Опыт эксплуатации Днепра в морских условиях »

Опыт эксплуатации “Днепра” в морских условиях

Привет, друзья! Сейчас мы находимся в столице Казахстана — городе Астана! Конечно, приключений случилось много, по-этому пост о путешествии еще пока готовится. Наперед можем только сказать, что все у нас хорошо, происшествия только приятные! Да и что мы все о себе, да о себе?! Давно пора рассказать о нашем Днепре. Так что далее читайте о состоянии нашего верного коня! Вся информация от Петра:

Итак, несколько слов о том, как все-таки чувствует себя Днепр 11 с коляской после старта на маршрут длинной 20000 км.
Выехали мы с Ивано-Франковска (Украина) и сейчас находимся в городе Астана (Казахстан). Сегодня 21-е июня и мы уже 18 дней в пути. На сегодняшний день мы проехали 4200 км.
Во время старта и в первые несколько сот километров шла еще обкатка мотоцикла. После его капитального ремонта я решил, что нагрузки при движении на подъем или спуск надо сводить к минимуму. Что это значит? Это когда мотоциклу во время езды
независимо от качества дорожного полотна даешь скорость не более 80-ти км в час. Во время такого щадящего режима и расход бензина не очень большой около 7-9 литров на сотню и нагрузка на трансмиссионные части тоесть мост и коробку будет правильной и cохранит их работоспособный ресурс. Ну и самое главное это получать удовольствие от езды и ловить самые яркие моменты в пути.
Вопрос по запчастям и инструменту был решен не сразу. Почти каждый день мысли менялись и в сознании возникали разные образы тех составляющих этих двух наборов которые должны стать моими друзьями на четыре месяца. И вот здесь вам представляю те инструменты и запчасти, которые находятся со мной каждый день в пути и готовы помочь в любой трудный момент.

Тут весь набор инструментов, которым я могу разобрать и собрать мой мотоцикл.

В этом ящике все инструменты с легкостью помещаются

Без насоса и домкрата днепроводу дальней дороги не видать

Тестер — лучший друг днепровода. Пока не пригодился. Но кто знает.

А это все запчасти, которые я посчитал нужным взять с собой в дорогу. По-моему, все ясно. Если нет — спрашивайте, расскажу.

Зеленый ящик вам уже знаком. В синем — все запчасти, в непонятного цвета мешке — закутан насос.

А вот как все это помещается в багажном отделении коляски. И остается еще много места. Например, для сала!

Теперь я попробую пройтись и сделать короткий анализ всех основных частей моего мотоцикла и провести оценку по их работе.
Начнем с двигателя. Четкость и верность работы двигателя в основном зависит от миллиона причин но… Есть основные правила которые надо соблюдать. ) надежность крепления двигателя и его составляющих. В этом проблем не возникнет, если вы будете каждый день перед выездом проводить ТО. Сам процесс составит всего-то несколько минут, но он вам сэкономит несколько дней, если вдруг что. Скажу честно: с первых сот и тысяч километров все гайки и болты я по несколько раз перетягивал. Причины разные: качество дорог и температурные режимы.
) смазка двигателя. В моем случае я залил полусинтетику ZIC 10W-40. Для моего Днепра это просто идеальное масло.
Главное — не забывать следить за уровнем масла и своевременной его замене. В моем случае это четко 3000 км при обязательном снятии поддона и чистке его дна от намета или помета))). Скажу честно первые три тысячи езды это уже после обкатки и первой замены показали себя отлично но поскольку замену масла я проводил в степи то во избежание попадания пыли в двигатель я поддон не снимал. В дальнейшем этот момент повторять не буду. На сотню километров у меня уходит около 20 грам масла. Но точно сказать не могу надо иметь мензурку.
)зажигание. Поскольку у меня стоит электроника, то проблем пока с ней небыло. Искра конская
и момент зажигание четко соблюдается.
)клапанная система. Следите в первые сотни за зазорами клапанов. Это весьма важно. Не
брезгуйте щупами, они много места не займут и четкость регулировки вам обеспечат. В моем случае регулировку делал раз так пять. Потом зазоры меняться перестали.

Теперь окоробке передач и мосте. Здесь все просто. Когда собираете, не профукайте какую-то шайбу))). А так все просто, следите за креплением составляющих и уровнем масла. Масло в мосте я меняю, пройдя каждую тысячу.

Электропроводка. Пока сбоев не давала. Конечно, иногда стоит приложить руку, чтоб зажегся габарит)). А вот насчет зарядки все ок. Генератор Денсо не подводит.

Ходовая. Ой, вот это дело просто немного задолбало. При тряске всеоткручивается или попускается, но после нескольких проверок все держится своего места. Единственная проблема — это открутился аморт на коляске. Но заехали в СТО и все исправили с помощью молотка, тисков и такой-то матери))

Читайте также:

Варианты модернизации мотолодки «Обь»

Теперь несколько слов о колесах. Резина у меня стоит фирмы HEIDENAU, качество просто супер. Других теперь не признаю. Мотоцикл прекрасно держится асфальта даже в самых
крутых поворотах.
Насчет люфта колеса относительно оси — то это тоже одна из многих историй о поломках Днепров. Люфт надо постоянно устранять первые сотни километров. А потом когда подшипники уже вработались и нашли свое место, то можно облегченно вздохнуть. Единственная беда сейчас только с задним колесом. Из-за большой загруженности мотоцикла и частым переходам от асфальта к грунтовке, спицы просто не выдерживают, поэтому я на будущее сделаю на всех колесах двойную спицовку.

По обвесу все в порядке, ящики и крепления как-бы в нужных местах. Единственное — пока не сделал крепление под канистру с водой, поэтому она мне немногого как апендецит муляет, но все исправлю после Астаны, когда наконец то доберусь до заветного гаража у родственников.

Вождение. На подъемах стараюсь включать пониженные третью или вторую, чтоб не греть зря двигатель, поскольку на четвертой все равно быстрее не выеду)).
Сегодня 20-е июня и на трассе я начал немного дремать, а это плохо, но меня моментально привел в
чувство мой друг Днепр, когда у него отвалилось левое колено)). Просто гайка крепления понемногу открутилась и вот сюрприз. Звук конечно испугал. Я думал кранты мотору, но все обошлось паруминутным ремонтом)).

А так на Днепре ездить можно и кругосветки, но чтоб его довести окончательно до ума надо сделать
несколько таких пробных дальнячков с палаткой, иначе в городе все свои тараканы он не покажет. Ну а уж если и начнет капризничать, то будьте готовы к приятным моментам близкого общения с железным монстром. А коли и запчастей нужных в дорогу набрали, то и диалог с ним не так страшен. Я же особо запчастями не заморачивался, взял лишь самое необходимое, что пришло в голову.

Вот как бы пока и все. В Казахстане дороги отличные, поэтому техника держится, но впереди – Монголия, где дорог нету. Вот там то и начнутся самые яркие истории.

Итак, подведем итоги. На момент написания последних строк, мы проехали уже 3916 км. Далее перечень поломок, которые возникали, и я их устранил:
1)лопнуло 8 спиц на разных колесах в основном страдает заднее;
2)немного разбило направляющие клапанов на правой голове (говняные направляющие);

3)отвалилось левое колено по причине невнимательного ТО по крепежам;
4)накрылись две свечи (говняные свечи);
5)с коробки в районе грибка и вилки кардана подтекает масло(это не смертельно, устранять не буду);

6)открутилась гайка крепления амортизатора коляски.

Ну вот пока и все. Надеюсь, все дальше будет благополучно.

(Юля): от себя добавлю, что подголовник, по крайней мере в таком виде, в котором сделан у нас — вещь абсолютно бесполезная. Голову на него не положишь, так как подголовник трясет отдельно от сиденья. Ну хоть не мешает:)

Опыт эксплуатации “Днепра” в морских условиях

Одновременно с отцом выбирал будущее судно и один из наших будущих соседей по строянке. В принципе, он руководствовался теми же самыми соображениями по поводу мореходных и эксплуатационных качеств лодки, что и мой отец. Однако слабость днища “Днепра” его не смутила, и главным аргументом стало наличие у “Днепра” мягких сидений.

Достоинства мотолодки Днепр

Сосед эксплуатировал свой “Днепр” под мотором “Нептун-23”. По своим мореходным качествам лодка была практически равна “Оке-4”, обладая явным превосходством перед другими “дюральками”. Никогда, ни при каких обстоятельствах “Днепр” не зарывался в волну и опасно не зарыскивал. Забрызгивался “Днепр” даже меньше, чем “Ока-4” (имевшая не совсем удачные продольные реданы).

Моторная лодка “Днепр” обладает хорошей стойкостью против коррозии даже при эксплуатации в морской воде. Правда, при плохом уходе за лодкой может корродировать палуба около не очень удачных ходовых огней, но ремонт этих участков обшивки несложен.

Раскладывание сидений для ночлега на “Днепре” довольно просто и удобно. Откидываются спинки передних сидений и между ними укладывается спинка заднего дивана. Всё! Гораздо проще, чем у “Оки”.

Недостатки мотолодки Днепр

На глиссирующих корпусах с килеватостью более 12° применение продольных реданов считается обязательным. Однако “Днепр” реданов не имеет, из-за чего несколько проигрывает в скорости той же “Оке-4” и многим другим лодкам. Известны примеры самостоятельного оснащения “Днепров” продольными реданами либо гидролыжами, что повышало скоростные качества лодок.

Конструкция транца и подмоторной ниши неудачна. Ширина выреза в транце недостаточна для нормальной установки двух моторов, а переделка затруднена из-за конструктивных особенностей (понадобилось бы вырезать боковые стенки рецесса и полностью менять схему подкрепления транцевой доски). Поэтому сосед был вынужден возить запасной “Ветерок” в кокпите и в случае необходимости перевешивать моторы, что было тяжело и неудобно. Запускать же оба мотора при большой загрузке лодки и вовсе было невозможно.

В качестве блоков плавучести “Днепра” использовались воздушные гермоотсеки. Помимо малой надёжности, гермоотсеки обладают ещё одним существенным недостатком: они отнимают много полезного объёма в корпусе лодки. Если пенопласт можно без проблем “распихать” по всяким неудобным для размещения грузов “закоулкам”, то гермоотсеки занимают обычно весьма неплохие места.

В целом планировка кокпита “Днепра” неудачна. Под носовой палубой много места занимает гермоотсек, из-за чего сухой багажник получился мал по объёму. В кокпите фанерный пайол занимает всю площадь, полностью перекрывая доступ в довольно объёмистое подсланевое пространство, которое можно было бы использовать для хранения груза. Под передними сиденьями практически не было места для багажа. Под задним диваном располагался огромный гермобак пловучести. Отсек для бензобаков был оборудован под рецессом, однако из-за неудачной формы отсека в него помещалось мало стандартных 20-литровых баков и канистр и оставался большой “мёртвый” объём. При сколько-нибудь длительных путешествиях снаряжение приходилось размещать прямо посреди кокпита между передними и задними сиденьями.

Несмотря на применение тонких листов дюраля для обшивки, “Днепр” не получился легче той же “Оки”. Причиной тому был тяжёлый пайол большой площади и тяжёлые передние сиденья, которые помимо основного назначения не играли никакой другой полезной роли.

Мотолодка “Днепр” благодаря хорошим мореходным качествам пригодна для плаваний по неспокойным водоёмам. Однако из-за слабости днища не рекомендуется глиссировать с высокой скоростью на большом волнении. Для повышения вместимости лодки желательно заменить кормовой гермобак пенопластом, разместив пенопласт по бортам в корме и переделать конструкцию пайола и передних сидений.

Мотолодка “Днепр”

Мотолодка “Днепр” выпускалась Херсонским судостроительным заводом с 1973г. до начала 80-х годов, когда из-за неоправданного повышения цен и запретов произошло затоваривание рынка. Корпус изготовлен клепаным с обшивкой из дюралюминия Д16АТ и поперечным набором из сплава АМг. Продольная жесткость обеспечивается выштампованными гофрами по днищу и бортам. Толщина обшивки борта – 1 мм, днища, транца и палубы – 1.5 мм. Транец выштампован из листа алюминиево-магниевого сплава. Масса корпуса составляет 160 кг. Лодка оборудована лобовым стеклом, двумя передними мягкими сиденьями и кормовым диваном. При устройстве на ночлег в лодке носовые сиденья раскладывают, между ними помещают спинку кормового дивана; таким образом получается мягкая постель для 2-3 чел. Бортовые шкафчики между пятым и шестым шпангоутами служат для хранения инструмента и мелких предметов. В носовой багажник легко попасть из кокпита, открыв крышку люка в переборке. “Днепр” достаточно мореходен; его эксплуатация разрешена при высоте волны до 0,7 м при удалении от берега до 3 км. Некоторыми недостатками лодки, обусловленными повышенной килеватостью днища, являются валкость на стоянке и длительный период разгона при выходе на режим глиссирования. Второй недостаток может быть нейтрализован установкой транцевых плит. Скорость, развиваемая “Днепром” под мотором “Вихрь-30” мощностью с полной нагрузкой со штатным винтом, составляет 34 км/ч. Скорость с 20-сильным “Вихрем” при полной нагрузке – 32 км/ч.

Опыт эксплуатации “Днепра” в морских условиях

Достоинства лодки

Сосед эксплуатировал свой “Днепр” под “Нептуном-23”. По своим мореходным качествам лодка была практически равна Оке , обладая явным превосходством перед другими “дюральками”. Никогда, ни при каких обстоятельствах “Днепр” не зарывался в волну и опасно не зарыскивал. Забрызгивался “Днепр” даже меньше, чем “Ока-4” (имевшая не совсем удачные продольные реданы). “Днепр” обладает хорошей стойкостью против коррозии даже при эксплуатации в морской воде. Правда, при плохом уходе за лодкой может корродировать палуба около не очень удачных ходовых огней, но ремонт этих участков обшивки несложен. Раскладывание сидений для ночлега на “Днепре” довольно просто и удобно. Откидываются спинки передних сидений и между ними укладывается спинка заднего дивана. Всё! Гораздо проще, чем у “Оки”.

Недостатки лодки

Главный недостаток “Днепра” – слабое днище. При ходе на волнении и неизбежных при этом ударах постоянно прогибающееся днище постепенно расшатывало заклёпки и корпус начинал течь. Сосед, ходивший на “Днепре” под “Нептуном-23”, вынужден был время от времени подтягивать все заклёпки. Особенно быстро днище начинало течь, если “Днепры” эксплуатировалась под “Вихрем-30” или более мощным мотором зарубежного производства. К сожалению, усилить днище своими силами проблематично, т.к. первопричина – слишком тонкие листы металла обшивки (1.5мм). На глиссирующих корпусах с килеватостью более 12° применение продольных реданов считается обязательным. Однако “Днепр” реданов не имеет, из-за чего несколько проигрывает в скорости той же “Оке-4” и многим другим лодкам. Известны примеры самостоятельного оснащения “Днепров” продольными реданами либо гидролыжами, что повышало скоростные качества лодок. Конструкция транца и подмоторной ниши неудачна. Ширина выреза в транце недостаточна для нормальной установки двух моторов, а переделка затруднена из-за конструктивных особенностей (понадобилось бы вырезать боковые стенки рецесса и полностью менять схему подкрепления транцевой доски). Поэтому сосед был вынужден возить запасной “Ветерок-12” в кокпите и в случае необходимости перевешивать моторы, что было тяжело и неудобно. Запускать же оба мотора при большой загрузке лодки и вовсе было невозможно. В качестве блоков плавучести “Днепра” использовались воздушные гермоотсеки. Помимо малой надёжности, гермоотсеки обладают ещё одним существенным недостатком: они отнимают много полезного объёма в корпусе лодки. Если пенопласт можно без проблем “распихать” по всяким неудобным для размещения грузов “закоулкам”, то гермоотсеки занимают обычно весьма неплохие места. В целом планировка кокпита “Днепра” неудачна. Под носовой палубой много места занимает гермоотсек, из-за чего сухой багажник получился мал по объёму. В кокпите фанерный пайол занимает всю площадь, полностью перекрывая доступ в довольно объёмистое подсланевое пространство, которое можно было бы использовать для хранения груза. Под передними сиденьями практически не было места для багажа. Под задним диваном располагался огромный гермобак пловучести. Отсек для бензобаков был оборудован под рецессом, однако из-за неудачной формы отсека в него помещалось мало стандартных 20-литровых баков и канистр и оставался большой “мёртвый” объём. При сколько-нибудь длительных путешествиях снаряжение приходилось размещать прямо посреди кокпита между передними и задними сиденьями. Несмотря на применение тонких листов дюраля для обшивки, “Днепр” не получился легче той же “Оки”. Причиной тому был тяжёлый пайол большой площади и тяжёлые передние сиденья, которые помимо основного назначения не играли никакой другой полезной роли.

Заключение

Мотолодка “Днепр” благодаря хорошим мореходным качествам пригодна для плаваний по неспокойным водоёмам. Однако из-за слабости днища не рекомендуется глиссировать с высокой скоростью на большом волнении. Для повышения вместимости желательно заменить кормовой гермобак пенопластом, разместив пенопласт по бортам в корме и переделать конструкцию пайола и передних сидений.

МАС-4421 “Днепр”: белорусский ответ “Хаммеру”

Мелко? Почти полутораметровое колесо погружалось наполовину – значит, глубина брода была около метра… Впрочем, белорусскому снегоболотоходу МАС-4421 “Днепр” действительно мелко, причем везде, потому что он может передвигаться по раскисшей грязи, болотам, снежной целине и даже по воде!

Снегоболотоходы – транспорт очень специфический, но временами просто незаменимый. Их стихия начинается там, где “заканчиваются” обычные внедорожники. Да, ГАЗ-66 или Hummer H1 могут заехать очень далеко даже по моховому болоту, однако, случись что, вытаскивать их придется либо кондовыми гусеничными машинами, либо “Днепром”. Но если для Беларуси такая ситуация выглядит скорее надуманной, нежели актуальной, то на территории РФ есть места, где с похожими проблемами сталкиваются ежедневно. Именно на таких заказчиков и рассчитывают специалисты холдинга “БелГАЗавтосервис”, разработавшие автомобиль с нуля и начавшие его мелкосерийный выпуск.

Точнее, целое семейство снегоболотоходов: помимо короткобазного двухосного “Днепра” есть еще трехосная “Двина” с большим просторным салоном и трехосная “Березина” с сочлененной ломающейся рамой. Все модели уже запущены в производство, большой интерес к ним проявляют не только “нефтяники”, но и белорусские заказчики: военные, службы МЧС и т.д.

С чего начинается снегоболотоход? Правильно, с колес, ибо только “пневматики”, они же колеса сверхнизкого давления, способны обеспечить и проходимость на любых покрытиях, и положительную плавучесть. Казалось бы, рецепт успеха в “снегоболотоходостроении” прост и очевиден: ставь колеса побольше, и все параметры обеспечены – проходимость, плавучесть, грузоподъемность.

Но на деле получается замкнутый круг. Поставил большие колеса – не выдерживает трансмиссия. Поставил трансмиссию мощнее – увеличился вес. Увеличился вес – ухудшилась проходимость, упала грузоподъемность. Значит, нужно ставить колеса еще больше… И из круга каждый из конструкторов “вырывается” своим способом.

Кто-то делает ставку на выносливость, устанавливая мосты от грузовиков, но теряя в грузоподъемности либо в проходимости. Кто-то делает “ажурные” оригинальные конструкции, но потребителю приходится работать в труднодоступных местах, а с собой всю трансмиссию про запас не возьмешь. Ну и третий способ сделать относительно легкий, достаточно надежный, ремонтопригодный и при этом способный перевозить много груза снегоболотоход – это установка колесных редукторов на заводские мосты.

Именно такой вариант выбрали белорусские конструкторы: в “Днепре” и других моделях используются заводские мосты от полноприводных ГАЗелей и “Соболей”. А чтобы они смогли вращать колеса, диаметр которых ровно в два раза больше стандартных, мосты оснастили колесными редукторами с понижением в 2,5 раза. Что это дает? Во-первых, минимум оригинальных деталей – запасной колесный редуктор взять с собой проще, чем кучу запчастей для оригинальной трансмиссии. Во-вторых, проблема поиска запчастей снимается даже в условиях Крайнего Севера: для ГАЗели или “Соболя” запчасти в России можно купить везде. Наконец, для этих мостов с недавних пор стали предлагать заводские принудительные блокировки, что тоже является большим плюсом для покорителей бездорожья.

Помимо мостов в конструкции белорусских вездеходов используется еще много чего от ГАЗели – кабина, коробка передач, раздаточная коробка. Рама на первых “Днепрах” тоже была газелевская, однако, по словам представителей предприятия, сейчас рама уже своя, усиленная.

Поскольку долгие годы для ГАЗели не предлагался дизельный мотор, заводчанам приходилось экспериментировать с теми агрегатами, что устанавливали на другие российские автомобили. В частности, с турбодизелем Andoria. Однако ни по надежности, ни по ходовым качествам он не устраивал заказчика. К счастью, проблема решилась сама собой: появился 2,8-литровый турбодизель Cummins, который устанавливают на ГАЗели, и теперь он предлагается и для белорусских вездеходов.

В салоне “Днепр” так и вовсе ГАЗель ГАЗелью, вплоть до мелочей. Та же посадка (кстати, вполне удобная), тот же интерьер, тот же “частокол” рычагов управления трансмиссией. Дешево и сердито? Как сказать… На самом деле заводская кабина хотя и весит немало, однако не вынуждает производителя вездеходов заново “изобретать велосипед” – разрабатывать оригинальную кабину, проектировать вентиляцию/отопление, электрооборудование и т.д. Здесь же все заводское, что означает доступный сервис и запчасти. Ну а под заказ производитель может оснастить вездеход любыми опциями для комфорта: автономный подогреватель, кондиционер, люк, прожекторы на крыше с дистанционным управлением и т.д.

Ну что, поехали? Если вы представляли “Днепр” какой-то грохочущей громадиной, то ошиблись. За рулем – как в той же ГАЗели, за исключением того момента, что сидишь в двух метрах над землей. Сцепление, первая, “газ”… Плавно стартуем, переходим на вторую, третью… Как ощущения? Да никак, все легко и обычно, можно сказать – буднично. Если забыть о том, что сейчас преодолеваешь крутой подъем или едешь по небольшому озеру, то вообще ничего особенного.

Руль из рук не рвется, никакого лишнего шума в салоне, более того, по ямам “Днепр” едет гораздо мягче, чем обычная полноприводная ГАЗель. Огромные колеса “трамбуют” мелкие неровности, и только то, что больше полуметра в глубину или высоту, как-то отражается на поведении автомобиля.

Но есть и свои но. Первое – поперечный уклон. О том, на какой высоте находится центр масс “Днепра”, можно только догадываться, но водителю и пассажирам хватает того, что они едут в двух метрах над землей, отчего любой поперечный крен очень хорошо ощущается. Во-вторых, у “пневматов” просто беда с радиусом разворота – огромные колеса поворачивается где-то на треть от того, к чему мы привыкли в легковушках. Поэтому каждый маневр нужно просчитывать заранее – в узком лесу разворачиваться будешь в 8-10 заходов. Правда, представители “БелГАЗавтосервиса” подсказали, что их модернизированные колесные редукторы, устанавливаемые на новые автомобили, обеспечивают уже несколько больший угол поворота.

Ну и третье – это динамические и скоростные показатели. По карьеру, как и по любому другому покрытию, “Днепр” ездит только на пониженном ряду, иначе не хватает тягловых возможностей двигателя. А даже если бы их и хватало, больше 50 км/ч разгоняться на снегоболотоходе небезопасно – колеса начинают синхронно “пружинить”, из-за чего запросто улететь с дороги. Но зато по болоту можно держать те же 50 км/ч!

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото и видео Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Редакция выражает благодарность компании БелГАЗавтосервис, официальному дистрибьютору ОАО “ГАЗ” в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль

Мотолодка Днепр

Вряд ли стОит тянуть цистерну через все шпангоуты. Мне лично видятся пара-тройка стеклопластиковых (сварных алюминиевых) баков, расположенных между шпангоутами под пайолом и соединённых трубами достаточно большого диаметра между собой и с транцем. Когда лодка начинает выходить на глиссирование и “задирать нос”, вода должна самотёком вылиться через транец за 20-30 сек.

В теории – всё красиво, однако вопросики:
1. На сколько литров пара-тройка канистр?
2. какого диаметра должны быть трубы для опорожнения за 20-30 сек?
3. если канистры в корме, то что наступит быстрее: Лодка будет дополнительно задирать нос при выходе на глиссирование от дополнительного веса воды в канистрах или вода выльется до начала переходного режима?
4. А он нужен такой геморрой с канистрами, трубами, возможностью быстрого затопления лодки через эти трубы? Может просто предупреждать экипаж об особенности поведения лодки – валкости лодки при отстутствии хода?

#77 ЮраИл

Сижу спокойно на берегу реки. Жду.

Всётаки не буду я ничего мудрить и оставлю всё как есть. Пассажиры привыкнут! А не привыкнут. поменяю пассажиров.

Эт точно. Повизжат-повизжат, а потом привыкнут, тем более что кильнуться на килеватой лодке можно и на ходу (поэтому её и называют килеватой ).
Это очень даже запросто удалось моим соседям по причалу под 40-сильным мотором. Хотели вираж крутой заложить. Тут балластная цистерна не поможет. Тут мозги надо бы.
А что касается диаметра труб – я же писал: “достаточно большой”. Достаточно.
Вода выливается не только и не столько за счет “задирания носа”, но и вследствие того, что при выходе на глиссировании транец “осушается”, корпус выталкивается из воды и цистерна частично оказывается выше ходовой ватерлинии. Мощность двигателя должна быть достаточной для выхода на глиссирование с доп. весом воды в цистерне.

Сообщение отредактировал ЮраИл: 21 апреля 2009 – 12:13

#78 Drek

Меня и моих пассажиров валкость Днепра не пугает совсем,все по достоинству оценили мягкость хода, на волне нет характарных для плоскодонок ударов днищем о воду,способность идти к волне под любым углом, и не выбирать курс с учётом направления волны из соображения безопасности.Все эти качества позволяют забить на не большую “валкость”,меня больше интересует вопрос об усилении обшивки корпуса,усиления транца под более мощный мотор,свести на нет эти хлюпанья волны об корпус на рыбалке(ужас как надоели)время выхода на глиссирование великовато,чую, если ещё енти бурдюки под пайолы установить вообще не взлетим,да и полезное пространство под пайолами жалко.Ещё хотелось бы чтобы Днепр был сварным из АМг (5)?

#79 Sapiens

Вода выливается не только и не столько за счет “задирания носа”, но и вследствие того, что при выходе на глиссировании транец “осушается”, корпус выталкивается из воды и цистерна частично оказывается выше ходовой ватерлинии. Мощность двигателя должна быть достаточной для выхода на глиссирование с доп. весом воды в цистерне.

Кто бы спорил .
Вопрос в том, что если цистерна находится в корме (а тем более цистерны), а трубы не обеспечивют почти моментальное опорожнение даже на небольшой скорости, то вес воды в цистернах только увеличит кормовой дифферент при выходе на глиссирование.

Для очень быстрого выхода воды из цистерн понадобится труба (плюс трубы, соединяющие цистерны) слишком большого диаметра, на мой взляд несопоставимая с размерами транца. Плюс риск потери герметичности, обеспечивающий почти моментальное затопление лодки.

Вот я и спросил. Стоит ли такая овчинка выделки?

#80 ЮраИл

Сижу спокойно на берегу реки. Жду.

. да и полезное пространство под пайолами жалко.

И что у Вас там полезного лежит?

Для очень быстрого выхода воды из цистерн понадобится труба (плюс трубы, соединяющие цистерны) слишком большого диаметра, на мой взляд несопоставимая с размерами транца.

Ого. От газопровода Уренгой-Ужгород?

Вот я и спросил. Стоит ли такая овчинка выделки?

Возможно, и не стОит. Я только отвечал на вопрос, как увеличить остойчивость “Днепра” на стоянке. Кстати, балластная цистерна- не моё изобретение и уже многократно применявшееся в килеватых лодках (правда, не на “Днепре”). Или Вы считаете, что приклепать спонсоны будет проще?

#81 common5

Рулевой 1-го класса

Вряд ли стОит тянуть цистерну через все шпангоуты. Мне лично видятся пара-тройка стеклопластиковых (сварных алюминиевых) баков, расположенных между шпангоутами под пайолом и соединённых трубами достаточно большого диаметра между собой и с транцем. Когда лодка начинает выходить на глиссирование и “задирать нос”, вода должна самотёком вылиться через транец за 20-30 сек.

#82 common5

Рулевой 1-го класса

Сообщение отредактировал common5: 21 апреля 2009 – 12:50

#83 Sapiens

И что у Вас там полезного лежит?

Ого. От газопровода Уренгой-Ужгород?

У меня на даче 10-литровый умывальник-канистра. Горловина как у обычной стеклянной банки под винтовую крышку. Если я переверну полную канистру с водой, то не уверен, что она опорожнится за 20-30 секунд. Не уверен, что отверстие под трубу диаметром даже в 100мм. является хорошим решением с точки зрения прочности транца.

Балластная цистерна – хорошая вещь для лодок ИЗНАЧАЛЬНО спроектированных с такой цистерной (т.е. полностью открытой сзади). Лично я экспромты с Днепром не делать не стал бы.

#84 Drek

Не обижайтесь пожалуйста это не спор,а всего навсего дружеский каламбур.Под пайолами можно положить что угодно,или почти что угодно (если бы не тек корпус)место позволяет(надо просто представлять предмет обсуждения)Спонсоны может тоже кого то заинтересуют как способ(будет вообще не покобелим,в смысле не поколебим) Ведь приклёпывались були к казанке (герметичные)

#85 common5

Рулевой 1-го класса

Не обижайтесь пожалуйста это не спор,а всего навсего дружеский каламбур.Под пайолами можно положить что угодно,или почти что угодно (если бы не тек корпус)место позволяет(надо просто представлять предмет обсуждения)Спонсоны может тоже кого то заинтересуют как способ(будет вообще не покобелим,в смысле не поколебим) Ведь приклёпывались були к казанке (герметичные)

#86 ЮраИл

Сижу спокойно на берегу реки. Жду.

Не обижайтесь пожалуйста это не спор,а всего навсего дружеский каламбур.Под пайолами можно положить что угодно,или почти что угодно (если бы не тек корпус)место позволяет(надо просто представлять предмет обсуждения)Спонсоны может тоже кого то заинтересуют как способ(будет вообще не покобелим,в смысле не поколебим) Ведь приклёпывались були к казанке (герметичные)

А кто обижаеся? На обиженых воду возят, как на лодках с балластными цистернами
В принципе, если уж задаться такой целью, можно сделать всё что угодно – спонсоны приклепать, и цистерны сделать, и вырезать в шпангоутах и транце ооогромные окна под тооолстенные трубы (или цистерну как таковую). Нужно делать это или нет – решать судовладельцу.
Правда, у цистерны есть несколько преимуществ:
1. Она не так бросается в глаза инспектору при техосмотре.
2. Если результат не оправдал ожиданий, несложно вернуть статус-кво.
3. Не нужно быть великим гидродинамиком, чтобы её запроектировать, а “неправильные” спонсоны могут преподнести сюрпризы в виде ударов в образовавшихся “тоннелях”, увеличения сопротивления, ухудшения поворотливости и т.д.

Тайны Днепра: что хранится на дне главной водной артерии Украины. ⁠ ⁠

На дне Славутича покоятся зубы мамонта, вагоны, корабли, церкви и даже кладбища
Какие тайные сокровища хранятся на дне самой большой реки Украины , мало кому известно. Даже в Министерстве инфраструктуры, которому подконтрольны все водоемы страны, не знают, сколько затонувших плавсредств там находится, не говоря уже о настоящих сокровищах, утерянных викингами, скифами, казаками сотни лет назад.
Зато профессиональные дайверы, которые постоянно исследуют дно древнего Славутича, находят все новые объекты. «Чаще всего на дне Днепра находим останки древних животных, в частности зубы древних животных, мы считаем что мамонтов, скелеты и зубы туров (древние быки), которым по 3—4 тыс. лет, зачастую они встречаются в районе Днепра на участке от Днепродзержинска по руслу Днепра в сторону Запорожья. Но установить достоверность этих находок нам пока не удалось. Мы передали их сотрудникам разных украинских институтов, они сейчас устанавливают, кому именно принадлежат древние останки. Некоторые, храним у себя дома как трофеи», — рассказал «Сегодня» дайвер Андрей Воробьев.
Но, как уверяют специалисты, самая большая проблема подводного мира в Днепре — «металлисты», которые охотятся на любые металлические объекты, в том числе и исторически важные, и беспощадно их разрезают, дабы потом получить прибыль, сдав находку на металлолом. «В реке есть множество остатков плавучих пристаней, в том числе и обломки кораблей со времен Великой Отечественой войны, например, баржа или десантный катер, который принимал участие в форсировании Днепра во время освобождения Запорожья», — рассказал дайвер Роман Лихацкий.
Что касается, небольших находок, которые имеют историческую ценность (монеты, древние амфоры, якоря), то дайверы сдают их в местные музеи в Запорожье и на Хортице. По словам подводников-энтузиастов, государство подобные экспедиции не финансирует, хотя погружения — дело достаточно затратное. Только стоимость профессионального подводного снаряжения обходится в $4—5 тыс. И потому многие тайны Днепра до сих пор не разгаданы.
Деревянное судно на подводной скале
Судно. Деревянный корабль требует детального изучения.
В Днепре под водой находится множество судов и плотов, которые разбивались о пороги реки. Их остатки по сей день находятся под водой. Одно из них находится в районе острова Ленина в Запорожье, который образовался после строительства плотины. Ранее там проходил участок реки, носивший название Волчье горло. До постройки Днепрогэса это была самая узкая и глубокая часть Днепра — ширина русла не превышала 160 м, а глубина — порядка 59 м.
«На глубине 31—35 метров лежит большое затонувшее деревянное судно. Обнаружил я его недавно. Оно требует изучения. Возраст судна не известен, но, предположительно, оно построено в конце XIX века. Судно лежит на скале с небольшим креном на левый борт. Хорошо сохранился кнехт, крепежные кольца для такелажа. Полностью виден один борт судна», — говорит Батаев.
Кичкасский мост, взорванный батькой Махно
Мост и вагоны. Покоятся на 55-метровой глубине.
Кичкасский мост в районе Запорожья был построен в 1904 году. В то время он служил единственной железнодорожной артерией, соединяющей юг Украины с центром. Во время гражданской войны мост считался стратегически важным объектом, поскольку по нему перевозили войска и боеприпасы, раненых и медикаменты. В 1920 году, при отступлении под натиском Красной армии батько Махно взорвал его. Тогда вместе с частью металлического моста в 55-метровую пучину реки ушел целый эшелон. «Сейчас на дне лежит железнодорожное полотно и шесть разбитых вагонов, от которых остались только колеса, но они не представляют никакой исторической ценности», — рассказал дайвер Роман Лихацкий. По его словам, есть несколько версий, что находилось в вагонах — одни уверяют, что они были наполнены зерном, вторые настаивают, что вагоны пассажирские и в них перевозили раненых, но на момент взрыва в них никого не было.
Мистический грот Бульбы, остров и церковь
Фундаменты подводного храма.
Среди дайверов давно ходят легенды о многочисленных церквях, которые находятся на дне реки Днепр. Но после сканирования дна выяснилось, что это не такие уж и легенды. На подводных снимках, сделанных в районе Днепропетровска, видно четкие очертания фундамента христианского храма, которые, как известно, и до ныне строятся в форме креста с востока на запад.
«Поговорив с местным населением, выяснилось, что до затопления здесь было расположено село Августиновка (русло Днепра между Днепропетровском и Запорожьем) и на этом месте находилось кладбище. Поэтому можно предположить, что на его территории находилась часовня или небольшая церковь», — рассказывает Юрий Батаев.
На этом участке Днепра специалисты пытаются найти мистическую пещеру Тарас Бульба, в которой по легенде имеется небольшой проем в человеческий рост, пройдя сквозь который можно попасть в достаточно просторную комнату, где могут поместиться около 10 человек. Но самое невероятное то, что в середине пещеры есть вытесанные из камня стол и скамья. Поговаривают, что это творение — дело рук заключенных, сбежавших из тюрем.
Украинскими водолазами также был исследован остров Перун. Он по размеру небольшой и напоминал по описанию огромное чудище, которое разместилось головой на север и хвостом на юг. Но после строительства Днепрогэса остров был затоплен, и теперь он доступен только подводникам. Кроме того, на острове есть пещера, которая называется Змеиной.
Баржа и десантный катер
Баржа. Затонувшее судно покоится на глубине 10 метров.
У берегов острова Хортица, неподалеку от гранитного карьера, на дне Днепра находится баржа, затонувшая во время войны. «Носовая часть находится на глубине 10 метров», — рассказывает Юрий Батаев. Судно имеет три трюма (каждый снабжен двумя люками), разделенные между собой водонепроницаемыми перегородками, но внутрь попасть сложно из-за маленького диаметра проемов. Еще один интересный объект для исследования — район, где советские войска форсировали Днепр во время освобождения Запорожья от немецких захватчиков. При сканировании дна исследователи выявили восемь неизвестных объектов. Одним из них оказался советский десантный катер времен ВОВ длиной 6—8 м, который лежит на глубине 12 м.
Казачья усадьба-крепость изгнанников с сечи
На глубине 13 м. Окна, скорее всего, служили бойницами для защитников казацкого форта.
На острове Кухарев, который ныне затоплен водами Днепра, находится здание, напоминающее панскую усадьбу или крепостное сооружение. Длина стен «подводного особняка» — 70 м, высота — 3, толщина — около метра. Правда, часть стен уже немного разрушена, но здание явно было крепостью, поскольку в нем есть квадратные окна размером метр на метр, которые несколько сужаются внутрь здания и, скорее всего, служили бойницами.
Усадьба находится на глубине 13 м, и объект до конца не исследован. Историки уверены, что именно после отмены Запорожской Сечи на острове поселились казаки, которые занимались домашним хозяйством и обрабатывали землю, содержали пасеку и рыбачили. И, естественно, оборонялись. Поговаривают, что в усадьбе жили казаки с именами Венгер, Майборода, Корчкар, Бабак, в честь которых и были названы местные урочища.
Водомерный пост Российской империи
Башня царских времен.
Двухэтажную старинную башню, из красного кирпича, дайверы нашли в 2011 году в районе Запорожья. Она находится в 300 метрах от берега на глубине 27 метров (возвышается над грунтом на 7 м, диаметр конструкции — 6 м). На ней производились водомерные наблюдения, и более ста лет назад она находилась на берегу Днепра. Башню затопило после того, как построили Днепрогэс и поднялся уровень воды. Внутри башни есть дверной проем и два окна на втором этаже. «Водомерный пост действовал во времена Российской империи. С его помощью контролировали уровень воды в Днепре еще в 1881 году», — говорит дайвер Юрий Батаев.

Мотоцикл Днепр МТ 10 — Оппозит по-киевски

Днепр – украинский тяжелый мотоцикл производства Киевского мотоциклетного завода.

Мотоцикл «Днепр»

Урал – тяжелый российский мотоцикл производства Ирбитского завода.

Мотоцикл «Урал»

В данном случае стоит начать с их сходства: оба мотоцикла имеют один прототип – немецкий BMW-R71. В 40-е годы XX века выпуск первой модели советского аналога немецкого байка под индексом М-72 был налажен в Ирбите, а в 1951 г. — и в Киеве. Волею судеб сейчас эти города расположены в разных государствах, что еще больше путает обывателей в причинах сходства мотоциклов.

Несмотря на кажущуюся абсолютную схожесть и взаимозаменяемость многих деталей, Днепр и Урал все же имеют отличия даже во внешнем виде. Так, формы переднего крыла, бензобака и сдвоенного седла у Днепра и Урала разные.

Если говорить о комплектующих, то коробка передач Днепра длиннее ураловской. Основная часть отличий кроется в двигателях. Так, коленвал Урала – составной, неразборный, Днепра – цельный. Коленвал Урала считается более неприхотливым к тяжелым условиям эксплуатации, а Днепра – более ремонтопригодным, но стоит учитывать отсутствие полноценного масляного фильтра.

Маслосистема Днепра считается более производительной, плюсом также является наличие сигнальной лампочки, сообщающей об аварийном давлении масла. Насос Днепра оборудован редукционным клапаном, склонным к засорению.

Цилиндры Днепра могут быть алюминиевыми с гильзой и чугунными, Урала – алюминиевыми с залитой в цилиндр гильзой. Такую гильзу выпрессовать нельзя, а только вырезать. Алюминиевые цилиндры лучше отводят тепло.

Клапанные крышки Днепра угловатые, Урала – овальной формы. Головки цилиндров Урала и Днепра невзаимозаменяемы.

История «Урала»

Это единственный тяжелый мотоцикл, который собирался на территории современной России (Свердловская область, город Ирбит). Производство началось в 1940 году (выпускались мотоциклы, копирующие тяжелые аналогичные модели от компании BMW). Позже появились и свои модели. В настоящее время завод существует, функционирует, он производит современные модели тяжелых мотоциклов, основным рынком для продажи данной техники является США.

Вам будет интересно:Шины Yokohama Parada Spec: отзывы и результаты тестов

Чем отличаются мотоциклы Урал и Днепр: характеристика и отличия

Прообразом мотоцикла является велосипед. Даже можно взять за основу изобретение колеса, которое насчитывает не одно тысячелетие появления на свет. Колесо послужило толчком к созданию велосипеда в 1817 году, затем в 1869 году на велосипед поставили паровой двигатель и получился мопед с запасом горючего в специальном багажнике – углём или дровами. Керосиновых и бензиновых двигателей в то время ещё не было.

Подобие мотоцикла соорудил впервые (зафиксировано официально) американец Люциус Коупленд, в период 1881 по 1884 г. Он поставил двигатель внутреннего сгорания с литровым баком бензина и получилось то, что мы видим сейчас на наших дорогах.

Мотор

Какой двигатель лучше — «Урала» или «Днепра»? За годы выпуска обоих мотоциклов двигатели менялись, дорабатывались, но никакую модификацию ни одного из этих мотоциклов нельзя назвать крайне надежной и беспроблемной.

Конечно же, были такие экземпляры, которые могли десятилетиями не ломаться, но тут, скорее, дело везения, а не закономерность. Скажем, что на мотор «Урала» проще и дешевле найти запчасти и комплектующие в наше время, поэтому в этом вопросе побеждает именно он.

Что выбрать

По современным дорогам, особенно на Российских просторах, на машинах далеко не уедешь. Вездеход доступен не каждому. Остаётся только самокат или велосипед. Впрочем, есть ещё одно эффективное средство передвижения и особенно по бездорожью – мотоцикл. Мотоцикл гораздо лучше, скоростнее и можно коляску нацепить. Чем не машина? Только без крыши, на открытом воздухе.

Каких марок и стран изготовителей только нет. Ямахи, Харлеи, Урал, Бобберы и Чопперы, Днепр, Кастомы, BMW и много других. Несомненно, у каждого вида такой техники есть достоинства и недостатки и это неплохо, есть из чего выбирать и с чем сравнивать. Вам предлагается два самых распространённых отечественных вида мотоциклов, более доступные на нашем рынке и зарекомендовавших себя в лучшем виде для езды особенно по бездорожью это Урал и Днепр. Правда, при разделе Советского государства, мотоцикл Днепр остался на Украине.

Технические характеристики

Мотоцикл Днепр и Урал выпущены нескольких модификаций – Днепр -11; 12 и 16. Уралов побольше: М62; 63; 66; 67; 67-36 и ИМЗ-8,103.

Длина Днепра — 2420-2430, Урала —2420 – 2490.
Ширина – Днепра 1500 см, Урала – 1650 см.
Высота Днепра и Урала – 1100 см.
Скорость 95 – 105 км/час у обоих видов.
Вес: Днепр —330-355 кг; Урал – 310-340 кг.
Расход топлива на 100 км. пути: Днепр – 8, 7, 9 литров; Урал – 5,8; 6; 8 литров.
Все они четырёхтактные, карбюраторные, двухцилиндровые с воздушным охлаждением.
Рабочий объём двигателя: Днепр – 650, 750 м3; Урал – 650 см3.
Мощность: Днепр – 26; 32 л.с.; Урал – 28-36 л.с.
Воздухоочиститель у обоих – масляный с двухступенчатой очисткой.
Коробка передач – четырёхступенчатая.
Аккумулятор: 6-12v.
Тормоза: механические, колодочные с фрикционными накладками.
Бак топлива: 19-22 литра.
Вместимость масла в картер двигателя – 2,0 — 2,3 л.
Коробки передач — 0,8 – 1,5 л.
Воздухоочиститель – 0,125 – 2,0 л.
Рама – трубчатая.
Передняя: телескопическая вилка с гидравлическим амортизаторами двухстороннего действия.
Задняя подвеска: изначально пружинная, а затем, после модификации, рычажная на пружино-гидравлических амортизаторах двухстороннего действия.
Сцепление:сухое двухдисковое, ведомые диски с накладками с двух сторон.
Задняя скорость есть на обоих видах мотоциклов. Это то что их объединяет.

Внешних отличий в мотоциклах Днепр и Урал немного. Всё-таки производитель был один – Советский Союз. По внешним признакам качество мотоцикла не определишь. А дизайн – это на вкус и цвет… Да и технические характеристики, в основном, не далеки друг от друга. Каждый из них имеет как достоинства, так и недостатки. Надо сказать, что при разделении государства СССР, на усовершенствование мотоциклов стали мало уделять внимание. Их совершенствуют сами владельцы, кто как может. Естественно не нарушая заводских технических данных.

Мотоциклы Днепр и Урал относятся к разряду тяжёлых, хотя современные модели идут уже облегчёнными за счёт применения пластмассы и лёгких сплавов. узлы и детали в этих моделях взаимозаменяемы. То есть легко подходят друг другу. Например: коробки передач, рамы, многие части двигателя, амортизаторы, электрооборудование, сцепление.

Электрооборудование полностью подходит друг к другу, даже если фары и подсветки разной формы. Вам же важна схема. Комплектующие тоже идентичны: реле, магнето, катушка зажигания. Мосты обоих видов внешне разные, но вполне подходят друг к другу и без проблем их можно менять. Если вы будете ставить мост с мотоцикла Днепр на Урал, то нужно переставлять вместе с задним колесом. Форма и количество спиц у них разные.

Коробку передач лучше переставлять укомплектованную. Если подетально, то могут быть некоторые несовпадения. Например карданные валы у них разные, у Днепра длиннее, чем у Урала и у Урала кардан составной. Двигатели и систему питания можно устанавливать без какой-либо переделки. Вот выхлопные трубы у них разные, а посадочные места одинаковы. Сняли двигатель вместе с трубами и комплектно переставили.

Различия Днепра и Урала мото

Главный недостаток МТ, которого нету у относительно последней продукции ИМЗ, заключается в недоработке системы смазки двигателя. Нередко у байков КМЗ возникают проблемы с давлением масла. Зато, на панель выведена лампочка-индикатор, которая известит водителя о подобных неприятностях. Система очистки масла в Днепре все же не позволяет эффективно устранять мусор, в виду отсутствия масляного фильтра. Функции последнего исполняет центрифуга, которая надежно и результативно работает только на высоких оборотах байка. Любой же своевременно не замеченный косяк в функционировании смазывающей системы может неминуемо привести к увечьям разных частей движка.
Зато с воздушным фильтром у киевского МТ дела обстоят гораздо лучше. Этим Днепр лучше Урала, как и комфортом от использования коробки передач. Во всех Днепрах (от 9-й и до 16-й модели от КМЗ) имеется очень удобный механизм взаимодействия с КПП. Чего только стоит наличие задней передачи (которую в наши дни по желанию можно переделать на пятую передачу по уже готовым чертежам или под заказ в определенных канторах) и отсутствия потребности выжимать ручку сцепления при переходе между передачами (так называемый полуавтомат).

Коробка передач

Чем мотоцикл «Днепр» лучше «Урала»? Объективно коробкой переключения передач. Самый надежный этот узел имел мотоцикл «Днепр» модификации МТ-804. КПП имела четкость включения передач, а также отличалась при этом особой плавностью хода. На некоторых версиях «Урала» коробка переключения передач – это страшный сон владельца.

Днепровские коробки имели задний ход и автомат для выжима сцепления при переключении передач. Задний ход на этих мотоциклах включается специальным ручным рычажком. Он располагался справа в районе ноги водителя. Включить заднюю скорость можно было только из нейтральной передачи. Некоторые умельцы переделывали заднюю передачу в пятую, если верить отзывам.

«Уралы» с наличием задней передачи тоже существовали, но очень часто при попытке включить заднюю «ловилась» нейтраль. Коробка имела два специальных болта для регулировки этого момента, но толку особого от этого не было.

Вообще, коробки переключения передач на этих двух мотоциклах взаимозаменяемые, но они немного отличаются по длине. Итак, что лучше, «Днепр» или «Урал», в вопросе КПП, мы узнали. Победа за «Днепром».

Отличий Урала и МТ еще много

Важно понимать, что мотоцикл для каждого человека/водителя несет свою особую миссию. Зависимо от этого, следует выбирать между данными оппозитниками, не боясь существенно оступиться. Оба байка родом из СССР и имеют общего предка родом из фашистской Германии, которым немцы любезно с нами поделились, даже не желая этого.
С Днепром от КМЗ больше эксплуатационных проблем (проблем ухода и контроля), чем с Уралом от ИМЗ, но первый все же по-мощней. Он не только располагает большим количеством лошадок, но и выделяется лучшей резвостью. А еще мобильность, которую несет наличие у байка с оппозитным двигателем, задней передачи. Еще порадует то, что киевский мотоцикл часто обустраивают коляской с прямым приводом. С ИМЗ все более запущено. Только редкие модели этого мото получили подобную прелесть.

Конструкционные отличия мотоциклов Днепр и Урал затрагивают многие узлы и запчасти железных коней. Тип расположения спиц, система смазки, карданный механизм, форма картера, особенности коленвалов, способ крепления цилиндров и форма головок последних — это далеко не все расходства в этих байках. Все же их меньше, чем сходств.

Общее у Днепра и Урала (ИМЗ)

Если не брать последние модели мото Ирбитского завода, обо вышеуказанных стальных скакуна объединяет громоздкость, огромный вес, слабые эстетические достоинства конструкции и многое-многое другое. Взять хотя бы двигатель. Принцип работы моторов этих оппозитников одинаков, как и его структура. За исключением небольшого количества узлов, двигатели байков практически одинаковые.
И МТ, и Урал можно считать наиболее надежными советскими мотоциклами. Эти тяжелые агрегаты в наши дни уже не выпускает практически ни одна страна мира. По-этому на Западе все еще присутствует спрос на подобную технику. И КМЗ, и ИМЗ, создал мотоциклы, которые потребляют немало топлива. Оба байки существенно отстают от нашего времени в техническом оснащении разнообразными системами, начиная с автоматического стартера, заканчивая системами трекшн-контроля и ABS.

История «Днепра»

Вам будет интересно:Что лучше — «Киа-Спектра» или «Хендай-Акцент»: сравнительная характеристика, описание автомобилей, отзывы владельцев

Первый мотоцикл под маркой «Днепр» вышел в далеком 1950 году. Последний — из серии «Чопер» сошел с конвейера в 1992 году. В 2000 году производство попытались возродить, была создана специальная модификация мотоцикла, которая должна была пойти на экспорт, но в итоге было выпущено меньше трех десятков таких моделей, которые позже передали в мотополк Украины, а проект свернули. Сейчас завод переделывается в бизнес-центр, оборудование сдается в пункт приема металлолома, можно сказать, что попытка еще одного возрождения не состоится с вероятностью почти в сто процентов.

Вам будет интересно:Грузопассажирский «Соболь»: обзор, характеристики, цена

Отличия двигателей Днепр и Урал

Сообщение Демон » 22 сен 2010, 11:01

Коленвал Урал: коленвал составной, неразборный, подшипники нижней головки шатуна роликовые. Достоинства данной конструкции — относительная живучесть при неисправностях системы смазки и нетребовательность к давлению масла.

Днепр: коленвал цельный, подшипники нижних головок шатунов — на вкладышах (подшипники скольжения), шатуны разьемные — как на автомобилях.

Система смазки Для очистки масла на Днепре применяется центрифуга, отделяющая частицы грязи от масла за счет центробежной силы, но она хорошо работает только при повышенных оборотах коленвала.

На Урале для очистки масла установлен картонный маслофильтр. Параллельно ему стоит редукционный клапан, пропускающий масло в обход фильтра, если он засорен или масло густое.

Маслосистемы Днепра и Урала различаются также производительностью насоса и его расположением и приводом — у Днепра специальной шестерней от коленвала, на Урале — от задней части распредвала косозубой шестеренкой и валиком. Сами насосы почти одинаковые, разница в скорости их вращения. В днепровском насосе установлен редукционный клапан, препятствующий повышению давления выше допустимого. Этот клапан имеет свойство засоряться, что приводит к аварийному падению давления. Для контроля за давлением масла на Днепре имеется контрольная лампа.

Цилиндры На Урале применялись как алюминиевые с гильзой, так и чугунные. На Днепре алюминиевые, с залитой в него гильзой — выпрессовать ее нельзя, только вырезать. Алюминиевые обладают большей способностью отводить тепло. Крепление к картеру у Днепра — шпильки насквозь через цилиндр и головку. На Урале — короткими шпильками за фланец. Ураловские и днепровские невзаимозаменяемы. В ураловские запрессованы кожухи штанг толкателей, у Днепра они входят в головку.

Головки цилиндров Невзаимозаменяемы . Клапанные крышки овальные на Урале и более близки к прямоугольным — на Днепре.

Карбюраторы и приборы электрооборудования взаимозаменяемы.

Урал vs Днепр

подскажите что взять Урал 1996г за 15р или Днепр 1985 2вд за 20р как Днепр вообще по надежности и ремонтопригодности?

с запчастями на урал попроще будет. это я по своему небогатому опыту поиска запчастей на Днепра пишу.

Но. Днепр 2-вд повеселее урала по говнам едет.

ремонтируются оба несложно, но часто

я рублем проголосовал за Днепр 2вд

я за урал. 2вд если тока в деревне.

Карфаген должен быть разрушен. И..это . давайте уже бухать.

Suzuki Escudo TD54W, J20A, 2005 г. lift 2,5″, Dunlop SJ6 245/70/16,Hidronic, DEPO ксенон

Я помнится у дядьки на Днепре гонял 70 какого-то года выпуска, вот был аппарат. огонь. но блин постоянно что-то чинили ((( У Днепра уже тогда был задний ход, а у Урала ХЗ когда появился.

русская техника , это развлечения , а не спокойная езда .

Взял Урал, потому что 1 продавец днепра ватокат 2 с запчастями проще на урал 3 меньше деталей меньше ремонта уралу делаем полный ремонт и подготовку для легкого бездорожья планируемый общий пробег в год не более 1т.км