Постройка каютного водоизмещающего деревянного катера “Помор”: пошаговая инструкция

Постройка каютного водоизмещающего деревянного катера “Помор”: пошаговая инструкция

13.05.2017 12:15 – дата обновления страницы

поддержка проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку! И мы разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на e-mail

Производим обмен текстовыми ссылками

Читать о том как отмыть лодку, яхту, катер, его днище, борта от водорослей и тины, мойка днища ниже ватерлинии.

Условия размещения статей смотрите здесь

Основы проектирования моторного судна

Размерения и форма корпуса

Суда водоизмещающие и переходного режима движения

Режим плавания характерен тем, что поток воды омывает всю подводную часть корпуса, и это требует придания ей соответствующей плавной формы. Оптимальной является водоизмещающая форма с О-образными шпангоутами, характерные особенности которой следующие: большое значение L/B и плавные, заостренные ватерлинии как в носу, так и в корме, отсутствие транца (вельботная корма) или устройство его выше грузовой ватерлинии. Эти особенности направлены на снижение сопротивления формы и, особенно, волнового сопротивления, которое при 0,35 -н 0,50 может составлять 60-70% полного V gL сопротивления. В отношении сопротивления трения оптимальным является полукруглое сечение подводной части корпуса, обеспечи вающее минимальную смоченную поверхность. О-образные суда в наибольшей степени приближаются к этому условию.

Многолетняя практика постройки и эксплуатации водоизмещающих мотосудов показала, что угол заострения носовых ветвей ватерлиний должен быть оксло20°, незначительно меняясь в зависимости , от скорости, при этом участки ватерлиний в носу рекомендуется делать близкими к прямым линиям. Форма ватерлиний в корме значительно зависит от скорости: чем больше скорость, тем полнее , должны быть кормовые участки ватерлиний. Их форма, однако, в основном определяется килеватостью транца, о величине которой будет сказано ниже.

Для обеспечения рекомендуемого дифферента 1-1,5° на корму ЦВ мотосудов (способы определения которого даны в 7) при Frv 1,0 следует располагать на расстоянии 48-49% длины КВЛ от кормовой оконечности при О-образных обводах и примерно на расстоянии 46% при V-образных обводах. В соответствии с этим и определяют форму ватерлиний.

Наличие вартикального киля, переходящего в корме в выступающий дейдвуд, характерное для водоизмещающих мотосудов увеличивает продольную прочность, надежно защищает гребной винт от поломок и улучшает устойчивость на курсе (при некотором ухудшении поворотливости), но увеличивает смоченную поверхность и, следовательно, сопротивление трения, что отрицательно сказывается на ходкости. Кормовой дейдвуд, кроме того, затрудняет подтекание воды к гребному винту и поэтому устройство его нежелательно.

Типичный представитель судов рассматриваемого типа – туристский катер Помор (табл. 3, № 67), теоретический чертеж ; которого приведен на рис. 22, а плазовые ординаты в табл. 5. Этот ; катер предназначен для плавания с небольшой скоростью в водоемах j со значительным волнением. Мореходность его обеспечивается развалом шпангоутов по всей длине корпуса, закрытой каютой в носовой части, достаточной высотой борта, увеличенным в районе открытого кокпита фальшбортом и пр.

Остановимся подробнее на ходкости водоизмещающих мотосудов, В режиме плавания скорость существенно зависит от длины (примерно пропорциональна V L), однако только при правильном дифференте, когда действительно сохраняются расчетная длина ватерлинии.

На практике часто можно наблюдать, как при избыточной мощности скорость мотосудна выходит за пределы чистого режима плавания
в носовой оконечности получает значительный дифферент на корму, все более увеличивающийся с возрастанием скорости. Кормовая поперечная система волн располагается при этом позади лодки, и корма опускается на подошву волны, так что почти половина корпуса выходит из воды. Естественно, при таком движении изменяется и длина действующей ватерлинии и ее форма, что приводит к неблагоприятному обтеканию корпуса с большим волнообразованием (струи воды обтекают корпус под углом к расчетной или конструктивной ватерлинии) и в результате – к бесполезной потере мощности.

Рис. 22. Теоретический чертеж туристского катера Помор (основные элементы см в табл. 3, № 67).

Таким образом, чтобы при режиме плавания использовать преимущества относительно длинных корпусов (с большим отношением LIB), необходимо обеспечить правильный ходовой дифферент. Последний в большой степени зависит от формы кормовой оконечности лодки: угла килеватости, наличия транца и его осадки.

Вельботная, заостренная корма обеспечивает хорошие мореходные качества, но из-за малой полноты кормовых ветвей ватерлиний отличается недостаточной плавучестью, чтобы воспрепятствовать увеличению дифферента при возрастании скорости. Поэтому такую корму можно предусматривать только на относительно тихоходных мотосудах, у которых число Фруда не более 1,0. Когда число Фруда равно или немного более 1,0, лучшей является форма корпуса, подобная корпусу мотолодки Струйка (см. табл. 3, № 62). Мотолодка разработана иркутскими любителями, теоретический чертеж приведен на рис. 23, плазовые ординаты – в табл. 6. Сохраняя все преимущества относительно длинного корпуса (LIB = 5,5) с плавными обводами, в то же время такая форма, благодаря широким ватерлиниям и почти плоскому днищу в корме, обеспечивает ровную посадку на ходу, что позволяет эксплуатировать мотолодку в широком диапазоне скоростей, от чистого режима плавания до переходного включительно.

Как видно из данных табл. 3, большинство даже самых тихоходных мотосудов с маломощными двигателями рассматриваемых типов в силу своих небольших размеров двигаются уже в начальной стадии переходного режима. В самом деле, при длине мотолодки, например, 5 м достаточна скорость 12,5 км/ч, чтобы наступил переходный режим движения.

При таких условиях вопрос обеспечения правильного ходового дифферента имеет весьма большое значение. Как уже отмечалось выше, он определяется в основном углом килеватости, шириной BJI на транце и относительной осадкой транца. На основании теоретических исследований и практического опыта постройки мотосудов эти величины рекомендуется выдерживать в определенных пределах (табл. 7).

Необходимо подчеркнуть, что переходный режим движения, характеризующийся широким диапазоном чисел Фруда (Fr == 1-3), является наиболее сложным с точки зрения гидромеханики и требует осторожного подхода к выбору формы корпуса. Это особенно относится к граничным значениям чисел Фруда, которых по возможности всегда следует избегать. Так, стремление получить глиссирующее мотосудно при недостаточной мощности двигателя или излишне большом весе часто приводит к тому, что движение остается в переходном режиме, а корпус, рассчитанный на глиссирование, из-за своих обводов испытывает большее сопротивление, чем при округлых обводах (сравните соответствующие кривые на рис. 12).

Рис. 23. Теоретический чертеж мотор ной лодки Струйка (основные элементы см. в табл. 3. № 62).

Лучшие результаты при переходном режиме движения показывают корпуса с комбинированными обводами (см. рис. 23) или с U-образными шпангоутами (рис. 24, табл.8). Последняя форма, подобная комбинированной, характеризуется наличием транца, почти выходящего из воды при нормальной осадке мотосудна (в покое), приподнятой транцу линией киля Ж очень пологими батоксам в корме. Все это способствует плавному обтеканию корпуса водой и улучшает поворотливость. В целях уменьшения ходового дифферента на корму на моторных судах этого типа предусматривают полные кормовые обводы с плоскими или почти плоскими днищевыми ветвями шпангоутов. В носовой части днище имеет значительную килеватость, а грузовая ватерлиния – малы угол носового заострения (для уменьшения сопротивления воды), что вынуждает делать носовые шпангоуты довольно острыми; в результате плавучесть носовой части уменьшается и появляется опасная тенденция к зарыванию носом во встречную волну. Этот недостаток можно смягчить развалом бортовых ветвей шпангоутов в носу, насколько это окажется практически возможным.

Рис. 24. Теоретический чертеж моторной лодки длиной 4,44 мм с U-образными обводами.

В последнее время появился ряд мотосудов, выпускаемых промышленностью, с U-образными обводами. Таковы, например, рыболовно-охотничья лодка Карась, рабочая шлюпка Окунь и поступившая в продажу туристская лодка Кафа (соответственно № 2, 4 и 23 в табл. 3), все с корпусами из пластмассы. Их обводы, однако, вряд ли можно признать удовлетворительными, скорее это неудачная смесь элементов разного назначения. Большой угол заострения носовых ветвей ватерлиний (например, у Кафы примерно 30°) и низко опущенный транец (до основной линии) при совершенно плоском днище в корме – все это не обеспечивает плавного обтекания корпуса и приводит к излишним затратам мощности на переходном режиме движения. Точка 23 (см. рис. 14), соответствующая мотолодке Кафа, лежит слева от заштрихованной полосы, что подтверждает неудовлетворительные ходовые качества лодки. При достижении даже средних результатов она должна была бы развивать скорость хода 18-19 км/ч.

С другой стороны, на больших скоростях, у верхнего предела переходного режима движения, мотосуда описываемого типа обнаруживают тенденцию к глиссированию (благодаря плоскому или почти плоскому днищу в кормовой части). Вместе с тем, на повышенных скоростях вытесняемая из-под днища вода, перетекая в поперечном направлении, поднимается по плавному переходу от днища к бортам и увеличивает смоченную поверхность, в результате чего существенно растет сопротивление трения, т. е. для глиссирования эти мотосуда не приспособлены. Поэтому верхняя граница применения корпусов с округлыми обводами – Fi> 2,5.

Все сказанное выше справедливо с точки зрения гидромеханик Между тем, может оказаться, что оптимальная форма будет неприемлемой по конструктивным или технологическим соображениям. Например, очевидно, что для обшивки корпусов, показанных на рис. 22-24, нельзя применить наиболее удобный в работе листовой материал. В этом отношении лучшей будет V-образная форма, позволяющая упростить конструкцию корпуса и снизить трудоемкость изготовления обшивки, так как в этом случае можно применить фанеру, пластики, металл и т. п. Иногда эти соображения оказываются решающими, и V-образные корпуса применяются даже в режиме плавания и начале переходного, тем более, что удачно спроектированные, они дают почти неощутимую потерю скорости. Примером может служить теоретический чертеж туристского катера Пикап (рис. 25, табл. 9). На этом катере для уменьшения остаточного сопротивления, воды движению на доглиссирующих режимах предусмотрены большое отношение LIB = 3,8, острые носовые образования, относительно большая килеватость днища (в данном случае 17°, хотя иногда она составляет 20-25°) и поднятый на уровень ГВЛ транец, ширина которого составляет 0,7 ширины миделя. Как показано на рис. 14 (точка 47), ходкость катера является вполне удовлетворительной, что достигнуто именно за счет мер, снижающих сопротивление формы и волновое, так как известно, что V-образная форма увеличивает смоченную поверхность, а следовательно, и сопротивление трения по сравнению с О-образной на 10-15%.

Рис 24

Рис. 25. Теоретический чертеж туристского катера Пикап (основные элементы см. в табл. 3, № 47).

Рис. 26. Теоретический чертеж прогулочно-туристского катера Селигер (основные элементы см. в табл. 3, № 40).

Другой пример остроскулого корпуса для переходного режима движения показан на рис. 26 (табл. 10). Этот корпус образован тремя поверхностями с каждого борта, сопрягающимися между собой под углом, т. е. с двумя скулами. Такая форма в сочетании с некоторой выпуклостью днищевых ветвей, носовых шпангоутов позволяет использовать для обшивки любой листовой материал. В отношении ходкости эта форма характерна тем, что ее смоченная поверхность незначительно больше (на 2-3%), чем при О-образной форме: значит увеличение сопротивления трения практически неощутимо.

Между тем, по графику рис. 14 (точка 40) видно, что ходкость этого катера неудовлетворительна. Объяснить это можно тем, что такие элементы теоретического чертежа, как малое отношение L/B, широкий транец, опущенный несколько ниже основной линии, большой угол заострения носовых ветвей ватерлинии (около 30°) приняты без учета характера движения на переходном режиме (сравните с теоретическим чертежом на рис. 25), что и привело к увеличению остаточного сопротивления и соответственно к снижению скорости по крайней мере на 14-15%. Такие элементы целесообразны только на режиме глиссирования, однако для этого требуется, как отмечают сами авторы проекта, мощность не менее 30 л. с. К тому же для глиссирования разработаны более удачные обводы.

Таблица 10 Таблица плазовых ординат. мм (рис. 26)

Таким образом, приведенные примеры иллюстрируют необходимость внимательного подхода к выбору формы корпуса при скоростях судов, близких к граничным значениям, для каждого режима движения.

ЗАВЕТНЫЙ ФЛОТ

АРХИВ ЦИФРОВЫХ ПРОТОТИПОВ НАРОДНЫХ СУДОВ РУССКОГО СЕВЕРА

Постройка каютного водоизмещающего деревянного катера «Помор»

Э. Г. Гувелякин, Катера и Яхты, №14, 1968 год

В шестом выпуске сборника «Катера и Яхты» волгоградец Ю. Н. Барюков рассказал о походе из Архангельска в Волгоград на очень экономичном и мореходном, катере «Помор». С тех пор редакция получила много писем от читателей с просьбами опубликовать более подробные чертежи катера и описание его постройки. «Помор» понравился и А. Я. Пономареву с далекого Амура, и Э. Д. Даудриху из Братска, и И. В. Васильеву из Таганрога, и, конечно, волжским любителям, которые могли познакомиться с катером во время его похода.

Публикуемую ниже статью подготовил по просьбе редакции строитель катера — старейший архангельский мастер Эрих Германович Гувелякин. Это имя хорошо известно в Архангельске. Десятки лодок сделал сам Гувелякин, другие строились по его лекалам и указаниям. Старожилы помнят 22-метровую двухмачтовую шхуну, которую построил Эрих Германович на Детской водно-технической станции (1939 г.), пользуясь лишь общими чертежами из немецкого журнала «Яхта».

Сейчас старый мастер на пенсии, но он никогда не отказывает в совете и помощи любителям-судостроителям, щедро делясь своим богатым опытом.

Старый Архангельск. Река Соломбалка.

Постройку катера следует начать с заготовки закладки, т. е. киля с форштевнем и транцем. Очертания фор- и ахтерштевня вычерчивают в натуральную величину на листе плотной бумаги (например, на обратной стороне обоев), после чего вырезают по этой разметке шаблоны. По шаблонам детали закладки размечают на строганой дубовой доске толщиной 80— 90 мм таким образом, чтобы слои дерева по возможности не перерезались. Вычерченные части вырезают на ленточной пиле либо запиливают ножовкой и вытесывают топором. Тщательно подгоняют замки соединения частей форштевня и кнопа, собирают штевень на болтах Ml2 с клеем или густыми белилами.

С помощью рейсмуса размечают линию шпунта на форштевне и выбирают шпунт стамеской начерно, немного не доводя до места соединения штевня с килем. Глубина шпунта равна толщине досок обшивки (15—16 мм); угол (малку) рекомендуется сделать несколько больше с тем, чтобы обработать шпунт начисто при установке обшивки. Также заранее выбирается шпунт и в ахтерштевне.

Киль заготовляют из дубового (можно из лиственничного или соснового) бруса 80X90X6000. Линию шпунта в киле удобно прорезать на горизонтальной циркульной пиле, не доводя пропилы до конца в корме на 150 см, а в носу на 80 см. В корме под дейдвудную часть ахтерштевня на киле делаются скос и гребень, в носу — подгоняется соединение с форштевнем. Окончательную сборку киля со штевнями выполняют на болтах М12.

Катер Помор (Соломбалец). Теоретические чертежи.

Открыть изображение в полном размере
Заготовку плоскости транца собирают из фугованных досок толщиной 40 мм на коксах (врезных планках), после чего переносят на нее очертания транца с теоретического чертежа и опиливают по контуру с учетом припуска на малковку. К ахтерштевню транец крепят шурупами 6X70 при помощи металлической кницы из полосы 6X60X350, согнутой под угол установки транца.

Корпус обшивается досками на восьми лекалах-шпангоутах, изготовленных точно по теоретическому чертежу. Для вычерчивания лекал в натуральную величину нужно взять лист бумаги размерами примерно 1,2X2 м, согнуть его пополам параллельно короткой стороне и, приняв линию сгиба за диаметральную плоскость (ДП), нанести сетку ватерлиний и батоксов с теоретического чертежа. По таблице плазовых ординат надо нанести очертания всех лекал на один борт, а затем перевести (переколоть шилом) эти линии на вторую половину листа. Развернув лист и проведя по наколотым точкам плавные кривые, получим полный обвод (от борта до борта) лекал.

Лекала собирают из досок толщиной 15—25 мм. Подложив доски под бумажный лист с разметкой, переносят на них (перекалывают шилом) очертания соответствующего лекала. Затем доски опиливают в чистый размер и собирают на накладках. Верхние концы всех собранных лекал скрепляют горизонтальными шергень-планками, установленными чистой верхней кромкой на высоте 700 мм от основной. Шергень-планки при установке лекал и дальнейшей сборке корпуса используются для контроля положения лекал; на шергень-планки нужно нанести риску ДП. На каждом лекале также наносятся риски — одна в ДП у киля и по две на высоте линии палубы.

На собранной закладке размечают места установки лекал по длине судна. С лекал малочником снимают угол притыкания обшивки к килю и по нему при помощи стамески и отборника выбирают шпунт начисто по всей длине киля.

Катер Помор (Соломбалец). Чертежи узлов и профилей.

Открыть изображение в полном размере
Закладка и конструктивный мидель-шпангоут.
1 — киль 80X90; 2 — обшивка 16 мм (вгладь) или 14 мм (внакрой); 3— шпангоут 14X35; 4 — наружный привальный брус 20X40, дуб; 5—внутренний привальный брус 30X60 + 25X60, сосна; 6— планширь 16 мм, сосна; 7 —комингс рубки и кокпита, фанера 8—10 мм; 8 — крыша рубки, 11X80; 9 — банка-рундук 16 мм; 10 — верхняя часть форштевня, дуб; 11— нижняя часть форштевня; 12—кноп; 13 — ахтерштевень, дуб; 14— металлическая кница; 15— транец 40 мм; 16 — кокс (врезная планка).

Затем закладка ставится на два козелка, один под лекалом № 1, второй — под лекалом № 6. Положение ее выверяется по отвесу (вертикальность штевней) и шланговому уровню (горизонтальность основной линии), после чего форштевень и транец раскрепляют к полу рейками. Подобным же образом выверяют и раскрепляют устанавливаемое первым лекало № 3, а затем и лекала № 1 и 6. Лекало врезают в киль так, чтобы его кромка совпадала с поверхностью шпунта. Поставив и прибив гвоздями к килю лекала № 1 и 6, по верхней кромке их шергень-планок кладут в ДП доску, которая закрепляется на форштевне и транце. Остальные лекала можно устанавливать уже не по отвесу, а по разметке на этой продольной доске.

Собранный остов нужно прогнуть вниз на 3 см, притянув к полу киль и верхнюю доску стойкой. По рискам на лекалах, обозначающим положение линии борта, с обоих бортов пришивают (на гвоздях) рейки с таким расчетом, чтобы плоскости лекал были перпендикулярны килю.

Длину «Помора» можно уменьшить до 6,5 м; для этого следует соответственно сократить расстояние между лекалами и длину киля.

Отметим, что все доски обшивки следует ставить на корпус сердцевинной пластью наружу. Обшивать лодку (как при обшивке вгладь, так и кромка на кромку) начинают со шпунтового пояса шириной 12—14 см, концы которого приподнимаются на 2—3 см вверх и обрезаются по фанерным шаблонам, снятым с фор- и ахтерштевней.

Шпунтовый пояс крепится к штевням и килю на шурупах на густой краске.

Ширину остальных поясьев следует разметить по лекалам. Делается это таким образом. Гибкой рейкой огибают контур каждого лекала от кромки шпунтового пояса до линии борта и выносят на нее риски линии борта. Затем на листе фанеры (бумаги) проводят две взаимно перпендикулярные линии. На вертикальной откладывается наименьший из снятых на рейку полуобводов лекал (это будет размер по 6,5 лекалу). Из полученной точки нужно отложить снятые размеры по остальным лекалам таким образом, чтобы риска на рейке касалась горизонтальной линии. Вертикальную линию делят на столько частей, сколько предполагается поясьев обшивки на борт. У «Помора» 11 поясьев (включая шпунтовый). Из намеченных точек проводятся параллельные горизонтальные линии, которые делят наклонные линии (полуобводы остальных лекал) на одинаковое число частей. С помощью гибкой рейки ширину поясьев на любом лекале можно перенести с полученной разметки на само лекало.

Для выкраивания следующего за шпунтовым пояса нужно наложить тонкую доску-шаблон (6—10 мм) на лекала таким образом, чтобы нижняя ее кромка перекрывала шпунтовый пояс. При обшивке вгладь под верхнюю кромку шаблона на каждом лекале подкладывают брусочки, высота которых равна толщине обшивки; брусочки ставятся точно по меткам поясьев на лекалах. Нижнюю кромку шаблона обчерчивают по шпунтовому поясу изнутри корпуса, а верхнюю — по брусочкам; затем разметка с шаблона переносится на доску обшивки. При обшивке кромка на кромку брусочки под шаблон подкладывать не надо.

Вырезанный пояс (или набой, как называют его северные судостроители) прострагивают фуганком по кромкам, вновь накладывают на лекала и причерчивают к шпунтовому поясу. Окончательно подогнанный пояс крепят к лекалам гвоздями на «мухах» (тонких брусочках, которые выкалывают, когда надо вытащить гвоздь), а к штевням на шурупах.

Подобным образом ставится вся обшивка. Если доски плохо ложатся у штевней, их можно слегка подстрогать и распарить, обмотав мешковиной и поливая кипящей водой из чайника. После просушки обшивки на корпусе ее необходимо проолифить с внутренней стороны горячей олифой со скипидаром.

Теперь можно приступать к установке гнутых шпангоутов, нарезанных из дуба. Шпация 200 мм при обшивке вгладь и 300 мм при обшивке кромка на кромку. Перед гибкой заготовки шпангоутов придется пропарить. Для этого можно использовать, например, трехдюймовую трубу длиной 2—2,5 м, один конец которой заваривают или забивают деревянной пробкой. Трубу устанавливают с наклоном 45°, загружают 8—10 заготовками шпангоутов, заливают водой и подогревают паяльной лампой до кипения воды. Распаренные шпангоуты легко изогнуть, прикладывая изнутри корпуса, по обшивке. Каждый шпангоут крепят к килю гвоздем и к бортам 2—3 заклепками. Если обшивка еще не просохла, шпангоуты прихватывают к ней временно на гвоздях.

После высыхания обшивки (при образовании больших щелей между поясьями) при помощи широких клиньев ее постепенно осаживают по два-три пояса, освобождая от крепления к лекалам, а затем скрепляют доски со шпангоутами медными гвоздями-заклепками диаметром 4 мм. Расклепывать гвозди нужно на шайбе. При высыхании шпангоуты стремятся разогнуться, поэтому борта желательно стянуть двумя-тремя стяжками.

Внутренний привальный брус устанавливают поверх шпангоутов после выемки лекал из корпуса. 8 носу брусья соединяют брештуком, в корме ставят горизонтальные кницы, крепящие их к транцу. Затем на привальные брусья нарезают бимсы, ограничивающие в носу рубку, а в корме кокпит. По бортам подгоняют и ставят на место планширь, затем набирают палубу (носовую и кормовую), начиная со средней доски — мидельвейса.

Для монтажа рубки заранее заготовляют носовые стойки комингсов и кормовую переборку каюты. Переборка собирается из обвязки (флортимберсы, топтимберсы, бимс и две стойки 25X80), крепящей переборку к обшивке, и филенок из водостойкой фанеры. Боковые стенки (комингсы) рубки должны иметь наклон внутрь примерно на 10° к вертикали.

Комингсы из фанеры толщиной 8—10 мм лучше всего вырезать по шаблону, снятому с места. Такой шаблон легко сколотить из тонких реек. Комингсы крепят на шурупах и краске к привальным брусьям, обвязке переборки и носовым стойкам. Затем к верхней кромке комингсов приклепывают шельф 20X60, на который нарезают бимсы сечением 25X40.

Крышу рубки набирают из узких (11X80) досок, начиная от середины к бортам. Крышу рубки, а также и палубу покрывают парусиной на краске, загибая концы ткани под буртики. Снаружи корпус прострагивают, конопатят пазы ватой (не гигроскопической!), зачищают шкуркой и пропитывают горячей олифой со скипидаром, после чего ставят наружный привальный брус.

Двигатель устанавливается на расстоянии 1200 мм от внутреннего конца дейдвуда (до муфты или маховика двигателя). Можно сместить двигатель и дальше в корму. Отверстие под дейдвудную трубу лучше сверлить заранее, но несколько меньшим диаметром. Рассверловку на полный диаметр при монтаже двигателя можно выполнить при помощи водопроводной трубы с насечкой — зубьями на торце (наподобие шлямбура).

Устанавливать двигатель нужно по струне, натянутой точно по центру дейдвудного отверстия. Сначала крепятся к обшивке и килю под двигателем два-три флора толщиной 80 мм. Сам двигатель обычно ставят на болты на стальную плиту толщиной 8—10 мм, которая в свою очередь крепится к флорам на шпильках. На этой же плите монтируют упорный подшипник и муфту сцепления.

Постройка катера заканчивается установкой оборудования (сидений-банок, рундуков, пайолов), монтажом бензопровода, рулевого устройства, дельных вещей. Бензобак рекомендуется установить под кормовой палубой, тогда топливо будет поступать к двигателю самотеком.

Корпус «Помора» рассчитан на экономичное плавание с небольшой скоростью. Целесообразная мощность двигателя 6—26 л. с. С лодочным двигателем «Л6» мощностью 6 л. с. скорость катера составляет 12 км/час, с двигателем «Л12» (12 л. с.) —15 км/час.

Пробный поход катера “Поморъ” от Москвы до Рыбинского вдхр.

Правила форума
Невнятные cообщения без описания похода, или со ссылками Подробнее смотрите здесь. будут присоединены к более внятным темам или перенесены в соответствующий раздел.
Фото размещайте в спойлер.

Рулевой
Сообщения: 264 На борту с: 25.12.2015 Награды: 1 Репутация: 59 Из: Россия Мой катер: 5658 Мой катер:

Пробный поход катера “Поморъ” от Москвы до Рыбинского вдхр.

Сообщение Akun » 04.09.2016 04:23

Он состоялся!

День первый.

Этот поход планировался давно, еще на первом “Поморе” (Phoenix 530HT). Но разные обстоятельства от погоды и работы до недостатка места на всю нашу дружную семейку, не давали возможности отправиться.

И наконец, приобретен и освоен новый ‪катер Silver Eagle Star cabin 650, ему присвоено гордое имя ПОМОРЪ, баки заправлены, запасы и снаряжение загружены, экипаж проинструктирован. Отправляемся. До свидания МРП, канал им. Москвы – мы идем!

Конечно же, накануне мы записались на ‪шлюзование на 7.00 и планировали быть в Кимрах к ночи, НО! Как обычно – это сакраментальное НО! Первым делом мы осознали, что у нас нет судового билета, а до кучи забыли дома колбаску с хлебом и другие задели, которыми планировали поддерживать себя в шлюзах. То есть из быстроты только чай и кофе.

Спасибо Сереге (sltechno), который жертвуя своим утренним сном и бензином подскочил в Тишково со всем необходимым. Вот это и есть настоящее “водкомоторное братство”. Таким образом, прокатив всего-то 8 километров в сторону от генерального курса, мы с Петьком были доукомплектованы и рванули к 6 шлюзу, кстати говоря, наивно рассчитывая начать прохождение в семь, как и было обещано.

Наивные! Забегая вперед, скажу – в камеру первого по пути шлюза мы вошли в 9.30 и шанс пройти все, включая 1-й, стали более чем призрачными. Таким образом мы постояли до получения приглашения на 3-м канале у причала рядом с заброшенным круизным теплоходом в зоне “визуального контакта” со шлюзом.

Перекусили и как сказано выше, отправились в познавательную экскурсию “Шлюзовая система КиМ”. Пожалуй, рассказывать об этой экскурсии не стану. Все, кто проходил, знают. А для тех, кому это еще предстоит, пусть будет сюрприз, не уверен, что приятный.

Остановлюсь лишь на стоянке между 2 и 3 шлюзами, да и то, исключительно ради неплохих фотографий:

А потом был ночь в Иваньковском водохранилище за дамбой на якоре. Особенно сказать о ней нечего – просто поужинали и завалились спать.

Я для тебя подобрал похожие темы, посмотри:

Штурман
Сообщения: 369 На борту с: 13.09.2013 Награды: 1 Репутация: 61 Из: Россия, Москва

Re: Пробный поход катера “Поморъ” от Москвы до Рыбинского вдхр.

Сообщение sltechno » 04.09.2016 04:32

Phoenix 530ht + Yamaha f60cetl
«Добрым словом и пистолетом можно добиться гораздо большего, чем просто добрым словом»…

Рулевой
Сообщения: 264 На борту с: 25.12.2015 Награды: 1 Репутация: 59 Из: Россия Мой катер: 5658 Мой катер:

Re: Пробный поход катера “Поморъ” от Москвы до Рыбинского вдхр.

Сообщение Akun » 04.09.2016 05:47

День второй

“А поутру они проснулись”! Вот уж воистину – хорошо выбирай где ляжешь спать, ибо утром тебе там же и просыпаться. (основной закон поведения военно-морского офицера на время захода в незнакомый порт).

В тот раз мы выбрали абсолютно правильно! Стоит рассказать, что накануне в шлюзах и, если можно так выразится – межшлюзовых стоянках, познакомились с экипажем моторной яхты “Курс” Александром Подкопаевым и его семьей. Люди замечательные и очень позитивные. Вот с ними-то мы и стояли в Иваньковском борт к борту на якорях.

Получилось это достаточно забавно – как все знают, в темноте нас маломерных не шлюзуют. Поэтому из второго мы сразу же ушли налево за дамбу и стали искать причал. В темноте “все кошки серы”. Подошли к хорошо освещенному и далеко видимому причалу в надежде найти приют, но не тут-то было! На причал выскочил дяденька в псевдо-камуфляже и давай нас гнать, да еще и угрожать “Придут автоматчики – постреляют”. Нет бы просто сказать: “Причал служебный, швартовка не в моей власти! “. Мы, конечно не очень-то испугались, но спорить не станешь – нельзя так нельзя. Спросили сурового дяденьку а куда же нам деваться в темноте, он, добрая душа, повел вокруг себя рукой и говорит: “Да вон яхт-клуб там! “.

Никакого яхт-клуда там нет! Это мы заподозрили после получасовых бесплодных поисков, а на утро убедились в этом достоверно. Но все и даже плохое, проходит. Забылся дяденька, не напоролись в темноте на камни, не унесло с якорей в берег, не наскочили на нас поздние гуляки. Мы переночевали.

А назавтра (это я возвращаюсь ко второй части рассказа) Петька пытался доказать мне, что УТРО ДОБРЫМ НЕ БЫВАЕТ!

Поели и поплыли. Тут нужно оговориться, что “светлый образ Вождя пролетариата” преследовал нас весь поход. В следующих частях мы еще встретимся. А пока всем известный у первого шлюза.

Дальше все завертелось и понеслось вскачь. Кимры и швартовка в яхт-клубе “Два капитана” (в рекламе не нуждается), встреча с недостающей частью нашего экипажа – Наташей, Анютой и Васильком. Очень кстати Наташа подвезла несколько канистр бензина, поскольку:

ПЗС “Белый городок” больше нет.

А к вечеру мы встали в яхт-клубе “Волга Бот”, который граничит с гостиницей “Mouse Inn”, в девичестве “Мышкино подворье”. И то и другое полностью оправдало хвалебные отзывы клубней и наши ожидания, так что рассказывать и нечего.

Смотрите новые серии после любого вашего ответа. По правилам форума автор не может опубликовать два сообщения кряду!

Модератор-палач
Сообщения: 4351 На борту с: 08.02.2008 Награды: 2 Репутация: 183 Из: Ostpreußen! 39 RUS

Re: Пробный поход катера “Поморъ” от Москвы до Рыбинского вдхр.

Сообщение TOPOR » 04.09.2016 06:07

Рулевой
Сообщения: 264 На борту с: 25.12.2015 Награды: 1 Репутация: 59 Из: Россия Мой катер: 5658 Мой катер:

Re: Пробный поход катера “Поморъ” от Москвы до Рыбинского вдхр.

Сообщение Akun » 04.09.2016 07:10

День третий

День третий – сухопутный, или почти сухопутный.
Быть в Мышкине и не посмотреть на мышей это – нонсенс. Конечно же мы отправились на самостоятельную экскурсию. Мне, Наташе и старшим детям – Петьке и Анюте уже доводилось бывать тут, поэтому все затеяно ради Васька. Объясню, почему при наличии собственного плавсредства, день оказался сухопутный. Все просто – в городе на Волге (на Волге, Карл! ) нет причала для маломерных судов. Нет и все. Просто местным властям не интересно привлекать деньги водномоторников, им хватает пассажиров круизных теплоходов. Ну и черт с ними!

За 600 карбованцев местный таксист, вызванный девушкой-администратором гостиницы, доставил нас к весьма известному парому, а там. Там нас ждало разочарование – никто не соглашался брать плату за перевоз пешеходов! И мы переехали через Волгу совершенно БЕСПЛАТНО.

Вот этой фотографией “Музея” я и ограничусь. Нет смысла в стотысячный раз публиковать всем известные достопримечательности старинного и очень милого Мышкина. Хотя, нет! Еще об одной встрече с Вождем. В Городском музее (через дорогу от Мышиного музея) есть экспозиция, посвященная волжским лоцманам. И там. там стоит причальный столб вот такого вида. Разве это не Владимир Ильич?

Поговорим, лучше, о наболевшем! О возможности швартовки прямо в городе. Как выяснилось в ходе разведывательного рейда, она есть! Дабы не быть голословным, все покажу и расскажу. Итак, в ста метрах ниже причала парома на городской стороне есть остатки коммерческого причала купеческих времен и вполне песчаный берег. Глубина для причаливания “носом в берег” вполне достаточная. Мой эхолот показывал под хвостом 1,2 метра, а нос в это время упирался в песок. Так что – пользуйтесь коллеги. Да, вставать к берегу предпочтительно справа от тех самых остатков, поскольку слева как правило “культурно отдыхает” местный бомонд и делает это “с особой дерзостью, исключительным цинизмом и применением технических средств – как правило автомагнитолы “на всю катушку” (ст. 206 УК РСФСР).

А вернувшись из Мышкина, мы вновь встретили Вождя всех народов. И тут я вспомнил стихи Даниила Хармса о Льве Толстом, которые перефразировали в наше время так: “Ленин очень любил детей! Бывало, поймает во дворе ребенка и давай гладить его по голове! “

И еще вечер на рейде клуба “Волга Бот”. По окончании публикации всего отчета могу дать контакты всех мест стоянки и ночевки.

Штурман
Сообщения: 369 На борту с: 13.09.2013 Награды: 1 Репутация: 61 Из: Россия, Москва

Re: Пробный поход катера “Поморъ” от Москвы до Рыбинского вдхр.

Сообщение sltechno » 04.09.2016 07:26

Phoenix 530ht + Yamaha f60cetl
«Добрым словом и пистолетом можно добиться гораздо большего, чем просто добрым словом»…

Рулевой
Сообщения: 264 На борту с: 25.12.2015 Награды: 1 Репутация: 59 Из: Россия Мой катер: 5658 Мой катер:

Re: Пробный поход катера “Поморъ” от Москвы до Рыбинского вдхр.

Сообщение Akun » 04.09.2016 08:18

День четвертый

И вот настал день Рыбинки! Заметил, что Питерские с придыханием говорят о Ладоге, Карельские ребята – об ОнегО, а москвичи о Рыбинском водохранилище. Наверное, это правильно – у каждого водномоторника должно быть МОРЕ!

Итак, мы отправились на Рыбинское водохранилище. Вся команда по пути была в некотором волнении – как оно там сложится. Не налетит ли ураган, не всплывет ли Царь-рыба, не произойдет ли какое нештатное событие, граничащее со страховым случаем. Но ничего, обошлось! Погода встретила нас распрекрасная, Царь-рыба, видимо, пряталась от спиннингистов, а лимит страховых случаев на этот день был исчерпан. А Волга, как всегда = прекрасна.

Выйдя из Волги в Рыбинку мы, как обычно, решили перекусить. Поскольку завтраки-обеды-ужины на борту уже освоены, стали искать живописное и укромное место для берегового пикника. И, о чудо! Справа по ходу движения образовался прекрасный остров, способный конкурировать с лучшими курортами Карибского бассейна. Вот тут-то мы и порезвились.
А после традиционных макаронов по-флотски, дети получили наглядный урок по физике из раздела “Физические характеристики жидкостей”. Всем понравилось.

Вот начал писать, прямо захлебывался от впечатлений. А вышло, что словами и рассказать нечего – только показывать. Так что смотрите –

Опять жду чьего-то ответа, что бы завершить отчет!

SDV Пассажир
Сообщения: 4 На борту с: 14.02.2015 Репутация: 4

Re: Пробный поход катера “Поморъ” от Москвы до Рыбинского вдхр.

Сообщение SDV » 04.09.2016 12:38

Рулевой
Сообщения: 264 На борту с: 25.12.2015 Награды: 1 Репутация: 59 Из: Россия Мой катер: 5658 Мой катер:

Re: Пробный поход катера “Поморъ” от Москвы до Рыбинского вдхр.

Сообщение Akun » 04.09.2016 12:46

День пятый

Как это ни странно, но даже самые лучшие походы имеют свойство заканчиваться. Вот и нас это “торкнуло”. Пятый день – день расставания, Наташа с Аней и Васей должны были вернуться к автомобилю в Кимры, а мы с Петьком проделать весь обратный путь по каналу. После очередной ночевки в Мышкином подворье, утречком рванули к Кимрам.

Тут стоит немного отвлечься и рассказать почему в Мышкине, а не в Коприно, например. Мы планировали третью ночь всей семьей провести в Коприно, НО. Оказалось, что номера в гостинице на всю нашу компанию обойдутся весьма недешево, причал от гостиницы достаточно далеко, да и к обратной дороге – это плюс 20 км. Поэтому, заправились “по самые не хочу” на Копринской ПЗС и вернулись в Мышкин.

Так вот, домой из Мышкина рванули часов в 8 утра и. простите, как ни обещал, но все же вставлю одну Калязинскую фотографию для иллюстрации утренней погодки.

Правда потом все наладилось и до самого дома шли под ясным солнышком, практически без ветра. А больше и нечего рассказывать – обратно и есть обратно, то есть все что было, только в обратном порядке. Для оживления рассказа вот несколько снимков.

Ну, а после Угличского ш люз а и вовсе стало понемногу темнеть и нам с Петьком было не до развлечений – нужно было торопиться до полной темноты где-то встать на ночевку. Хотя нет, приключение все же было – у третьей паромной мы стояли в ожидании приглашения во второй ш люз и нам до жути захотелось мороженого. Петька, как настоящий штурман, спланировал и осуществил переход от одного берега канала до другого с использованием всех наличных сил и средств – того самого парома и 20 рублей на оплату проезда. В общем, мороженое мы заимели.

На ночь пришлось вставать перед третьим ш люз ом, ибо “нас маломерных в темноте. “, ну вы и сами знаете. Место для этого мы приметили еще по пути “туда”, вот и воспользовались им. Не в качестве рекламы, а для общей пользы даю координаты места:
Дмитров, на пляже у лодочной станции. Тел. 8.969.1234.000.
56*20.523N
37*30.317E
Если позвонить заранее, могут подвезти топливо с небольшой наценкой. Имеется причал, ресторан, биллиард и два гостинничных номера

День шестой

И наконец, утром шестого дня двинули уже непосредственно к дому. Приключений никаких, за исключением “особо подготовленных катершинников”, которые в канале на скорости под 50 км. ч. двигались по нашей стороне лов в лоб. И это возвращает нас к вопросу: “покупать ли права судоводителя, или стоит поучиться и получить их правильным образом? “. Ответ, по-моему, очевиден.

А теперь для любителей статистики сухой бухгалтерский вариант отчета:

Маршрут: Яхт-клуб МРП – Рыбинское водохранилище на глубину 17 км. от Коприно

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Деревянное судостроение в Англии.

Кажется, всю жизнь меня сопровождают деревянные лодки — обычно неуклюжие создания с топорными веслами между парой нагелей на планшире, заменяющих уключины. От такой лодки тянет теплом и надежностью — дерево само по себе не тонет. А сколько жителей Беломорья, не умеющих плавать, доверялись лодейщику, перевозившему их на ближние и дальние острова. История же почти каждого деревянного корабля начинается с плотогонов — людей особой специальности, имеющих дело с деревом, и наблюдая за их действиями, я всегда замираю от страха за них самих.

Приобщаясь к профессии штурмана, постигал я азы спортивной гребли и парусного мастерства на тузиках, ялах, катерах и баркасах, не думая о том, что править бал моей жизни будет железо. Вечно ржавое, с подкрасами свинцовым или железным суриком — наши большие стальные гиганты, всегда подрагивающие от работающих на них электрогенераторов. Но на рострах этих судов были гребно-парусные малютки, которым на выходные “давали волю”. И вот тогда я с радостью уходил в крейсерские походы на веслах или под парусами, доверясь пахучим посудинам, ощущая “на генном уровне” родство человека и живого дерева.

Мне и самому доводилось строить деревянные лодки, правда, с примесью эпоксидки, а участие в создании океанской лодки “МАХ-4” для моего друга Евгения Смургиса подвигло меня к странствиям. Долгие годы я плавал на простой лодке от Белого моря до Владивостока. Наверное, после этого стал обращать внимание на копии знаменитых судов прошлого.

Копировать же каракки и клипера, корабли Магеллана и Дрейка со временем стало модным. Лет 30 назад и Россию захлестнула волна строительства ретрокораблей. В Петрозаводске, Владивостоке и Петербурге появились призраки прошлого, от “Паллады” и петровского ботика до фрегата “Штандарт”, присутствие которых стало обязательным на всех фестивалях парусных кораблей.

И пошло-поехало. На множестве частных верфей появлялись ушкуи, боты, кочи, струги, фрегаты и шхуны, лодьи “Вера”, “Надежда”, “Любовь”. Затем были построены натурные копии фрегата “Святой Дух”, струги для ермаковских дружин. Теперь вот должна пойти в плавание и ладья “Русич” — копия древнерусского судна IX–XI вв. Лихое это судно с закрученными штевнями, выносным рулем, семью парами весел и подъемной мачтой с прямым парусом. Вот только персидской княжны не хватает. На коче “Помор” я “кочевал” по северу Тихого океана, а на просмоленной лодье “Святитель Николай” участвовал в финском фестивале…

Помню свое участие в эпопее создания в Петрозаводске шхуны для журнала “Вокруг света”. Правда, финансовый крах 1998 г. прекратил мое “капитанство” на суше, и в памяти моей — лишь отливающий золотом деревянный набор этой копии беломорской шхуны XIX в. А ведь я начинал с нуля, с поисков и закупки пахучих дубовых досок в Липецкой области, где по берегам Дона еще сохранились дубравы со строевым лесом.

Вспоминается кое-что из “большой” истории судостроения. Судно с килем и ребрами-шпангоутами “изобрели” финикийцы за два тысячелетия до нашей эры. В античные времена придумали защиту деревянного корпуса от извечного его врага — червя-древоточца, в XV–XVI вв. — обшивку судна листовым свинцом или медью, что долго считалось заслугой англичан и голландцев. Но позднее оказалось, что обивку деревянного корпуса свинцом на медных гвоздях применяли римляне еще во времена императора Калигулы, в самом начале нашей эры.

Гребно-парусные галеры существовали вплоть до XIX в., но в XIII в. в Средиземноморье появляются принципиально новые парусные суда — каравеллы и каракки, а затем, в XIV в., и галионы. Их корпуса стали прочнее, парусная оснастка позволяла ходить уже не только по ветру. Толстые поясья обшивки выдерживали любые шторма, и корабли могли совершать дальние плавания, которые определили эпоху Великих географических открытий на Земле.

К концу XVII в. появились классические парусники с прочными, ныне хорошо знакомыми деталями. Почти сплошная установка шпангоутов, киль, стрингеры, бимсы и пиллерсы придавали жесткость корпусу, а оконечности судов делались по примеру древних таранов сплошь из массива дерева. Эти дейдвуды — “глухое дерево” в носу и корме — спасали корабли при неминуемых посадках на мель.

Снаружи и внутри шпангоуты покрывали обшивкой, которая проконопачивалась смолистой пенькой. Толщина бортов нередко достигала 60–70 см, а на зверобойных судах и метра. Понятно, что для их постройки требовалось много деревьев — для трехпалубного линейного корабля до двух тысяч. Заметим, наконец, что все дельные вещи, от блоков и полиспастов до прекрасных носовых фигур, также делались из деревьев лучших сортов.

“Лесными деревьями Российская империя, — писал историк Василий Татищев, — пред всеми протчими государствами изобытчествует, между которыми дуб, к корабельному строению употребляемый, предпочтению достоин есть”. Тем не менее еще в разгар становления Российского флота тщательно оберегали от порубки Корабельные рощи, а Петр I неоднократно приказывал “не переводить добрый лес на дрова” и даже установил запрет на “делание гробов из дуба для сановников”. В Англии же быстро извели дуб для строительства кораблей и стали привозить его из других стран.

Корабли, построенные из высушенной в течение многих лет и обработанной древесины, служили более 50 лет, в отличие от галер конца XVII в., строившихся из сырого леса в мерзлом лесу — они приходили в негодность уже спустя пять лет.

Несмотря на вытеснение деревянных судов стальными, отношение к дереву мало изменилось. Более того, в последние годы в Англии наметился бум — деревянные суда идут нарасхват, а их цена постоянно растет. Вот я и задумал посмотреть, как же строят сегодня настоящие деревянные суда на небольших частных верфях в юго-западной части Англии, которые по-прежнему фантастически преданны дереву.

Самым “деревянным” оказался полуостров Корнуэлл. Здесь, в Фалмуте, находятся новый прекрасный музей и судостроительный колледж, где учатся строить наиболее распространенные суда — деревянные рыбачьи лодки. Но главное — в небольшой деревне Гвик близ устья речки Гельфорд (Helford), впадающей в Фалмутский залив, находится судостроительная верфь “Working Sail”, где как раз и возрождаются традиции деревянного судостроения XIX в.

Владельцы верфи — семейная пара Люк и Сара Пауэлл — основали ее в 1994 г. Несмотря на скромный возраст, “Working Sail” привлекает внимание многочисленных туристов со всей Британии и даже из многих стран за ее пределами. Сама верфь — это небольшой стапель под съемным навесом прямо в центре деревни из двух десятков домов, стоящих вдоль речки, которая каждые шесть с половиной часов взбухает от приходящего с моря 6–7-метрового прилива. Течение обращается вспять до самых верховий реки, длина которой — всего несколько десятков километров.

Люк — потомственный судостроитель, в детстве жил в Греции, там и познакомился с этим ремеслом. Затем он набирался опыта в мастерских и на верфях восточного побережья и на Темзе. Жена Люка — Сара — окончила университет в Экзетере и получила специальность морского историка. Ее диссертация была посвящена полузабытому опыту постройки лоцманских судов с островов Скилли (западная оконечность Англии), которые в XIX в. считались самыми крепкими, быстрыми и мореходными “проводниками” приходящих в Британию судов с запада.

Можно сказать, что Люк и Сара не ошиблись в своем выборе — крепкие лоцманские суда с отличным парусным вооружением и довольно мощным двигателем завоевали признание любителей старины и ценителей “дерева”. Теперь такое судно (а точнее, комфортабельный, надежный и почти “вечный” парусник) стоит 400–500 тыс. долл.

Построенное в 2001 г. судно “Lizzie May” и сегодня стоит у причала в устье речушки Гельфорд как своего рода рекламный образец.

«Останутся только жестяные лодки». Северяне не могут рыбачить на карбасах. За судно предков — штраф

Традиции деревянного судостроения в Поморье формировались столетиями: наши предки сами строили карбасы, ходили на них в далекие плавания и ловили морскую рыбу. Со временем мастеров стало меньше — как и людей, называющих себя поморами. А настоящий карбас, сделанный по всем канонам, сегодня — это уже явление редкое и крайне ценное. Неотъемлемая часть истории Поморья. Старожилы-промысловики из архангельских деревень до сих пор верны карбасам своих отцов и дедов. А на Поморской верфи даже строят карбас с нуля народными силами, — это интересно городским жителям и даже иностранным туристам, которые смотрят на деревянную стройку как на скелет динозавра. Однако спускать на воду как новый, так и древний карбас с учетом сегодняшнего законодательства разных уровней — большой риск. Не зарегистрировано судно — получи штраф, помор.

«Универсальное судно поморов», а зарегистрировать его нельзя

Знакомьтесь, житель Мезени Олег Коткин — коренной помор, один из тех, кто продолжает дело предков. Многие годы он ловил камбалу — ходил в море на самом старом поморском карбасе, сохранившемся до наших дней.

Любой металлической лодке Олег Коткин предпочтет проверенный веками карбас

Фото: Иван Митюшёв

Северянин говорит, что за счет своей конструкции карбасы очень устойчивы, и с ними ни в какое сравнение не идут металлические моторные лодки. Пенсионер решил заказать мастеру новый карбас, но оказалось, что самодел не зарегистрировать.

Карбас — парусно-гребное промысловое и транспортное судно среднего размера, одномачтовое или двухмачтовое, одно из основных у поморов. Впервые сшивные карбасы упоминаются в 1591 году в «Таможенной грамоте» Соловецкого монастыря.

Сегодня традиционные поморские судна строят с нуля в центре Архангельска на Поморской верфи — у всех на слуху шхуна, на которой в дальнейшем даже собираются выходить в серьезные арктические экспедиции. Строят тут и карбасы. Мы пригласили сюда, в место, где возрождается история поморов, сельского жителя Олега Коткина, для которого карбас — не уходящая романтика прошлого, а часть его быта.

— Карбас — универсальное судно поморов, — говорит нам Олег, рассматривая стройку. — У него низкая посадка, а Белое море у нас очень мелкое, поэтому его удобно использовать — можно зайти в любую небольшую речку и отстояться в шторме. Карбас устойчив за счет своей определенной длины, ширины, высоты бортов, грузоподъемности. В сильнейший ветер его достаточно просто поставить на волну и держать — стоит спокойно. Раньше ведь не было железа, моторов, но было дерево — держались на парусе или веслами. Современные металлические лодки легко переворачиваются, они маленькие, на них далеко не уйдешь и много не привезешь.

Конструкции карбаса уже более 500 лет, за это время он успел доказать свою мореходность

Фото: Иван Митюшёв

Много лет на этой земле поморы ловили рыбу и морского зверя — ходили на промысел именно на карбасах, которые, как говорит наш собеседник, шили в каждой деревне Мезенского района. А сейчас мастер, к которому обратился пенсионер, задал ему вопрос: «А как ты собираешься его потом регистрировать»? Конечно, с точки зрения законодательства всё объясняется безопасностью, но для коренного помора карбас — самое надежное судно. Всё, что близко помору, сегодня запрещается — жалуется Олег Коткин:

— Запретили нам ловить камбалу, нельзя использовать карбасы, а что тогда можно? Где наш истинный поморский промысел? Что мы скажем нашим потомкам, которые увидят последний карбас, брошенный под горой и гниющий?

Пенсионер в итоге дошел до Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России (далее — ГИМС). Там, как он говорит, ответили, что нет приборов, которые могли бы измерить это судно:

— Метр — это всегда один метр. А килограмм — всегда один килограмм. Неужели так сложно посчитать грузоподъемность и вместимость, — сколько человек туда влезет? Вывод напрашивается простой: законы, которые не работают на простых людей. А более того — вредят. Мы живем у моря, кормимся от моря. Точнее, кормились — сегодня нам уже не дают.

Море кормило северян в трудные времена, и ложкой был карбас

Надежны ли эти деревянные суда, мы спросили у директора Товарищества поморского судостроения в Архангельске и опытного моряка Евгения Шкарубы, который и построил настоящую верфь, где занимается возрождением традиционных поморских судов, в том числе и карбасов.

— Эта конструкция шлифовалась и совершенствовалась поколениями. Это традиция. В итоге получилось такое идеальное судно: дешевое, делается просто и быстро, служит лет при сегодняшних технологиях. А еще это экологически чистое производство. Вообще в судостроении традиции очень важны. Много примеров даже в XX столетии, когда яхты строились: очень долго уходили от длинного киля и переходили на плавниковый, — заметил Евгений Шкаруба, директор Товарищества поморского судостроения.

Евгений Шкаруба превратил ангар за университетом в настоящую верфь, где возрождает традиционные поморские суда

Фото: Александр Тонких

Вот так на судоверфи не только шьют карбасы, но и создают 20-метровую поморскую шхуну

Фото: Иван Митюшёв

Жителям деревень у моря нужно было как-то кормить свои семьи, и выручали поморов как раз карбасы. Что интересно, в , когда были голодные времена, их тоже активно использовали в местных рыболовецких колхозах на побережье Белого моря. Как ни печально, но и сегодня порой карбас нужен северянам, чтобы прокормиться.

— У нас было карбасов сорок. Очень много людей в деревнях шили их и ходили в Белое море ловить селедку и камбалу. Кормили весь район. Были и целые мастерские по строительству карбасов. Это целый промысел был. Но со временем колхозы распались, и остались только частники, — вспоминает Олег Коткин.

Колхозы, кстати, распались не все. Например, в деревне Летняя Золотица есть рыболовецкий колхоз «Беломор». Его председатель Сергей Самойлов сотрудничает с местными судостроителями и считает, что карбасы по-прежнему остались важным средством передвижения для жизни в деревнях на побережье моря. Ведь зачастую люди оторваны от большой земли и кормятся только за счет натурального хозяйства.

Сергей Самойлов считает, что для жителей деревень рыбачество в Белом море на карбасах до сих пор является основным промыслом

Фото: Александр Тонких

— Люди по-прежнему добывают рыбу, водоросли — это их жизнь. На них перевозят груза и пассажиров с других судов, ведь причалов нет в деревнях: суда подходят и на рейды встают, а к рейдам добираются либо на «казаночках», либо на карбасах, — рассказал Сергей Самойлов.

Карбас превращается в призрак: мастеров мало, законы все строже

Мастеров, которые могут шить карбасы, остается все меньше. Есть риск, что навык будет утерян. Представьте только — в окрестностях Мезенского района, где это было максимально развито и передавалось из поколения в поколение, сегодня всего один мастер — Виктор Кузнецов из Лешуконского района. В 2017 году он руководил строительством парусно-гребного карбаса. Проект стал основанием для создания нового культурно-исторического бренда Русского Севера — «Поморский карбас».

Поморский карбас не так давно стал брендом Русского Севера

Фото: Александр Тонких

К слову, именно к этому мастеру и обратился наш житель Мезени с просьбой сшить новый карбас, после чего и столкнулся с проблемой, как зарегистрировать судно.

Государственной регистрации подлежат маломерные суда общей снаряженной массой свыше и установленным мотором более ( лошадиных сил).

Как считает Олег Коткин, карбас в любом случае попадает под класс судов, которые подлежат регистрации:

— Ты же идешь на месяц, везешь с собой снасти, бочки, еще много всякого снаряжения на полтонны. Обратно возвращаешься с уловом — почти тонна будет. 10 лошадиных сил? Далеко не уедешь, как минимум нужно 15, а то и все 20 — шторм маломощный мотор не вытянет. Поэтому я и пришел в ГИМС. Сказал, что хочу зарегистрировать карбас, деревянное судно собственной постройки. Мне ответили, что сделать это они не имеют права, потому что есть закон, согласно которому регистрировать такие суда можно только после того, как будет выдан технический паспорт судостроительной организацией, имеющей лицензию.

До 2012 года с государственной регистрацией судов действительно было все куда проще. ГИМС проводила внешний осмотр судна, проверяла его устойчивость на плаву и выдавала судовой билет для официального использования. А еще мастера сами могли приходить в инспекцию и называть параметры своих самостроев.

В 2012 году Советом Евразийской экономической комиссии был принят технический регламент Таможенного союза «О безопасности маломерных судов». В нем собраны все ГОСТы и технические условия, которые распространяются на маломерные суда. Согласно этому документу, строитель маломерного судна является ответственным за его безопасную эксплуатацию, а ГИМС осуществляет классификацию и техническое наблюдение за маломерными судами. Судостроитель должен предоставить в ГИМС техническую документацию по судну, чтобы его могли классифицировать.

Как пояснили 29.RU в региональном центре ГИМС, судостроитель должен подтвердить, что имеет право изготавливать карбас, что у него есть на это лицензия и судно соответствует техническому регламенту Таможенного союза.

Олег Коткин попытал счастья и обратился в одну такую судостроительную организацию в Архангельске, имеющую лицензию. Там одной его знакомой выдали технические документы на самодельную лодку, правда, за немалые деньги — 30 тысяч рублей. Олегу же помогать в этой фирме отказались — они даже не знают, что такое карбас.

Мастер из Лешуконья Виктор Кузнецов рассказал, что каждый карбас делается индивидуально для заказчика, это небольшое производство, поэтому о его сертификации даже нет смысла и говорить.

Карбасы, которые шьет Товарищество поморского судостроения, регистрировать не надо — это спортивные суда без мотора. На них проведут регату

Фото: Иван Митюшёв

Почему же так важно иметь технические документы на судно и почему с регистрацией самостроев без них возникают такие проблемы, мы спросили в региональном центре ГИМС. Вот что там ответили:

— Действительно, самостроям отказывают в государственной регистрации маломерных судов. Это связано в первую очередь с тем, что суда строят непрофессионалы, которые не имеют специального образования и не имеют никакого отношения к судостроению. Построенные ими суда не отвечают требованиям безопасности при эксплуатации маломерного судна.

Однако карбас — это не судно, которое просто взяли из головы и построили. Хоть оно и шьется вручную, без какого-либо специального проекта, это обычно делают опытные мастера, получившие знания и навыки от отцов, дедов и прадедов. По мнению председателя рыболовецкого колхоза «Беломор» Сергея Самойлова, для этого промысла не нужно какое-то специальное образование:

— Пластиковое или алюминиевое судно в деревне не построить, для этого нужны специальные знания, оборудование. А здесь человек напилил доски на пилораме, вырубил кокоры, взял и сшил карбас.

Процесс создания поморского судна

Фото: Александр Тонких

И тогда встает логичный вопрос: что делать простому жителю деревни, который хочет построить судно и ходить в море, как это веками делали его предки? И другой, не менее важный вопрос: как при таких условиях вообще можно сохранять и возрождать традиции поморского деревянного судостроения?

Есть ли цель сохранить культуру и традиции Поморья?

Деревянное судостроение — это не просто отголосок прошлого поморов. Это целая культура, которая сформировала идентичность региона. Да, современному производству теперь не нужны деревянные суда, а мастера остаются без заказов, в том числе из-за современных законов, которые не учитывают местный колорит. Но, как считает Евгений Шкаруба, без этой культуры не останется ничего, что дает право называть наш край Поморьем.

— Поморье — это море, лес, промыслы. И то, что сейчас становится невозможным заниматься народным судостроением, — конечно же, большая проблема. Мы ставим искусственные преграды к сохранению в первую очередь своей культуры. Ведь нам нужно не развить, а хотя бы сохранить, — рассказал Евгений.

А это карбас, сшитый мастерами мезенского рыбколхоза «Север», экспонат в павильоне Мезенского историко-краеведческого музея

Фото: Николай Окулов

Северянам, кстати, не впервой вступаться за вклад предков в поморское судостроение. Во времена правления Петра I их заставляли отказываться от своих конструкций карбасов в пользу западных.

— Примерно та же самая история происходит сейчас. Государство требует отказаться от того, что было веками проверено, и делать «как положено» по чертежам, а не как делали наши деды и прадеды. В Норвегии, например, традиции поддерживаются, сохраняются, по крупинкам восстанавливаются. Мы же эти традиции пытаемся уничтожить, — рассказал Сергей Самойлов.

А ставят ли чиновники государственного уровня цель сохранить культуру и традиции Поморья? Вопрос открытый, ведь поморы не имеют статуса коренного малочисленного народа Севера — их определяют как субэтнос русского народа.

— Законодательно у поморов нет ни традиционного образа жизни, ни традиционных территорий, потому что только для коренных малочисленных народов такие понятия законом определены. А если этого не прописано в законе, государство не может это признать. Если бы у поморов было право на этот традиционный образ жизни, на промыслы, судостроение, было бы легче, — считает Сергей Самойлов.

Поймали на карбасе? Готовь от 15 до 20 тысяч

Если карбас не зарегистрировать в ГИМС, то его использование будет считаться незаконным. Управление незарегистрированным судном наказывается штрафом от 15 до 20 тысяч рублей. Помимо этого, Белое море — это пограничная зона. Если поставить сетку на карбас без регистрационных номеров, его могут остановить пограничники, которые следят за соблюдением правил рыболовства. Они составят акты и направят их по подведомственным структурам, в том числе в ГИМС. Не исключено, что судно могут и изъять.

Сейчас многие моряки продолжают ходить в море на свой страх и риск, пока их не поймали и не оштрафовали. Немаловажную роль играют и деньги. Если сшить карбас можно тысяч за 300, то хорошую лодку для морских плаваний за такие деньги не купишь. Она обойдется примерно в миллион рублей без мотора.

Сшить карбас — более выгодный вариант по сравнению с покупкой надежной лодки, особенно для жителей деревень

Фото: Александр Тонких

— Рядом будет ездить «Казанка», которая намного менее мореходная, но она зарегистрирована, потому что сделана массово по проекту, — подметил Евгений Шкаруба.

Это подтвердили и в региональном центре ГИМС:

— Если взять технический паспорт «Казанки», там все полностью регламентировано: указан завод-изготовитель, написано, что данное маломерное судно изготовлено в соответствии с ГОСТ, для чего оно предназначено, как обслуживается. Мы это принимаем.

Получается, что моряки либо нарушают закон, либо отказываются от мореходных судов по типу карбаса в пользу таких, как «Казанка», либо ставят мотор меньшей мощности.

— Наши попытки подхитриться, подстроиться ведут к уменьшению безопасности: если ты на большой карбас будешь лепить маленький моторчик, тебя в море потом унесет с ним. А на «Казанке» опасно ходить в шторм. Она не предназначена для этого плавания, так как врезается в волну и легко переворачивается, — считает Сергей Самойлов. — И ведь люди хотят жить законно, но государство ставит невыполнимые для них условия. Нужно помогать строить эти карбаса, а не создавать бюрократические барьеры и уничтожать традиции. Мы ведь не денег просим от государства, а условия, которые реально исполнить.

Из-за непродуманных государственных законов страдают не только мастера-частники в деревнях, но и целые рыболовецкие колхозы, как наш «Беломор». Для регистрации им приходится пригонять лодки из Летней Золотицы в Северодвинск, где находится ГИМС, хотя раньше инспектора сами выезжали на осмотр судна.

— Вдоль моря 200 километров на маленьком моторчике — это надо три дня в одну сторону идти. Конечно, это небезопасно, — рассказал Сергей Самойлов.

Есть ли решение?

Директор Товарищества поморского судостроения Евгений Шкаруба видит возможное решение проблемы в создании нескольких проектов карбасов, чтобы это судно попало в класс традиционных и не было необходимости каждый раз обмерять его и проверять на устойчивость.

— Существует такое понятие «традиционное судно». Если карбас попадет в этот класс, то, скорее всего, его можно будет зарегистрировать по какой-то упрощенной схеме. Мы со своей стороны готовы участвовать в разработке таких проектов, потому что есть найденные чертежи старых карбасов. На той же Соломбальской верфи в архиве мы видели карбас для промыслов в Баренцевом море, есть также наши беломорские карбаса, все это можно отделать, — пояснил Евгений.

Перечень построенных судов

Сотни лет в водах Ледовитого океана рыбаки и охотники за морским зверем ходили на кочах к Шпицбергену и на Новую Землю, совершали дальние переходы на трассе Северного морского пути.

Исследователи полагают, что название “коч” произошло от слова “коца” — ледовая шуба, т.е. вторая обшивка корпуса, которая предохраняет основную от повреждения льдами.

Идея строительства коча в наше время – некоего образца поморских судов ХV-ХVII веков – могла осуществиться лишь одержимыми людьми. Давние споры о том, как выглядит коч, зашли в тупик, поскольку в него вмешались авторитетные историки. Возможно, поэтому, не знатные корабелы, а новичок в судостроении Виктор Дмитриев взялся за возрождение новодела забытого судна – коча. Именно с этого типа судна, находившегося в забвении два века, решили начать свою судостроительную деятельность “Полярный Одиссей”. Готовились к работе много лет: совершали поисковые экспедиции, работали в музеях, архивах, библиотеках.

В конце января 1987 года Дмитриев при помощи инструктора горкома ВЛКСМ Вениамина Каганова попал на прием к директору завода “Авангард” Валерию Васильевичу Судакову и принес восемь вариантов чертежей. Ознакомившись с ними, Судаков, на удивление, согласился выделить цех для закладки коча, и 7 февраля шесть добровольцев из клуба “Полярный Одиссей”, собранных Дмитриевым сделали закладку судна. Наставниками стали опытный мастер-лодочник Николай Михайлович Карпин, по прозвищу “Дед”, и мастер завода Павел Новожилов.

5 июня 1987 года состоялся торжественный спуск на воду поморского коча, названного “Помор”. А уже 25 июня 1987 года коч начал испытательное плавание в Белом море и появился на рейде Соловецкого монастыря, вызывая восхищение у многочисленных туристов. Это была первая в СССР экспериментальная натуральная модель древнейшего поморского судна, предназначенного для плавания в высоких широтах. Коч “Помор” сохранил все особенности судов этого типа.

Из Архангельска коч вышел 10 июля и через шесть дней достиг полуострова Канин в его средней части, где поморы издревле пересекали волоком узкий перешеек и оказывались в Баренцевом море. Однако проверка древнего пути показала, что он не для “Помора”. А сильные северные и северо-западные ветры не позволяли кочу обогнуть мыс Канин Нос. Отпуск у команды подходил к концу. Решили на этом плавание закончить.

Участники экспедиции разъехались по домам попутным транспортом. Дмитриев вдвоем со своим помощником Сергеем Железовым дошли под парусами до Мезени, а далее на буксире у попутных судов добрались до Петрозаводска. Здесь Дмитриев подвел итоги похода. Своим ходом пройдено (на веслах и под парусом) 530 миль со средней скоростью 3 узла. Максимальная скорость под парусами превысила 6 узлов. Судостроительные параметры коча даже превзошли известные показатели древних судов.

К следующей навигации Дмитриев готовился тщательно и подобрал дружную команду. Однако испытательное плавание по маршруту беломорской “кругосветки” Беломорск – Архангельск – горло Белого моря – Кандалакша – Беломорск выявило некоторые недостатки в конструкции руля. Поэтому предстоящее дальнее плавание на Щпицберген решили совершить в сопровождении специально построенной парусно-моторной лодьи “Грумант”.

Реконструкция коча имеет двойную обшивку, яйцевидную форму корпуса, фальшкиль, что предохраняет судно от повреждения льдами, помогает поднять его на ледяную поверхность во избежание сжатия льдами.

Палуба коча с люковыми закрытиями имеет полубак и полуют. Поперечные переборки делят судно на три отсека:

В носовой части — поварня с металлической печкой, столом, подвешенном на цепях, спальными местами для команда на 10 человек.

На корме “казенка” — каюта кормщика.

Средняя часть — трюм.

В 1987-1988 годах коч “Помор” был испытан в длительных плаваниях по Белому морю. В 1989 году под руководством В.Л. Дмитриева была проведена экспедиция по историческому моделированию плаваний поморских судов по древнему морскому пути из Белого моря к архипелагу Шпицберген и обратно. Функции сопровождения выполняла специально построенная поморская парусно-моторная лодья “Грумант”.

В 1990 году коч “Помор” и лодья “Грумант” совершили плавание по маршруту “Скандинавское кольцо” по путям торговых связей поморов с “Норвегами”.

В 1991-1992 годах плавание от мыса Шмидта в Чукотском море на Аляску, вдоль берегов бывшей “Русской Америки” по программе “Колумбы Российские”. Посещение Сиэтла (США), зимовка в морском музее Ванкувера в Канаде. Возвращение в Петрозаводск в 1993 году.

В настоящее время судно “встало на якорь” в Морском музее “Полярного Одиссея” как интереснейший экспонат. К сожалению денег на надлежащее сохранение судна у музея (работающем исключительно на деньги спонсоров и самофинансировании) не хватает. Через несколько лет коч окончательно сгниет, в укор чиновникам, вещающим с различных трибун о развитии туризма, патриотическом воспитании молодежи и прочих красивых вещах.

Водоизмещающий

Водоизмещающий смотреть последние обновления за сегодня на .

ОБЗОР К-900 – каютного водоизмещающего катера (рассказ о системах катера) #ЗелёныйКатер

Расскажем подробнее о катере К-900 производства ДжекБот. Катер ручной работы спущен на воду в 2021 году. Проведены все необходимые тесты. Осталось только подвести итог – что же сделано? Какие системы есть на катере? Ответы на эти и многие другие вопросы в формате видео-обзора. Текстовое описание и фотографии есть на сайте 🤍 #ЗелёныйКатер И конечно подписывайтесь на наш канал, жмите на Рынду и следите за обновлениями.

Водоизмещающий катер как гонка вооружений

Как строим водоизмещающие суда по реечной технологии

Часть процесса изготовления шлюпок и водоизмещающих катеров по реечной технологии. Рождение деревянного реечного корпуса на ваших глазах. Не все лодки созданы нашей верфью по данной технологии – только те, что имеют округлые формы корпуса. Однако, вот самые интересные из них: Водоизмещающий катер с круглоскулыми обводами К-900 – 🤍 Шлюпки Ял-2 – 🤍 Шлюпки Ял-4 – 🤍 А также корабли в стилизации: 🤍

круизный , трейлерный ,водоизмещающий катер

Баркас «Иваныч». Был с любовью и молитвами построен в Казани увлеченными водными походами по родному краю людьми . Строился баркас По мотивам известного катера “ПОМОР” архангельского мастера Э.Гувелякина , описанного популярным журналом « Катера и Яхты».. Размеры: Длина 6.5 м ширина 2.3 м. Небольшая Осадка 0.5 м позволяет подойти к любому берегу. Предназначение баркаса – это семейные путешествия по водным путям. Есть каюта со спальными местами , кухонный уголок , рундуки для вещей в общем всё необходимое для длительных и увлекательных летних путешествий. Семье из 4 человек вполне комфортно разместиться при многодневных походах с ночевками.. При дневных выездах в уютном кокпите усаживается до 12 человек. Катер комплектуется трейлером для перевозки по дорогам обычным легковым автомобилем. , Ход по воде может обеспечиваться стационарным или подвесным мотором а также парусами для любителей романтики. Стоимость работ 190 тыс. руб. На все вопросы по самостоятельной постройке , аренде или приобретению баркаса “Иваныч” готовы ответить по эл. почте ivankrylov2102🤍gmail.com

Круизный водоизмещающий каютный катер К-900 со стационарным двигателем Vetus

Собственное производство. Катер ручной работы. Более 10 лет опыт в создании водоизмещающих и парусных судов. На видео – К-900 – водоизмещающий каютный катер со стационарным двигателем Vetus. Катер с рукой и каютой. 4 полноценных спальных места в 9-метровом катере – оптимальная компоновка в своем классе. Катер сделан из древесно-полимерного композита. Покрытие корпуса эпоксиполиуретановое. Оптимальный катер для круизов и дальних поездок. Экономичный стационарный двигатель Vetus 27 л.с. с расходом топлива 3 – 3,5 л/ч на полном ходу. Запас топлива 280 л. Катер шириной 2,5 м – трейлерные габариты (без разрешений). #ЗелёныйКатер Подробности о катере К-900 на сайте: 🤍

“Водоизмещающий” Катер Плёс

Катер водоизмещающий на 25 л.с. идет 20 км,ч .

И это еще не предел на этих моторах можно получить 22-24 км.ч Моторы 4 тактные “Сузука 15” и “Парсун 9.9”

Водоизмещающий катер идет 21км.ч на 23л.с

Более с этих моторов я уже ничего не получу – хотя есть мыслишка, но добавит это наверное 1 км.ч .Это была моя главная задача – залезть в диапазон 20км.ч, на моторах небольшой мощности, в водоизмещающем режиме , с удобством проезда по воде, имея 5 спальных мест, ну это если совсем вольготно, но если чуть поплотнее, то 7 спальных мест – для себя я ее решил. Есть такая наука “гидродинамика”, ее надо шибко уважать и немного знать – она очень актуальна, при постройке водоизмещающих корпусов, с подвесными моторами. В молодости, в 80гг ,в справочнике, увидел шведский катер Albin-25 и с тех пор он не давал мне покоя. С выходом на пенсию, я все таки ему нос утер, по комфорту, по мощности двигателей , по скорости и особенно по уровню шума в рубке. Хотя прошу прощения, я на 1 метр длиннее, он на 0.5 метра шире, вот его ширину я постил на свою длину – а длина в судостроении бежит. Да тут я лечу – рубаха пузырем – но это на случай если надо быстро. Если пойду 12-14 км.ч – расход будет 3 л.ч .Как то так. Всем здоровья.

Водоизмещающий трейлерный катер

Водоизмещающий трейлерный катер

Linssen 33.9 Первоклассный Голландский Чух-Чух за разумные деньги.

Траулеры. Обзоры катеров и яхт. Путешествия по воде. 🤍 Чат Люди и Лодки 🤍 Яхтенная барахолка Рундук 🤍

Самодельный водоизмещающий катер

По мотивам катера проекта 567

Катер водоизмещающий

На водоизмещающем катере по Волге вдоль Самары. Живой звук!

К-900 – круизный водоизмещающий катер. Видео снято случайно в ходе перехода в ГИМС для осуществления классификации. Все отсылки и слова сказанные вслух – непреднамеренные. На видео двигатель в режиме обкатки. Погода хорошая – для всесторонних тестов катера конечно: ветер против волны. Обстановка предштормовая, что сделало поезду не только интересной, но и информативной. На видео живой звук стационарного двигателя, волн, ветра в микрофон и т.п. Интерьер и системы катера в следующих видео. #ЗелёныйКатер Продолжение следует. Подробности о катере К-900 на сайте: 🤍

Водоизмещающий катер средний и полный ход

О скорости и комфорте или почему яхта в водоизмещающем режиме плавает медленно.

В умных книжках говорят что корабли и яхты плавают за счёт силы Архимеда, выталкивающей любую ёмкость из воды. А ещё говорят, что есть несколько режимов плавания, один из которых, а именно глиссирование, прямо противоречит закону Архимеда, а второй является переходным и как бы ни там ни там. На самом деле, в парусном яхтинге, за исключением спортивных снарядов, все яхты плавают в водоизмещающем режиме. И учить остальные режимы смысла нет. Хотя я лично, как человек производящий моторные лодочки очень люблю погонять на глиссере — это когда лодка практически летит над водой. Но давайте вернёмся к водоизмещающему режиму. Самое важное в нем — это то, что до определенной скорости, вода практически не сопротивляется и нужно минимальное усилие, чтобы яхта начала двигаться, но с увеличением скорости сопротивление существенно увеличивается и однажды наступает такой момент, что сколько усилий не прикладывай, яхта быстрее не пойдет. Для наглядности просто попробуйте сначала медленно зайти в воду, а потом побегать — заметите разницу. Вода остановит любого бегуна. Но заметили, что если лодка длинная и узкая, то сопротивление наступает существенно позже. Даже появилось такое выражение — длина бежит. Именно поэтому обычная шлюпка на веслах гораздо медленнее академической байдарки, даже если грести будет один и тот же человек. Кстати, от осадки сопротивление тоже зависит. А осадка прямо зависит от веса яхты. Вроде бы все понятно. Что нужно для создания эффективной яхты? Сделать ее максимально длинной, максимально узкой и максимально лёгкой. Тогда можно повесить максимальное количество парусов и выжать максимальную скорость. Так и сделали, но в прошлом. А потом придумали очень крутые эффективные паруса, поставили моторы, а яхты стали двигаться медленнее чем раньше. Что же произошло? Почему все так плохо? На самом деле всё просто. Как и везде, всем управляет рынок. Даже скоростью яхт. Что мы имеем на сегодняшний день? Яхты становятся максимально пузатыми при минимально возможной длине. И все лишь потому, что в чартере или маринах за стоянку, приходится платить в зависимости от длины яхты. И плевать всем на уменьшение скорости. Главное чтобы кровати были широкие и за столом побольше людей могло сидеть. Всё равно до соседней бухты пара часов ходу. Вон уже в 10 метров вместили 3 полноценные каюты. Люди требуют комфорта и экономичности, а спорт большинству совершенно не нужен. Поэтому сейчас между чартерными и спортивными яхтами выросла огромная пропасть. Тут как говорится, сколько котенка не выжимай… Исходя из всего этого, стоит понимать, что конструкция корпуса очень влияет на конечную скорость яхты и ругаться на неправильную настройку парусов или горевать что производитель не поставил мотор помощнее просто нет смысла. Закон Архимеда, сопротивление воды и рынок четко определили, что спешка в водоизмещающем режиме яхтинга противопоказана. Только поломаете рангоут и не более. Кстати, я заметил, что народу очень редко нужна скорость. Идущая на скорости яхта — это постоянное напряжение и дискомфорт для экипажа. А современное поколение без комфорта никуда. Поэтому всем, кто любит драйв и скорость — рекомендую обратить внимание на современные спортивные катамараны. Они гоняют на подводных крыльях и выжимают рекордные скорости в 100 км в час. А сила Архимеда и водоизмещающий режим пусть останутся для любителей классики и комфорта. 🌍 🤍 – школа яхтенных капитанов “Ты капитан!” 👍 🤍 ❤️ 🤍 💌 🤍