Породы древесины, применяемые в судостроении

{RANDOM_PARAGRAPH=100-400}

Корабельный лес.

Дуб. — В кораблестроении употребляется преимущественно дуб, растущий в западных губерниях и дуб итальянский (адриатический). Как самое прочное и крепкое дерево, дуб служил для основных частей корпуса судна: киля, штевней, шпангоутов, привальных брусьев, ватервейсов, бинсом и т. д.; для погибистых частей шел дуб итальянский, который доставлялся преимущественно в кривых кряжах. Вследствие присутствия в древесине дубильной кислоты железное крепление в дубе скоро ржавело и разъедалось, поэтому в деревянных судах дубовые части крепились медными или цинкованными болтами; в железном же судостроении он употребляется в основном лишь на поделки внутри судна; на ватервейсы в батарейных и жилых палубах, на подушки и пяртнерсы вокруг мачт при деревянных мачтах; на фундаменты предметов, устанавливаемых на палубах, начиная с батарейной и ниже; на карнизы и пороги каютных переборок, рундуков и различных других помещений; на трапы ниже жилой палубы; на выделку анкерштоков (исключительно дуб западных губерний).

Тик растет в Индии (на Малабарском и Мульмейском берегах), юго-восточной Азии и на островах Яве и Цейлоне. Прочность и крепость такая же, как и дуба; недостаток его — подвергается червоточине. Дубильной кислоты в себе не содержит, потому употребляется вместо дуба на внешних частях корпуса железных судов: на деревянные кили, ватервейсы верхней палубы, наружные буртики; на подушки по наружному борту; на настилку под орудиями, шпилями, битеньгами и стопорами цепных канатов; на пяртнерсы железных мачт во всех палубах, на сходные трапы верхней палубы и проч. В Англии тик употребляется для подкладки за броней.

Сосна. В кораблестроении употребляются три сорта: 1) желтая сосна, растущая в средней части России. Вследствие своей легкости прочности, крепости и упругости идет главным образом на части рангоута. 2) Красная (рудовая) сосна растет в северной полосе России, на местах сухих и возвышенных. Употребляется на деревянную обшивку, как деревянных, так и железных судов, на палубный настил (кроме мест, показанных выше, см. Тик и Дуб), внутреннюю обшивку бортов и трюмных отделений, каютные щиты и т. д. 3) Белая сосна (мендовая) растет на местах болотистых и заливаемых водой. Употребляется на временные работы, не требующие особенной прочности и крепости; на временные леса, рыбины, шергеня, шаблоны, подставы и т. п.

Лиственница растет в северной полосе России. Крепость большая, чем у сосны; не подвергается червоточине, долго сохраняется от гниения и возгорается труднее других пород. В деревянных судах заменяла иногда дуб в прямых частях корпуса судна: киле, киллоне, бимсах и т. д. В броненосных судах употребляется для подкладки за броней; затем служит для поделок внутри судна: ватервейсов, платформ, внутренней обшивки бортов и трюмных помещений, для стапель-блоков и т. п.

Ель легче сосны и имеет меньшую крепость. Употребляется для обшивки речных судов и на различные принадлежности шлюпок: весла, шесты, мачты и т. д.

Красное дерево растет в Вест-Индии (испанское красное дерево) и Центральной Америке (гондурасское красное дерево). Второе более крепкое, первое более красивое. Употребляется для поделок на верхней палубе: комингсы люков, рамы светлых люков, сходные и парадные трапы, сходные рубки и на отделку столярства и мебели в офицерских каютах. При постройке шлюпок употребляется для отделки шлюпок императорских яхт и на обшивку минных катеров.

Акация — растет в южной России и Северной Америке. Употребляется преимущественно для производства нагелей, для крепления деревянной обшивки.

Ясень — растет в Европе и северной Азии; отличается гибкостью и упругостью, но непрочен. Употребляется при постройке шлюпок на внутреннюю отделку (банки, заспинники, решетки, планширы, пиллерсы), на весла, флагштоки, тентовые стойки и т. п.); на каютные и столярные работы. Остальные породы деревьев при кораблестроении редко употреблялись, особенно для главных частей судна: На внутреннюю же отделку судов, кроме поименованных, идут самые разнообразные породы (орех, липа, карельская береза, птичий глаз [сахарный клен], палисандр и т. д.). Ср. “Мачтовое искусство” (1861, СПб., гл. VII); Окунев, “Кораблестроение” (1867, ч. II); Tredgold’s, “Elementary principles of carpentry” (1856); Ляслет, “Лес и строевое дерево”. (перевод с англ., СПб. 1878).

Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона. — С.-Пб.: Брокгауз-Ефрон . 1890—1907 .

Древесный массив

Древесный массив – это непосредственно обыкновенная древесина.

Сейчас, через несколько лет после написания первоначального варианта этой статьи, практически любую деревянную заготовку необходимых форм и размеров из древесины оптимальных пород, даже живя вдалеке от больших городов, можно приобрести в специализированных магазинах для моделистов. Ну а если такой возможности, почему-то не окажется, то можно воспользоваться и изложенным ниже, хотя и изрядно устаревшим, опытом.

Если задумана небольшая, как было отмечено – 25 – 30 см длиной модель корабля, то здесь при использовании описанной технологии она прежде всего необходима для изготовления рангоута, хотя и отдельные мелкие детали бывает удобно сделать именно из массива.

Для колонн мачт моделей кораблей лучше всего подойдут тонкие рейки соответствующего сечения обычно квадратного, со стороной 6 – 8 мм из древесины сосны.

Лучше брать древесину заболони ( слои дерева, лежащие ближе к поверхности) – она однороднее и прочнее.

Рис. 1 – Поперечный разрез ствола дерева

Сердцевина всегда мягкая и рыхлая – сделанная из неё мачта наверняка сломается, а ядро не очень однородно – большая разница в плотности между слоями годичных колец и такая мачта будет неровной, её практически невозможно отшлифовать гладко. Берёза обычно подходит хуже: из неё труднее выбрать ровные прямослойные, без сучков, отрезки и заметно сложнее обрабатывать.

Более тонкие составные элементы мачт – стеньги и флагштоки, а также реи и весь остальной рангоут прекрасно получаются из тонких берёзовых шашлычных шпажек. Стоит обратить внимание на тот факт, что они бывают разной толщины: 3,5 и 3 и 1,8 мм.

Рис. 2 – Шпажки. Используют для рангоута моделей парусников

Бывают они и бамбуковые. Бамбук прекрасно расслаивается на тонкие ровные лучинки, но очень плохо склеивается эмульсией ПВА, а также практически не окрашивается красителями для древесины.

Для самых мелких круглых деталей хорошо использовать деревянные зубочистки. Они тоже бывают разной толщины, хотя тут разница менее выражена чем у шпажек. Можно отметить что финские зубочистки обычно чуть тоньше и почти всегда ровнее отечественных.

Другие деревянные детали; по идее, и в теории, изготавливаемые из массива, проще и лучше получаются из склеенного “Моментом” в 2-3 слоя шпона соответствующих пород.

Если же размер модели превышает упомянутые выше 30 см, то необходим будет лист фанеры – полоса толщиной 5-7 мм для изготовления килевой рамы, длиной и шириной соответствующий размерам профиля корпуса корабля. При зтом направление волокон должно обязательно идти вдоль полосы.

Чаще всего судомоделисты используют в своей работе следующие породы дерева:

, ; ; ; ; ; ; ; ; ,
• молодой клен, , белоствольная.

Древесина липы имеет однородную, мягкую структуру различных оттенков – от белого до светло-сливочного и даже розового. Она легко обрабатывается в продольном и поперечном направлениях, благодаря чему широко применяется для долбления цельных корпусов, составных шпангоутов, обшивки бортов и палубы (чаще всего – черновой). Из липы режут носовые фигуры и элементы декора. Обшивочные рейки из липы достаточно легко гнутся не ломаясь, особенно при пропаривании.

Рис. 3 – Обшивочные рейки из липы

Однако мягкость липы является в то же время и ее недостатком. Поверхности из липы легко повреждаются, края распилов и отверстий могут осыпаться, очень сложно сохранить ровные грани на детали из липы. По-этому при работе с этим материалом требуется аккуратность и последующее укрепление поверхностного слоя пропиткой и лакированием.

Ольха по своим характеристикам близка к липе.

«Тимбер проблем» британского флота

Так называемая timber problem (проблема строевого леса и деревянных материалов для кораблестроения) была головной болью Роял Неви весь период существования парусного флота. Уже во времена Елизаветы I (вторая половина XVI — начало XVII веков) англичане, строя корабли и поставляя древесину на экспорт, испытывали известные затруднения с материалами. В XVII веке они ещё более усилились. К 1660-м были сведены последние дубовые рощи, и значимых древесных ресурсов в Англии не осталось. Именно во времена Сэмюэла Пипса (конец XVII века) Туманный Альбион был вынужден заняться поставками иностранного леса для строительства своих кораблей.

Английский подход

Изначально английские корабли делали из бука, но он закончился уже к 1600-м годам. Поэтому в дальнейшем основным деревом для строительства стал дуб, из которого возводился корабельный корпус. На отделку палуб и кают пускали тис и вяз. Ну а для изготовления рангоута основным материалом были ель и сосна.

Для оценки количества древесины в Англии ввели понятие «лоад». Лоад — это бревно объёмом 40 кубических футов, или 1,133 кубических метра. Все сложности процесса подготовки, транспортировки и сушки леса были выяснены и сформулированы ещё при Якове I, который в 1609 году создал специальную Опытную комиссию, чтобы сохранить лесные запасы как можно дольше и правильно их использовать.

Лондонский док, 1760 год

Согласно английским правилам, лес вырубался осенью. Перед этим в нижней части деревьев снимали кору, чтобы немного подсушить стволы. Срубленные брёвна сплавляли не на плотах, а на шлюпках (то есть брёвна ни в коем случае не должны были касаться воды), они укладывались в шахматном порядке: второй ряд перпендикулярно первому. Сверху лес должен был закрываться навесом, причём тент относительно верхнего ряда брёвен приподнимался, а не просто лежал на брёвнах. По приходу в порт после сортировки древесина обрабатывалась галловой кислотой и выкладывалась на сушку. После неё брёвна пилили вдоль на доски толщиной от 2 до 8 дюймов с шагом 2 дюйма.

Назывались эти доски так:

• 2 дюйма – board;
• 4 дюйма – plank;
• 6–8 дюймов – timber.

Timbers шли на элементы корпуса, шпангоуты и внешнюю обшивку, planks — на внутреннюю обшивку и палубы нижних деков, boards — на палубы надстроек и отделку корабля.

Дуб дубу рознь

Лучшим англичане считали английский дуб. Но дело тут, скорее всего, не в самом материале, а в том, что в Англии на 100% выполнялись требования к рубке, транспортировке, сушке и обработке. В 1804 году за свои прекрасные качества, в частности твёрдость, английский дуб получил название die hard («непробиваемый»).

Вторым по износостойкости и крепости считались итальянские дубы. Их можно было легко отличить по тёмно-оранжевому отливу сердцевины. Они считались менее прочным, но более эластичным материалом. К этой же категории можно отнести и испанский дуб.

Третьим в списке шёл балтийский континентальный дуб, к которому относились деревья, распространённые от Рейна до Западной Двины. Конечно же, комиссионеры считали, что он хуже английского собрата, но балтийские дубы очень крепки и долговечны при правильной обработке. Особо отличались диаметры комелей: балтийские дубы были очень толстыми в обхвате. Это позволяло экономить при постройке корабля и делать меньше сопряжений и соединений досок, усиливая тем самым прочность судна.

По поводу американских и русских (из районов восточнее Западной Двины) дубов имелось устойчивое мнение, что этот материал poorish & frow («слабый и ломкий»). Что касается казанского дуба, его сравнивали с балтийским, но деревья из-под Казани имели меньший диаметр ствола, поэтому считались чуть хуже балтийских.

Если говорить о мачтовом дереве, адмирал Энсон в 1757 году признал, что лучшие мачты получаются из елей, растущих к востоку от Одера между 53-й и 65-й параллелями. В Роял Неви эти деревья прочно вошли в название как fir of Riga («рижская ель»), хотя чаще всего эта ель (или сосна) была карельской.

Норвежские ели, так нравившиеся англичанам до 1716 года, по сравнению с русскими (рижскими) оказались и тонкими, и ломкими, поэтому заслужили в Роял Неви презрительную кличку Satan’s spears («копья Сатаны»). В 1737 году один из комиссионеров писал: «…из всех мачт мачты, сделанные из норвежской ели, безусловно, являются худшими во флоте». То же самое можно было сказать про пиренейские сосны, ломкие и подверженные быстрому гниению.

Со временем были наработаны эмпирические показатели, которые позволили департаменту лесного хозяйства сортировать дерево в зависимости от ареала произрастания. Так, в книге «Переписка досточтимого Джона Синклера» (1842), с. 242, приводятся следующие данные по сроку службы дуба в судостроении:

• Американский дуб — 10 лет.
• Русский казанский дуб — 10 лет.
• Французский дуб — 15 лет.
• Польский дуб — 15 лет.
• Немецкий дуб — 15 лет.
• Датский дуб — 20 лет.
• Шведский дуб — 20 лет.
• Английский дуб — 25 лет.
• Самый лучший английский дуб — 40–50 лет.

Позже оказалось, что эти эмпирические данные подтверждаются и такой наукой, как химия. Всё дело в танинах — дубильных эфирных веществах, содержащихся в дубе. Самый высокий показатель их содержания в шведском, датском, британском и испанском дубах. Самый низкий — в американском и казанском. Это напрямую связано с климатом: чем дальше от побережья растёт дуб, тем меньше в нём танинов. Эти танины служат своего рода активной средой, убивающей микроорганизмы и замедляющей процесс гниения дерева.

Фрегат (позже корвет) «Тринкомали»

Но танины имеют и минусы. Это кислотная среда, поэтому железо в дубе с повышенным содержанием танинов ржавеет в разы быстрее, чем, скажем, в американском или казанском дубе.

Согласно докладу комиссаров лесного хозяйства Англии и колоний, опубликованному в 1792 году, средняя продолжительность жизни кораблей, построенных для Роял Неви с 1760 по 1788 год, с одной верхней тимберовкой (ремонтом корпуса и оснастки над ватерлинией) составила 11 лет и 9 месяцев. В 1830-х годах она повысилась до 13 лет. При этом корабли, построенные из колониальной древесины, имели срок жизни (без тимберовок) 3 года 6 месяцев, из балтийской — 8 лет 3 месяца, а из английской – 10 лет 4 месяца.

Авторы доклада полагали, что в среднем французский корабль служит примерно 15 лет вместе с тимберовками, а английский — 25 лет вместе с тимберовками.

Следует понимать, что категория «самый лучший английский дуб» отличается от категории просто «английского дуба» чаще всего именно правильным временем вырубки, правильной транспортировкой и сушкой, своевременной обработкой и т. д.

Борьба за качество

Поставку дерева на свои верфи Королевский флот отдал частным подрядчикам. В свою очередь английские купцы не впечатлились малой наценкой при поставке корабельного дерева (при использовании судна свыше 350 тонн норма прибыли от сделки не превышала 5–7%) и с удовольствием уступили эту работу голландским, немецким, шведским и иным коммерсантам. Те сплавляли по рекам срубленные брёвна, в портах выбраковывали, грузили на баржи, цепляли их друг к другу, и после парусное судно тащило весь этот «поезд» из 5–7 барж в английские порты.

Далее на баржи поднимались комиссионеры Адмиралтейства, которые сортировали лес по классам. От этого зависела его стоимость. За эталон бралось дубовое бревно в 1 лоад без сучков, гнилей, сколов, с диаметром ствола в 68,7 см (27 дюймов). Стоимость объявлялась именно за него и колебалась от 9 до 12 фунтов, а к лесу похуже вводились поправочные коэффициенты, от 0,9 до 0,4. Мачтовое дерево шло примерно от 5 до 7 фунтов за лоад, и там тоже был свой эталон, чаще всего сосна.

Отдельно, наверное, стоит сказать об американском лесе. Почему он котировался так низко? Про роль танинов мы уже упоминали; впрочем, в те времена этого не знали. Адмиралтейство же забраковало американский лес, поскольку тот оказался подвержен «сухой гнили» (dry-rot). Причём это касалось и американского дуба, и американской сосны, что было видно по жёлто-бурым проплешинам на коре. Почти весь американский лес был заражён грибками, питающимися сочными древесными каналами. При сушке леса количество влаги в дереве уменьшалось, а грибки, чтобы это влагу не упустить, размножались в геометрической прогрессии, выжирая его изнутри. Оставалась только красивая внешняя обёртка: пни по такому бревну — и оно просто рассыпается в труху.

Один из грибков — возбудителей «сухой гнили» — распространён именно на Восточном побережье США. Вид Meruliporia incrassata вызывает на стволах деревьев легко заметные жёлто-бурые проплешины, которые британские специалисты быстро и безошибочно замечали, сразу бракуя деревья с ними. Даже сейчас, в начале XXI века, почти 10% американской древесины поражено сухой гнилью, причём это касается как Восточного побережья и Пенсильвании, так и лесов Калифорнии.

«Уорриор» в сухом доке, из экспозиции линейном корабле «Виктори»

Лишь в 1793 году Британская компания красок (British color company) № 32 в Вальбоке изобрела специальную краску-морилку на основе фотогена (угольного масла), получаемого при сухой перегонке бурого угля. Проникая в дерево на несколько миллиметров, она перекрывала доступ воздуха к его сердцевине, сохраняя там приемлемую влажность и тем самым не провоцируя колонии грибков на прогрессирующее размножение. Но ввели англичане обязательную покраску этой морилкой только после 1815 года.

С белым же виргинским дубом вообще произошла удивительная история. Ещё основатель Пенсильвании Уильям Пенн отмечал: «Местный дуб — это самое лучшее дерево для кораблестроения, которое я только видел». Но вот беда: когда в 1708 году начались заказы этого материала, американские поселенцы (особенно в этом отличилась администрация Нью-Йорка) начали смешивать комели белого дуба с обычным американским, растущим в районе Великих Озёр. Чаще всего именно нью-йоркский дуб был поражён «сухой гнилью», а поскольку брёвна перевозились внавалку, то грибки атаковали и здоровые брёвна белого дуба.

Естественно, первые партии американского леса были забракованы напрочь. Более того, администрация Нью-Йорка начала «продавливать» поставку своего (очень плохого по качеству) дуба, пытаясь перехватить контракт Адмиралтейства. Это привело к тому, что вся кампания по закупке колониального дуба была свёрнута и виргинский дуб в глазах английских кораблестроителей надолго заслужил очень плохую славу.

Сравнение сроков службы кораблей, построенных из колониальной древесины, с кораблями, построенными из балтийской древесины (под ней имеется в виду прежде всего польский и немецкий дуб)

Колониальная древесина:

• HMS Cydnus — 3 года 2 месяца.
• HMS Eurotas — 3 года 8 месяцев.
• HMS Niger — 3 года.
• HMS Meander — 3 года 4 месяца.
• HMS Pactolus — 3 года 11 месяцев.
• HMS Tiber — 4 года 10 месяцев.
• HMS Araxes — 2 года 8 месяцев.

Средний срок службы — 3 года 6 месяцев.

Балтийская древесина:

• HMS Maidestone — 8 лет 11 месяцев.
• HMS Clyde — 8 лет 6 месяцев.
• HMS Circle — 8 лет 11 месяцев.
• HMS Hebe — 6 лет 6 месяцев.
• HMS Jason — 9 лет 11 месяцев.
• HMS Minevra — 8 лет 6 месяцев.
• HMS Alexandria — 7 лет 10 месяцев.

Средний срок службы — 8 лет 3 месяца.

Таблица была составлена службой комиссионеров Роял Неви (английским кораблестроителем Робертом Сеппингсом) для Третьего лорда Адмиралтейства в 1820 году. В этой же записке Сеппингс, комментируя свои данные, предлагает для корректировки запасов леса из Канады считать, что срок службы корабля из канадского дерева примерно равен половинному сроку службы корабля из балтийского дерева.

Что касается русского леса для корабельных корпусов, он котировался низко не только из-за более тонких стволов, но и на первом этапе (1715–1750 годы) из-за нарушений условий вырубки, транспортировки и хранения. Читая отчёты английских комиссионеров и торговых представителей в России, прямо-таки чувствуешь, как они хватаются за голову. Брёвна сплавлялись по рекам (что было категорически запрещено английскими инструкциями), сталкивались друг с другом во время сплава, получая трещины и сколы, лежали сваленные на земле, ожидая погрузки, поливались дождём и жарились на солнце. Грузилось всё на баржи в навал. В результате из всего груза леса пригодной для строительства кораблей приходила лишь треть.

Казармы для работников Бермудской верфи, построенные из списанного корабля

К 1760-м ситуация улучшилась и даже стала кардинально другой. При Екатерине II с Роял Неви было подписано соглашение, согласно которому Россия поставляла на флот не только мачтовое дерево, но и выделанные мачты и реи, что можно расценивать и как знак доверия со стороны англичан, и как доказательство признания качества выделки.

А как же гарантировалось качество? В каждом балтийском порту находились специальные люди — «браковщики» или инспекторы, которые сортировали древесину на три сорта и ставили клейма. В Данциге, например, маркировка включала корону и соответствующую букву сортности:

• Первый сорт – К.
• Второй сорт — В (или позже W).
• Третий сорт — ВВ (или позже WW).

Вообще, термин «данцигская корона» (клеймо) в то время был сродни знаку качества, на который следовало равняться остальным, если, конечно, они хотели сотрудничать с британским морским ведомством. Говорят, в Данциге при въезде в морской порт висела выбитая надпись:

«Только небеса спасут тебя здесь, если ты приехал не по коммерческим делам».

Наиболее работоспособные и эффективные системы по выбраковке леса были созданы в Данциге, Риге, Мемеле, Штеттине. В Санкт-Петербурге российская бюрократия постоянно накладывала столько условий и претензий к вывозу, что в 1780-м британцы предпочли полностью сконцентрироваться на вывозе леса из Риги. Именно система эффективной выбраковки являлась одним из решающих условий, по которым Адмиралтейство отбирало поставщиков.

Барыши и издержки

За одну навигацию судно (обычно водоизмещением от 250 до 400 тонн, несущее до 300 лоадов леса за поездку) могло совершить до 20 переходов из Англии на Балтику и обратно. Самой удобной, конечно же, была Норвегия, до Фредерикстадта британцы делали вояж туда-обратно при самых удачных обстоятельствах всего за четыре-пять дней, и гарантированно — за неделю. Путь в Данциг, Штеттин, Мемель, Ригу и Санкт-Петербург был гораздо более длинным — 1000–1500 миль (1800–2700 км) — и занимал до месяца. Если торговля с Норвегией обычно осуществлялась одиночными судами, то на Восточную Балтику чаще всего шли конвоем — от 30 до 600 судов за раз. Это позволяло снизить суммы страховок.

Когда корабли приходили в порты, начинался приём леса. Прежде всего купцы оплачивали таможенные и акцизные сборы. Потом начиналась погрузка согласно накладным, которые были заранее составлены торговыми агентами, работающими в порту.

%3C!%2D%2D!%5Bendif%5D%2D%2D%2D%2D%3E–> – «Тимбер проблем» британского флота | Военно-исторический портал Warspot.ru” /> Депфордская верфь, 1794 год

Срубленное дерево в России и Польше у заготовщиков покупали по 5 шиллингов за лоад. В польском или русском порту лоад уже отгружался по 1 фунту 5 шиллингов. Где-нибудь в Портсмуте или Ширнессе лес принимался по контрактам Адмиралтейства по цене начиная от 5 фунтов 8 шиллингов.

Правда, здесь следует учесть следующий нюанс. Если судно было не у купца в собственности, то фрахт, скажем, до Норвегии обходился в 12 фунтов, а до Петербурга (самая восточная точка Балтики) уже в 255 фунтов. Поэтому лесоперевозки были не особо выгодным предприятием для английских торговцев. И, как уже упоминалось выше, очень часто этот бизнес отдавался на откуп иностранным судовладельцам.

из какой древесины строить?

а результат тот же, что и у нас: начали строить из того, что было )))))
еще на стадии обсуждения проекта с конструктором пытались найти канадский красный кедр (как у прототипа), но промучившись вернулись к сосне и лиственнице )))) даже фанеру хвойную под рукой не нашли и взяли привычную березовую. это корпус. а по внутрянке пока не определились. изнутри сосновые стены будем тонировать какой-нибудь пропиткой, а мебель, наверно, шпонировать

Сообщение отредактировал tip: 01 февраля 2012 – 14:29

#6 Kot Mudrago

• Из: Москва

Нашёл где это:
Лабуан Баджо
Индонезия, остров Флорес

Широта -8o29' Долгота 119o53'
Высота над уровнем моря: 20м
Местное время: 17:25:53, 02 фев.
Часовой пояс: +8.00ч
Летнее время: нет

#7 Dmitry Kh

Рулевой 3-го класса

• Из: Indonesia
• Судно: Сафарийник
• Название: Olympia

Нашёл где это:
Лабуан Баджо
Индонезия, остров Флорес
Широта -8o29' Долгота 119o53'
Высота над уровнем моря: 20м
Местное время: 17:25:53, 02 фев.
Часовой пояс: +8.00ч
Летнее время: нет

#8 V.A.P.

• Из: Архангельск
• Судно: Рикошет Микро
• Название: "White"

Большое спасибо за Вашу помощь, а то живу не зная где.

#9 Dmitry Kh

Рулевой 3-го класса

• Из: Indonesia
• Судно: Сафарийник
• Название: Olympia

Сообщение отредактировал Dmitry Kh: 09 февраля 2012 – 04:24

#10 warezbeer

• Из: Сибири уехал

#11 Dmitry Kh

Рулевой 3-го класса

• Из: Indonesia
• Судно: Сафарийник
• Название: Olympia

И почём нынче железное дерево дают? А то во выяснил что в Камбодже дерево, пригодное для судостроения, стои 500-600 баксов за куб.

#12 warezbeer

• Из: Сибири уехал

Так и есть. Причем пиломатериал плохого качества и очень не любят сушить.
Железное дерево порядка 500 долларов за куб. Махагони дешевле раза в два.

#13 amariner

• Из: Kherson, Ukraine
• Судно: 1/2 tonn
• Название: yacht Mriya

Так и есть. Причем пиломатериал плохого качества и очень не любят сушить.
Железное дерево порядка 500 долларов за куб. Махагони дешевле раза в два.

#14 serj

• Из: Геленджик

. Как бы ни был прочен и надежен корпус классической конструкции с обшивкой по шпангоутам , он обладает несколькими серьезными недостатками :

* Прочность всей конструкции в целом зависит от прочности каждого элемента крепежа в отдельности
* Что более важно , деревянная конструкция подвержена гниению.
* Древесина – сравнительно мягкий материал , в особенности по сравнению с металлом и корпус может разрушиться от ударных или абразивных нагрузок .
* Периодические разбухание и усушка древесины ведут к ослаблению крепежа и загниванию древесины
* Классическая конструкция хорошего уровня требует применения древесины высочайшего качества , найти которую становится все труднее и дороже .

Современные эпоксидные клеи настолько крепки , эластичны и непроницаемы для водяных паров , что они снимают все эти проблемы . Прочность лодки , элементы которой соединены на эпоксидной смоле , уже не ограничивается прочностью металлического крепежа . Клеевой шов обладает намного большей прочностью , чем отдельный элемент крепежа и вся структура при этом становится единым целым – монококовой конструкцией .

Если окружить каждую отдельную деревянную деталь слоем эпоксидной смолы , влажность ее древесины как бы застывает на том уровне , которое было в момент покрытия . Ни водяные пары , ни кислород , уже не могут проходить свободно через этот барьер (хотя сама пленка в некоторой степени и проницаема , этого недостаточно для развития гнили) . Это не только исключает любую возможность гниения , но и избавляет всю конструкцию от периодического забухания , делая ее стабильной в размерах .

И наконец , оклейка корпуса стеклотканью или другим подходящим материалом значительно повышает сопротивление ударным и абразивным нагрузкам . На ранних этапах корпуса пытались оклеивать на полиэфирной смоле , что обычно не имело успеха . Полиэфирная недостаточно эластична и обладает малой прочностью на отрыв . В отличие от нее эпоксидные смолы обладают тем и другим в достаточной степени и показывают себя очень хорошо . К тому же само тканевое покрытие не подвержено разбуханию на корпусе , конструкция которого пропитана эпоксидной смолой и стабильна .

Полное облачение древесины в эпоксидную смолу и высокая прочность , достигаемая при помощи монококовой конструкции , позволяют для пропитанного смолой корпуса делать выбор из гораздо большего числа пород древесины . Более того , от древесины уже не требуется того высокого качества и не обязательно применение пород , которые от природы стойки к гниению . Как правило , годится практически любая древесина , удовлетворяющая следующим требованиям :

* Древесина для обшивки корпуса (малые суда) – 384 – 512 кг /куб.м
* Древесина для обшивки корпуса (большие суда) – 512-704 кг /куб.м
* Шпангоуты , кили , элементы поперечного набора – 512-704 кг/куб.м
* Древесина должна быть с минимумом сучков и прямослойная . Если широко используется древесина тангенциального распила , сечения должны быть увеличены на 8-10 процентов .
* Древесина не должна содержать природных кислот и масел , которые ухудшают прочность клеевого шва (примерами таких пород являются тик и дуб) . Хотя тик и дуб тоже можно клеить эпоксидными смолами , долговечность такой конструкции будет под сомнением , требуется дополнительная подготовка поверхности и опыт склеивания . Для конструктивных связей это не рекомендуется .
.

Породы древесины, применяемые в судостроении

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

• Blurb

• March 2022

1	2	3	4	5
6	7	8	9	10	11	12
13	14	15	16	17	18	19
20	21	22	23	24	25	26
27	28	29	30	31

В истории почему-то укрепился устойчивый миф о том, что плохое качество русских кораблей парусного флота было вызвано волюнтаризмом Петра I ( даже тогда почему-то, когда речь идет о более поздних годах ) , а так же русским раздолбайством и головотяпством.
Проблема этого взгляда в том, что о парусном флоте рассуждают люди, знающие, что он был, и что его строили из дерева. Это в принципе все знания, часто еще и опирающиея на сторонние авторитеты (например, иностранные), совершенно не учитывающие географию, особенности роста деревьев в разных климатических зонах и отличия, которые из-за этого налагаются на те или иные работы с древесиной. Самое смешное, что и сейчас есть люди, профессионально работающие с древесиной, но почему-то их мнение мало кому интересно, хотя во многом даже современные методы – это развитие методов XVII-XVIII веков. Связь там отлично прослеживается.
Давайте с вами сравним особенности лесозаготовок в трех странах – Англии, Испании и России.
Итак, первым номером у нас идет Англия. Согласно английским правилам лес вырубался осенью. Перед вырубкой в нижней части дерева снималась кора, чтобы немного подсушить ствол. Срубленные бревна должны был сплавляться не на плотах, а на шлюпках (то есть бревна ни в коем случае не должны были касаться воды), они укладывались в шахматном порядке: первый ряд перпендикулярно второму. Сверху лес должен был закрываться навесом, причем тент относительно последнего ряда бревен должен был быть приподнят, а не просто лежать на бревнах. По приходу в порт и сортировке древесина должна была быть обработана галловой кислотой и выложена на сушку.
Теперь внимание – танцы с бубнами. Даже по признанию самих англичан на правильную сушку дуба потребно 10 лет, при этом главным условием тут является примерно одинаковая температура все время сушки без больших перепадов и «ровное» высыхание как краев, так и сердцевины, чего не всегда удавалось достичь даже с «самым лучшим английским дубом». Понятно, что запас древесины на 10 лет, пополняемый каждый год, разорит любую экономику, поэтому англичане сушили свой лес (по крайней мере начиная с 1750-х три-четыре года, поэтому и закупали и имели запас корабельного леса чаще всего на 2-3 года). Как же удалось сократить время сушки в три раза? Да все очень просто. На поляне, где выкладывался лес, чаще всего сжигался торфяник или уголь, а вот далее делались помосты, куда укладывалась древесина, и навес и фальш-стенами. Получалась своего рода печка, которая позволяла в более быстрые сроки удалять влагу из стволов. Правда подобная мера приводила к ухудшению механических свойств дуба, то есть просыхал он неравномерно и был склонен к трещинам, но это считалось приемлемой платой за ускорение процесса в три раза.
Следующим пунктом у нас идет Испания. И здесь даже на стадии лесозаготовок мы видим существенные отличия. Если в Англии лес вырубался поздней осенью, то в Испании – поздним летом. Давайте рассмотрим поставки леса на верфи Кадиса с горных лесов Сегура-де-ла-Сьерра (Segura de la Sierra). Итак, основная вырубка начиналась в июле-августе, потому что считалось, что именно в этот период тамошних в дубе и сосне меньше всего влаги, далее лес по реке Гуаделимар сплавлялся до Кадиса (из-за этого сплава, против которого резко выступали комиссары Кадисских доков, только каждое второе бревно годилось на строительство кораблей). Полученный лес выбраковывался, сортировался, и далее стволы выкладывались на сушку. Но если у англичан бревна располагались горизонтально, то испанцы сушили бревна вертикально, так же размещая их солнечных террасах. Сосны сушились 2 года, дуб – 4 года, и опять-таки – понятно, что он полностью не просушивался. Но испанский дуб, хоть и «полусухой» (не путать с вином!), был подвержен гниению гораздо меньше, нежели английский или русский дуб из-за повышенного содержания танинов.
Ну и, наконец, Россия. Изначально Петр попробовал было воспользоваться английским методом, ну да – вот этим самым: « Согласно английским правилам лес вырубался осенью. Перед вырубкой в нижней части дерева снималась кора , чтобы немного подсушить ствол» . Но оказалось, что в нашей местности это не работает, причем даже в Воронежских лесах. Дело в том, что если в нашем климате снять кору в нижней части дерева, скажем, в сентябре, то в ноябре, как только ударят морозы, наш дуб в лучшем случае покроется трещинами, а в худшем – вообще треснет по всей длине, то есть станет пригодным только на бочки и гробы.
Поэтому вырубка дуба и сосны в русском варианте начиналась в феврале и длилась до 20 апреля (см. 2 том МИРФ, Петр собственно это и определил). Далее, согласно технологии лес сплавлялся и поступал на сушку, и опять-таки – сначала по британскому методу –то есть горизонтально уложенные бревна. Однако вскоре от этого отказались, поскольку вертикально уложенные бревна сохнут быстрее, поэтому та же Новая Голландия – завод по сушке бревен – была ориентирована именно на вертикальную загрузку. Более того, в зимнее время в ангары шли воздуховоды от печей, чтобы дерево быстрее сохло и скачки в температуре были не такими большими.
Еще одна особенность русского пути – это сама лесозаготовка. Согласно указу Петра Великого заготовка корабельного леса в Азовской и Казанской губ. и доставка его в адмиралтейства производилась на счет денежной повинности «с уездных людей Казанской губ.». Указом 31 января 1718 г. повелено: «в Казанской, Воронежской и Нижегородской губ. и Симбирском у., для работ по вырубке и доставке корабельных лесов, брать служилых мурз, татар, мордву и чуваш без всякой платы, а с тех из них, которые живут слишком далеко от лесных дач, собирать деньги для найма вольных рабочих. Вместе с тем постановлено было набрать до 300 чел. плотников, кузнецов, пильщиков и бочаров из русских сел и волостей тех же губ. (кроме Воронежской), зачислить их в рекруты и поселить особыми селениями, с возложением на них обязанности заготовлять корабельный лес для флота». Так образовалось особое сословие «лашманов», которые сильно тяготились возложенными на них натуральными повинностями, заставлявшими их отлучаться из дома за 300—500, а в некоторых селах даже за 800—1000 верст, как напр. для заготовки лиственницы по р. Чусовой.
Понятно, что лашманы не просто повинностью тяготились, но и искали выход, и в один прекрасный момент решили просто – зачем делать самим, когда можно кого-то нанять? И, с течением времени, «иноверцы» стали нанимать вместо себя «других работных людей, пеших по осьми копеек, конных по шестнадцати копеек», что привело к существенному росту стоимости заготовки леса, а так же к снижению качества заготовляемого и сплавляемого леса.
То есть даже на примере трех стран мы с вами видим, что последовательность действий, работающая в Англии, не подходит для Испании или России, а заготовка и выбраковка древесины имеет свой колорит и свои особенности в каждой стране.
Ну и напоследок. Список деревьев, которые действительно долго противостоят гниению и корабельному червю.
Болотный или лысый кипарисовик – его смола обладает антиоксидантными свойствами и отпугивает морского червя и моллюсков. Но – годится только на мачты из-за малого диаметра ствола.
Робиния ложноакациваемая – из-за присутствия большого количества салициловой кислоты и танинов может очень долго не гнить и отпугивать всякие морские гадости.
Атлантический белый кедр – этот плохо гниет даже в пресной воде.
Басролокус (Анжелика) – вообще мало восприимчиво к червю из-за плотного дерева.
Tabebuia ochracea, сорт Кортес из Суринама – очень плотное дерево, тяжелее воды. Португальцы и французы чаще всего его пускали на строительство киля. Червям и моллюскам его просто тяжело прогрызть.
Ну и поскольку «врага нужно знать в лицо» – о червях и моллюсках.
Итак, основной морской червь – Teredinidae, имеет около 70 видов, сюда входят разного вида моллюски с длинным вытянутым телом. Так, к примеру, Teredo navalis может выжить в диапазоне солености от 7 до 35% и при температуре от 5 до 27 градусов. Если червь нашел питательную среду (например, обшивку нашего корабля) и прикрепился к ней – оплодотворение у него может происходить каждые пять дней. За год он выпустит более миллиона личинок. Личинки жрут лес в глубину и длину, и в результате уже через годик наше днище будет просто трухой. За год они проедают до 30 см поверхности.
Самый простой вариант этого избежать – обработать днище соком растений Lecythidaceae ( сорты Castanharana, Jarana, и Mata Mata), что увеличит срок службы древесной поверхности до 5 лет, поскольку морские черви этот сок не выносят, травятся.

Древесина для изготовления лодки

Для изготовления лодок , корпусов малых судов пригодны не все породы древесины и не любая доска. Наибольшее применение получили дуб, ясень, сосна, ель, лиственница. Некоторые широко распространенные породы древесины, например береза, осина, бук, ольха, для корпусов лодок непригодны. Они впитывают влагу и легко загнивают.

Дуб — очень крепкая и твердая древесина , не только хорошо сохраняющаяся в воде, но и не теряющая в ней упругости. Дуб применяется для изготовления деталей набора корпуса; он является незаменимым материалом для изготовления форштевней, киля, скуловых стрингеров, наиболее нагруженных шпангоутов, хотя обработка дуба сравнительно трудоемка.

Ясень также обладает твердостью и упругостью и, кроме того, сравнительно легко обрабатывается. Употребляется ясень для изготовления гнутых шпангоутов, бимсов, круглых и овальных комингсов. В ясене хорошо держится крепежный материал – гвозди и шурупы.

Сосна имеет высокую прочность, легко обрабатывается, прямослойна. Применяется для всех деталей набора и наружной обшивки. Следует предпочитать мелкослойную сосну желтоватого оттенка.

Ель менее прочна, легко колется, но обладает хорошей водостойкостью. Считается хорошим материалом для наружной обшивки, шпангоутов, продольного набора.

Лиственница обладает твердой прочной древесиной, с прямыми мелкими слоями. Доски из лиственницы не коробятся в такой степени, как из ели или сосны, но легко раскалываются и дают трещины при переменном воздействии воды и солнца. Для обшивки малых судов лучше ее не применять.

Кедр — легкая, плотная порода древесины, хорошо обрабатывается. Пригоден для обшивки и деталей набора. Следует отметить, что при плохой вентиляции помещений судна ясень быстро теряет свои качества, а дубильная кислота, содержащаяся в дубе и ели, способствует интенсивному разрушению незащищенного стального крепежа.

Отобрать доски для изготовления лодки из нужных пород древесины – это полдела. Важно еще, чтобы сама древесина была высокого качества, не имела пороков и повреждений. Совершенно непригодны доски даже с небольшой гнилью: на лодке гниль быстро развивается и переходит на прилегающие детали. Доски с синевой тоже не годятся: такая древесина уже не прочна. Нельзя применять доски с косым по отношению к ее кромкам расположением волокон – детали, вырезанные из таких досок, легко раскалываются. Наиболее распространенным пороком древесины являются сучки. При заготовке деталей сучковатые участки досок необходимо вырезать в отходы. В крайнем случае в заведомо неответственных сечениях детали можно допустить небольшое количество мелких сучков, но при этом надо следить, чтобы не попадались загнившие и «табачные» сучки. Нельзя применять для изготовления деталей корпуса доски с трещинами. Важно, чтобы доски и рейки были хорошо просушены, но в то же время и не оказались пересушенными.

Влажность древесины можно определить, проведя по свежестроганой поверхности химическим карандашом. Если черта изменяет серый цвет на «чернильный», значит, древесина слишком влажная. Влажность древесины можно также определить по только что снятой стружке. Если она ломается легко – материал пересушен. Наоборот, сырая стружка обладает гибкостью, ее влажность ощущается даже на ощупь. Для обшивки палубы и надстроек малых судов широко применяется фанера.

Бакелизированная фанера является наиболее прочной и водостойкой. Она выпускается марок БФС и БФВ толщиной 5, 7, 10 и 12 мм листами от 1,5 до 4,9 м длиной. Поверхность бакелизированной фанеры покрыта слоем смолы и выглядит, как лакированная. Бакелизированная фанера имеет большой объемный вес – она тонет в воде. При окраске с нее необходимо удалять наружный слой смолы.

Авиационная березовая пятислойная фанера БС-1, БП-1 и БПС-1 также обладает высокой прочностью и водостойкостью. Она легче бакелизированной. Слои этой фанеры склеены бакелитовой пленкой и смолой С-1. Изготовляется в листах от 0,8х1,0 до 1,5х1,5 м, толщиной от 1 до 12 мм. В том случае, когда марка фанеры неизвестна, её пригодность для постройки судна можно установить по следующим признакам. У фанеры, склеенной белковым альбуминным клеем, в расщепе между слоями видны буро-чёрные ноздреватые его следы. Такая фанера абсолютно непригодна для конструкций, которые соприкасаются с водой. У фанеры, склеенной казеиновым клеем, слой клея плотный, роговидный, светло-серого цвета. Такая фанера может применяться для внутреннего оборудования лодки. Фанера, изготовленная на смоляных клеях, наиболее водостойкая. Цвет клеевого слоя у такой фанеры или коричневый, или буро-красный.

Водостойкость фанеры можно определить, замочив образец её на сутки в воде и прокипятив его затем в течение часа. Прочность испытуемого образца на отрыв слоев не должна заметно ухудшиться. Для большей гарантии фанеру неизвестной марки следует пропитать горячей олифой.

{RANDOM_PARAGRAPH=401-800}
{RANDOM_SECTION=500-3000}