Октябренок: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Октябренок: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Октябренок: описание мотора, технические характеристики, отзывы

В 1935 г. в ОКБ-1 МАИ, которое возглавлял П. Д. Грушин, приступили к проектированию легкого самолета на конкурс проектов маломощных самолетов, организованный Осоавиахимом и Авиавнито. Основными требованиями к проекту были: максимальная безопасность полета, широкая доступность пилотирования (возможность пилотирования лицами без специальной летной подготовки), пригодность самолета для тренировочных полетов летчиков и – главное – низкая стоимость аппарата и его эксплуатации.

Работа над “Октябренком” включала расчеты, постройку продувочной модели, проработку различных компоновочных схем. В результате получился самолет интересной аэродинамической схемы: моноплан-тандем с верхним расположением несущих поверхностей. У самолета “Октябренок”, в отличие от широко в те годы распространенной “Небесной блохи” французского авиаконструктора Минье, переднее и заднее крылья установлены неподвижно, но на переднем крыле по всему размаху сделаны щелевые элевоны-закрылки. Заднее крыло жестко крепилось к фюзеляжу и не имело органов управления. Управление самолетом производилось только элевонами, выполнявшими функции руля высоты, закрылков, руля поворота и элеронов. В отличие от “Небесной блохи”, переднее крыло которой крепилось к фюзеляжу с помощью горизонтального шарнира и было связано с ручкой управления, “Октябренок” имел значительный разнос крыльев по продольной оси и принципиально новую систему управления. Благодаря этому в самолете “Октябренок” были преодолены недостатки, присущие “Небесной блохе”: потеря продольной устойчивости и затягивание самолета в отвесное пикирование (из которого “Небесная блоха” не выходила, т.к. эффективность действия шарнирно подвешенного переднего крыла резко падала); рули высоты на переднем крыле с ростом угла пикирования сохраняли свою эффективность на всех режимах полета. Это было выявлено в процессе продувок “Октябренка” в аэродинамической трубе и подтверждено летными испытаниями.

Расположение рулей высоты на переднем крыле позволило получить высокие значения Сушах, особенно на посадке, и резко уменьшить тенденцию к авторотации. Изменение центровок от 40 до 60% С АХ не влияло на продольную устойчивость самолета. При центровках от 40 до 50% С АХ самолет был устойчив, имел нормальный диапазон балансировочных углов. На больших углах атаки устойчиво парашютировал без срыва в штопор. Эти качества самолета позволяли летать на нем пилотам с незначительной летной подготовкой. Управление по Курсу, крену и тангажу осуществлялось в этом случае только посредством ручки управления.

При центровках от 50 до 60% САХ устойчивость уменьшалась, но была достаточной для пилотов, прошедших летную подготовку на самолете У-2. В этом варианте к педалям подключался руль поворота. Для первого варианта центровок (для массовой машины) педали служили только для управления хвостовым колесом.

В работе над самолетом принимали активное участие П. И. Бландов, П. В. Семенов, А. А. Лебединский, А. И. Гринчик и другие.

Первый полет “Октябренка” состоялся 23 октября 1936 г. Летчик-испытатель А. И. Жуков (шеф-пилот завода им. Авиахима) быстро набрал высоту 1000 м. Самолет сделал несколько проходов над аэродромом, скользил, делал восьмерки, показал устойчивость и надежность. При взлете разбег самолета составил 50-60 м, пробег при посадке – всего 15 м.

30 октября, поднявшись с летного поля аэроклуба МАИ в Химках, А. И. Жуков пролетел на “Октябренке”, над институтом и проделал ряд фигур над Тушинским аэродромом.

На “Октябренке” летали инструкторы аэроклуба А. Лебединский и С. Холобцев. (В аэроклубе прошел полную программу летной подготовки и П. Д. Грушин.)

Первоначально на самолете предполагалось установить двигатель, который разрабатывался на моторном факультете МАИ в ОКБ-2, но он не был готов к началу конкурса, поэтому “Октябренок” летал сначала с двигателем “Объе-Дюнн” (27 л.с),а; затем с “Бристоль-Черуб” (30 л.с). Самолет был несколько перетяжелен, его полетная масса достигала 400 кг вместо расчетных 230 кг. Потребовался более мощный двигатель, и после некоторых доработок окончательно был установлен “Сальмсон” мощностью 45 л.с. В процессе доработок были усилены лонжерон крыла и киль, добавлены амортизаторы шасси, сделан новый руль поворота увеличенной площади.

Для обеспечения возможности хранения в любом гараже первоначально крылья “Октябренка” выполнялись складывающимися. Передние складывались вверх, задние – назад вдоль фюзеляжа. В процессе доработки от складывания крыльев отказались.

Технические данные самолета – размах крыльев: переднего 6 м; заднего 4,4 м, длина самолета 4,125 м. Площадь переднего крыла 7 кв.м, заднего 4 кв.м. Максимальная скорость 115 км/ч, крейсерская 90 км/ч, посадочная скорость 55 км/ч.

Полеты “Октябренка” были удачными, но тандемная схема не обеспечивала высокого аэродинамического качества как схема моноплана с большим размахом крыла. Тем не менее авиетка успешно эксплуатировалась в течение нескольких лет.

С мотором “Сальмсон” самолет “Октябренок” прошел испытания в НИИ ВВС. Испытывал машину П. М. Стефановский. В результате испытаний самолет был принят для оснащения войсковых подразделений как штабной – связной.

Читайте также:
Нептун: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Октябренок: описание мотора, технические характеристики, отзывы

В 1935 г. в ОКБ-1 МАИ, которое возглавлял П. Д. Грушин, приступили к проектированию легкого самолета на конкурс проектов маломощных самолетов, организованный Осоавиахимом и Авиавнито. Основными требованиями к проекту были: максимальная безопасность полета, широкая доступность пилотирования (возможность пилотирования лицами без специальной летной подготовки), пригодность самолета для тренировочных полетов летчиков и – главное – низкая стоимость аппарата и его эксплуатации.

Работа над “Октябренком” включала расчеты, постройку продувочной модели, проработку различных компоновочных схем. В результате получился самолет интересной аэродинамической схемы: моноплан-тандем с верхним расположением несущих поверхностей. У самолета “Октябренок”, в отличие от широко в те годы распространенной “Небесной блохи” французского авиаконструктора Минье, переднее и заднее крылья установлены неподвижно, но на переднем крыле по всему размаху сделаны щелевые элевоны-закрылки. Заднее крыло жестко крепилось к фюзеляжу и не имело органов управления. Управление самолетом производилось только элевонами, выполнявшими функции руля высоты, закрылков, руля поворота и элеронов. В отличие от “Небесной блохи”, переднее крыло которой крепилось к фюзеляжу с помощью горизонтального шарнира и было связано с ручкой управления, “Октябренок” имел значительный разнос крыльев по продольной оси и принципиально новую систему управления. Благодаря этому в самолете “Октябренок” были преодолены недостатки, присущие “Небесной блохе”: потеря продольной устойчивости и затягивание самолета в отвесное пикирование (из которого “Небесная блоха” не выходила, т.к. эффективность действия шарнирно подвешенного переднего крыла резко падала); рули высоты на переднем крыле с ростом угла пикирования сохраняли свою эффективность на всех режимах полета. Это было выявлено в процессе продувок “Октябренка” в аэродинамической трубе и подтверждено летными испытаниями.

Расположение рулей высоты на переднем крыле позволило получить высокие значения Сушах, особенно на посадке, и резко уменьшить тенденцию к авторотации. Изменение центровок от 40 до 60% С АХ не влияло на продольную устойчивость самолета. При центровках от 40 до 50% С АХ самолет был устойчив, имел нормальный диапазон балансировочных углов. На больших углах атаки устойчиво парашютировал без срыва в штопор. Эти качества самолета позволяли летать на нем пилотам с незначительной летной подготовкой. Управление по Курсу, крену и тангажу осуществлялось в этом случае только посредством ручки управления.

При центровках от 50 до 60% САХ устойчивость уменьшалась, но была достаточной для пилотов, прошедших летную подготовку на самолете У-2. В этом варианте к педалям подключался руль поворота. Для первого варианта центровок (для массовой машины) педали служили только для управления хвостовым колесом.

В работе над самолетом принимали активное участие П. И. Бландов, П. В. Семенов, А. А. Лебединский, А. И. Гринчик и другие.

Первый полет “Октябренка” состоялся 23 октября 1936 г. Летчик-испытатель А. И. Жуков (шеф-пилот завода им. Авиахима) быстро набрал высоту 1000 м. Самолет сделал несколько проходов над аэродромом, скользил, делал восьмерки, показал устойчивость и надежность. При взлете разбег самолета составил 50-60 м, пробег при посадке – всего 15 м.

30 октября, поднявшись с летного поля аэроклуба МАИ в Химках, А. И. Жуков пролетел на “Октябренке”, над институтом и проделал ряд фигур над Тушинским аэродромом.

На “Октябренке” летали инструкторы аэроклуба А. Лебединский и С. Холобцев. (В аэроклубе прошел полную программу летной подготовки и П. Д. Грушин.)

Первоначально на самолете предполагалось установить двигатель, который разрабатывался на моторном факультете МАИ в ОКБ-2, но он не был готов к началу конкурса, поэтому “Октябренок” летал сначала с двигателем “Объе-Дюнн” (27 л.с),а; затем с “Бристоль-Черуб” (30 л.с). Самолет был несколько перетяжелен, его полетная масса достигала 400 кг вместо расчетных 230 кг. Потребовался более мощный двигатель, и после некоторых доработок окончательно был установлен “Сальмсон” мощностью 45 л.с. В процессе доработок были усилены лонжерон крыла и киль, добавлены амортизаторы шасси, сделан новый руль поворота увеличенной площади.

Для обеспечения возможности хранения в любом гараже первоначально крылья “Октябренка” выполнялись складывающимися. Передние складывались вверх, задние – назад вдоль фюзеляжа. В процессе доработки от складывания крыльев отказались.

Технические данные самолета – размах крыльев: переднего 6 м; заднего 4,4 м, длина самолета 4,125 м. Площадь переднего крыла 7 кв.м, заднего 4 кв.м. Максимальная скорость 115 км/ч, крейсерская 90 км/ч, посадочная скорость 55 км/ч.

Полеты “Октябренка” были удачными, но тандемная схема не обеспечивала высокого аэродинамического качества как схема моноплана с большим размахом крыла. Тем не менее авиетка успешно эксплуатировалась в течение нескольких лет.

С мотором “Сальмсон” самолет “Октябренок” прошел испытания в НИИ ВВС. Испытывал машину П. М. Стефановский. В результате испытаний самолет был принят для оснащения войсковых подразделений как штабной – связной.

Читайте также:
Parsun: описание мотора, технические характеристики, отзывы

В 1938 г. на авиационном параде в Тушине в числе других самых современных самолетов перед многочисленными зрителями демонстрировал свой полет сверхлегкий самолет московских студентов “Октябренок”.

Легкий самолет «октябрёнок».

Легкий самолет «октябрёнок».

Разработчик: МАИ, Грушин
Страна: СССР
Первый полет: 1936 г.

В 1935 году в ОКБ-1 МАИ, которое управлял П.Д.Грушин, приступили к проектированию легкого самолета на конкурс проектов маломощных самолетов, организованный ОСОАВИАХИМом и АВИАВНИТО. Главными требованиями к проекту были: большая безопасность полета, широкая доступность пилотирования (возможность пилотирования лицами без особой летной подготовки), пригодность самолета для тренировочных полетов летчиков и — основное — дешевизна аппарата и его эксплуатации.

Работа над «Октябренком» включала расчеты, постройку продувочной модели, проработку разных компоновочных схем. В следствии оказался самолет занимательной аэродинамической схемы: моноплан-тандем с верхним размещением несущих поверхностей.

У самолета «Октябренок», в отличие от обширно в те годы распространенной «Небесной блохи» французского авиаконструктора Минье, переднее и заднее крылья установлены без движений, но на переднем крыле по всему размаху сделаны щелевые элевоны-закрылки. Заднее крыло жестко крепилось к фюзеляжу и не имело органов управления. Управление самолетом производилось лишь элевонами, делавшими функции руля высоты, закрылков, элеронов и руля поворота.

В отличие от «Небесной блохи», переднее крыло которой крепилось к фюзеляжу посредством горизонтального шарнира и было связано с ручкой управления, «Октябренок» имел большой разнос крыльев по продольной оси и принципиально новую совокупность управления. Именно поэтому в самолете «Октябренок» были преодолены недочёты, свойственные «Небесной блохе»: утрата продольной устойчивости и затягивание самолета в отвесное пикирование (из которого «Небесная блоха» не выходила, т.к. эффективность действия шарнирно подвешенного переднего крыла быстро падала); рули высоты на переднем крыле с ростом угла пикирования сохраняли собственную эффективность на всех режимах полета. Это было распознано в ходе продувок «Октябренка» в аэродинамической трубе и подтверждено летными опробованиями.

Размещение рулей высоты на переднем крыле разрешило взять высокие значения Сушах, в особенности на посадке, и быстро уменьшить тенденцию к авторотации. Изменение центровок от 40 до 60% С АХ не оказывало влияние на продольную устойчивость самолета. При центровках от 40 до 50% С АХ самолет был устойчив, имел обычный диапазон балансировочных углов. На громадных углах атаки устойчиво парашютировал без срыва в штопор.

Эти качества самолета разрешали летать на нем пилотам с незначительной летной подготовкой. Управление по Курсу, тангажу и крену осуществлялось в этом случае лишь при помощи ручки управления.

При центровках от 50 до 60% САХ устойчивость уменьшалась, но была достаточной для пилотов, прошедших летную подготовку на самолете У-2. В этом варианте к педалям подключался руль поворота. Для первого варианта центровок (для массовой автомобили) педали помогали лишь для управления хвостовым колесом.

В работе над самолетом активно учавствовали П.И.Бландов, П.В.Семенов, А.А.Лебединский, А.Н.Гринчик и другие.

Первый полет «Октябренка» состоялся 23 октября 1936 года. Летчик-испытатель А.И.Жуков (шеф-пилот завода им. АВИАХИМа) скоро собрал высоту 1000 м. Самолет сделал пара проходов над аэропортом, скользил, делал восьмерки, продемонстрировал надёжность и устойчивость. При взлете разбег самолета составил 50-60 м, пробег при посадке — всего 15 м.

30 октября, встав с летного поля аэроклуба МАИ в Химках, А.И.Жуков пролетел на «Октябренке», над университетом и проделал последовательность фигур над Тушинским аэропортом.

На «Октябренке» летали инструкторы аэроклуба А.Лебединский и С.Холобцев. (В аэроклубе прошел полную программу летной подготовки и П.Д.Грушин.)

Первоначально на самолете предполагалось установить двигатель, что разрабатывался на моторном факультете МАИ в ОКБ-2, но он не готовься к началу конкурса, исходя из этого «Октябренок» летал сперва с двигателем «Aubier-Dunn» (27 л.с.), а после этого с Bristol «Cherub» (30 л.с.). Самолет был пара перетяжелен, его полетная масса достигала 400 кг вместо расчетных 230 кг. Потребовался более замечательный двигатель и по окончании некоторых доработок совсем был установлен «Salmson» мощностью 45 л.с.

В ходе доработок были усилены лонжерон крыла и киль, добавлены амортизаторы шасси, сделан новый руль поворота увеличенной площади.

Для обеспечения возможности хранения в любом гараже первоначально крылья «Октябренка» выполнялись складывающимися. Передние складывались вверх, задние — назад на протяжении фюзеляжа. В ходе доработки от складывания крыльев отказались.

Технические данные самолета — размах крыльев: переднего 6 м; заднего 4,4 м, протяженность самолета 4,125 м. Площадь переднего крыла 7 кв.м, заднего 4 кв.м. Большая скорость 115 км/ч, крейсерская 90 км/ч, посадочная скорость 55 км/ч.

Полеты «Октябренка» были успешными, но тандемная схема не снабжала большого аэродинамического качества как схема моноплана с громадным размахом крыла. Однако авиетка удачно эксплуатировалась в течение нескольких лет.

С мотором «Salmson» самолет «Октябренок» прошел опробования в НИИ ВВС. Испытывал машину П.М.Стефановский. В следствии опробований самолет был принят для оснащения войсковых подразделений как штабной — связной.

Читайте также:
ИМА: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Во второй половине 30-ых годов XX века на авиационном параде в Тушине в числе вторых самых современных самолетов перед бессчётными зрителями демонстрировал собственный полет сверхлегкий самолет столичных студентов «Октябренок».

Модификация: «Октябренок»
Размах крыла, м: 6,00
Протяженность самолета, м: 4,12
Высота самолета, м: —
Площадь крыла, м2: 12,80
Масса, кг
-безлюдного самолета: 295
-большая взлетная: 400
Тип двигателя: 1 х ПД «Salmson»
-мощность, л.с.: 1 х 55
Большая скорость, км/ч: 115
Крейсерская скорость, км/ч: 95
Практическая дальность, км: —
Практический потолок, м: —
Экипаж, чел: 1.

Легкий самолет «Октябрёнок» на лыжном шасси в МАИ. 1940 г.

Легкий самолет «Октябренок».

П.Грушин на Тушинском аэропорте перед показательным полётом «Октябрёнка». 1938 г.

«Октябрёнок» около авиалайнера К-5. Тушино 1938 г.

Пётр Грушин (справа) около самолёта «Октябрёнок». 1936 г.

Самолет «Октябренок». Рисунок.

Самолет «Октябренок». Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Ю.В.Макаров. Летательные аппараты МАИ.
Вестник ПВО. Пётр Дмитриевич Грушин.

Легкий самолет, устойчивый в воздухе даже при 40 км/ч!

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Разработчик: МАИ Страна: СССР Первый полет: 1991 г. Авиатика-МАИ-890У — двухместный легкий многоцелевой самолет, предназначенный для начального обучения,…

Разработчик: Черановский Страна: СССР Первый полет: 1934 г. БИЧ-14 — пятиместное пассажирское «летающее крыло». Появлению этого самолета в конце 1934…

Разработчик: СКБ Куйбышевского авиационного университета «Аэропракт» Страна: СССР Первый полет: 1985 г. На СЛА-84 куйбышевский самодеятельный клуб…

Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1945 г. Тип легкого авиалайнера с закрытой кабиной, лимузина, начал развиваться задолго до Второй…

Разработчик: Калинин Страна: СССР Первый полет: 1930 г. Еще одной умелой машиной Харьковского авиационного завода стал двухместный многоцелевой самолет…

Разработчик: Сигма Страна: Российская Федерация Первый полет: 2000 г. Сигма-5 — лёгкий двухместный многоцелевой самолёт. Создан ООО «Сигма» (г. Жуковский…

Двигатель УМЗ 421: описание, характеристики, особенности и отзывы

В начале девяностых годов инженеры Ульяновского автомобильного завода занялись разработкой нового мощного шестицилиндрового двигателя, который должен был устанавливаться на весь модельный ряд УАЗа. В итоге было принято решение осуществлять разработку нового силового агрегата на базе мотора 402 серии, который к тому времени находился на конвейере более полувека. В итоге был разработан алюминиевый рядный двигатель УМЗ 421, который изготавливается и по сей день. В этой семейство также входят силовой агрегат УМЗ 4215 и двигатель УМЗ 4218.

Это классический верхнеклапанный двигатель 421 серии, который имеет объем в 2890 литров и мощность в 98 лошадиных сил. Двигатели УМЗ устанавливались на весь модельный ряд Ульяновского автомобильного завода и предлагались покупателям практически на безальтернативной основе.

Силовой агрегат УМЗ 4215 зарекомендовал себя как достаточно простой в обслуживании и ремонте. Однако и недостатков у него было предостаточно, что объяснялось устаревшей конструкцией мотора и посредственным качеством изготовления блока цилиндров.

Предпосылки создания

Первой продукцией завода стали четырёхцилиндровые карбюраторные двигатели ГАЗ 21 и ЗМЗ 451 (оба с одинаковым рабочим объёмом цилиндров 2445 куб. см). Производство этих двигателей было передано в Ульяновск с Заволжского моторного завода. В ходе производства двигатели претерпели несколько модернизаций, но к 1990-91 году почти не имели дальнейших перспектив совершенствования конструкции, повышения мощностных характеристик и одновременного снижения расхода топлива. К этому же времени необходимость повышения конкурентоспособности серийных автомобилей УАЗ в условиях рыночной экономики привела к необходимости создания двигателей с большим крутящим моментом и максимальной мощностью.

УМЗ 421

Описание

К 1996 году был разработан и внедрен в серийное производство двигатель новой модели с рабочим объемом цилиндров 2890 куб.см., который соответствовал новым требованиям. Проект получил название УМЗ 421. Фактически УМЗ 421 стал последней версией мотора ГАЗ 21, который пошел в серию в 1957 году. Благодаря увеличенному рабочему объему, увеличенным выпускным клапанам (диаметр вырос на 3 мм – до 39 мм) и ряду других доработок удалось повысить крутящий момент до 22,6 кгс/м и мощность до 125 л.с. (прежние модели имели момент не более 17 кгс/м и мощность не выше 80-90 л.с.).

Двигатель УМЗ 421

В рамках проекта УМЗ 421 существовало несколько десятков двигателей, отличающихся друг от друга степенью сжатия, системой питания, навесными агрегатами, типом привода навесных агрегатов и другими узлами. Система смазки всех моторов – комбинированная, от шестеренчатого насоса. Для замены требуется около 6 литров масла, масло рекомендуется полусинтетическое с допусками от 5W-30, 10W-40, 5W-40 или 20W-40. Система охлаждения мотора жидкостная, с принудительной циркуляцией жидкости от насоса.

Читайте также:
ЛМ-7: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Новый блок цилиндров

Заметным отличием нового двигателя стал алюминиевый блок цилиндров новой конструкции. УМЗ 421 получил залитые в тело блока сухие тонкостенные гильзы из чугуна (на всех предшественниках были мокрые). Благодаря этому решению конструкторам удалось получить повышенную жесткость и прочность блока, а также увеличить диаметр цилиндров на 8 мм (с 92 мм на старом блоке до 100 мм на новом). Межцилиндровое расстояние не изменилось и составляет 116 мм.

УМЗ 421 цена

Данное решение позволило не только сохранить взаимозаменяемость деталей двигателей различных поколений, но и значительно сократить затраты на новое оборудование для обработки блоков. Кроме того габаритные и посадочные размеры двигателя остались неизменными, что позволяет применять УМЗ 421 на машинах прежних лет выпуска.

Ремонт стартера

Стартер у данной модификации выходит из строя, как правило, по причине отсоединения контактов. Для того чтобы их проверить, снимается блок соединителя при помощи ключа. Следующим шагом осматривается поверхность бачка. Если на нем видны протечки масла, необходимо обнаружить пробитый шланг. Также проблема может заключаться в сдвиге бачка. При этом патрубок замыкается.

Подвод осматривается в последнюю очередь. Чтобы отсоединить стартер, необходимо заготовить крестообразную отвертку. Штуцер в данном случае трогать не нужно. Чтобы отвинтить шланги, можно использовать отвертку. Первый крепеж стартера находится возле расширителя. Шланги в данном случае трогать запрещается. После снятия болтов останется только извлечь стартер. Это можно сделать самостоятельно без привлечения помощи других. Чтобы проверить работоспособность контактора, откручивается защитная крышка. Если зажимные пластины неплотно прилегают к проводам, их необходимо дожать. Сделать это можно вручную.

двигатель уаз 421

Поршневая группа и коленчатый вал

За счет повышенной жесткости блока удалось несколько снизить неравномерность износа зеркал цилиндров, что увеличило ресурс цилиндропоршневой группы. Была уменьшена масса поршня с целью уменьшения усилий на боковую часть поршня. Это было достигнуто уменьшением на 7,5 мм расстояния от оси поршневого пальца до днища поршня. Для компенсации этого расстояния длина шатуна увеличена на 7 мм. Поршни литые из алюминия с высоким содержанием кремния. Часть камеры сгорания находится в днище поршня (выемка в форме усеченного конуса).

ГБЦ УМЗ 421

Коленчатый вал чугунный, литой. Коренные шейки имеют диаметр 64 мм, шатунные – 58 мм. На задней части вала фиксируется маховик, на передней – чугунная шестерня привода распределительного вала и ступица шкива. С целью предотвращения осевого люфта вала на переднем коренном подшипнике установлены две шайбы. Вместо устаревшей набивки задняя часть коленвала УМЗ 421 уплотнена самоподжимным резиновым сальником. Данное решение позволило избавиться от наследственной от ЗМЗ многолетней проблемы – течи масла через набивку.

Замена накладки на соединителе

Заменить накладку на соединителе довольно просто. При возникновении протечки в первую очередь надо промыть двигатель. После этого важно убедиться в том, что проблема заключается именно в соединителе. Далее, чтобы сделать ремонт 421 двигателя, необходимо приступить непосредственно к осмотру детали. Для этого придется скрутить верхний шкиф. Следующим шагом осматривается бачок устройства. Крышка у модели снимается при помощи ключа.

Винты у двигателя находятся по сторонам. Стоит отметить, что крышку нужно приподнимать очень аккуратно. Накладка при этом не должна провалиться к фильтру. Также надо отметить, что придется придерживать бачок. Накладка должна быть чистой и эластичной. Если видны потемнения, значит ее придется заменить. После проведенной операции крышка ставится на прежнее место. Крепежи накручиваются постепенно. В данном случае надо непрерывно следить за положением накладки. Если она затянута неправильно, значит крышку надо снова отсоединить.

Головка блока цилиндров

Благодаря сохранению межцилиндрового расстояния удалось унифицировать ГБЦ на двигателях 2445 куб. см и 2890 куб.см. ГБЦ УМЗ 421 изготавливается из алюминиевого сплава и оснащена вставными седлами клапанов из жаропрочного чугуна. Унификация ГБЦ привела к сохранению старой схемы механизма газораспределения – распределительный вал в блоке цилиндров (в нижней части) и привод клапанов штангами, толкателями и коромыслами.

Клапана УМЗ 421 не имеют гидрокомпенсаторов зазоров (за исключением некоторых модификаций мотора выпуска после 2010 года) и требуют регулировки через 10-15 тысяч км. В 2010 году изменился распределительный вал двигателя, профиль которого увеличился по высоте. Данное мероприятие позволило улучшить режим работы на холостом ходу и достигнуть норм выброса Евро-3.

Список моделей авто, в которых устанавливался

До 2005 года большинство ДВС Ульяновского моторного завода использовалось несколькими производителями автомашин. Не стал исключением и мотор УМЗ 421, которым комплектовали транспортные средства:

  • внедорожники УАЗ Хантер, Патриот, Барс, 3160,3161;
  • вседорожник Симбир 3162, Тигр 2330;
  • грузовики Пикап, Карго, 39095;
  • микроавтобусы 2206, 3303, 3741, 3909, 3962, Симба 3165;
  • бортовая Газель 3302;
  • грузопассажирская Газель Фермер 33023;
  • рамные автофургоны ГАЗ 2705;
  • микроавтобусы Газель 3221;
  • фургоны и микроавтобусы Соболь 2217;
  • минивэны Баргузин 2217.
Читайте также:
Десять навигаций с "Ветерком-8М"

Технические характеристики УМЗ 421 2,9 л/98 – 125 л. с.

Автобус ГАЗ Симба

Для двух заводов характеристики двигателя подошли идеально, однако для Газелей пришлось переносить радиатор с вентилятором по высоте.

Основные версии

Базовая карбюраторная модель УМЗ 421 имела настроенную выхлопную систему. В систему входили выпускной коллектор, глушитель, приемная труба глушителя и резонатор. Однако такая система выпуска газов вызывала сложности с установкой таких двигателей на некоторые серийные автомобили УАЗ, особенно с кузовом вагонного типа («буханка»). Эти сложности привели к появлению модификаций с системой ненастроенного выпуска.

Клапана УМЗ 421

В 1998 году УМЗ вышел на новый для себя рынок сбыта – начались поставки двигателей модели УМЗ 4215 для малотоннажных грузовых автомобилей ОАО «ГАЗ». В то же время растущие требования к токсичности выхлопных газов привели к оснащению двигателей УМЗ системами впрыска топлива с управлением подачей топлива и параметрами зажигания с помощью электронных блоков управления. Первые двигатели с такими системами были отгружены клиентам в 1999-2000 году – мотор с индексом УМЗ 4213 стал устанавливаться на автомобили УАЗ-3160.

Для комплектации машин УАЗ поставлялся 98-сильный 4218.10 (со степенью 7,0 под бензин А80) или 103-сильный 4218.10-10 (со степенью 8,2 под бензин А92). Соответственно моторы могли быть с разными системами выпуска. Также для нужд УАЗ производился 117-сильный 4213.10-40 с системой впрыска топлива. Для машин ГАЗ выпускались моторы 4213.10-50, 4215.10-10, 4215.10-30 и 123-сильный впрысковой 4216.10.
Основные данные двигателя УМЗ 421 (базовый вариант)

Число цилиндров 4
Рабочий объём 2890 куб. см
Степень сжатия (А76/А92) 7,0/8,2
Мощность номинальная 98 л.с. (72 кВт) при 4000 об/мин
Максимальный момент 167 Н/м в диапазоне от 2200 до 2500 об/мин
Вес двигателя 170 кг
Экологический класс Евро-0

Плюсы и минусы двигателя

Новый блок цилиндров не всегда имел высокое качество литья, что приводило к попаданию масла в систему охлаждения. Иногда такая проблема возникала через первые 10 тысяч километров пробега. Тонкостенный блок оказался склонным к деформациям при перегреве, что приводит к дорогостоящему ремонту с заменой головки блока. Невысокая топливная экономичность карбюраторных версий. Однако этот недостаток отчасти компенсирован переходом на системы впрыска. Первые годы производства были нарекания владельцев на недостаточную прочность впускного коллектора, однако это дефект был устранен.

Коленвал УМЗ 421

Несмотря на все проблемы, большая унификация с моторами предыдущих лет выпуска стала одним из весомых преимуществ семейства УМЗ 421. Цена и распространенность запчастей также играют немалую роль. Мотор достаточно прост в ремонте и обслуживании. При надлежащем уходе завод обещает ресурс не менее 250 тысяч км.

Особенности конструкции

В принципе, двигатель УМЗ 417 скопирован с мотора ЗМЗ 402, но отличия, все же, существуют:

  • посадка гильз в блоке резиновыми кольцами вместо медных прокладок;
  • маховик больше в диаметре;
  • нет оребрения вначале выпуска, затем появились 4 ребра жесткости;
  • маслофильтр съемный вместо стаканного;
  • схема системы охлаждения обратная – и подача и забор ОЖ из ГБЦ;
  • слабый фибровый сальник помпы вместо сальника от мотора ВАЗ;
  • уменьшен диаметр тарелок клапанов.

Технические характеристики УМЗ 417 2,45 л/92 л. с.

Маховик УМЗ 417

Технические характеристики УМЗ 417 2,45 л/92 л. с.

Система охлаждения

И самая главная причина снижения мощности УМЗ 417 в сравнении с ЗМЗ 402 – объединенный, не раздвоенный коллектор выпускного тракта.

Читайте также: Колея минитрактора двухрядная – картофелесажалка и картофелекопалка для минитрактора Беларус-132Н

Технические характеристики УМЗ 417 2,45 л/92 л. с.

Выпускной коллектор

Особенностями конструкции являются:

  • рядная схема двигателя и его продольное расположение относительно траектории движения транспортного средства;
  • камера сгорания небольшого размера, купольной конфигурации;
  • улучшенная очистка смазочного материала (полнопоточная схема со сменным фильтром);
  • высокий эксплуатационный ресурс от 150000 км пробега;
  • короткий ход поршня и верхняя компоновка клапанов.

Технические характеристики УМЗ 417 2,45 л/92 л. с.

Схема ГРМ УМЗ 417

Чтобы осуществить капитальный ремонт, не нужно обязательно посещать СТО, все операции можно произвести своими силами в гараже. Для этого руководство пользователя содержит, как описание параметров, так и пошаговые фото.

Даже в отсутствие гидротолкателей производитель рекомендует заливать качественное масло и антифриз для охлаждения мотора с весьма скромным оребрением блока цилиндров.

Предусмотрена изготовителем и возможность модернизации впускного/выпускного тракта, ГБЦ т ШПГ.

УМЗ 421 – более 20 лет в производстве

В настоящее время УМЗ продолжает выпуск двигателей семейства 421. Для продукции завода ГАЗ выпускается газобаллонная версия мотора, которая может комплектоваться компрессором кондиционера и гидрокомпенсаторами в приводе клапанов. По заказу двигатель оснащают современным приводом агрегатов поликлиновым ремнем. Двигатели оснащены системой впрыска топлива, электронным зажиганием и развивают от 100 до 125 сил при соблюдении норм Евро-3 или 4. Кроме того в серии остался и 96-сильный карбюраторный вариант 4215. Все моторы рассчитаны на бензин А92 и выше, поскольку производство низкооктанового А80 прекращено.

H5Ht 1.3 TCe 150 л.с — двигатель Рено Аркана (Каптур/Дастер): характеристики, реальный расход и предельный ресурс

Сегодня мы подробно рассмотрим бензиновый двигатель H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с, который наравне с мотором H4M 1.6 MPI 114 л.с устанавливается под капот Рено Аркана (Рено Каптур и Рено Дастер). Из статьи вы узнаете о технических характеристиках, надежности, предельном ресурсе, реальном расходе топлива, распространенных неисправностях, плюсах/минусах нового турбомотора от альянса Renault-Nissan.

Читайте также:
Зачем нужен четырехлопастной гребной винт?

H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с

Впервые турбированный 1.3-литровый двигатель с 16-ю клапанами версии TCe 150, разработанный французскими инженерами при участии немецких конструкторов Даймлер, был продемонстрирован общественности в 2017 году на автосалоне в Париже, после чего сразу направился в производственные цеха на сборку. Силовой узел H5Ht 1.3 изготавливается с 2017 года и по настоящее время во французском городе Клеон на главном заводе компании «Cleon Plant». Основными рынками реализации турбомотора Renault серии H5Ht являются страны Западной (Франция, Германия, Испания) и Восточной Европы (Россия, Беларусь и Украина).

Обозреваемый бензиновый турбомотор предназначается, как для переднеприводных, так и для полноприводных модификаций автомобилей, а устанавливается в моторном отсеке только в поперечном расположении. На сегодняшний день французский двигатель серии H5Ht 1.3 TCe 150 является базовым силовым агрегатом для таких автомоделей, как Рено Аркана 1-го поколения, Рено Сценик 4-го поколения, Рено Клио 5-го поколения, Рено Меган 4-го поколения, с недавних пор Рено Каптур 1/2-го поколений и Рено Каптюр 2-го поколения. Кроме того, заметим, что этот же двигатель под заводским номером М282, успешно использует компания Mercedes-Benz, устанавливая на свой модельный ассортимент.

H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с

Как устроен и, какими конструктивными особенностями обладает двигатель H5Ht 1.3 TCe 150?

Сперва для справки заметим, что первыми автомобилями, на которых была испытана силовая установка серии H5Ht объемом 1.3 литра стали европейские модели французского концерна Renault Scenic и Renault Captur, которые в 2017 году получили дефорсированные версии этого двс на 115 и 140 лошадиных сил соответственно.

H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с

Итак, а теперь перейдем к истории создания и конструктивным особенностям французо-немецкого мотора. Силовой агрегат 1.3 TCe 150, больше известный, как двигатель Рено Арканы и нового Рено Дастер, был совместно разработан компаниями Renault и Daimler в еще 2015 году. Вся верхняя часть рассматриваемого мотора создавалась в немецком бюро Даймлер. Голова блока цилиндров оснащается однорядной цепью ГРМ, двумя фазовращателями для изменения фаз газораспределения (один на впуске, а другой на выпуске) и роликовыми толкателями клапанов. Гидрокомпенсаторы в первых версиях обозреваемого двс производителем предусмотрены не были, в связи с чем тепловые зазоры клапанов автовладельцы должны были настраивать каждые 40-50 тысяч километров пробега подбором толкателей. Однако с середины 2019 года производитель стал оснащать данный мотор облегченными автоматическими гидравлическими компенсаторами, которые лишили владельцев машин периодических трудностей, связанных с регулировкой зазоров клапанов.

H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с

Нижняя часть силового узла была разработана французами, в следствии чего, четырехцилиндровый блок отливается из жаропрочного алюминия и чугунные гильзы в нем не предусмотрены. Вместо чугунных гильз, гнезда цилиндров инженеры решили покрыть плазменным напылением из стали (справочно: нанесение осуществляется по специальной технологии Bore Spray Coating, которое также используется в двс Ниссан GT-R). Технология напыления стали помогает намного эффективней отводить тепло из цилиндров и значительно снижает трение деталей шатунно-поршневой группы.

H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с

Маслонасос, устанавливаемый на обозреваемый двигатель имеет переменную производительность, а конфигурация камер сгорания топливно-воздушной смеси была детально проработана, благодаря чему значительно оптимизировался рабочий цикл. В конструкции двс также предусмотрен турбокомпрессор с клапаном перепускного типа, который полностью управляется электроникой. Все эти конструкторские нововведения позволили выжать из 1.3-литрового моторчика прекрасные технические характеристики. Так, например, общий вес силовой установки снизился примерно на 10 процентов, что уменьшило расход топлива примерно на 21 процент по сравнению с двс серии F4R 2.0, который ставят на Renault Kaptur 1-го поколения. Ниже на изображении наглядно продемонстрированы некоторые особенности рассматриваемого двс серии H5Ht 1.3.

H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с

Что касается топливной системы, то в обозреваемом двигателе используется комплекс питания с прямым впрыском бензина GDI и устанавливаются специальные форсунки, работающие под давлением в 250 Бар. Для справки заметим, что в постсоветские страны H5Ht 1.3 поставляется без фильтра твердых частиц и он с легкостью потребляет 92-ой бензин, при этом двс полностью подогнан под экологические нормы, соответствующие классу Euro-5.

H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с

Заметим, что двигатель Рено объемом 1.3 литра серии H5Ht в целом обладает довольно широким диапазоном мощности и в зависимости от версии двс развивает от 115 до 163 лошадиных сил, однако на Renault Arkana и Renault Kaptur он раскручивается до 150 лошадиных сил на 5250 оборотах в минуту (версия TCe 150), дополняя их тягой в 250 Ньютон на метр на 1700-3250 оборотах в минуту. Стоит также добавить, что сегодня на российском и белорусском автомобильных рынках, данный силовой агрегат встречается только в сочетании с вариатором CVT X-Tronic от Jatco серии JF016E, однако имеются, как переднеприводные, так и полноприводные варианты.

Читайте также:
Опыт использования мотора SELVA-30

H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с

Основные характеристики силового агрегата Renault серии H5Ht 1.3 TCe 150 16v

H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с

Насколько экономичен бензиновый турбодвигатель Рено Аркана — H5Ht 1.3 TCe?

H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с Рено Аркана

На какие машины (поколения с годами выпуска) ставится мотор Renault 1.3 TCe на 16 клапанов?

H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с Рено Kaptur Рено Аркана Рено Каджар
Рено Captur Рено Дастер

Какими плюсами и минусами славится бензиновая силовая установка Рено 1.3 TCe?

H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с

Какие поломки, хронические болячки и неисправности характерны для турбомотора H5Ht 1.3 TCe?

На основании реальных отзывов автовладельцев и экспертных мнений специалистов, которые можно найти в свободном доступе на профильных автомобильных сайтах, обозреваемая силовая установка на сегодняшний день считается довольно неоднозначной в плане надежности и долговечности Дело все в том, что эта серия двс совсем недавно пришла на рынок и пока особо не отметилась серьезными неисправностями, хотя некоторые заводские болячки мы все же смогли обнаружить у французо-немецкого узла. Самые распространенные неполадки двигателя H5Ht объемом 1.3 литра, мы для вашего удобства свели в несколько проблемных групп, с которыми можно ознакомиться ниже.

H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с

1. Прогрессирующий расход смазки. Наиболее частой хронической болячкой линейки моторов TCe является именно прогрессирующий масложор. Причем рассматриваемый двигатель этот недуг не обошел стороной. Значительная доля новоиспеченных хозяев породистых Рено Аркан уже начали жаловаться на жор масла, который способен начинаться даже на этапе обкатки автомобиля. Пока нами зафиксированы случаи доливки 500-700 грамм масла на 1000 километров пробега, однако, как считают автомеханики, на этом уровне расход смазки быстрее всего не остановиться. К основной причине, из-за которой появляется повышенный расход масла, специалисты относят, непродуманную производителем конструкцию цилиндропоршневую группы и недоработанные маслосъемные кольца.

2. Сбои в работе заводской прошивки. Также начали выплескиваться жалобы определенной доли автовладельцев, которые непосредственно связаны с глючной прошивкой силового агрегата, что иногда сказывается на плавающих оборотах, внезапном выключении турбокомпрессора при подъеме в гору под нагрузкой и плохой заводки в мороз. Как утверждает производитель, компания Renault, проблемы с прошивкой будут решены в ближайшее время. Для справки заметим, что у французского автоконцерна проблема с прошивками в новых версиях двс была всегда (компания каждый год обновляет версии «мозгов» в своих TCe), поэтому быстрее всего в очень скором времени эта неполадка будет полностью исправлена.

3. Высокая требовательность к ГСМ. Как мы узнали из статьи, топливная система в обозреваемом моторе работает на основе прямого впрыска бензина под высочайшим давлением в 250 Бар, что по умолчанию подразумевает высокую требовательность к горюче-смазочным материалам. Кроме того, обслуживание подобного рода топливных систем, как правило, влетает в копеечку для автовладельцев, поэтому в процессе эксплуатации автомобилей, оснащенных французскими двс, не забывайте про этот момент.

4. Высокий риск растягивания цепного привода. В этом моторе, как и во всей линейке TCe используется один и тот же механизм газораспределения, поэтому можно смело утверждать, что вероятность вытягивания цепи ГРМ к 90-100 тысячам километров пробега составляет примерно 70-75%.

H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с

Интервал регламентного технического обслуживания турбомотора H5Ht 1.3 TCe

H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с

В завершении отметим, что со слов завода изготовителя, компании Renault, минимально заложенный ресурс бензинового 1.3-литрового турбо мотора серии H5Ht TCe с непосредственным впрыском бензина, составляет не менее 220-250 тысяч километров пробега до летальных поломок или капитального ремонта. В реальности же, если исходить из отзывов владельцев, которые систематично в соответствии с регламентом завода-изготовителя обслуживают свой двигатель, то некоторые экземпляры французо-немецкой силовой установки 1.3 TCe уже успели пробежать порядка 260-300 тысяч километров пробега и капиталка у них до сих пор не наступила.

БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

Отзыв: Мотоблок бензиновый Brait MKP-403 – Хороший помошник на даче !

Буквально пол года назад я стал счастливым обладателем мотоблока Brait MKP – 403. Купил я его для родителей, чтоб они спокойно могли привезти воды сколько им надо, вспахать огороды, и для прочих потребностей в хозяйстве.
Купил я его новый с магазина обошёлся он мне в 180 тысяч тенге. С ним в комплекте шли только фрезы. Так же мне предложили сразу взять прицеп для него, но посмотрев на него я сразу отказался и вообще ни кому не советую покупать заводские тележки, ибо грузоподъёмность у них слишком мала и сами они сделаны из металлического пров листа который гнется даже в руках, а стоит он, не много не мало 130 тысяч тенге. По этому телегу для мотоблока я сделал сам из надёжных материалов и она мне обошлась всего в 50 тысяч тенге, при этом его характеристики намного лучше чем у заводских.

Читайте также:
Мотор Прибой: описание модели, технические характеристики, отзывы

Мотоблок с моей самодельной телегой

Технические характеристики мотоблока:

-Вес, кг: 87
-Мощность л.c: 7.8
-Тип двигателя: 4-х тактный, одноцилиндровый
-Емкость топливного бака л: 3,6
-Рабочий объем (см3): 225
-Редуктор: шестеренчато-цепной, чугунный корпус
-Стартер: ручной
-Глубина обработки, мм: 150-300
-Ширина обработки, мм: 800-1200
-Вместимость масла, л: 0,6
-Размер колёс: 410
-Вал фрез: шестигранник
-Количество передач: 3 вперёд, 1 назад
-Объём масла редуктора, л: 1,2

1 Мотоблок;
2 Фрезы;
3 Колеса;
4 Сошник;
5 Руководство;
6 Упаковка.

Мой мотоблок в сборе

На фото выше можно видеть мой мотоблок в сборе, здесь в магазине я его тестировал, проверял чтоб все системы работали как нужно. И каждому советую перед покупкой в магазине перед покупкой мотоблок заправить завести проверить его просто досканально.
Колеса стандартные я дома сразу убрал на чердак, а на мотоблок поставил жигулёвские колеса. И каждому советую так сделать, ибо на стандартных колесах, во-первых, маленькая скорость, во-вторых, они узкие и в поворотах мотоблок очень не устойчив и можно легко перевернуться. Колеса на 13 придают мотоблоку устойчивость и благодаря жирине и высоте жигулёвских колес мотоблок развивает более высокую скорость. Правда у этого решения есть минус, говорят что так быстрее можно разбить редуктор, но я пока что не заметил никаких проблем с этим.
На этом мотоблоке обычно я возил 200 литров воды, пол куба дров, тюк сена на 300 кг и вспахивал 3 огорода. Мотоблок со всеми задачами справляется отлично. Притом расход бензина очень маленький, полного бака хватает на пол недели активной работы. За исключением вспашки там у меня уходило 3-5 литров на один огород.

Конечно у данного мотоблока есть и свои минусы.

Двигатель и шкивы мотоблока

Мотоблок в переди имеет двухручейный, а с зади одноручейный шкивы. Когда у конкурентов с переди стоят 3-х ручейные шкивы, а с зади двухручейные, что позволяет надеть сразу 2 ремня. Такое решение поможет если например один из ремней порвался, вы спокойно можете доехать до дома на 1 ремне. Кроме того 2 ремня незначительно но увеличивают скорость и при тяжёлом грузе легче стронуться с места или ехать в гору. Так же воздушная заслонка со временем разбалиывается и может закрыться во время пути. Так же железо из которого делают раму и квадраты на колеса не качественное и легко гнется. Вибрация мотора слишком сильная и от нее выкручиваются некоторые болты. Крепление для телеги нуждается у усилении.
Двигатель нужно заправлять 92 бензином. Воздушный фильтр нужно чистить каждые 50 часов работы. Так же советую всегда иметь краб, ибо раз в сезон карбюратор придется промывать.

Подводя итоги, я однозначно советую его к покупке. Если вам нужен максимально бюджетный, но мощный мотоблок.

ЗМЗ-409 двигатель: технические характеристики, ремонт, отзывы

Рассматриваемый двигатель начал сходить с конвейеров Заволжского моторного завода в 1996. Он явился логическим развитием 406 линейки двигательных агрегатов ЗМЗ, предшественником которой, в свою очередь, был двигатель 405. Блок цилиндров от 405 двигателя остался без изменений, модификации подвергся коленвал (установлена модель с увеличенным до 94 мм. ходом), и поршни с 4-миллиметровым смещением. Путем этих манипуляций была получена новая модель двигателя — 409.

В 2003 внедрили новые распредвалы в конструкцию.

Двигатель 409 в снятом виде:

409 в снятом виде

ЗМЗ 409 – инжекторный двигатель на бензине, имеющий 4 цилиндра в рядной компоновке и 16 клапанов. В 409 двигателе система инжектора управляется микропроцессорными электронным блоком.

Система охлаждения этого двигателя – жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией. Смазка двигателя осуществляется по комбинированной схеме, с принудительным распрыскиванием моторного масла.

Основные технические характеристики инжекторного двигателя 409 серии:

Объем мотора 2.3-2.7 л. в зависимости от модификации
Развиваемая мощность До 143 сил
Номинальный крутящий момент До 230 Нм на 3900 оборотах
Компрессия 9
Топливо Бензин не менее АИ 92
Расход в городском режиме Около 12 литров
Расход масла 100 грамм на 1000 км.
Тип масла В зависимости от сезона и модификации, от 5W-30 до 20W-40
Объем масла в двигателе 7 литров, для замены нужно заливать около 6
Вес двигателя 190 кг.
Читайте также:
С-10: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Ресурс двигателя производителем заявлен относительно небольшой, всего 150 тыс. километров пробега. Фактически владельцы машин с этими моторами сообщают о нормальной работе двигателей, при своевременном и правильном обслуживании, до 250 тысяч и более.

Обладатели автомобилей с этим двигателем отмечают его несомненные преимущества при езде по бездорожью, а также дешевизну и ремонтопригодность. Но вместе с этим автолюбители жалуются на высокий расход топлива (12 литров – много, по современным меркам) и плохую динамику при езде «на асфальте».

История завода

История Заволжского моторного завода насчитывает вот уже 45 лет. В 1958 году ЗМЗ, на котором производили преимущественно запчасти и литье из алюминиевых сплавов, в небольшом поселке переформировался в моторный завод. Здесь производили силовые агрегаты для Горьковского, Ульяновского, а также Московского автомобильных предприятий.

Первый двигатель, который был собран на нем — это ГАЗ 21 для Волжского автозавода. Моторный завод постоянно наращивал свои возможности и мощность. Постоянно совершенствовалось оборудование, цеха, технологии производства. Особо уделяли на заводе по производству двигателей внимание литейному участку.

В 80-х на этом заводе спроектировали первый 4-цилиндровый и 16-клапанный бензиновый мотор. Его объем составлял 2,3 литра, а работу ДВС контролировал микроконтроллер, который отвечал за систему впрыска и зажигания. Этот двигатель получил название ЗМЗ 4062.



Конструктивные особенности

Устройство рассматриваемого двигателя просто и достаточно надежно. 409-й обладает прочным чугунным блоком цилиндров (которые расточены прямо в нем), между цилиндрами предусмотрены каналы для хладагента.

Интересно: подразумевалось изначально, что двигатель будет оснащаться разнообразным навесным оборудованием, поэтому в моноблочной конструкции предусмотрели соответствующие каналы для смазки, технологические отверстия, разные в определенных моделях двигателя 409.

Головка блока цилиндров отлита из алюминия, на ней расположены клапаны выпуска и впуска – по 4 на цилиндр. Величина зазора цилиндров регулируется гидротолкателями. В ранних моделях гидротолкатели имели тенденцию к поломке, поскольку башмаки натяжителей изготавливались из пластика, отходы износа которого загрязняли масло. В дальнейшем от этой практики было решено отказаться, и башмаки заменили металлическими «звездочками».

Поршни мотора также алюминиевые и снабжены вставками для терморегуляции. Дно поршней снабжено четырьмя специальными канавками, которые помогают избежать тяжелых поломок от удара поршней о клапаны при неисправностях двигателя.

Важно: поршни от 405 и 409 двигателя – не взаимозаменяемы, поскольку в последнем ось пальца имеет смещение на 4 мм. к днищу.

Поршневых колец – 3 на каждом из поршней: одно маслосъемное, два компрессионных. Последние покрываются напылением из пористого хрома, на нижнее наносится оловянный слой защиты.

Отзывы

«Патриот» УАЗ (двигатель 409 устанавливается именно на него) хорошо показывает себя в условиях отсутствия дорог. По бездорожью на этом автомобиле ездить одно удовольствие. Однако в остальном 409 двигатель отзывы имеет неоднозначные. Кто-то утверждает, что двигатель есть масло, кто-то пишет на форумах, что столкнулся с повышенным расходом топлива. Многие пишут, что на джипе УАЗ двигатель 409 непригоден для езды по асфальту. Но на других автомобилях этот мотор весьма неплохо себя показывает.

Куда ставится

ЗМЗ-409 ставится на машины производителя УАЗ:

  • Патриот;
  • Барс;
  • УАЗ Хантер;
  • Пикап;
  • Симбир
  • Карго;
  • «Буханка» (в частности, 3909 и др.).

УАЗ Буханка инжектор, 409 двигатель, система охлаждения закрыто-жидкостная – часто встречается на дорогах РФ и СНГ, поскольку это дешевый и неприхотливый авто. Получила «УАЗ Буханка инжектор» 409 двигатель более полутора десятков лет назад, и за годы эксплуатации модель доказала свою жизнеспособность.

Буханка

До 2005 ЗМЗ 409 ставился также на ГАЗовские автомобили Газель в модификациях:

  • 5-тонный бортовой грузовой автомобиль 3302;
  • грузопассажирский 33023;
  • рамный фургон 2705;
  • 13-местный микроавтобус ГАЗ 3221 и его вариант с повышенной комфортностью 32213;
  • маршрутное такси модели 322132;
  • карета «Скорой помощи», индекс 32214;
  • ГАЗ «Соболь» моделей 22171, 221717 и 22177 (известен также как Баргузин), 2217.

В 2005 договор Заволжского моторного завода и концерна ГАЗ истек и заново не заключался, но завод вступил в холдинг Соллерс.

Общее описание системы охлаждения

Система охлаждения ЗМЗ 409 имеет типичную конструкцию для всех моторов, производимых Заволжским заводом. Так, силовой агрегат построен с закрытой системой охлаждения, в которой имеются следующие элементы:

  • Радиатор.
  • Водяная рубашка блока и ГБЦ.
  • Водяной насос.
  • Расширительный бачок.
  • Термостат.
  • Патрубки.
  • Радиатор и вентилятор отопителя.
  • Электровентилятор основного радиатора.
  • Датчик температуры ОЖ.

Модификации

За годы существования двигателей серии 409 было произведено несколько модификаций. Распространенные разновидности:

409.10

Мощность двигателя 0 142 силы, соответствие экологическим стандартам – на уровне Евро 2.

Двигатель соответствует нормам Евро 3, начал выпускаться заводом в 2007. Этот двигатель создан специально под классическую «Буханку», штатная мощность мотора – 125 сил.

Читайте также:
Parsun: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Впервые сошел с конвейера в 2012. Основное предназначение – комплектация двигателем машин УАЗ 3303, бортовых грузовиков, называемых среди автолюбителей «Головастик», и различных модификаций Буханок. В двигатель включен датчик абсолютного давления, а также зубчатые цепи ГРМ. Паспортная мощность двигателя – 125 сил.

40904

Этим двигателем комплектуются «Хантеры», «Карго», «Патриоты» и «Пикапы» от УАЗ. В двигателе применен датчик абсолютного давления, впрыск топлива осуществляется посредством производительных двухпоточных форсунок. ГРМ на цепном приводе. В двигателе переработана крышка ГБЦ. Обновленный агрегат смог выдавать до 142.8 сил.

40905

Современная вариация двигателя серии 409, получившая соответствие требованиям экобезопасности Евро-4. Прочими характеристиками полностью аналогична 40904.

Обслуживание

Как и любая силовая установка, двигатель ЗМЗ серии 409 нуждается в регулярном и качественном техобслуживании.

Базовое требование для поддержания полностью рабочего состояния двигателя – использование качественного топлива и технических жидкостей. От чистоты бензина, качества смазки и охлаждающей жидкости зависит срок «жизни» двигателя и период до капремонта или замены агрегата.

Следует регулярно проверять:

  • уровень моторного масла;
  • количество охлаждающей жидкости;
  • состояние натяжения ремней и цепей двигателя;
  • состояние форсунок. Периодически, при необходимости («троение» мотора и другие проблемы) следует производить их прочистку.

Критичной слабой точкой ЗМЗ 409 принято считать помпу, за состоянием которой следует внимательно следить и менять при появлении признаков неисправности. Важно контролировать и состояние свечей зажигания.

Период проведения некоторых операций по регламенту:

  • 10 тыс. пробега или 6 месяцев эксплуатации: замена масла в двигателе и масляного фильтра;
  • 20 тыс. или год использования агрегата – проверка состояния системы вентиляции картера, свечей, аккумуляторной батареи, цепей ГРМ и ременных приводов навесного оборудования;
  • 30 тыс. или полтора года – контроль отсутствия прогара выпускного коллектора, замена воздушного и топливного фильтров;
  • 40 тыс. или 2 года: осмотр шлангов и узлов системы охлаждения, замена жидкости в системе.

Важно: ресурс цепи механизма газораспределения заявлен в 100 тыс. километров. Но и саму цепь, и ролики ГРМ с натяжителями желательно полностью менять уже на 90 тысячах.

Проблемы и распространенные неисправности

Обычно ЗМЗ-409 начинает требовать серьезного внимания на рубеже 300 тысяч км. Но доставлять проблемы он способен начать и раньше, если эксплуатировался в неблагоприятных условиях, без должного обслуживания.

Основные неисправности на УАЗ «Буханка» с инжекторным 409 двигателем, массово распространенном примере авто с этим мотором:

  • рост потребления бензина;
  • снижение мощности двигателя;
  • падение давления в масляной системе;
  • дым из моторного отсека;
  • троение и нестабильная работа двигателя.

К счастью, рассматриваемый двигатель имеет высокую ремонтопригодность, запасные части для него распространены и доступны по цене. Кроме того, иногда практикуется и замена двигателя на контрактный.

Проблемы двигателя возникают по разным причинам.

ремонт 409

Мотор не заводится

Причинами этого могут быть:

  • отсутствие давления бензина в топливной рампе;
  • поломка в системе зажигания.

Следует проверить топливопроводы и бак, промыть и продуть их при необходимости. Если неисправен топливный насос двигателя, его меняют. Часто падение давления связано с забитым топливным фильтром, нуждающимся в замене. Еще одна возможная причина – поломка регулятора давления топлива, исправляющаяся заменой такового.

Если есть подозрения на проблемы зажигания, следует проверить свечи, катушки, бронепровода и другие компоненты. Важно убедиться, что выставлен правильный уровень опережения зажигания.

Падение мощности мотора
  • дроссельная заслонка двигателя открывается не полностью. Привод заслонки нуждается в регулировке.
  • сломался ДПДЗ (датчик положения заслонки), его следует заменить;
  • низкое давление в топливной рампе – см. выше;
  • воздушный фильтр загрязнен и нуждается в замене;
  • проблемы с зажиганием;
  • нарушены зазоры клапанов, следует произвести их регулировку;
  • низкая компрессия из-за пробоя прокладки ГБЦ, прогорания поршней двигателя или неисправности поршневых колец, нарушения прилегания клапанов, износа цилиндров/колец.

Вопросы ремонта

Ремонт двигателю может понадобится, если пробег составляет около 300 тысяч километров. Потребность в ремонте может наступить и ранее, если автомобиль или агрегат использовались в особенно жестких условиях.

двигатель 409 инжектор

Ремонт 409 двигателя нужен в случае, если падет мощность, уменьшается уровень давления масла, если мотор дымит, а расход топлива повышенный.

Для двигателя продаются запчасти, поэтому заменить изношенные детали или узлы не представляет большого труда.

Тюнинг двигателя ЗМЗ 409

Владельцы машин с этим двигателем в погоне за большими мощностями довольно часто идут на радикальный шаг – замену двигателя на подходящие дизельные агрегаты от мощных импортных внедорожников. Этот шаг позволяет сделать автомобиль гораздо «сильнее» и динамичнее, но стоимость решения может оказаться для рядового УАЗовладельца неприемлемо высока.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: