Паруса для гребной лодки «Пелла»

{RANDOM_PARAGRAPH=100-400}

Отчёты о походах

Маршрут на Белом море и только — это было решено давно. Еще там, во Владивостоке, сразу после завершения Евгением Смургисом гребного сверхмарафона на веслах через всю страну. После поразительного броска из устья Амура на берега Золотого Рога — мне посчастливилось участвовать в этом переходе — растерянные и подавленные мы стояли у краеведческого музея. Несколько минут — и его лодка “МАХ-4” исчезла в дверном проеме, став музейным экспонатом (“КиЯ” № 3 за 1984 г.).

— А что же дальше! — посыпались вопросы.

— На днях начнем строить новый корабль,— отшучивается Евгений.

Но я-то знаю, что это не шутка, а мечта. Смургис давно решил перейти на “новую технику” и сделать подобную лодку из стеклопластика.

Вот почему мы с ним приехали в г. Отрадное Ленинградской области на судостроительный завод “Пепла” и стали гостями создателей популярной в стране прогулочной лодки, носящей название завода. Конструктор этой лодки Валерий Попов сразу же схватился за идею Смургиса: большая лодка для гребного марафона действительно нужна! Поддержал нас и директор завода Герберт Робертович Цатуров.

Недавно Валерий Иванович сам участвовал в испытании новой модели прогулочной лодки “Пелла-фиорд”, в которую вложил весь свой’ конструкторский опыт. Но в мыслях-то шел куда дальше! Хотелось удлинить лодку, сделать ее доступной для семейного туризма. И вот сейчас мы сообща решили одну “Пеплу” оборудовать гребной системой по типу “МАХ-4” (еще никто, кажется, не пытался на обычную лодку ставить более эффективные в гребле академические весла), а вторую — сделать гребно-парусным гибридом с удобной каютой от непогоды. Для испытания возможностей серийной “Пеллы-фиорд” завод обязался переоборудовать обе лодки при нашем участии и по нашим задумкам. Затем лодки будут переданы на основе заключенного договора в распоряжение редакции журнала “Вокруг света”, отмечающего знаменательный юбилей.

Мы старались и. торопились. В экспедиции, посвященной 125-летию популярного издания, надо было тряхнуть не стариной, а чем-то новым.

И вот новые модели на плаву. На бортах, на крыше форпика и каютки художник щедро разбросал знаки почести журналу “Вокруг света”. Нос каждой лодки украшал дюралевый флюгер с эмблемой экспедиции. Эта эмблема впервые появилась на лодке “МАХ-4” во время перехода из Иркутска до Читы. Правда, нам хотелось значительно удлинить лодки, но пришлось довольствоваться серийной — четырехметровой. Их-то и переоборудовали.

Откровенно говоря, ничего принципиально нового в наших предложениях не было.

Просто мы с Евгением Смургисом убеждены, что лодки для дальних спортивных (и неспортивных) плаваний необходимо оснащать гребными системами, подобными академическим. Подобными по принципу передачи усилий гребца веслам — движителям лодки. Идеально такой тип лодки выглядел как “МАХ-4”: две пары весел и хорошее укрытие для отдыха гребца. Правда, семиметровая деревянная “МАХ-4” была тяжеловата. Аналогичная, но из стеклопластика, наверняка оказалась бы удобной и для одного, и для трех- четырех человек. Тем более что отработанная на “МАХ-4” система гребли и менее утомительна, чем так называемая народная.

В чем же состояли наши конструктивные “добавки”?

Важно было серийную прогулочную лодку сделать более прочным и надежным судном, пригодным для сравнительно тяжелых условий плавания. Прежде всего мы укрепили дно двумя слоями стеклоткани. Затем внутрь лодки заложили дубовый киль, а к нему прикрепили наружный. Лодка без киля, особенно пластиковая, требует немалой осторожности при подходе к берегу и швартовке. К килю, кстати, можно прикрепить рым для буксировки и крепления якорного троса. А на гребно-парусном варианте киль необходим еще для противодействия дрейфу наряду со шверцами и рулем. Были установлены закладные детали для крепления платформ гребных систем.

Борта были усилены установкой внутреннего соснового планширя 60 X 20 мм почти по всей длине лодки; он стал основой для крепления кронштейна выносных уключин и теперь равномерно распределял нагрузку от кронштейна по всему борту. Борт перестал “гулять” при работе веслами.

Все это, естественно, утяжелило корпус, поэтому для сохранения непотопляемости мы уложили необходимое количество пенопласта. В носовой части под крышей форпика (на гребной лодке) и под каюткой (на гребно-парусной) оклеили пенопластом всю внутреннюю поверхность корпуса. Это позволило не только сохранить плавучесть, но и сделать корпус более жестким.

Одним словом, гребная “Пелла” с двумя парами весел и метровым укрытием для всякого скарба в носу отправилась для испытаний в гребном марафоне протяженностью 4500 километров, а второй лодке — моей — предстояло еще обзавестись надежными веслами, теплой каюткой для сменного гребца и. парусом на случай попутного ветра.

Поначалу мы не помышляли о швертовом колодце. Во-первых, на пластиковой лодке его сделать сложно, а во-вторых, он “съел” бы каютку. В конце концов Валерий Попов сам предложил оборудовать лодку шверцами. Так и сделали. А чтобы каюта была удобной, мачту для паруса поместили в самом носу. Все же основа движения — весла, а парус так — для пробы. Потому, наверно, все, что касалось паруса, делалось наспех: шверцы — просто листы водостойкой фанеры, а значит, не столь жесткие; детали руля с поворотной лопастью сделаны из толстой фанеры, крепление его было придумано “на ходу”.

Лодка получилась прочной, но. стала почти вдвое тяжелее. Однако я был доволен. Даже в таком исполнении она развивала на веслах большую скорость, чем легкая “Пелла-фиорд” с двумя парами штатных весел.

Наконец, и моя лодка оказалась на месте — в Беломорске. После трехдневного ненастья удалось переправить ее к месту старта на борту “Даурии”. Судно это отправлялось с грузом в губу Чупа, где расположилась биологическая станция Зоологического института АН СССР. Именно отсюда я проложил курсы испытательного плавания. Карандашная пиния тянулась через губу Кив, Красную, Кузокоцкую в пролив Великая Салма. Вдоль курса лодки проходил пунктир Северного Полярного круга, а за ним уже начиналось заполярное Бабье море, куда меня тянула тайна названия.

ожидании сносной погоды несколько раз выходил на рейд губы Чупа и тренировался в гребле, опробовал паруса. К моей радости, гребная система лодки оказалась на редкость удачной. А вот при постановке паруса сразу выявился недостаток вставной мачты, снабженной парусом “Виндгляйдера”. Даже слабый ветер вырывает мачту из рук и мешает “прицелиться”, чтобы посадить ее в гнездо. Ставить же через отверстие в каюте и сразу в степс невозможно, так как мачту еще в верхнем “каютном” стакане заклинивало. Он был сделан точно под диаметр (45 мм) мачты и в этом заключалась очевидная ошибка. Надо было сделать верхний “стакан” с хорошим, не менее 5 мм, зазором и применить несложное устройство для фиксации мачты. Хорошо еще, что степс, укрепленный на внутреннем киле, мы сделали “просторным”.

Начало июля на Белом море оказалось на редкость ненастным. Мощный циклон “висел” над нашим Севером. Так прошло три дня. К вечеру третьего дня ожиданий, когда дождь прекратился и густой туман окутал бухту, я решил, что терпению моему пришел конец. Чтоб не прислушиваться к собственным сомнениям, собрался в полчаса. Редкие провожающие не успели даже толком внушить мне, что для выхода в море видимость не слишком подходящая.

Сделав три-четыре гребка, я уже не различал заплывшие туманом постройки биостанции. Прижимаясь к берегу, выгреб к мысу, от которого уже заранее был проложен курс 10 градусов. Теперь можно было проверить, попаду ли я к острову Кемлудский, к глядню с крестом и к каменистой луде, которую я “открывал” здесь почти 30 лет назад.

В то время для Белого моря не было полного набора крупномасштабных карт. Однажды вблизи очередного места якорной стоянки я увидел небольшой безлесный островок — луду. Пришлось высадиться на ней, сделать необходимые промеры секстаном. Позднее об обнаружении луды дали сообщение Извещения мореплавателям. А с той луды я рассмотрел на соседнем сравнительно крупном острове приметное, возвышенное место. Оно у поморов называется глядень. Стоя на возвышенном месте, поморы наблюдали за льдами, чтоб не упустить начало зверового промысла. С глядня провожали в море промысловые суда. На таких вот пустынных, далеких от поселений островах поморы, пережидавшие непогоду, ставили приметные кресты-маяки. По свидетельству писателя С. В. Максимова, еще в середине прошлого века по берегам и коргам было “несметное множество крестов”. К сожалению, долгое время бытовало мнение о крестах как о свидетельстве мистицизма и церковного культа. Вот почему эти памятники поморского рукоделия нещадно уничтожались. Теперь, пожалуй, поздно бросать лозунг: спасите! Крестов просто-напросто не осталось. Лишь кое-где стоят сравнительно “молодые” кресты постройки 20-х годов нашего столетия, но все же с присущими этим сооружениям формой, символикой, надписями.

Трудный путь начался. Компас “КМ-48” укреплен на транцевой доске, справа от ножного упора. Манипулируя веслами, я легко удерживаю лодку на заданном курсе. Запасное весло и гик закреплены побортно на крыше каютки. Руль снят и лежит под гребной платформой, ожидая своего часа. Другой атрибут парусного снаряжения — шверцы в полной готовности стоят по бортам, но только подняты. Позднее такое положение шверцев вполне себя оправдало: они частично прикрывают борт лодки от захлестывания, особенно при движении лагом к волне. Меня заметно начинает беспокоить зыбь. Что-то внутри лодки задвигалось. Звенят и погромыхивают двухметровые отрезки мачты, чайник, консервные банки. Пришлось все заново закрепить, а мелкие предметы рассовать в бортовые рундуки.

К полуночи я выбрался на середину губы, где большие глубины. Зыбь с открытой части моря проникала сюда беспрепятственно. Вот приближается очередной вал. Кажется, трехметровая стена обрушится и затопит лодку. Но это только кажется. “Пелла” плавно взмывает вверх и скользит в провал.

Вот и знакомая луда. Из-за наката даже с подветренной стороны высадиться нельзя. Решаю: либо уходить на юг и отстояться под прикрытием луд, либо высадиться на Кемлудский. Туман совсем рассеялся. Полуночное солнце катится над самым горизонтом. На острове различаю новый дом. В конце 50-х годов, когда остров стал частью Кандалакшского заповедника, здесь поселился лесник. Вот и сейчас различаю, что у некоего подобия слипа для лодок возле дома маячит человек. Можно уловить момент и на гребне очередного вала зыби прорваться в крошечную бухточку перед слипом. С легкостью бросаю лодку на гребень волны перед самой намоиной и перелетаю через гряду. И вот уже вдвоем с лесником продвигаем лодку вверх по слипу.

Утром я прощался с гостеприимным Юрием Клоковским на самом глядне. Хорошо смотрелся почерневший от времени крест на фоне усеянного лудами залива. За ночь ветер немного сменил направление, погасил зыбь. Теперь появилась возможность испытать лодку под парусом на лавировке: ветер, к сожалению, был встречным, от норд-веста.

Не стал дожидаться прилива, а, значит, и попутного течения, и пошел к проливу, разделяющему губы Кив и Красную. В отлив пролив почти пересыхает. Бреду в сапогах по месиву ламинарий. Сверху на меня пикируют поморники, прогоняя прочь от своих гнездовий. Наконец, нахожу узкий проход, сажусь за весла и оказываюсь на стрежне встречного отливного течения. Но с таким течением гребная система лодки справляется легко. Надо только поднажать.

Через полчаса уже на просторах губы Красной улавливаю умеренный ветер. Пробираюсь в нос лодки, креплю гик к основанию мачты. Затем спускаюсь в кокпит, ставлю руль, разворачиваю на всю длину откидное перо, ставлю шверцы в вертикальное положение. Они уходят под воду на 600 мм и вместе с 30-мм килем создают необходимое боковое сопротивление. Теперь остается надеть парус на сочлененные звенья мачты. Чтобы ее при постановке не вырывало из рук, парус наматываю на мачту и обвязываю шкотами. Лодку лишь слегка покачивает и я не привязываю себя и не выпускаю за борт аварийный конец. Прицеливаюсь — быстро вставляю мачту. С концами шкотов, намотанными на руку, спешу в кокпит, закрепляю шкотовый угол паруса на гике, сажусь на дно лодки и в тот же момент ощущаю легкий толчок. Хлопнуло полотнище паруса. Выбрал шкот почти втугую, переложил руль и привел лодку к ветру. На крутом бейдевинде правым галсом выбрался в открытую часть губы и здесь начал лавировку.

Лодка хорошо шла в крутой бейдевинд только в начале испытаний, когда волна еще не была помехой. К полудню встречная волна — не более двух баллов — стала бить в наветренную скулу лодки, пытаясь ее увалить. Перекладываю руль, чтобы удержать лодку на прежнем курсе. Естественно, это несколько снижает скорость, лодка кренится. Приходится уваливаться, ибо получается некое стояние на месте. При этом меня дрейфует назад. Смех, да и только. Несколько раз проигрываю парадоксальную ситуацию и убеждаюсь, что короткой “Пелле” не под силу справиться с ударами встречной волны и что бейдевинд в свежий ветер на волне — не для нее.

“Топтание” на месте меня, конечно же, не устраивает. На курсе бакштаг лодка стремительно набирает скорость и уже не кренится столь сильно. Парус работает ровно, журчание воды у руля ласкает слух, и я даже начинаю высчитывать, когда доберусь до мыса Кузокоцкого, за которым начинались типичные беломорские шхеры — предел мечтаний для лодки с мини-парусом. Но курсом бакштаг до мыса не добраться. Что делать? Быстро дойти с попутным ветром до южного берега, а потом грести вдоль него в толчее прибрежных волн? Такой способ движения мне знаком по Японскому морю. Нет, это займет слишком много времени.

После четырех часов плавания под парусом решаюсь здесь же, на середине губы, сесть за весла. Волна уже разгулялась, лодку немедленно развернуло. Раздернув шкоты, выползаю на нос, резким движением вырываю мачту с парусом и, не раздумывая, бросаю топ мачты на воду. Потом, переместившись в кокпит, спокойно выбираю мачту на борт, снимаю парус. Поднять шверцы — одна минута. Руль оставляю на месте, извлекаю весла из каюты и. сразу чувствую, как спало напряжение. Все-таки плавание под парусом на такой лодке похоже на какое-то балансирование.

Занимаю удобное положение, снимаю ненужную теперь ветровку и даю полный ход. Когда гребешь точно против волны и ветра, всегда ощущаешь нос своей лодки, словно сам сражаешься с волной. Но нос у этой лодки явно широкий, а длина ее явно маловата для набора инерции хода. Лодка то и дело как бы останавливается от удара волны. Тут уж сам себе командуешь: “Навались”.

Как бы то ни было, но через три часа хорошей гребли я оказался под берегом мыса Кузокоцкий. Тугие струи ветра остались где-то над макушками гудящих сосен.

В губе Кузокоцкой, куда я пробрался ночью, множество островов с причудливыми названиями: Кастьян, Березовый, Еловый, Кокоиха, Покормежный. Нет, что ни говорите — это Поморье. Здесь его дух, в названиях — его прошлое. Вот только о будущем говорить трудно, потому что ушли люди с берегов некогда богатого моря и вся надежда теперь на развитие марикультуры. На мысе Картеш я воочию увидел, например, мидиевые “нивы”.

Я не случайно сказал — пробрался. Ночь — идеальное время для огибания далеко выдвинутого в море мыса. Днем даже в хорошую погоду в таких местах разводит волну. А устойчивый норд-вест не оставлял мне иллюзий. Поэтому к ночи — светлой, с незакатным солнцем,— когда ветер стих, я ринулся вперед и впервые пошел с попутным течением.

Этот день, начавшийся в хаосе островков, был для меня праздником. Тут уж я испытывал парус обстоятельно, то прячась в ветровую тень, то вырываясь в “трубу” между островами и все ждал. Ждал попутного ветра.

Под утро проснулся от резкой тряски. У острова Лушов, где я бросил кошку в заросли зостерии, вздымались крутые короткие волны. Лодка плясала, как мячик. Дул свежий восточный ветер. Захотелось сразу же попробовать режим полного хода под парусом — когда еще задует попутный ветер! Но сдержался. Достал карту, линейку, дневник, сделал необходимые пометки как штурман, капитан и путешественник и уж потом превратился в боцмана.

На курсе фордевинд лодка почти догоняла волны, часто, казалось, словно замирая на гребнях. Я держу румпель, почти не работаю шкотами и любуюсь панорамой острова Великий. Лодка развивает никак не меньше трех с половиной узлов.

Справа в просвете между деревьями мелькнул красный домик. Это кордон Лобаниха. “Пелла-фиорд” пересекает Северный Полярный круг! Эта незримая линия ограждает на земном шаре область незаходящего летом солнца, а зимой севернее этой линии наблюдается явление полярной ночи, когда солнце вовсе не появляется над горизонтом. Это граница арктической зоны, граница Заполярья. Северный Полярный круг вступает на территорию нашей страны в Карелии, а покидает пределы СССР уже в западном полушарии, на Чукотке. Это свыше 7000 километров тайги и тундры. На долгом пути Полярного круга по нашей стране лишь однажды встречается море. Белое море. Моя лодка приближается к тому месту, где линия Полярного круга “спускается” с берега в море. Именно в этом месте находится биостанция Московского университета.

На биостанции я не только переждал очередную непогоду, но и узнал много нового о Бабьем море, лежащем всего в двух милях отсюда. Нина Леонтьевна Семенова — заместитель директора биостанции — так рассказывала об его исследованиях:

— Моя научная работа начиналась именно в этом “море”. В 1959 году я представила на суд кафедры свой дипломный проект под названием “Донная фауна Бабьего моря”. Каково звучит! Каждый из четырех тысяч гектаров заповедного моря полон загадок и еще ждет своих исследователей. Что же до названия, то это история длинная.

“Бабьих объектов” здесь не так уж мало. Только в Кандалакшском заливе нашлось два “моря”, кроме того есть “бабьи” острова, реки, бухты, а мысов — не перечесть. В названиях — подчеркнута их малоразмерность, незначительность. “Баба вброд перейдет” — так сказано в справочнике по топонимике о бухте Бабьей на Камчатке. Бабий остров на Соловках — тоже маленький, незаметный. Если речка “бабья”, то мелкая и пересыхающая. Такая снисходительность к слабому полу вполне понятна. Что касается Бабьего моря, то этот небольшой залив тоже мелководен. Когда-то здесь было много рыбы. Закрытый от волнений, он был идеальным местом для промысла. Вот и ловили в “море” треску да навагу женщины с малыми детьми, а мужчины тем временем промышляли зверя где-то в дальних студеных морях. Когда явится кормилец и явится ли? А вернется, то не придется ли за его долги расплачиваться рыбой, добытой нелегким трудом в Бабьем море? Истинными хранительницами домашнего очага были неукротимые духом и крепкие телом поморки.

Мы совершили незабываемую “кругосветку” по Бабьему морю. К испытаниям “Пеллы-фиорд” подключились подводники-аквалангисты из клуба “Океан” при МВТУ имени Баумана, которые работают здесь по договору с дирекцией Кандалакшского заповедника. Осуществили плавания с полной загрузкой, скоростные замеры. Все эти дни перед нами расстилалась чарующая гладь моря — диковинки, чудом сохранившей свое дивное название.

Теперь после трудного и интересного плавания появилась уверенность: у лодки хорошее будущее. Гребно-парусный гибрид выдержал испытания и на прочность, и на обитаемость. И хотя я продолжаю думать о том, что и как еще можно было бы переделать на “Пелле”, она меня уже устраивает.

Стратегический проект

В 2019 году стало известно, что «Пелла» планирует построить в Колпино новый стапель, который позволил бы освоить выпуск судов длиной до 110 м и занять новые ниши в гражданском судостроении. При этом комитет по инвестициям Смольного заявлял, что проект судостроительного предприятия может получить статус стратегического.

Но за последние 2 года финансовое положение компании резко ухудшилось. Одна из причин — это долг Минобороны перед верфью за строительство судна серии «Селигер». Кроме того, в этом году на предприятии случилось ЧП: во время строительства рыболовного траулера для мурманской ГК «ФЭСТ» судно накренилось, погибли два человека. После этого заказчик отказался принимать траулер. Позже машиностроительный завод «Арсенал» пытался обанкротить «Пеллу» за долг более 240 млн рублей.

О том, что положение «Пеллы» остается сложным, свидетельствует задолженность компании по зарплате сотрудникам. Так, в СМИ появлялась информация, что ООО «Интро-Пелла» задолжало работникам более 140 млн рублей. Правда, на прошлой неделе губернатор Ленобласти Александр Дрозденко заявил, что предприятие уже начало рассчитываться с людьми; для погашения долга планируется взять кредит.

Виды рыб и условия вылова

Завсегдатаями пруда водоем условно поделен на сектора, в каждом из которых преобладает определенный вид рыбы. Благодаря стараниям администрации, многократно за сезон производящей зарыбление, платная рыбалка «9 карпов» в Михайловском дает возможность получить разнообразный улов. Обитателями пруда являются:

• щука,
• сом,
• карп,
• амур,
• линь,
• форель,
• окунь,
• плотва.

Платная рыбалка может осуществляться рыболовом, купившим путевку одной из трех возможных разновидностей: дневная, суточная либо абонемент на 10 суток. Дневная путевка обойдется в 1 000 руб., суточная – в 1 500 руб. Десятидневная путевка стоит 10 000 руб., то есть 1 000 руб. за сутки.

Каждый из присутствующих на водоеме мужчин обязан приобрести путевку независимо от того, ловит ли он рыбу. Зато женщины и дети до 14 лет могут сопровождать мужчину бесплатно. На одну приобретенную путевку установлен лимит в 3 единицы орудий лова и 6 крючков. Применение сетей, «экранов», «резинок» со множественными крючками, электроудочек и других браконьерских снастей строго запрещено.

Нормы вылова не предусмотрено, но особи рыбы массой свыше 3 кг считаются трофейными и подлежат возвращению в водоем в неповрежденном виде. В случае нанесения трофейному экземпляру серьезных повреждений такая рыба должна быть оплачена по тарифу 2 000 руб./кг.

Это интересно. Рыбалка в Волоколамском районе на пруду «9 карпов» может принести вам не только хороший улов, но и бесплатные посещения. Такой бонус получают победители конкурсов и соревнований, регулярно здесь проводимых.

Ледокол мощностью 16МВт (проект 21900М)

КЛАСС СУДНА

КМ (*) Icebreaker6 [2] AUT1-ICS FF2 EPP ECO HELIDECK Special purpose ship Российского морского регистра судоходства

НАЗНАЧЕНИЕ

• самостоятельная проводка крупнотоннажных судов;
• буксировка судов и других плавучих сооружений в ледовых условиях и на чистой воде;
• тушение пожаров на плавучих объектах и других сооружениях;
• выполнение работ по оказанию помощи судам, терпящим бедствие в ледовых условиях и на чистой воде;
• перевозка контейнеров на открытой части верхней палубы, включая рефрижераторные контейнеры с соответствующим энергообеспечением, а также других палубных грузов.

ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Двухпалубное судно с удлинённым баком, со средним расположением машинного отделения, с двумя полноповоротными винторулевыми колонками в корме и подруливающим устройством в носовой части, со сдвинутой к носу жилой надстройкой, вертолётной посадочной площадкой в носовой части и открытой палубой в кормовой части.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Длина наибольшая, м	119,8
Длина между перпендикулярами, м	104,0
Ширина наибольшая, м	27,5
Ширина расчётная, м	26,5
Высота борта, м	12,4
Осадка, м	8,5
Тяга на швартовах, т	120
Скорость, узлы	17
Дальность плавания, мили	ок. 11000
Автономность по запасам топлива/провизии, сутки	40/45
Экипаж/количество мест, чел	35/58

ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА

Гребной электродвигатель, кВт	2х9000
Главный дизель-генератор, кВт	4х6750
Стояночный дизель-генератор, кВт	2х760
Аварийный дизель-генератор, кВт	1х200
Термальный котельный агрегат, кВт	2х4000

ВМЕСТИМОСТЬ

Тяжелое топливо, куб. м	3841
Дизельное топливо, куб. м.	307
Масло, куб. м.	28
Пресная вода, куб. м.	376
Техническая вода, куб. м.	9
Балласт, куб. м.	5092

* Второй линейный дизель-электрический ледокол (ЛК-16) «Мурманск» был заложен 26 декабря 2012 года.

Судостроитель: ПАО «Выборгский судостроительный завод» и финская верфь Arctech Helsinki, которая с декабря 2010 года является совместным предприятием корейской компании STX Finland Oy и российской Объединенной Судостроительной Корпорации (ОСК) (строительный номер 509).

25 марта 2015 года на судоверфи в Хельсинки ледокол был спущен на воду

Фильм о строительстве ледоколов проекта 21900 М

Росатом получит 24,7 млрд рублей в 2020 году на строительство ледоколов нового поколения

Министерство финансов РФ планирует выделить госкорпорации “Росатом” 24,7 млрд рублей в 2020 году на строительство атомных ледоколов нового поколения. Это следует из проекта федерального бюджета на 2020 год и на плановый период 2021 и 2022 годов, который опубликован в среду на портале проектов правовых актов.

В 2021 году на эти цели планируется выделить 21 млрд рублей, а в 2022 году – 14,8 млрд рублей.

В декабре 2018 года Госдума приняла закон о наделении Росатома полномочиями по развитию Северного морского пути. Согласно документу, Росатом будет определять подведомственное предприятие, уполномоченное согласовывать разрешение на плавание судов в акватории Северного морского пути. Кроме того, госкорпорация от имени РФ будет заключать концессионные соглашения в отношении объектов инфраструктуры морских портов, расположенных на побережье акватории Северного морского пути, проектировать и строить здания (в том числе сооружения повышенного уровня ответственности, включая объекты капитального строительства, относящиеся к объектам инфраструктуры морского порта, расположенного на побережье акватории Севморпути).

Входящее в Росатом предприятие “Атомфлот” в свою очередь занимается эксплуатацией и обслуживанием атомного гражданского ледокольного флота России. База судов расположена в Мурманске.

В настоящее время три универсальных атомных ледокола проекта 22220 – “Арктика”, “Сибирь” и “Урал” – строятся на Балтийском заводе. На них будут работать атомные силовые установки нового поколения. Всего в рамках концепции развития атомного ледокольного флота госкорпорации “Росатом” предполагается строительство пяти серийных ледоколов проекта 22220. Ввод в эксплуатацию четвертого серийного ледокола запланирован на 2024 год, пятого – на 2027 год.

Всё о судостроительном заводе “Пелла”

Основная продукция завода "Пелла" ­ это буксиры нового поколения, современные, удобные и надежные, потому как успешно трудятся во всех крупных портах и военно­морских базах России. Отдельные экземпляры можно встретить за рубежом: в Латвии, в Литве, даже в Италии.
2.

Практически в каждом из моих северодвинских репортажей есть буксир производства "Пеллы". Буксиры Северного флота "Виктор Тихонов" и "Анатолий Тарасов", а также буксир северодвинского предприятия "Звёздочка" "Александр Зрячев" являются самыми настоящими "рабочими лошадками" и выполняют труднейшие задачи, в том числе вывод строящихся и ремонтирующихся кораблей из акватории предприятий "Звёздочка", "Севмаш" и Беломорской военно­ морской базы.

3.

Предприятие располагается на двух площадках – старой и новой. Старая находится на территории бывшего Пеллинского дворца, где находятся заводоуправление, машиностроительное подразделение "Пелла-Маш" и "Пелла-Фиорд" (стеклопластиковое судостроение). Новая площадка находится на границе города и области в поселке Саперное.

Старая площадка расположена на территории бывшего Пеллинского дворца, построенного при Екатерине II. Сегодня от дворца, разобранного до основания по приказу Павла I, остались лишь каретно­конюшенный корпус и флигель Почтовой станции.

4. Каретно­конюшенный корпус и флигель Почтовой станции Пеллинского дворцового комплекса.

В 30­е годы ХХ века на этой территории был построен завод автоприцепов Министерства лесной промышленности СССР, а в 1950­м на нём организовали судостроительное производство, после чего основной продукцией завода стали буксиры, быстроходные катера, лоцманские боты и другие маломерные суда.

В 1957 году предприятие переименовали в Ленинградский судомеханический завод. Мощности предприятия со времен росли, развивались новые направления. Так, в 1960­х годах на заводе появилось новое направление ­ стеклопластиковое судостроение. Первыми образцами подобных судов явились ловцы "Надежда" для рыболовной базы "Восток", гидрографические суда типа "Кайра", рабочие боты "Бекас", лёгкие суда всех отечественных глубоководных аппаратов для исследования Мирового океана.

5. Катер проекта ЛМ 4-87.

В 1965 году предприятие в качестве опытного производства передается в подчинение ЦНИИ технологии судостроения, и ему возвращается историческое название "Пелла" – Ленинградский судостроительный завод "Пелла".

С 70­х годов здесь при непосредственном участии ЦНИИ ТС освоен выпуск средств технологического оснащения для судостроительной отрасли: окрасочных аппаратов, трубогибочных станков, машин термической резки металла.

В 1992 году предприятие приватизируется и становится акционерным обществом открытого типа "Ленинградский судостроительный завод "Пелла" (с 21.06.1996 г. – Открытое акционерное общество "Ленинградский судостроительный завод "Пелла").

В 2012 году началось строительство новой площадки в посёлке Сапёрный, благодаря которой появилась возможность строить корабли и суда с большей длиной и осадкой и с более удобным спуском на воду.

6. Новый судостроительный комплекс "Пелла".

В 2016 году предприятию передано в аренду имущество феодосийского судостроительного завода "Море" (Крым).

На сегодняшний день "Пелла" – акционерное общество, имеющее в своем составе 8 дочерних и зависимых обществ, владеющее территорией в 33 га и достаточными для ведения успешного бизнеса активами.

Первая площадка (старая)

Строительство заказа начинается не только с листового проката, но и с поступления на склад остального необходимого оборудования для будущего судна/корабля.

7. Хранящийся на складе кран-манипулятор PALFINGER PC 2300 для будущего буксира.

Затем в корпусосборочном цехе начинается сборка конструкций будущего судна.

8. Корпусосборочный цех. Здесь происходит сборка крупных конструкций будущего судна.

9. Внутри корпусо-сборочного цеха.

10. Здание заводоуправления. Также внутри находится столовая и медпункт с массажным кабинетом. Позади расположена целая сеть цехов по металлообработке и сборке станков.

После того, как крупная конструкция собрана, ее перевозят к цеху у достроечной набережной. Готовые блоки перевозят из корпусосборочного цеха в эллинг, где из блоков собирают готовый корпус.

После достройки корпуса судна начинается его насыщение оборудованием и покраска.

11. Буксир проекта 16609

Спуск судна на воду производится с помощью тележек и трансбордера.

12. Строительство буксира проекта ПЕ­65. Слева видны рельсы трансбордера.

Затем буксир в высокой степени готовности выводят на стапельных тележках на площадку и по наклонному слипу спускают на воду.

13. Рельсы трансбордера. Именно по ним производится спуск заказа на воду.

14. Рейдовый буксир "Волчок" у достроечной набережной предприятия. Его строительство ведётся для Военно­морского флота.

15. Рейдовый буксир "Волчок" и стапельный цех.

16. Случайные гости.

На действующей территории завода существуют ограничения по осадке строящихся судов ­ не более 3,5­4 м из-­за порогов на фарватере Невы. Поэтому сейчас завод имеет возможность вести строительство судов технического флота: буксиров, лоцманских катеров и других специальных судов, с осадкой не более 4 м и длиной до 50 м в количестве 12 – 15 ед. в год. Из них по государственным заказам различных федеральных ведомств завод ежегодно выпускает не менее 5 – 9 судов.

17. Мачта будущего буксира.

Вторая площадка (новая)

Строительство новой площадки началось 16 июля 2012 года в посёлке Саперный Ленинградской области на участке между дорогой Санкт­Петербург ­ Отрадное и набережной реки Нева.

• сспециальных судов технического флота: буксиров повышенной мощности усиленного ледового класса, гидрографических и других специальных судов, в том числе для обеспечения работы объектов инфраструктуры Северного морского пути;
• ссудов рыбопромыслового флота (суда для ярусного лова донных рыб, разноглубинные траулеры, научно­ исследовательские суда для отраслевых институтов Росрыболовства), которые должны строиться в России во исполнение пунктов 1б и 2в Перечня Поручений Президента Российской Федерации по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса от 21.03.2013г. №Пр­613;
• кораблей для Военно-морского флота России.

На новой площадке судостроительного предприятия "Пелла" строительство кораблей ведется практически так же, как и на старой. Начинается всё с поставки листового проката и оборудования на склад.

19. Многотонные листы металла перемещаются по корпусообрабатывающему цеху с помощью нескольких мостовых магнитных кранов.

20. Листовой прокат в ожидании обработки

После того как металл поступил на предприятие, с ним начинается работа в корпусообрабатывающем цеху.

21. Корпусообрабатывающий цех.

Металлические листы проходят через десятки различных станков, после работы с которыми обыкновенный лист превращается в деталь будущего судна/корабля.

22. Гидравлический пресс SMT.

С помощью машин, находящихся в корпусообрабатывающем цеху, листу металла можно придать практически любую форму.

23. Гидравлический листогибочный пресс Boscert.

24. Листосгибочная машина.

25. Склад на новой площадке.

26.

После того, как листовой прокат превратился в деталь будущего судна, его перемещают в стапельный цех.

27. Стапельный цех новой площадки судостроительного завода "Пелла".

. где его поставят на нужное место.

28. Строительство опытового судна проекта 11982 "Ильмень".

И постепенно начнут появлятся очертания будущего судна.

29. Секция будущего океанографического судна.

30. Корпусные работы.

После того, как закончатся работы по корпусу, наступает следующий этап – спуск на воду.

31.

Перейдём к спусковой площадке.

32. Судостроительный завод "Пелла"

Спуск судна проходит с помощью спусковых тележек, на которых судно/корабль выводится из стапельного цеха и перевозится к трансбордеру, после чего производится спуск на воду.

33. Спусковая тележка.

34. Трансбордер.

35. Длинна трансбордера 400 метров.

29 июля 2016 года на судостроительном заводе "Пелла" состоялась церемония спуска на воду опытового исследовательского судна "Ладога" (заводской номер 150) проекта 11982, строящегося для Военно­морского флота России.

34. Исследовательское судно.

Длина судна составляет 63,8 м, ширина – 10,8 м, максимальная осадка – 3,8 м, скорость – 12 узлов, дальность плавания – 1 тыс. миль, автономность – 20 суток, экипаж – 16 человек, состав экспедиции – 20 человек.

В ближайшее время на нашем портале будет опубликовано интервью с заместителем директора предприятия "Пелла". В интервью будет подробно рассказано о работе предприятия, заказах, достижениях, перспективах и проблемах.

{RANDOM_PARAGRAPH=401-800}
{RANDOM_SECTION=500-3000}