучшения: они наконец-то заимели генератор переменного тока Г401, что позволило избавиться от аккумуляторной батареи, и телескопическую вилку вместо немецкой трофейной, параллелограммного типа. Масса «Макаки» при этом возросла до 80 кг, а мощность движка составила 4,25 л.с.

Эхо истории

Все это мы стали рассказывать не просто так, а по случаю. В ближайшие выходные прямо в центре Минска состоится международный фестиваль мототехники «Кола часу» . Это уже пятая попытка организаторов привлечь внимание белорусов к ретро-мотоциклам, и судя по растущей аудитории мероприятия, цель оправдывает средства. Чтобы поддержать этот нужный и, безусловно, творческий проект, редакция av.by провела небольшой исследование, и, опросив отечественных реставраторов, мы выяснили, какие модели советских марок котируются больше всего, и чего стоит увидеть такой мотоцикл в заводском стоке.

Итак, начнем с простейшего, то есть с идеи. Как ни банально это звучит, но идея — основа, от которой зависит, будет ли проект жить, или суждено ему умереть в зародыше. Конечно, держать в своем гараже старинный байк и позволять себе прохватить на нем по прямой — удовольствие ни с чем несравнимое, но обойдется оно в копеечку.

Позволить себе двухколесную технику с сомнительными характеристиками по цене крепкого подержанного автомобиля способны либо состоятельные люди, либо убежденные идеалисты. Ну а если закралась в голову мысль восстанавливать винтажную технику для последующей перепродажи, придется основательно изучить вопрос и набить немало шишек, в том числе и по собственному карману.

Какие же из советских мотоциклов представляют для любителей раритетов коллекционную ценность? Выбор здесь до крайности прост: как правило, это 2-3 первых модели на сборочной линии любого завода.

К примеру, на Минском «Мотовело» этот М1А, М1М и 103; на Вятко-Полянском — ВП 150, «пузатая» «Вятка», легковая и грузовая; «Ковровец» — модели К-175А, К-175Б, К-175В; а так же модели «Явы» послевоенных лет. Помимо своего возраста такая техника ценится за то, что собиралась по лекалам европейских аналогов.

Тяжелая ноша

Мотоцикл М1А, ближайший родственник упомянутого уже DKWRT-125, хоть и выпускался ежегодно тиражом в несколько десятков тысяч экземпляров, теперь, подобно реликтовым видам из Красной книги, готов исчезнуть с лица земли. Если повезет, на территории страны-производителя можно встретить лишь несколько «живых» экспонатов. Тот, что вы видите на фото, был найден в Гомеле год назад.

В нем не хватало многих деталей, а уровень повреждений достигал порядка 75%. И все равно, за подобный «мотохлам» реставраторы готовы выложить от $600 до $1500, в зависимости от его комплектности.

Как правило, такие экземпляры своим ходом перемещаться не в состоянии. Поэтому стоит сразу озаботиться о грузовой платформе, чтобы доставить экспонат на ремонтную базу, а в дороге не повредить его еще больше. Дальнейшую реставрацию, делятся опытом специалисты, обычно стоит разбить на несколько ключевых этапов: дефектовка, разборка, пескоструйная обработка, кислотный грунт, проверка комплектности, черновая сборка, снова разборка, предпокрасочные/ покрасочные работы, конечная сборка.

Помимо самой работы, проблемным пунктом в процессе восстановления раритетного байка всегда будет его комплектность. Поиск недостающих по каталогу частей может занять немыслимое количество времени, а то и вовсе растянуться на неопределенный срок. Чтобы ускорить процесс, подключаются любые ресурсы, от тематических форумов, до газетных объявлений и старого доброго «сарафанного радио». Но даже если удается отыскать все необходимые комплекты, не факт, что их состояние окажется идеальным. В этом случае надеяться реставратору можно лишь на свои руки.

Так, восстановление нашего М1А заняло чуть больше года и затянулось как раз потому, что нужные детали не были найдены вовремя. Кривая лапка кикстартера, требовавшая замены, и пластиковый сигнал — ахиллесова пята всех первых «Макак». Поиск сигнала затруднялся еще и тем, что срок его жизни всегда был недолог — пластиковый корпус крошился от сильных морозов или случайных ударов.

Связаны одной целью.

На сборочных линиях разных мотозаводов широко применялась унификация, когда одни и те же технологические узлы устанавливались на отличных друг от друга моделях.

В свое время это изрядно облегчало ремонтоспособность техники, зато теперь приводит коллекционеров к интересным анахронизмам. Почему, к примеру, на мотоцикле Минского «Мотовело» бензобак украшен надписью «Москва»? Все просто: на момент перевоза сборочной линии из города в город, какое-то количество бензобаков уже было готово, и использовалось на месте нового производства. Собственную маркировку М1А получил лишь в 1954 году, когда закончились старые комплектующие. В те времена это было в порядке вещей — первые мотоциклы «Москва» и вовсе собирались наполовину из немецких деталей.

Спидометр также соответствовал комплектности М1А не в полной мере. В технических характеристиках этого мотоцикла мы видим заявленную производителем максимальную скорость в 70 км/ч, а на приборе оная достигает 100 км/ч. Этот диссонанс объясняется просто: такой спидометр, кроме «Минска», применялся на «Вятках», «Ковровцах» и других аппаратах, которым «повалить сотню» было вполне по силам.

А вот на резине советская унификация сказалась положительно. Одна и та же, R19х2,50, она применялась на большей части моделей минского «Мотовело». Даже рисунок протектора оставался тем же! Поэтому нет ничего удивительного в том, что одно колесо этого М1А датируется 1962 годом, а другое — 1978-м. А главное— это мотоцикл в полном 100% заводском стоке!

«Конечно, на любую часть мотоцикла можно подобрать европейский аналог, — резюмирует автор сего шедевра, который пожелал остаться неназванным. — Но это будет совсем не тот коленкор. На данном мотоцикле все, начиная от стекла на фарах и заканчивая карбюратором, соответствует заводской комплектации. И я могу назвать многих людей, которым очень приятно подойти к такой технике, зная, что она целиком сделана в СССР».

**
Уже в ближайшую субботу, 24 июня, этот мотоцикл, а также множество других славных представителей своей эпохи, можно будет увидеть в Минске, возле Ратуши, на пл. Свободы. Берите с собой друзей и приходите! Организаторы обещают, что это будет городской праздник для всей семьи. Настоящий музей «на один день» с викторинами и мастер-классами от партнеров. И судя по прошлогоднему фестивалю в этом сложно усомниться!

Двигатель Renault K7M 1.6 (8 клапанов): характеристики, надежность, отзывы, расход топлива, болячки и ресурс

Добрый день, сегодня в нашей статье, мы расскажем о технических особенностях, характеристиках, регламентных интервалах обслуживания, экономичности, отзывах автовладельцев, ремонтопригодности, распространенных болячках (поломках) и ресурсе французского атмосферного двигателя бензинового типа Рено серии K7M 1.6 литра на 8 клапанов моторного семейства «K-series«, который уже более 10 лет устанавливается на такие популярные модели, как Renault Sandero/Logan/Dokker/Megane/Clio , Lada Largus, а также на множество других марок автомобилей .

Международная премьера 8-ми клапанного силового агрегата Renault объемом 1.6 литра серии К7М произошла в далеком 1995 году на автомобильном салоне в Мадриде (Испания) и до сегодняшнего дня этот знаменитый мотор очень востребован, как у автопроизводителей, так и покупателей. Рассматривая силовая установка первые годы выпуска собиралась на испанском заводе в городе Вальядолид, а с 2004 года производство мотора перенесли в румынский город Бухарест, где он стал титульным двс, которым стали оснащаться бюджетные модели компании Renault под торговой маркой Dacia (Дачия Логан/Сандеро/Сандеро Степвей/Лоджи). Справочно заметим, что с 2009 года обозреваемую серию силового агрегата начали изготавливать на заводе автоВАЗ в городе Тольятти (Россия), который предназначается для Рено Логан/Логан Степвей/Сандеро/Сандеро Степвей, а также Лада Ларгус (универсал, фургон) российской сборки.
В линейку моторов «K-series» также входят: дизельный 1 . 5 K9K и бензиновые 1 . 4 K4J , 1 . 4 K7J , 1 . 6 K4M .

Каким строением и конструкцией обладает бензиновый двс серии K7M 1.6 литра?
Итак, как мы отметили ранее, французский двигатель K7M 1.6 литра, начал свое существование с 1995 года. Первая модель, на которую начали ставить 8-ми клапанный 4-х цилиндровый мотор с распределенным впрыском топлива, ременным приводом системы газораспределения, единой катушкой зажигания на все цилиндры, чугунным блоком и ГБЦ (без гидрокомпенсаторов), стал чистокровный француз Renault Megane 1-го поколения.

Для справки заметим, что обозреваемый силовой агрегат 1.6 K7M появился самым первым в своей моторной линейке «K-series» и его первоначально собирали в испанском городе Вальядолид. Кроме того, силовая установка на 8 клапанов, стала базовой платформой для создания многих других серий двс семейства «K«. В целом же двигатель K7M имеет типовую конструкцию и строение, характерное для французского моторостроения середины 90-х годов 20 века.

Сборка моторов K7M в Испании просуществовала сравнительно недолго, а именно до 2004 года . Затем, после снятия с производства популярных на то время моделей Меган и Сценик первого поколения, производство силовых установок полностью переместилось в Румынию , где рассматриваемый двигатель стал основным двс для массово-бюджетной марки Дачиа . В 2009 году , на рынках постсоветских стран появились сразу две версии двигателя K7M 1.6 литра: форсированная ( 82-90 лошадиных сил, 124-137 Нм ) и дефорсированная ( 75 лошадиных сил, 130 Нм ), которые первоначально ставились только на Рено Логан / Сандеро и Лада Ларгус ( все модели первого поколения ). На этом история мотора К7М не закончилась, этот силовой агрегат успешно перекачивал на второе поколение множества моделей Рено/Дачия, которые производятся по настоящее время, как в России, так и в Румынии.


Технические особенности и характеристики бензиновых версий мотора K7M Renault 1 . 6 литра


Каким расходом топлива в городе/на трассе/в смешанном режиме обладает двигатель Рено 1.6 K7M ?

Какие модели автомобилей (поколения и годы выпуска) оснащаются мотором 1 . 6 литра серии K7M ?

Какими основными плюсами и минусами славится силовая установка Renault K7M 1.6 литра ?

Какими распространенными проблемами, поломками и болячками характеризуется двс K7M 1.6 литра?
Двигатель серии K7M объемом 1.6 литра линейки «K«, большинством автоспециалистов относится к очень надежным и проверенным временем. Однако стоит заметить, что обозреваемый силовой агрегат, как и многие аналогичные моторы среднеобъемного сегмента двс, прославился определенными болячками с неполадками, которые могут проявляться в процессе эксплуатации автомобиля. На основании отзывов автовладельцев и мнений специалистов, которые были собраны с популярных у автолюбителей сайтов Drive2.ru / Drom.ru , нами был составлен перечень ключевых поломок, которые могут испортить хорошее настроение любому водителю в процессе каждодневного использования силовой установки K7M 1.6 литра на 8 клапанов.

1. Возникновение трещин в катушке зажигания . Наиболее частой болячкой моторов К7М является растрескивание катушки зажигания на пробегах после 90-100 тысяч километров. Чем опасны подобные трещины? Дело все в том, что в образованные трещины постепенно проникает вода, после чего двигатель начинает троить, глохнуть и просто не заводится. Заметим тот факт, что данная проблема больше характерна для первых годов выпуска. По заверению завода-изготовителя, после прошедшей в 2012 году небольшой модернизации мотора, была установлена новая катушка зажигания с улучшенным корпусом, благодаря чему ситуация в корне изменилась к лучшему и массовых проблем на сегодняшний день не замечено.
2. Преждевременный обрыв ремня газораспределения . Обрыв ремня ГРМ не является редкостью для рассматриваемого мотора, так как довольно часто многие автовладельцы банально забывают менять комплект механизма на новый каждые 50-60 тысяч километров пробега. Самое интересно, что сам ремень ГРМ способен порой ходить до 120-150 тысяч километров, а вот ролики недолговечны. Как правило, обрыв ремня происходит по причине заклинивания помпы или ролика натяжителя. Справочно заметим, что при обрыве ременной передачи, клапанам приходит смерть от поршней, со всеми вытекающим последствиями.

3. Плавают обороты на холостых . Также достаточно часто на силовых агрегатах К7М плавают обороты двс на холостом ходу, причиной чему зачастую является сильное загрязнение дроссельной заслонки или регулятора холостого хода. Кроме того, в редких случаях виновниками также могут выступать загрязненные топливные форсунки, рассохшийся уплотнитель впускного коллектора и трещины, через которые происходит подсос воздуха извне.

4. Течи масла и охлаждающей жидкости . Двигатели К7М крайне склонны к течам смазки и антифриза. Как правило, происходит эта проблема из-за недоработанной конструкции теплообменника и переднего сальника, через который и сочится масло. Течь антифриза происходит по причине возникновения трещин в корпусе термостата, который боится резких температурных перепадов.
5. Мелкие неполадки . Из мелких болячек двигателя К7М можно выделить малый срок службы датчика положения коленчатого вала (в среднем до 75-100 тысяч километров пробега) и отсутствие гидрокомпенсаторов (из-за чего зазоры клапанов придется регулировать вручную).

Правила и интервалы периодического обслуживания бензинового мотора Рено K7M объемом 1.6 литра
Сколько сегодня стоит новый и контрактный двигатель Renault K7M 1 . 6 линейки «K-series»?

Какие существуют моторы-аналоги, похожие на силовой агрегат Renault 1.6 K7M ?
В плане строения, конструкции и устройства, аналогично бензиновой силовой установке K7M 1.6 литра, специалисты зачастую относят следующие серии двигателей: Киа/Хендай G4FG , ВАЗ 11183 , ВАЗ 11189 , ВАЗ 21116 , Опель X16SZR , Опель Z16SE , Форд CDDA , Пежо TU5JP , Пежо XU5JP .
Видео: «Все достоинства легкового автомобиля Рено Логан с мотором K7M 1.6 литра»
В заключении отметим, что французский атмосферный двигатель бензинового типа Renault/Рено серии K7M объемом 1.6 литра можно по праву отнести к ремонтопригодным (идеален для гаражного ремонта) и очень долговечным (почти не убиваем) в сравнении с конкурентами класса среднеобъемных версий моторов. Срок службы силового агрегата K7M, который официально заявлен заводом-изготовителем составляет не менее 250-300 тысяч километров пробега до капремонта или замены. Однако в реальности, по мнению большинства автовладельцев, ресурс рассматриваемой силовой установки способен достигать 400-450 тысяч километров пробега до серьезной поломки. Как утверждают специалисты, продолжительность жизни любого современного дизельного или бензинового двигателя во многом зависит от соблюдения правил эксплуатации транспортного средства владельцем, качества топлива, заливаемого в автомобиль и частоты замены расходников с техническими жидкостями.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Причины сильного металлического шума

Например, автовладелец Мерседес слышит сильный металлический шум при запуске Mercedes. Он появляется после того, как движок Мерседес запускается на холодную или после остановки и работы на холостых. Такое случается, когда к натяжителю не поступает смазывающее средство. Обычно индикатор ошибки не высвечивается на панели приборов, поэтому обратить внимание на эту проблему автовладелец может только благодаря акустическому шуму.

Похожая статья Проблемы и отзывы двигатель Мерседес OM651

Ожидать эту проблему следует на 130 тысячах километров пробега. Потребуется смена натяжителя мотора.

Натяжитель

Чтобы добраться до муфт распредвалов и дозирующих болтов на моторе Мерседес, автовладельцу нужно:

1. Удалить корпус воздушного фильтра.
2. Провести демонтаж блока управления ДВС.
3. Убрать дроссельную заслонку и впускной коллектор.
4. Провести демонтаж катушек и свече зажигания.
5. Снять магистрали и рампы с форсунками.
6. Убрать ТНВД и вакуумный насос.
7. Снять муфты распредвалов, убрав натяжители цепи.
8. Выставить метки и ввернуть на место новые муфты.

Затем все собирается в обратном порядке. Все детали, которые были сняты желательно промыть и высушить, чтобы не оставалось грязи на них. Если же боитесь самостоятельно это делать, то везите машину в наш сервис-центр.

Если будут неправильно выставлены метки, то это приведет к поломке всего мотора и его капитального ремонта.

Обратные клапаны

В головке блока цилиндров Мерседес отсутствуют обратные клапаны у двигателей М276 до 2012 года. Проблемой становилось вытекание смазывающего средства из мотора Мерседес. Целый букет болезней обнаруживали опытные механики после разборки двигателя.

Из-за вытекания масла страдали такие механизмы, как цепь газораспределительного механизма, гидронатяжитель и звезды. Проблему не поставленных с завода обратных клапанов устраняли сами опытные механики своими силами.

А последние версии М276 шли уже с этими компонентами. Поэтому такой проблемы больше не появлялось.

Зато стали стучать звезды в моторе Мерседес. Они стучали и на ранних версиях. Недочет не был исправлен в более поздних версиях. Считается самым дорогостоящим ремонтом. Если застучит одна звезда, придется менять все 4. Поэтому лучше не доводить мотор до такой степени неисправности.

Цепь ГРМ

На ранних версиях двигателя устанавливали цепь с укороченным сроком жизни. Этот конструктивный недочет конечно был снова исправлен инженерами, но уже в поздних моделях. А вот опытным механиками, которые ремонтировали ранние М276 пришлось помучиться, а автовладельцам приходилось отдавать большие деньги за ремонт двигателя Мерседес каждые 100 000 километров.

Похожая статья Где находятся номера кузова и двигателя на ВАЗ 2110

Другая проблема – это пластиковые детали. Любой перегрев представлял собой опасность для двигателя. Загрязнение, даже малейшее радиатора, приводило к повышению температуры. Повышение температуры в двигателе М276 Мерседес приводило к поломке мотора.

Капитальный ремонт обходился дорого для автовладельцев. Поэтому этот двигатель не любят многие товарищи не только у нас, но и на Западе.

Опытные механики правда нашли выход из этого положения. Поэтому, если у вас Мерседес с двигателем М276, то я рекомендую делать раз в год промывку радиатора и всей системы в целом. Выполняете эту работу преимущественно в весенние месяцы. Промывку радиатора вы можете сделать своими руками. Но лучше отдать в сервис-центр.

Все-таки по отзывам 276 больше пригоден для городской езды, а вот идущий за ним 278 любит трассовую езду. Опытные автовладельцы советуют в 276 чаще менять масло, не перегревать. Тогда он будет служить не вечно, но все же пройдет указанный производителем ресурс и может преодолеет его на 100 тысяч.

{RANDOM_PARAGRAPH=401-800}
{RANDOM_SECTION=500-3000}