Опыт эксплуатации “Крыма” в морских условиях

{RANDOM_PARAGRAPH=100-400}

Мотолодка «Крым»

Мотолодка «Крым»

Выпукло-килеватые обводы днища с умеренной килеватостью и скуловым брызгоотбойником обеспечивают высокое гидродинамическое качество.

Теоретический корпус мотолодки «Крым».

В кокпите с размерами 2,05х1,3 м расположены мягкие сиденья. Носовые имеют две независимые спинки со съемными подущками; эти спинки могут быть откинуты вниз, например, для работы веслами. Спинка кормового дивана сплошная; откидываясь, она открывает доступ в кормовой багажник. Все сиденья – легко снимаются. Уложив их на пайолы, можно быстро устроить мягкую постель на троих.

У транца установлена водонепроницаемая переборка, ограждающая моторный отсек, который сверху закрывается крышкой. Переборка препятствует попаданию воды, загрязненной горючим, в кокпит лодки. Транец и переборка снабжены быстрооткрывающимнся сливными устройствами, причем пружинную пробку в транце можно открыть на ходу мотолодки. В моторном отсеке можно хранить уложенный поперек лодки мотор и бак к нему, причем крышку можно запереть на замок. На ходу крышка укладывается под носовое сиденье.

Конструкция транца и моторного отсека мотолодки «Крым» Конструкция транца и рецесса мотолодки «Крым-М» 1992г. выпуска.

В форпике оборудован багажник для походного снаряжения, а над ним небольшой рундук с крышкой.

Непотопляемость лодки обеспечивается блоками пенопласта, закрепленными под кормовым сиденьем и в носу около форштевня. Полностью залитая водой лодка остается на плаву в положении на ровный киль.

В комплект снабжения входит дистанционное управление поворотом, реверсом и газом подвесного мотора. Слева от рулевой колонки закреплена кнопка «стоп». Съемный тент из палаточной ткани используется в двух вариантах: в полуоткрытом варианте устанавливается только верхняя часть его для защиты от солнца. В непогоду к верхней части пристегиваются глухие боковины, снабженные окнами из прозрачной пленки. Плоское ветровое стекло имеет бортовые щитки, защищающие кокпит от забрызгивания.

Лодка комплектуется парой разборных весел с уключинами, черпаком, запасным днищевым блоком плавучести.

Опыт эксплуатации «Крыма» в морских условиях

Достоинства лодки

Благодаря некорродирующему материалу корпуса «Крым» – «вечная» лодка. На попутных и косых курсах к волне «Крым», благодаря полным носовым обводам, не зарывается в волну и почти не зарыскивает. Благодаря широким брызгоотбойникам кокпит лодки слабо подвержен забрызгиванию.

Благодаря малой килеватости корпуса «Крым» хорошо выходит на глиссирование с большой загрузкой и при невысокой мощности мотора.

Существенным достоинством лодки является приспособленность транца для установки двух моторов, что позволяет повысить безопасность плавания.

Мотолодка "Крым"

Мотолодка "Крым"

Мотолодка «Крым», выпускаемая с 1970 г., предназначена для туризма и прогулок по рекам, прибрежным зонам водохранилищ и морей при высоте волны до 0,75 м и удалении от берега до 3000 м. В настоящее время выпускается модернизированная модель «Крым-М», отличающаяся от первоначального проекта повышенной прочностью корпуса и дополнительными удобствами для экипажа. Корпус изготовлен из алюминиево-магниевого сплава АМг5, соединение деталей выполняется посредством контактной и аргоно-дуговой сварки. Материал корпуса обладает повышенной коррозионной стойкостью, благодаря чему лодка может эксплуатироваться в морской воде. Толщина обшивки днища — 2 мм, бортов и палубы — 1.5 мм. В конструкции широко применена штамповка листовых деталей. Набор корпуса в ранее выпущенной серии был выполнен по смешанной системе: с продольными стрингерами и шпангоутами; в модели «Крым-М» днище подкреплено исключительно штампованными шпангоутами П-образного профиля.

Выпукло-килеватые обводы днища с умеренной килеватостью и скуловым брызгоотбойником обеспечивают высокое гидродинамическое качество.

В кокпите с размерами 2,05х1,3 м расположены мягкие сиденья. Носовые имеют две независимые спинки со съемными подушками; эти спинки могут быть откинуты вниз, например, для работы веслами. Спинка кормового дивана сплошная; откидываясь, она открывает доступ в кормовой багажник. Все сиденья – легко снимаются. Уложив их на пайолы, можно быстро устроить мягкую постель на троих.

У транца установлена водонепроницаемая переборка, ограждающая моторный отсек, который сверху закрывается крышкой. Переборка препятствует попаданию воды, загрязненной горючим, в кокпит лодки. Транец и переборка снабжены быстрооткрывающимнся сливными устройствами, причем пружинную пробку в транце можно открыть на ходу мотолодки. В моторном отсеке можно хранить уложенный поперек лодки мотор и бак к нему, причем крышку можно запереть на замок. На ходу крышка укладывается под носовое сиденье.

В форпике оборудован багажник для походного снаряжения, а над ним небольшой рундук с крышкой.

Непотопляемость лодки обеспечивается блоками пенопласта, закрепленными под кормовым сиденьем и в носу около форштевня. Полностью залитая водой лодка остается на плаву в положении на ровный киль.

В комплект снабжения входит дистанционное управление поворотом, реверсом и газом подвесного мотора. Слева от рулевой колонки закреплена кнопка «стоп». Съемный тент из палаточной ткани используется в двух вариантах: в полуоткрытом варианте устанавливается только верхняя часть его для защиты от солнца. В непогоду к верхней части пристегиваются глухие боковины, снабженные окнами из прозрачной пленки. Плоское ветровое стекло имеет бортовые щитки, защищающие кокпит от забрызгивания.

Лодка комплектуется парой разборных весел с уключинами, черпаком, запасным днищевым блоком плавучести.

Читайте также:
Моторная лодка Юг-2500: описание модели, технические характеристики, отзывы

Достоинства лодки

Благодаря некорродирующему материалу корпуса “Крым” – “вечная” лодка. На попутных и косых курсах к волне “Крым”, благодаря полным носовым обводам, не зарывается в волну и почти не зарыскивает. Благодаря широким брызгоотбойникам кокпит лодки слабо подвержен забрызгиванию.

Благодаря малой килеватости корпуса “Крым” хорошо выходит на глиссирование с большой загрузкой и при невысокой мощности мотора.

Существенным достоинством лодки является приспособленность транца для установки двух моторов, что позволяет повысить безопасность плавания.

Недостатки лодки

Из-за малой килеватости днища “Крым” сильно бьёт на встречном волнении. При резких поворотах лодку сносит вбок, что может вызвать удар бортом о волну и переворачивание. Из-за повышенных ударных нагрузок днище, выполненное из мягкого сплава АМг5, постепенно проминается между шпангоутами и стрингерами и становится волнистым, что приводит к ухудшению скоростных качеств.

“Крым” долгое время выпускался с кормовым отсеком неудачной конструкции с точки зрения безопасности: подмоторная ниша – рецесс отсутствовала, попутная волна нередко заливала лодку. И только в середине 90-х годов после очередной модернизации “Крым” начал снабжаться самоотливным рецессом.

Несмотря на коррозионно-стойкий материал корпуса, из-за недостаточных мореходных качеств нежелательно применение “Крыма” для протяжённых плаваний в открытых водоёмах.

Крымские моряки и их проблемы с 2015 года после вхождения Крыма в РФ

После известных событий, которые произошли в марте 2015 года, крымские моряки испытывают ряд серьезных неудобств и трудностей в связи с переходным периодом. Профессия моряка, сопряжена с постоянным обновлением, своих международных морских документов. Многие страны ввели санкции против РФ и отдельно ввели санкции против Крыма, не смотря на все международные законы которые защищают права человека – все права людей проживающих в Крыму нарушены именно в плане получения международных сервисов, услуг, документов и виз. Санкции вводились против компаний, политиков и конкретных людей, а на самом деле, все крымчане оказались заложниками данных санкций. Моряки Крыма намного больше других крымчан зависят от подобного рода противозаконных нарушений прав человека. Казалось бы, в данном случае международный профсоюз моряков, должен был встать на защиту Крымских моряков и их прав. Но от профсоюза ни слуху ни духу в этом отношении. Чем занят профсоюз я опишу в статье, которая будет посвящена данному профсоюзу работающему на территории Крыма и являющимся филиалом Российского ITF. Далее же, я распишу ряд проблем моряков появившихся с 2015 года.

  • 1) Крымским морякам нельзя использовать сертификаты выданные в Крыму после 2015 года, они действительны только на судах ходящих во внутренних водах РФ и под РФ флагом
  • 2) Крымским морякам отказывают в работе по причине невозможности сделать подфлажные документы ряда стран, которые находятся под протекторатом США (Либерия, Маршаловы острова и так далее) таких флагов очень много и под давлением США страны не выписывают подфлажку, даже лишаясь денег которые им платят судовладельцы за такие документы. По цепочке и судовладельцы не хотят связываться с «проблемными» моряками из Крыма.
  • 3) Крымским морякам отказывают в работе, так как американские банки везде и всюду блокируют все SWIFT переводы и «морозят» деньги моряка на счетах своих банков посредников если видят, что деньги идут жителю Крыма. Поэтому судовладельцы не хотят связываться с «проблемными» крымскими моряками и «замораживать» свои деньги в чужих банках и еще потом выслушивать от моряка вопросы : «где моя зарплата?»
  • 4) Крымским морякам отказывают в работе если у него пакет документов наполовину российский и наполовину украинский, то есть требуют иметь только украинский пакет иначе даже не смотря на то, что моряк работает в данной фирме много лет, ему могут отказать в работе при наличии российского пакета документов или половинчатого пакета документов. Так как у компаний филиал допустим крюинга только в Украине.
  • 5) Крымским морякам отказывают в посольствах стран Европы в РФ в выдаче шенгенских виз, что сокращает возможность трудоустройства. Негласно, нагло в отказе пишут, что человек потенциально опасен для данной Шенгенской зоны. Но если этот же человек хочет поставить Шенгенскую визу в паспорт гражданина Украины, то он перестает быть опасен для Европы, что и является пресловутым «двойным стандартом»
  • 6) При обмене рабочего диплома с украинского на российский требуется подтверждение учебного и рабочего дипломов на легитимность. Из Киева если учебный диплом был получен в любом городе Украины до 2015 года. Из того же Киева, если рабочий диплом был получен в портах Крыма до событий 2015года. Киев постоянно затягивает с ответом либо вообще не отвечает на запросы МАПов России. В последнее время в Киеве поменялся персонал, и работают намного более адекватные люди, но проблема время от времени возникает и мешает морякам.
  • 7) Требования в портах РФ к списку украинских документов разные, не смотря на то, что страна одна. Поэтому допустим оформленный ценз по правилам Украины может пройти в одном порту РФ и не пройти в другом порту и морякам просто невозможно сделать справки нужного образца ввиду отсутствия парохода и судовой печати. Проблема очень большая, решать ее некому, кроме посредников, государство не считает это проблемой.
  • 8) У крымских моряков при трудоустройстве не принимают медкомиссии выданные в медцентрах Крыма и Севастополя даже при наличии соответствующих лицензий у крымских медицинских центрах. Моряки вынуждены ездить за свой счет в города вне Крыма, тратят по 3-4 суток и немало денег за такие медкомиссии.
  • 9) Количество крюингов в Крыму уменьшается бешенными темпами, так как при Украине судовладельцы заключали договора с крымскими крюингами, сейчас же они не хотят связываться не только с моряками Крыма, но и с компаниями Крыма, так как придется заключать международный договор и они попросту боятся санкций в отношении своих офисов и компаний. Как только узнают, что фирма зарегистрирована в Крыму, сразу перестают вести переговоры. Поэтому многие фирмы ведут свою деятельность без договора, что опасно для крюинга, так как лицензия подразумевает ведение дел очень внимательно и дела должны вестись только в соответствии с правилами Конвенции о труде на море. Если крюинг не работает по договору, значит и деньги от судовладельца за трудоустройство моряков он получать не может, отсюда вывод – надо закрываться. Вот поэтому столько крюингов и закрывается. Плюс постоянные проверки контролирующих органов в паре с работниками профсоюза, еще больше пугают крюинги и способствуют их закрытию.
  • 10) Моряки не могут получить квалифицированную консультацию по своим документам, обмену, повышению разряда, получить нормально УЛМ и МК, по банкам, по прописке, все это делают посредники, у которых часто может быть низкая квалификация и минимальный опыт в данной сфере. Все инспектора работающие на государство, МАП, порт и т. д. , физически не могут консультировать моряков в связи с огромными очередями. Так, что моряки выкручиваются как могут, кто то общается между собой, кто то идет к посредникам, кто то получает информацию из форумов и соцсетей в инете, но у всех своя особая ситуация и информация собирается по крупинкам если использовать интернет.
  • 11) Моряки вынуждены против своей воли прописываться на материковой РФ или в Украине, для получения виз, документов и открытия swift счетов (в Крыму такие счета не открывают так как все банки работающие в Крыму находятся под санкциями) все это просто для того, что бы им предлагали работу как обычному россиянину или украинцу. Так проще трудоустроиться.
  • 12) Многие посольства отказываются ставить визы в загранпаспорта выданные в Крыму, насколько мы поняли из опыта работы с документами моряков, они видят серию паспорта и даже если он выдан Краснодарским краем, все равно они уже поняли, что эти номера серий-именно крымские. Поэтому моряки делают загранпаспорт не в Крыму, а все там же на материковой России, что стоит денег, поездки проживание и т. д.
  • 13) Некоторые компании не покупают билеты из аэропорта Симферополь и обратно морякам, что бы не светить местонахождение моряка и моряк должен самостоятельно лететь или ехать в другой «удобный» для судовладельца аэропорт вне Крыма.
  • 14) Имеются проблемы с транскрипцией при написанием фамилий в украинских документах переведенных с украинского языка на английский язык и при обмене на пакет документов РФ, моряк может получить половину документов на том же английском языке, но переведенный с русского, где фамилия будет совершенно иной, чем в украинско-английской версии. Никто из госорганов выдающих паспорта не озаботился этой проблемой. Профсоюз молчит, у него как выясняется совсем другие задачи.
Читайте также:
По Селенге и Байкалу на лодке "Малютка"

Уважаемый профсоюз моряков России! Раз уж вы тратите деньги со взносов моряков на офис в Крыму на центральной площади города Севастополя и на зарплаты сотрудникам, обращаем Ваше внимание на данные проблемы всех крымских моряков. Вы уже давно должны поднять на уши Лондонский офис ITF, заняться своей непосредственной работой-защитой прав наших моряков. Я как посредник делаю намного больше полезной работы на сегодняшний день, чем Ваша огромная организация. Так же обращаю внимание моряков на то, что с подачи профсоюза идут проверки прокуратурой всех морских компаний на предмет того, берут ли они комиссионные за уход в рейс или нет. То есть вместо решения проблем моряков и помощи им в их трудоустройстве в тяжелейшей сложившейся ситуации, они еще больше вставляют палок в колеса итак во многом обделенных правами крымским морякам, так как многие крюинги начинают закрываться. Судовладельцы не хотят платить деньги крюингам в Крыму из за санкций, с моряков брать запрещено конвенцией (за этим и следит наш профсоюз, важное дело делает по его мнению), а Вы все остаетесь без работы и без нормальных прав. Так, что все живем по-честному и не ходим в контракты. Предлагаю профсоюзу решить все проблемы вышеуказанные в данной статье, а далее с удовольствием сам лично как директор крюинга поучаствую в проверках на наличие нарушений конвенции и лицензии, что касается платного трудоустройства. Все- таки приоритеты надо расставлять правильно.

Ваше мнение касательно данной статьи приветствуется. Пишите – обсудим, возможно у наших моряков есть проблемы которые мы не указали в данной статье.

Крым — один из самых защищённых регионов России

С того момента, как Крым снова вошел в состав России, прошло уже четыре года. За это время на территории полуострова была создана достаточно крупная самодостаточная группировка войск. И хотя Крым – это в первую очередь флот, созданная здесь межвидовая группировка сильна во всех своих компонентах. По заявлению министра обороны Российской Федерации Сергея Шойгу, созданная в Крыму группировка войск не оставляет ни единого шанса потенциальному противнику, который рискнет посягнуть на территориальную целостность нашей страны. Более того, развернутые на полуострове системы высокоточного оружия играют очень важную роль в обеспечении безопасности всей России.

Читайте также:
Фотографии мотолодки Сарепта: описание модели, технические характеристики, отзывы

О составе созданной в Крыму группировки российских войск еще в ноябре 2017 года на заседании коллегии Министерства обороны РФ говорил начальник Генерального штаба генерал армии Валерий Герасимов. По его словам в состав самодостаточной группировки войск помимо крупной военно-морской базы вошли также армейский корпус и две дивизии – одна дивизия противоздушной обороны, вторая – авиационная. Немаловажным является и тот факт, что серьезно обновился Черноморский флот, который недавно получил шесть новых дизельных подводных лодок и три дивизиона береговых ракетных комплексов «Бал» и «Бастион». Также к Черноморскому флоту приписаны фрегаты «Адмирал Эссен» и «Адмирал Григорович», которые вооружены крылатыми ракетами морского базирования «Калибр».

Сухопутные войска в Крыму

У Крыма много названий, которые достаточно часто встречаются в широком обиходе. Это и известное выражение «остров Крым», которое является отсылкой к фантастическому роману Василия Аксёнова и определение «непотопляемый авианосец», которое любят использовать военные. И то, и другое выражение отражают географическую особенность полуострова. С материком Крым соединяет лишь узкий (до 7 километров в самой узкой части) Перекопский перешеек, который является самой северной частью полуострова. До ввода в эксплуатацию Крымского моста, который соединяет Керченский и Таманский полуострова, попасть в Крым автомобильным транспортом, не прибегая к помощи парома, можно было лишь через Перекопский перешеек со стороны Украины. Такое географическое положение полуострова определяет и структуру расположенной в Крыму группировки войск, которая должна быть самодостаточной и способной некоторое время действовать полностью в автономном режиме, так как переброска на полуостров новых частей и соединений может быть серьезно осложнена в условиях активных военных действий и противодействия со стороны противника.

Крым — один из самых защищённых регионов России

Основу российских сухопутных сил в Крыму составляет 22-й армейский корпус. Он был образован еще в декабре 2016 года путем объединения сухопутных и береговых войск Черноморского флота, дислоцированных на полуострове. Таким образом, в ВМФ России была продолжена нехарактерная для флота практика создания достаточно крупных армейских общевойсковых объединений. К примеру, ранее 11-й армейский корпус был сформирован на территории Калининградской области. 22-й армейский корпус предназначен для решения всего спектра задач береговой обороны полуострова, а также проведения при поддержке флота морских десантных операций.

22-й армейский корпус структурно входит в состав Береговых войск Черноморского флота. Его солдаты и офицеры отвечают не только за оборону побережья полуострова, но и за оборону Перекопского перешейка, который соединяет Крым с материковой частью и разделяет акваторию Черного и Азовского морей. Основная сила корпуса – 126-я отдельная бригада береговой обороны, которая базируется в селе Перевальное в Симферопольском районе Крыма. Данная часть на две трети укомплектована контрактниками и оснащена современной боевой техникой. В состав бригады входят два мотострелковых батальона (один горный), батальон морской пехоты (Феодосия), танковый батальон, реактивный артиллерийский дивизион, гаубичный артиллерийский дивизион, зенитно-ракетный дивизион и другие части. Бригада получила новую технику, в частности, ее танковый батальон был перевооружен модернизированными танками Т-72Б3.

По соседству в Перевальном развернут штаб 8-го отдельного артиллерийского полка береговой обороны. Несмотря на свое название, часть сил данного полка занимается охраной и прикрытием сухопутного въезда на полуостров со стороны Перекопа. Артиллеристы полка готовы отразить любую возможную агрессию с материка, использовав для этого 152-мм САУ «Мста-С», реактивные системы залпового огня «Торнадо-Г» (модернизация РСЗО «Град») и самоходные противотанковые ракетные комплексы «Хризантема».

Также в состав 22-го АК входит 15-я отдельная береговая ракетная бригада, которая отвечает за оборону Севастополя со стороны моря. Это главная ударная сила на крымском побережье, так как в арсенале бригады имеются современные подвижные ракетные комплексы «Бал» и «Бастион-П», которые вооружены крылатыми ракетами Х-35 и П-800 «Оникс» соответственно. Данные ракеты в состоянии уничтожать крупные надводные цели на удалении до 260 и 500 километров соответственно. Благодаря наличию данных береговых комплексов российские вооруженные силы перекрывают большую часть акватории Черного моря и в состоянии достать даже до побережья Турции.

Читайте также:
Результаты ходовых испытаний мотолодки «Воронеж»

Последнюю линию обороны полуострова представляют собой устаревшие, однако все еще боеспособные советские береговые ракетные комплексы «Рубеж», обладающие дальностью стрельбы до 80 километров, данные комплексы состоят на вооружении 854-го отдельного берегового ракетного полка, расположенного под Севастополем. Благодаря всем перечисленным ракетным комплексам береговой обороны любая попытка высадки десанта со стороны вероятного противника или попытка обстрелять территорию Крыма с моря незамедлительно получат адекватный ответ. Но если атакующим силам все-таки удастся добраться до крымского берега, в дело вступят бойцы 127-й отдельной разведывательной бригады, а также знаменитой 810-й отдельной гвардейской бригады морской пехоты Черноморского флота.

Для отражения ударов с воздуха по береговым ракетным батареям в составе 22-го АК имеется 1096-й отдельный зенитно-ракетный полк, расположенный в Севастополе и оснащенный комплексами ПВО малой дальности «Оса» и комплексами ПВО средней дальности «Бук-М2». По информации средств массовой информации, в ближайшем будущем данный полк должен будет получить модернизированные комплексы «Бук-М3». В том случае, если данным средствам не удастся сдержать массированное воздушное нападение противника, им на помощь всегда готовы прийти соединения 4-й армии ВВС и ПВО, в задачи которой, среди прочего, входит и охрана неба над крымским полуостровом.

Воздушное прикрытие Крыма

Силы ВКС России представлены в Крыму двумя дивизиями – 31-й дивизией ПВО, развернутой в Севастополе и Феодосии, и 27-й смешанной авиационной дивизией, базирующейся на аэродромах Бельбек, Гвардейское и Джанкой. Обе дивизии организационно входят в состав 4-й Краснознаменной армии ВВС и ПВО Южного военного округа. 27-я смешанная авиационная дивизия состоит из трех полков: 37-го смешанного авиационного полка (бомбардировщики Су-24М2 и штурмовики Су-25СМ), 38-го истребительного авиационного полка (истребители Су-27СМ3 и Су-30М2), 39-го вертолетного полка (Ка-52, Ми-35М, Ми-28Н и Ми-8АМТШ). Вертолетный полк расположен на аэродроме Джанкой в северной части Крыма, недалеко от Перекопского перешейка. Само расположение полка говорит о том, что в первую очередь он ориентирован на отражение возможной агрессии со стороны материка.

За оборону крымского неба в первую очередь отвечает 31-я дивизия ПВО, имеющая штаб в Севастополе. Первоначально данная дивизия была вооружена четырьмя зенитно-ракетными дивизионами С-300ПС, но с 2016 по 2018 год оба полка дивизии – 12-й севастопольский и 18-й феодосийский были перевооружены на самые современные на сегодняшний день российские комплексы противовоздушной обороны – С-400 «Триумф». Данный комплекс в состоянии поражать цели на дальности до 400 километров и на высотах до 30 километров. Он предназначен для уничтожения авиации противника, крылатых и баллистических ракет, в том числе среднего радиуса действия.

Перевооружение 31-й дивизии на комплексы С-400 серьезно повышает боевые возможности всей крымской системы ПВО. При этом данная система надежно прикроет границы России не только в Крыму, но и на большей части Краснодарского края. Также охрану отдельных крымских объектов обеспечивают современные ракетно-пушечные зенитные комплексы «Панцирь-С». Помимо двух зенитно-ракетных полков в состав 31-й дивизии ПВО входит также 3-й радиотехнический полк, расположенный в Севастополе.

Важной составной частью противовоздушной обороны Крыма является и морская авиация Черноморского флота России, которая в настоящее время представлена двумя полками. На аэродроме Новофедоровка возле города Саки базируется 43-й отдельный морской штурмовой авиационный полк, который укомплектован фронтовыми бомбардировщиками Су-24 и самолетами-разведчиками Су-24МР, также на вооружение полка поступают новые многофункциональные истребители поколения 4+ Су-30СМ. На аэродроме Кача располагается 318-й смешанный авиационный полк, который располагает противолодочными самолетами-амфибиями Бе-12, военно-транспортными самолетами Ан-26, а также поисково-спасательными и противолодочными вертолетами Ка-27/29.

Черноморский флот

Основной боевой силой России, которая развернута в Крыму, остается Черноморский флот. Базирующиеся на полуострове боевые корабли несут службу не только в акватории Черного моря, но и в восточном Средиземноморье, они принимают активное участие в международных учениях и маневрах, а также в военной операции России в Сирии. Для выполнения боевых задач в составе Черноморского флота имеются дизельные подводные лодки, надводные корабли для действий в океанской и ближней морской зоне, морская авиация и морская пехота, а также части береговых и сухопутных войск. Штаб флота базируется в Севастополе.

Флагманом Черноморского флота является гвардейский ракетный крейсер «Москва». Также в составе флота имеется 6 кораблей дальней морской зоны, в том числе три современных фрегата проекта 11356, вооруженных крылатыми ракетами «Калибр», семь больших десантных кораблей, семь малых ракетных кораблей (в том числе три современных – проекта 21631 «Буян-М», вооруженных крылатыми ракетами «Калибр»), шесть дизельных подводных лодок проекта 636.3 «Варшавянка», которые были переданы Черноморскому флоту с 2013 по 2016 год и также могут выступать носителями ракет «Калибр», три малых противолодочных корабля, а также другие многочисленные суда и корабли обеспечения.

Читайте также:
Лодка Казанка-5М4: описание модели, технические характеристики, отзывы

Необходимо отметить, что российский Черноморский флот перевооружается сегодня достаточно быстро. К 2021 году в его состав могут войти три новых сторожевых корабля дальней морской зоны – фрегаты проекта 11356 «Адмирал Бутаков», «Адмирал Истомин» и «Адмирал Корнилов». Данные фрегаты уже спущены на воду. Их ввод в строй запланирован на 2020-2021 годы. Примерно к тому же сроку Черноморский флот может получить, как минимум, пять новых малых ракетных кораблей проекта 22800 «Каракурт» и 6 патрульных кораблей проекта 22160.

Исходя из всего перечисленного, можно отметить, что сегодня Крым представляет собой один из самых защищенных регионов Российской Федерации. Развернутая на полуострове межвидовая группировка войск является самодостаточной, она в состоянии отразить любые попытки нападения вероятного противника или, по крайней мере, продержаться до переброски на полуостров подкреплений с «большой земли».

Порты Крыма: состояние и перспективы

С принятием Крыма в состав России наша страна получила в распоряжение пять новых морских портов – Керченский, Севастопольский, Феодосийский, Евпаторийский и Ялтинский. Государственная стратегия дальнейшего развития этих портов пока не определена – работа в этом направлении только началась. Вместе с тем, очевидно, что новый статус крымских портов не только создаст для них самих новые условия работы и изменит приоритеты их развития, но и заставит пересмотреть транспортную стратегию всего Азово-Черноморского бассейна.

Галина Музлова

Портовая составляющая морского транспорта Крыма представлена пятью портами в городах Феодосия, Керчь, Евпатория, Ялта и Севастополь. Преимущественно это морские торговые порты, но в Севастополе и Керчи также есть морские рыбные порты. Имущественные комплексы этих предприятий сегодня национализированы, переданы в собственность Республики Крым, в собственность специально созданного государственного предприятия «Крымские морские порты».

Согласно официальной статистике Администрации морских портов Украины, суммарный грузооборот пяти морских портов Крымского полуострова в 2013 году составил 11,3 млн тонн, что эквивалентно 8% грузооборота морских портов Украины и 2% грузооборота морских портов России.

Наиболее значительными мощностями по перевалке грузов обладают Керчь и Севастополь: в 2013 году на них приходилось почти 70% грузооборота портов полуострова. Что касается динамики грузооборота этих портов в 2012-2013 годах, то она была в основном отрицательной, за исключением Евпаторийского порта, который продемонстрировал небольшой рост.

Не в авангарде грузовых перевозок

В отличие от давних времен, когда Крым играл важнейшую роль в морских перевозках в Азово-Черноморском бассейне, порты республики в составе СССР, а затем Украины не были приоритетными в плане развития грузовых перевозок. В советское время в главном «курорте» страны акцент делался на сегменте пассажирских перевозок (были построены морские вокзалы, запущены регулярные рейсы пассажирских судов в порты Украинской ССР и союзных республик, имевших выход к Черному морю), а также на военно-морском флоте, базировавшемся в Севастополе.

В постсоветское время пассажирские морские перевозки на Черном море и в России, и в Крыму фактически перестали существовать. Пассажирооборот в Крыму сократился на порядки: например, в порту Евпатория внутренние пассажирские перевозки снизились более чем в 5 раз, и развитие грузоперевозок опять же не получило существенных стимулов к развитию.

В масштабах СССР главный акцент когда-то был сделан на развитии портов Одесса, Ильичевск и Николаев, которые после развала Союза стали «морскими воротами» Украины, а порты Крыма снова оказались на втором плане. Не помогла им ни принятая на государственном уровне в 2006 году «Программа развития национальной сети международных транспортных коридоров в Украине на 2006-2010 года», ни региональные программы экономического развития Автономной республики Крым (АРК).

Как считают украинские эксперты, низкая эффективность реализации программ была обусловлена недостаточным притоком инвестиций, связанным с неблагоприятным инвестиционным климатом и АРК, и Украины в целом.

Изменение грузопотоков

В 2013 году на транзит, который составляли в основном российские грузы, приходилось 43% грузооборота крымских портов. Половина транзитных грузов полуострова шла через Керчь (транзит составлял 87% грузооборота порта), куда удобно подвозить грузы по Керченской паромной переправе, либо перегружать на рейде с малотоннажных судов на более крупные.

Существенная доля транзитных грузов была характерна и для порта Феодосия (78%). Севастополь, наоборот, ориентировался в основном на украинский экспорт (90% грузооборота), а в Ялтинском порту весь грузооборот формировали каботажные (внутренние) перевозки.

Сложившиеся различия в структуре грузопотоков существенно повлияют на дальнейшее развитие этих портов. Поскольку с присоединением Крыма российский транзит крымских портов автоматически становится российским экспортом, то можно предположить, что грузооборот Керчи и Феодосии пострадает в меньшей степени, тогда как Севастополь будет вынужден существенно изменить структуру грузов. Эти изменения будут продиктованы прежде всего стремлением Украины перевести свои экспортные грузы в собственные порты.

Читайте также:
Фотографии моторной лодки Днепр: описание модели, технические характеристики, отзывы

Такая тенденция уже обозначилась в сегменте зерновых грузов: с марта 2014 года Украина приостановила отправки зерна через крымские порты и заявила о намерении в самое ближайшее время перераспределить эти грузопотоки на Николаев, Херсон и порты Азовского моря.

Помимо этого изменения в структуре грузооборота будут происходить и под влиянием новых условий доставки грузов, идущих с материковой Украины – как транзитных, так и внутренних. Уже сейчас эксперты прогнозируют рост стоимости доставки этих грузов в Крым из-за появления таможни, увеличения сроков прохождения границ, роста тарифов на железнодорожные перевозки и других факторов – вплоть до возможных целенаправленных действий Украины по снижению конкурентоспособности портов полуострова административными действиями и тарифной политикой.

«Перевозчики опасаются ужесточения мер со стороны Украины по транзитным грузам и заранее страхуются, – говорит Евгений Пятачев, начальник администрации Евпаторийского морского порта. – Так, уже в марте перевозчики, которые долгое время работали через порт Евпатория, начали переговоры о возможностях перевалки грузов с портами континентальной Украины – Скадовском и Ильичевском».

Невольно возникает аналогия с удорожанием доставки грузов в порт Калининград по причине особых условий транзита через Литву и, как следствие, снижением конкурентоспособности этого порта по сравнению с другими российскими портами Балтийского моря. Однако в отличие от Калининграда, в порты Крыма грузы могут доставляться и другим путем, минуя территорию другого государства – через Керченский пролив.

Мост преткновения

В настоящее время доставка грузов на полуостров происходит с помощью паромной переправы, что ограничивает рост грузопотока по этому маршруту, а следовательно, и возможности развития портов в новых условиях. Получается, что портовые мощности Крыма будут актуальными для России лишь при условии развития современного переправочного комплекса через Керченский пролив.

«Неважно, будет это мост или подводный туннель, главное, чтобы между Крымом и Кавказом появилось сообщение с более мощной подходной железной дорогой, – говорит руководитель проектов ООО «Морское строительство и технологии» Софья Каткова. – Если будет обеспечена необходимая пропускная способность для грузов, то будут прирастать, развиваться и перевалочные мощности в портах Крыма».

По словам эксперта, на сегодняшний день железнодорожная линия, ведущая из Краснодара к портам Таманского полуострова, выглядит лучше всех остальных транспортных линий южного направления, и это уже хороший задел для развития портов Крыма. Осталось только обеспечить достаточную мощность железнодорожных подходов к крымским портам.

«На сегодняшний день практически нет сомнений, что это будет сделано в самое ближайшее время», – убеждена С.Каткова.

Судя по активизации подготовки к строительству перехода через Керченский пролив на высшем государственном уровне, сомнений в реализации проекта, который до этого несколько лет лишь обсуждался, на сегодняшний день, действительно, почти не возникает. Уже определен подрядчик на разработку ТЭО и инженерные изыскания, заявлена готовность выделить необходимые средства на строительство перехода из госбюджета (порядка 50 млрд рублей). Если всё пойдет, как запланировано, то строительство моста начнется в 2015 году.

Вместе с тем, некоторые сомнения у экспертов вызывает заявляемый сегодня Минтрансом России период строительства моста – от 2 до 3,5 лет. «Реализация проектов такого масштаба подобна беременности – есть процессы, рассчитанные на определенный срок, которые никак нельзя физически обойти или ускорить, – объясняет Александр Головизнин, директор направления «Логистические и аналитические исследования» ООО «Морстройтехнология».

По его оценкам, нормальный (в данном случае – максимально быстрый) срок от начала проектирования до ввода в эксплуатацию моста через Керченский пролив составит 5 лет, а при личном контроле представителей высших органов власти – 4 года.

«За это время действующие терминалы портов Крыма, в частности, Севастополя, с большой вероятностью потеряют украинские грузы (или, по крайней мере, их значительную часть), что вряд ли пойдет на пользу дальнейшему развитию этих мощностей», – полагает А.Головизнин.

Впрочем, есть и другое мнение. Так, Александр Васильев, директор по науке Института исследований мостов и других инженерных сооружений (ИМИДИС), полагает, что построить мост через Керченский пролив в указанные сжатые сроки при наличии сил, средств и необходимого финансирования вполне реально. «У России уже есть опыт быстрого строительства мостов. В частности, Русский мост, который по конструкции гораздо сложнее будущего моста через Керченский пролив, был построен менее чем за 4 года», – говорит А.Васильев.

По его прогнозам, около года займет стадия проектирования, и от 2 до 3 лет – в зависимости от того, какая инженерная конструкция моста будет выбрана – непосредственно стадия строительства. А при условии начала строительства до завершения проектных работ, что в настоящее время практикуется довольно часто, срок реализации данного проекта можно дополнительно сократить.

Будущее развитие – за счет российских грузов и инвестиций

Окончательные сроки строительства моста через Керченский пролив будут ясны к ноябрю 2014 года (на этапе завершения разработки ТЭО), и пока этот объект нельзя рассматривать как стимул для развития портов полуострова. Но уже сегодня представители крымских портов видят другие благоприятные факторы для развития портовых мощностей. Это, в частности, ожидаемый приток российских инвестиций и появление более прозрачных условий хозяйствования.

Читайте также:
Афалина. Мнения, проблемы, перспективы: описание модели, технические характеристики, отзывы

По мнению начальника администрации Евпаторийского морского порта Евгения Пятачева, порт Евпатория получит возможности для развития сразу по нескольким направлениям. Во-первых, появится возможность увеличить грузооборот. Сейчас этот порт специализируется на перевалке автотранспорта, который перевозится судами типа ро-ро: в 2013 году через Евпаторию прошла практически половина украинского грузопотока автотранспорта, порт стал лидером страны в этом сегменте. По итогам прошлого года загрузка по судам типа ро-ро была близка к максимуму: порт обработал 903 тыс. тонн грузов (22-23 судна в месяц), в то время как максимальная мощность составляет 1-1,1 млн тонн.

«Дальнейшее увеличение грузопотока по этому виду грузов в последнее время сдерживали технические возможности порта – особенности причала позволяли принимать единовременно только одно судно, – объясняет Е.Пятачев. – Однако в составе «Росморпорта» мы получим возможность провести дноуглубительные работы, что позволит задействовать еще один причал и принимать одновременно 2 судна, а это даст рост грузооборота на 40-50%, то есть до 1,5 млн тонн в год».

Во-вторых, Евпатория рассчитывает на возобновление добычи песка на озере Донузлав. Добыча песка велась в порту много лет и в отдельные годы достигала показателя 1 млн тонн. Песок высокого качества был основным грузом порта и приносил ему до 80% годового дохода. Два года назад добыча песка была приостановлена по причинам, не связанным с бизнесом. По мнению начальника администрации порта, сейчас у Евпатории появился шанс вновь получить разрешение на этот вид деятельности и возобновить работу в этом направлении.

В-третьих, порт рассчитывает на то, что проект по переводу грузового потока из Евпаторийского морского торгового порта на косу Южное озеро Донузлав, который много лет лишь обсуждался, в новых условиях, наконец, будет реализован. «Мы предполагаем, что на озере Донузлав будет создан большой современный комплекс, который будет включать контейнерный терминал и терминал ро-ро. Для этого необходимы инвестиции, и сейчас есть основание полагать, что к нам они могут прийти», – говорит Е.Пятачев.

Этот проект позволил бы высвободить причалы в Евпатории для пассажирских перевозок, объем которых, тоже может возрасти – в-четвертых. Сейчас пассажиропоток в Евпатории составляет 50-60 тыс. человек за сезон, но, по мнению начальника администрации порта, его вполне возможно увеличить до 100 тыс. человек, и этому будет способствовать механизм государственно-частного партнерства.

«В предыдущие годы не было возможности развития государственно-частного партнерства в этом направлении. Суда неоднократно пытались передать в чартер, но для этого требовалось согласование с Министерством инфраструктуры в Киеве, которое невозможно было получить. Сейчас взаимодействовать с частными партнерами будет проще, появится возможность улучшить состояние судов, а значит, увеличить перевозки пассажиров», – поясняет Е.Пятачев.

Пересмотреть транспортную стратегию всего региона

Безусловно, превращение портов Крыма из украинских в российские неизбежно отразится и на развитии портов Краснодарского края. Например, из-за появления прилегающей российской территории с дополнительными газовыми терминалами существенно изменится положение порта Тамань. Если раньше этот порт был единственным на Черном море, переваливающим сжиженный газ, то сейчас помимо него на российской территории оказалось ещё 4 терминала в порту Керчь, ориентированные на казахский и российский транзит газа.

«Новый статус портов Крыма усиливает конкуренцию в сегменте перевалки сжиженного газа между портами юга России, но одновременно увеличивает общие мощности по перевалке газа на южном направлении. В целом всё это можно рассматривать как позитивный допинг для развития этого сегмента», – считает С.Каткова.

В новых условиях ЗАО «Таманьнефтегаз», скорее всего, придется пересмотреть стратегию развития своего газового терминала. «Ранее компания декларировала планы по установке изотерм, организации дополнительного вида хранения газа в порту и даже, пользуясь монопольным положением, планировала совместить перевалку газа и его продажу зарубежным потребителям. Очевидно, что сейчас эти планы придется существенно корректировать», – отмечает эксперт.

Конечно, речь идет не только о стратегиях частных компаний, но и о стратегии государства. В марте Минтранс России уже озадачился вопросом интеграции транспортной системы полуострова в российскую и с этой целью организовал работу специальной делегации в Крыму.

Как пояснили в Минтрансе, речь пока идет о формировании нормативных правовых основ функционирования транспортного комплекса полуострова, и до решения всех юридических вопросов, связанных с вхождением Крыма в состав России, комментарии по экономическим вопросам преждевременны.

Однако уже сегодня очевидно, что появление новых портов в составе России заставит профильные министерства и ведомства не только выработать стратегию развития этих портов, но и пересмотреть существующую стратегию развития всего транспортного комплекса Азово-черноморского региона страны.

Читайте также:
Лодка Южанка-2: описание модели, технические характеристики, отзывы

Какие преимущества в развитии получат порты Крыма по сравнению с другими портами Азово-Черноморского бассейна России, во многом будет зависеть именно от стратегии государства. «Сейчас существенных стратегических преимуществ у Севастополя по сравнению с российскими черноморскими портами не наблюдается, но при большом желании государство может создать их искусственно, опять же, после того, как будет построен мост через Керченский пролив, – рассуждает А.Головизнин. – Например, можно дать исключительный железнодорожный тариф, обнулить налоги, обнулить портовые сборы или даже доплачивать стивидорам и/или грузовладельцам».

По мнению эксперта, в связи с этим для некоторых ближайших к Крыму портовых проектов даже может возникнуть политическая угроза. «Какие-то проекты могут быть отложены, а деньги могут быть волюнтаристски перенаправлены на транспортные проекты в Крыму», – считает А.Головизнин.

По предварительным расчетам Торгово-промышленной палаты (ТПП), на реконструкцию морских портов Крыма потребуется $1,77 млрд, в том числе на вывод грузовой части Евпаторийского морского торгового порта за пределы города придется потратить $1,04 млрд.

ТПП свои расчеты комментировать отказалась, но судя по всему, эти суммы включают минимальную реконструкцию и не предполагают какого-то значительного расширения мощностей этих портов. Вырасти на порядок порты Крыма имеют шанс разве что при поддержке иностранных инвесторов, например, китайских, которые незадолго до начала событий на Украине успели подписать с украинскими властями меморандум о сотрудничестве в реализации проекта строительства глубоководного порта в Крыму в районе города Саки, а также в реконструкции рыбного порта в Севастополе и создании зоны экономического развития высокотехнологичной индустрии.

После обнародования намерений проект подвергся критике, а сейчас и вовсе находится под вопросом, поскольку требует новых переговоров – уже с российской стороной. Впрочем, в свете произошедшего с Крымом перспектива строительства Китаем глубоководного порта уже кажется маловероятной, поскольку российские инвестиции в Крыму будут носить не только коммерческий, но и идеологический характер.

Что стоит за новым рецептом спасения крымских портов

Провальные результаты прошлого года в портовом хозяйстве Крыма ставят ребром вопрос о его будущем: при существующих объёмах грузооборота объективная потребность экономики полуострова в собственных портах неуклонно стремится к нулю.

Новый сценарий решения проблемы, объявленный в конце прошлого года Сергеем Аксёновым, подразумевает передачу портов Керчи и Феодосии в федеральную собственность: в дальнейшем, уверен глава Республики Крым, потоки проходящих через них грузов могут быть кратно увеличены. Между тем, учитывая прежние бесплодные попытки остановить деградацию крымских портов, и это свежее решение может не сработать.

Дальше больше некуда

По данным Ассоциации морских торговых портов РФ, в 2021 году грузооборот портов Крыма упал на 58,7%, ниже символической отметки в 1 миллион тонн. Перевалка грузов в портах Керчи и Феодосии, входящих в структуру принадлежащего республике ГУП «Крымские морские порты», составила, соответственно, 238,1 тысячи тонн (-84,6%) и 204,1 тысячи тонн (-14,7%). В Севастополе грузооборот сократился на 20,9%, до 337,2 тысячи тонн.

В общем объёме грузооборота портов Азово-Черноморского бассейна (256 миллионов тонн) на три крымские гавани пришлось около 0,03%.

Таков непосредственный и неутешительный контекст заявления Сергея Аксёнова на пресс-конференции по итогам прошлого года о том, что Керченский и Феодосийский морские порты будут переданы в федеральную собственность. По словам главы Крыма, по поручению президента России будет увеличен грузопоток через порты полуострова, а их штатная численность и трудовой коллектив будут сохранены.

Финансовые показатели предприятия за 2021 год пока не опубликованы, но о положении дел можно судить, например, по многочисленным арбитражным искам, поступившим в отношении предприятия за последние месяцы.

Особое место в этом списке, который легко обнаружить в электронной картотеке арбитражных дел (КАД), занимают претензии еще одного республиканского ГУПа — «Крымэнерго», количество которых за прошлый год исчисляется десятками. Суммы исков, как правило, небольшие для системообразующего предприятия (десятки или сотни тысяч рублей), но их регулярность заставляет предположить, что на своевременную оплату счетов за электроэнергию у портовиков просто не хватает оборотных средств.

Соответственно, и решения, принимаемые Арбитражным судом РК, преимущественно выносятся в пользу энергетиков. Например, с начала года были удовлетворены иски «Крымэнерго» о взыскании с «Крымских морских портов» пени в 104 тысячи рублей и задолженности в 106,5 тысячи рублей, по которой уже набежала пеня; аналогичные вердикты принимались и в прошлом году.

крым порт керчь грузы экономика море транспорт промышленность

Крымские порты буквально засыпает исками от других предприятий и ведомств.

Претензии к портовикам имеются и у административных органов. В конце декабря был удовлетворён иск администрации Керчи о погашении задолженности по аренде земли с пенёй за август прошлого года на общую сумму 176 тысяч рублей, а в августе прошлого года аналогичную тяжбу на 379 тысяч рублей выиграло Минимущество РК.

Накопление портовиками долгов в условиях падающего грузооборота рано или поздно может привести к банкротству, и такой сценарий не выглядит сугубо теоретическим. В прошлом году с банкротными исками в отношении портового ГУПа обратились Дагестанский проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта и симферопольское АО «Крымэлектромашторг», однако после погашения задолженности около 1,2 миллиона рублей (как следует из материалов суда, основную её часть выплатило некое третье лицо) спор был урегулирован.

В описанной усугубляющейся ситуации передача двух наиболее активно подающих признаки жизни крымских портов в федеральную собственность действительно выглядит реальным сценарием спасения целого сектора экономики полуострова, который за восемь лет в российской юрисдикции так и не смог нащупать устойчивую стратегию развития. Но не всё так просто, если обратиться к деталям.

Читайте также:
Лодка Сарепта - паспорт и инструкция по эксплуатации

С больной головы на здоровую

Даже если передача портов Крыма в федеральную собственность действительно состоится, отмечает генеральный директор компании «Инфра Проекты» Алексей Безбородов, то сразу возникает большой вопрос: какая именно федеральная структура возьмет их на баланс?

«Если в этом качестве рассматривается «Ростех», то вряд ли можно рассчитывать на какие-то выдающиеся достижения, учитывая опять же нехватку компетенций в логистике — не пришлось бы в этом случае говорить о кладбище крымской логистики, — рассуждает эксперт. — Теоретически крымские порты можно передать ФГУП «Росморпорт», но здесь так или иначе придется учитывать санкционный фактор. «Росморпорту» предстоит акционирование, и брать на баланс подсанкционные активы рискованно, поскольку компания и в статусе ФГУП ведёт успешный бизнес, который может оказаться под угрозой».

Можно представить и другой сценарий — повышение организационно-правового статуса крымских портов с республиканского до федерального ГУПа. В этом случае на ум приходит прежде всего крупнейшая российская гавань на Каспии — Махачкалинский морской торговый порт, который на протяжении многих лет формально являлся ФГУПом, но фактически контролировался дагестанскими кланами. Такое положение дел позволяло руководству порта и тем, кто за ним стоял, регулярно лоббировать в федеральном центре крупные бюджетные вливания в его инфраструктуру, которые неизменно обосновывались перспективами роста грузопотоков когда-нибудь в будущем.

Как можно легко догадаться, активное освоение средств махачкалинскими менеджерами к желаемым результатам не привело. Планы довести грузооборот порта до 15 миллионов тонн грузов в год так и остаются на бумаге: в прошлом году в Махачкале обработали всего 4,4 миллиона тонн. Правда, в 2016 году с большими проволочками удалось добиться акционирования порта, но сути дела это не поменяло — он по-прежнему находится в федеральной собственности без особых перспектив на превращение в крупный центр международной логистики в Каспийском бассейне.

Не исключено, что в Крыму тоже рассчитывают, что за передачей портов в федеральную собственность придут и федеральные инвестиции в их порядком обветшавшую инфраструктуру. Появятся ли благодаря этому грузы, вопрос по-прежнему открытый.

Свежо предание, да верится с трудом

За общей декларацией Сергея Аксёнова о будущей судьбе двух ведущих портов республики вскоре действительно последовали конкретные цифры касательно их будущей загрузки. В середине января глава Крыма сообщил, что передача портов Феодосии и Керчи в федеральную собственность позволит увеличить их грузооборот до 5 миллионов тонн в год, а в перспективе — до 14 миллионов.

Иными словами, сначала предполагается нарастить перевалку грузов в двух портах более чем на порядок к показателям 2021 года, а потом — ещё в три раза. По сути, речь идёт о том, чтобы на первом этапе восстановить показатели конца украинского периода. В 2013 году Керчь и Феодосия на двоих обработали 5,4 миллиона тонн грузов, что даже тогда по крымским меркам было немного, поскольку самый крупный порт полуострова — Севастополь — в совокупности обеспечивал 4,8 миллиона тонн.

В качестве одного из вариантов увеличения грузопотока крымских портов Сергей Аксёнов недавно в очередной раз назвал развитие сотрудничества с Сирией. Сейчас, по его словам, Республика Крым и Сирия работают над созданием транспортной судоходной компании, обсуждаются возможности поставки сирийским партнёрам крымского зерна в объёме до 2 миллионов тонн в год.

«До момента, когда получим практический опыт и станем понимать объёмы товаров, которые поставляются, первые партии грузов будут отправляться на зафрахтованных морских судах», — сообщил Аксёнов, добавив, что в дальнейшем планируется приобретение собственных судов. Финансирование этого начинания, надо полагать, планируется искать на федеральном уровне — в соответствии с будущим статусом крымских портов.

Остается лишь напомнить, что разговоры о чудесных перспективах сотрудничества между Крымом и Сирией идут уже не первый год. О достигнутых же результатах красноречиво свидетельствует статистика Южного таможенного управления. По данным этого ведомства, за 11 месяцев прошлого года какого-либо экспорта из Крыма в Сирию не зафиксировано, а объём импорта из Сирии составил мизерные 18,5 тысячи долларов. Статистика по Севастополю за 2021 год отсутствует, хотя известно, что в 2018 году в сирийский порт Латакия было отгружено 16 тысяч тонн зерна — ничтожно мало в сравнении с декларациями чиновников.

«Планы налаживания связей между крымскими портами и Сирией выглядят призрачно. Для начала нужно как минимум обеспечить административный контроль над ситуацией внутри этой страны. Выстраивать схемы сотрудничества в России, исходя из будущих перспектив в Сирии, очень самонадеянно и не вполне корректно», — считает Алексей Безбородов.

Не выглядит внятным сценарием, по его мнению, и развитие в крымских портах пассажирских перевозок, о чём также много говорилось за последние годы. Этому, полагает эксперт, препятствуют две главные причины. Во-первых, этот рынок вряд ли имеет перспективы в условиях растущей автомобилизации — всё больше туристов добираются в Крым на своих машинах, а пассажирские перевозки между Крымом и Сочи изначально представляются маргинальным маршрутом. Во-вторых, на Чёрном море в принципе плохие возможности для организации пассажирских перевозок как по климатическим причинам, так и в силу отсутствия единого экономического пространства: это не Балтика с малыми глубинами и единым правовым и экономическим полем Евросоюза.

«Экономическая логика в заявлениях властей Крыма об увеличении грузооборота портов до 14 миллионов тонн в принципе не прослеживается, — резюмирует Безбородов. — На уровне руководства республики нет понимания того, что к портам требуется совершенно иной подход —ими нужно заниматься не как стивидорным комплексом, а рассматривать их как точку притяжения инвестиций из смежных отраслей. К сожалению, это вопрос компетенций руководства, и здесь вряд ли что-то существенно изменится».

Что же всё-таки делать?

Читайте также:
Фотографии мотолодки Сарепта: описание модели, технические характеристики, отзывы

Наиболее понятной стратегией развития крымских портов выглядит последовательный редевелопмент занимаемых ими территорий, уверен эксперт.

«Для начала каждому земельному участку требуется анализ его дальнейших перспектив с точки зрения прихода частных инвесторов. Где-то можно рассчитывать на приход местного малого бизнеса, который будет создавать складские мощности и небольшие производства, а при необходимости организовывать каботажные перевозки между крымскими портами и большой землёй. Иными словами, программа-максимум — превращение крымских портов в полноценные индустриальные парки с выходом к воде», – пояснил Безбородов.

Однако, добавляет специалист, нельзя отметать сходу и другой сценарий — рекультивацию портовых земель с последующей передачей застройщикам. Этот вариант выглядит запасным, но если управленческого потенциала для развития в крымских портах промышленно-логистических зон не хватит, то и такое решение может оказаться уместным.

«На территории портов Керчи и Феодосии можно построить несколько миллионов квадратных метров жилья — нераспроданным оно не останется, — подчеркнул Безбородов. — Для такого подхода также есть рациональные основания: понятно, что санкции против Крыма не отменят завтра, а соседние порты Краснодарского края объективно делают крымские портовые мощности избыточными».

Севастополя это тоже касается

Те же сценарии могут быть использованы и в Севастополе, где в начале этого года разразился громкий скандал вокруг неуплаты налогов ГУП «Севастопольский морской порт». Сама по себе предъявленная руководству порту сумма недоимок за март-ноябрь прошлого года невелика, около 4 миллионов рублей. Однако этот инцидент определенно следует рассматривать в контексте отношения городских властей к своему портовому хозяйству.

Весной 2019 года, в последние месяцы губернаторства Дмитрия Овсянникова, власти Севастополя начали готовить передачу порта в федеральную собственность. Однако уже через несколько месяцев новый глава города Михаил Развожаев заявил, что порт «надо оставлять в собственности города и развивать» (при этом в который раз прозвучали слова о сотрудничестве с Сирией). За этим в начале 2020 года последовало ещё одно заявление — о возможном появлении частно-государственного партнёрства в форме концессии.

крым севастополь порты причал море

Севастопольская портовая инфраструктура тоже простаивает в забвении.

Но в дальнейшем Севморпорт как будто пропал с радаров властей, хотя ситуация на предприятии продолжала ухудшаться: по итогам 2020 года убыток ГУП «Севастопольский морской порт» составил порядка 150 миллионов рублей. Материалы арбитражных судов за прошлый год демонстрируют примерно ту же картину, что и в случае с «Крымскими морскими портами»: регулярные иски о взыскании долгов к Севморпорту поступают от «Севэнергосбыта», городского водоканала и теплосетей. Налоговые претензии стали лишь ещё одним напоминанием об удручающем положении порта, контроль над которым город как будто утратил.

«Территория старого порта в Севастополе давно должна быть рекультивирована, — считает Алексей Безбородов. — Далее необходимо создавать условия для привлечения инвестиций, прежде всего механизмы юридической защиты компаний, которые захотят работать на территории порта. Можно, например, изучить схемы, по которым работают, причём вполне успешно, порты в других юрисдикциях, не имеющих полного международного признания, например, на Северном Кипре. Но пока этим никто не занимается, актив будет и дальше рассматриваться как возможность что-нибудь отпилить у государства».

{RANDOM_PARAGRAPH=401-800}
{RANDOM_SECTION=500-3000}

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: