Аркадия - Выбор модели

{RANDOM_PARAGRAPH=100-400}

Постройка яхт из стали с радиусной скулой

Купить готовые чертежи или разработать самому? А я ведь всерьез подумывал создать свою собственную модель яхты. Понабрал соотвествужщих книг в библиотеке, скачал несколько примитивных программок с интернета для моделирования корпуса, даже написал свою собственную на VisualBasic, которая рисовала сплайны по заданным точкам. Спасибо моим более опытным друзьям – отговорили. Создание своей модели действительно далеко не простое дело. Любые неточности или ошибки в расчетах могут дорого обойтись, и материально и по времени. А жизнь коротка.

Основные параметры яхты

Длина

Чем длиннее, тем быстрее, конечно, спору нет.

Хотя идея участия в крейсерских гонках меня почему-то не очень интересует, особенно в последнее время, когда парусные гонки превращаются в демострацию последних достижений в яхтостроении и рекламу фирм-производителей оборудования. Главная головная боль гонщика сегодня – это не совершенствование яхтенного мастерства, а поиски спонсоров. Попрошайничать для любимого времяпровождения – это, на мой взгляд, унизительно.

Будучи членом яхт-клуба в Ванкувере, мне довелось походить на разных яхтах, от 16 до 34 футов длинной. Правда, это все были прибрежные плавания в светлое время суток, как правило, на выходные дни и не в одиночку. Кругосветка потребует места для продовольствия, воды, топлива, дополнительного оборудования, запасных частей, инструментов и т. п.

Так как с материалом я уже определился, сталь, то стальную яхту меньше 36 футов строить не резон – получится слишком тяжелой для своего размера, да и океанские переходы на маленькой яхте будут менее приятными.

Ну вот, с нижней границей определился, а как на счет верхней? Яхтой длиннее 45 футов будет гораздо труднее управлять, особенно одному. Стоимость постройки такой яхты также может оказаться мне не по карману.

Водоизмещение

Для офшорного плавания яхта должна обладать не малым водоизмещением, чтобы взять достаточно запасов продуктов, воды, топлива, оборудования и т. д., хорошо ходить в лавировку и более спокойно переносить качку.

Форма корпуса

Форма корпуса влияет на прочность, остойчивость, устойчивость на курсе, сопротивление воде.

Радиусная скула прочнее, например, чем шарпи. Ширина корпуса и балласт определяют в большей мере угол крена при лавировке и критический угол, при котором яхта опрокидывается. Слишком широкая яхта при опрокидывании может остаться вверх килем.

Устойчивость на курсе обычно достигается либо за счет длинного киля, который отрицательно сказывается на маневренности яхты, либо за счет плавникового киля умеренной длины в сочетании со скегом.

Симметричность носовых обводов по отношению к кормовым говорит о способности яхты хорошо держать курс при разных углах крена. К сожалению, большинство современных яхт не обладает такой симметрией. Яхты с меньшей смачиваемой поверхностью будут оказывать меньшее сопротивление воде.

Вояжер 388

Много времени я провел в поисках модели, в основном использовал интернет. Вариантов было не много. Вебсайт Брюса Робертса привлек мое внимание предложением строительных наборов для постройки яхт. Оценочное время сборки одного из таких наборов составляло от 450 до 600 часов. Даже если помножить это на два, то получалось 4-5 месяцев непрерывной работы или два-три года в свободное от работы время. Плюс год-два на внутреннюю отделку и оборудование. В целом четыре-пять лет меня устраивало.

Изучив информацию о предлагаемых моделях, я заинтересовался типом Вояжер. На всякий случай, решил спросить совета у профессионалов. Написал эмейл, объяснил ситуцию: так мол и так, какая модель больше подойдет для одиночного кругосветного плавания? Мне предложили три модели: два Спрея (340 и 370) и Вояжер 388.

Спрей – это прототип парусной яхты 19 века, на которой Джошуа Слокам прошел в одиночку вокруг света. Яхта отличается длинным и мелким килем, что хорошо для удержания курса, но отрицательно сказывается на управляемости и в данном случае на остойчивости. На мой взгляд Спрей хорош для прибрежного плавания по выходным, а для серьезного вояжа нужен Вояжер.

Вояжер за счет более короткого и глубокого киля и 3.7 тонны балласта обладает лучшей остойчивостью – 137 градусов. Скег компенсирует недостаток короткого киля. 13.4 т. водоизмещение немного меньше, чем у Спрея, но вполне достаточно для крейсерской яхты. Большая длина корпуса (15 футов по ватерлинии) и меньшая смачиваемая поверхность говорят о скоростных преимуществах Вояжера даже в слабый ветер. Максимальная скорость корпуса 8 узлов.

Стальной Вояжер с 6 мм дном, 5 мм радиусной скулой и 4 мм бортами, палубой и надстройкой произвел на меня хорошее впечатление современной мореходной посудины, на которой можно отправиться вокруг света без лишнего риска.

Корпус радиусная скула

Пересечение дна и бортов корпуса происходит по радиусу, причем этот радиус один и тот же на протяжении всей длины яхты. Сами дно и борта плоские, только скулы круглые.

Так как радиус один, то детали для скулы соответственно легко изготовить. А учитывая то, что в последнее время научились гнуть металл в обеих плоскостях, припуски на подгонку и число деталей можно сократить до минимума. Готовый корпус, говорят, нельзя отличить от корпуса стекло-пластиковой яхты, построенной по шаблону.

Постройка яхт из стали с радиусной скулой

Упрощенные методы постройки

Упрощенные методы постройки применяют с целью Удешевления серийного строительства, а также в случае самостоятельной постройки металлических яхт. Однако пути использования этих методов для названных областей принципиально различны.

В серийном производстве первостепенное значение имеют приемы постройки, позволяющие до минимума снизить трудоемкость, чтобы выдержать стоимость готовой яхты вблизи реального минимума.

Для любителя неважно, сколько рабочих часов уйдет на постройку. На первом плане стоит непременная надежность конструкции и по возможности самая простая технология постройки.

Если при серийной постройке главной целью является создание дешевого корпуса, то в конструкции следует стремиться сократить число и протяженность сварных соединений, выполнение которых требует больших затрат времени и значительных расходов. Кроме того, вследствие термических напряжений при сварке могут появиться вмятины, которые необходимо будет править.

Существо упрощенных методов постройки состоит в том, чтобы обходиться по возможности без обычных связей набора корпуса и обеспечивать необходимую жесткость и прочность путем применения гнутой наружной обшивки. Чтобы снизить расходы на постройку, чаще всего выбирают корпуса с остроскулыми обводами с V-образными шпангоутами. При этом на первое место выступает технологичность постройки, а не достижение необходимых мореходных качеств. Обводы подводной части корпуса, получающиеся на основе таких принципов конструирования, не позволяют достигнуть сколько-нибудь высоких скоростей движения судна на волнении.

Исключением являются корпуса яхт с двойной скулой, которые появились в результате интенсивных исследований и обмера корпусов гоночных яхт по правилам IOR. Варианты корпусов яхт с двойной скулой были разработаны автором этой книги для любителей-судостроителей и мелких верфей, поставляющих готовые металлические корпуса для самостоятельной достройки. Здесь не требуется никакой гибки шпангоутов, никаких сложных гибочных работ для листов наружной обшивки и работы на плазе со сложными развертками. Любой любитель, знакомый с основными приемами ручных сборочных работ, сумеет построить высококачественную яхту с такими обводами самостоятельно.

Проекты яхт с двойной скулой, разработанные специально для любительской постройки, гарантируют надежность, прочность, безопасность и долговечность конструкции. При правильно выполненном проекте кроме благоприятного поведения на волне эти суда могут обладать отличными качествами в открытом море и развивать достаточно высокие скорости, что доказано опытом эксплуатации подобных яхт во всем мире. Преимущества яхт с двойной скулой прианал и самый опытный констиспользования этих методов для названных областей принципиально различны.

Существо упрощенных методов постройки состоит в том, чтобы обходиться по возможности без обычных связей набора корпуса и обеспечивать необходимую жесткость и прочность путем применения гнутой наружной обшивки. Чтобы снизить расходы на постройку, чаще всего выбирают корпуса с остро-скулыми обводами с V-образными шпангоутами. При этом на первое место выступает технологичность постройки, а не достижение необходимых мореходных качеств. Обводы подводной части корпуса, получающиеся на основе таких принципов конструирования, не позволяют достигнуть сколько-нибудь высоких скоростей движения судна на волнении.

Проекты яхт с двойной скулой, разработанные специально для любительской постройки, гарантируют надежность, прочность, безопасность и долговечность конструкции. При правильно выполненном проекте кроме благоприятного поведения на волне эти суда могут обладать отличными качествами в открытом море и развивать достаточно высокие скорости, что доказано опытом эксплуатации подобных яхт во всем мире. Преимущества яхт с двойной скулой прианал и самый опытный конструктор в Европе Ван де Штадт, который разработал для серийной постройки несколько проектов подобных яхт, ставших известными благодаря своим хорошим мореходным качествам.

Рис. 96. "Мидель-шпангоут" яхты "Гидра" упрощенной конструкции:, а – промежуточный шпангоут; б – сечение по кокпиту; в – рамный шпангоут. 1-днищевой лист обшивки; 2- скуловой пояс; 3-ширсгрек (бортовой пояс); 4 – комингс бака; 5-палуба; в- монтажные ребра жесткости из угольника.

В принципе конструкция яхт с двойной скулой мало чем отличается от устройства других судов с поперечной системой набора. Разница только в том, что вместо обычных часто расположенных шпангоутов здесь каждый второй шпангоут выполняют в виде рамы. Между ними после завершения обшивки и уварки корпуса вваривают легкие промежуточные шпангоуты, которые обеспечивают местную жесткость (рис. 96). Преимущества этой системы заключаются не только в необходимости изготовления половины шпангоутных рам, но и в больших допусках точности для рихтовки установленных на стапеле шпангоутов. Маленькая ошибка, допущенная при установке на стапель, естественно, меньше скажется на плавности скулы, если расстояние между двумя шпангоутами в два раза больше.

В качестве плаза используют фанерные листы толщиной 10-12 мм или листы металла любой толщины достаточных размеров для разметки самой большой шпангоутной рамы. Рабочую поверхность листов покрывают матовой краской, чтобы на ней были хорошо видны жесткие штрихи карандаша. Затем на плаз с большой точностью наносят линии ДП и КВЛ яхты. От этих вспомогательных линий строго перпендикулярно к ним с точностью до миллиметра наносят размеры шпангоутов по высоте и полушироте из таблицы ординат теоретического чертежа.

Рис. 97. Плазовый чертеж шпангоутов кормовой части 10-метровой яхты "Таранга" с упрощенными обводами.

Все точки, соответствующие линиям скул и борта для данного шпангоута, соединяют затем тонкими прямыми линиями мягкими, карандашом. На одном плазовом листе вычерчивают все шпангоуты носовой части, а на другом – все шпангоуты кормовой] части на оба борта от ДП (хотя на проекции "корпус" на теоретическом чертеже показывают только одну половину судна).

Когда все шпангоуты начерчены, можно проверить, не’ сделана ли ошибка при переносе размеров с чертежа, так как любая неверная точка четко выделяется из всей системы шпангоутов. Соединив точки скулы на всех шпангоутах с помощью гибкой рейки, строитель должен получить плавную линию, па , которой располагаются все точки (рис. 97). Построение обвода шпангоута завершается вычерчиванием погиби палубы через две точки, ограничивающие шпангоут по ширине, и через точку высоты погиби бимса в ДП. Кривая представляет собой фактически дугу окружности и провести ее можно с помощью длинной тонкой стальной проволоки с привязанным карандашом или очень длинной плоской деревянной рейки. Однако чаще используют другой метод (рис. 98). Проводят четверть окружности радиусом, равным высоте погиби бимса. Дугу окружности и ее основание делят на четыре равные части. Точки основания соединяют с точками окружности и полученные отрезки (аа’, bb’ и т. д.) откладывают перпендикулярно в соответствующих местах на половине ширины палубы, также разделенной на четыре равные части. То же делают для другой половины палубы от ДП. Полученные девять точек кривой кромки бимса затем соединяют плавной линией с помощью гибкой рейки. Полученную таким образом погибь бимсов переносят потом на доску толщиной 16-18 мм и тщательно обстругивают лекальную кромку, чтобы использовать ее в качестве лекала-шаблона. С помощью этого шаблона, на котором должна быть нанесена ДП судна, соединяют затем верхние точки шпангоутов, вычерченных ранее на плазе, и проводят карандашом погибь палубы.

Следующими размечают по конструктивному чертежу днищевые флоры и другие поперечные связи в составе шпангоут-ых рам, например набор кокпита.

Теоретический обвод килевой линии вычерчивают на отдельных узких листах фанеры или металла. Перпендикулярно к KBЛ прочерчивают линии шпангоутов и переносят на них ординаты осадки на каждом шпангоуте теоретического чертежа (рис. 99). По этим точкам необходимо провести плавный контур днища на виде сбоку, чтобы получить истинное расстояние между шпангоутами п^и установке их на днищевой лист. Кроме того, по этой частичной разбивке теоретического чертежа изготовляют все интеркостельные продольные связи, т. е. установленные в виде бракет между днищевыми флорами. Для определения их точных размеров и конфигурации нужно начертить на плазе любую продольную связь, не забыв уменьшить ее длину на толщину днищевого флора плюс 1 мм. Затем переносят очертания отдельных бракет стрингеров с помощью кальки на листы металла. Этот же метод применяется и для разметки деталей форштевня, кормового ребра жесткости и продольных связей в цистернах.

Рис. 98. Построение погиби бимсов.

Плоский профиль форштевня и продольное ребро жесткости в ДП в корме сплошные и их пропускают в вырезы днищевых флоров, у стрингеров в цистернах это совершенно необязательно. Чтобы не прерывать шпангоутные рамы и тем самым облегчить сборку набора, продольные стенки цистерны можно сварить интеркостельно между днищевыми флорами, после того как весь набор будет стоять на стапеле.

Сборка шпангоутов – работа, которая должна выполняться с особой тщательностью. При самостоятельной постройке яхты все подготовительные работы, о которых рассказано, можно выполнить в любом подвальном помещении, даже сборку шпангоутов для такой яхты, как "Таранга" длиной 10 м. Небольшой сарай с соответствующим дверным проемом также вполне подходящее помещение для таких работ.

Стоимость профильного материала для изготовления стальных шпангоутов относительно невысока. Изготовление шпангоутов по этому методу постройки не связано ни с какими особенными трудностями. После того как контуры днищевых флоров с помощью кальки перенесены с плаза на листы металла, их вырезают электрическими пилами или ножницами. Если можно отогнуть верхний фланец у флоров на станке для строгания кромок металлических листов, то ширину фланца добавляют к контуру флора. Если такой возможности нет, то вместо фланца приваривают соответствующую полосу. Для упрощения сборки днищевых флоров со шпангоутами фланец днищевых флор должен иметь такое же направление относительно плоскости шпангоута, как и фланец шпангоутов и бимсов.

Резать заготовки шпангоутов из профиля и подгонять соединения их друг с другом и палубными бимсами не требует большого ручного труда. Заготовленные детали шпангоута укладывают для сборки на плаз соответственно разметке, при необходимости придавливают тяжестями и сваривают точечной сваркой. Для увеличения жесткости больших шпангоутных рам, например, на яхте <Гидра>, целесообразно приварить временно вертикальные стойки из угольника, на которые надо наносить положение ДП для облегчения выравнивания шпангоутов (рис. 100). Если надстройка т^акже стальной конструкции, рационально включить бимсы и стойки комингсов надстройки в шпангоутную раму. Благодаря этому отпадает необходимость в приварке временных поперечных угольников, замыкающих раму сверху.

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.

Домашняя яхт-верфь.

Эта статья описывает метод постройки судов из металла с радиусной скулой, который используется для большинства наших металлических проектов начиная с середины 80-х. Этот метод позволяет судостроителю-любителю строить округлые корпуса, которые даже профессиональные конструкторы яхт иногда ошибочно принимают за настоящие круглоскулые обводы. Первый проект из серии был Hout Bay 30, к которому потом добавились многие другие, доступные сейчас, как готовые проекты. Все они подходят также и для профессиональной постройки.

Яхты строят из металла давно, достаточно давно, чтобы выгоды и недостатки их стали общепринятой истиной. Однако, с приобретением знания и появлением новых технологий, давно известные методы работы с материалами изменяются для лучшего использования выгод и ограничения недостатков.

Это произошло с усовершенствованными системами покрытий, которые значительно сократили обслуживание стальных лодок. Достижения в формах корпуса и методах изготовления также прошли длинный путь, чтобы уменьшить предубеждение против стальных яхт.

Как и жестянщик, проектировщик должен развить чувство, того, что может быть сделано из стального листа и что нельзя сделать. Раньше стальные корпуса (и многие проектируемые сегодня) имели форму корпуса с одной скулой или многоскулые обводы, чтобы облегчить обшивку. Однако, в результате многие из таких проектов немореходны, потому что проектировщик, уделил слишком много внимания к свойствам металла и недостаточно к потребностям моря. Другая крайность — проекты, для которых свойства металла учитывались мало и которые имеют такие сложные и закрученные формы секций, что они не намного проще в изготовлении, чем нормальный круглоскулый корпус.

Тайна хорошего стального проекта — чистая простота, и в корпусе и палубе. И чем большее количество сварки может быть устранено при поддержании хорошей эстетики, тем больше вероятность успешного проекта.

Остроскулый корпус предельно прост, но очень мало таких проектов, которые могут быть описаны, как удачные. Это особенно относится к стальным яхтам, которые имеют тенденцию быть очень большими и ящикоподобными с единственной скулой. Единственная скула расширяет потенциальные возможности яхты с легким водоизмещением, но делает баржу из тяжелой лодки.

Легко формировать верхние листы корпуса с единственной скулой так, чтобы скручивание панелей было минимальным, облегчая работу с листовым металлом. Но это не так с днищевыми листами, которые должны иметь значительное изменение угла атаки от глубокого V до почти плоского днища в корме. Если носовая часть выглядит хорошо, то чтобы обеспечить нормальную форму днищевых листов, придется очень много и сложно выкраивать стальные листы, и потом изгибать с применением приспособлений, чтобы они приняли нужную форму. Исключение таких сложностей приведет к жуткой и немореходной форме носовой части.

Развертывающиеся на конус носовые секции обшиваются листами металла значительно легче, но оставляют меньше гибкости для проектировщика. Нужно, чтобы днище в области носа от киля до скулы находилось на поверхности мнимого конуса, а это может вынудить конструктора сделать намного более полные носовые обводы, чем он желает, особенно если корпус имеет глубокий вход форштевня. В результате чаще получают трудности в изготовлении носовой части из листов, чем добиваются компромисса в проекте.

Многоскулые обводы улучшают эстетику и исполнение стального проекта. Должным образом помещенная и сформированная, верхняя скула может прибавить характера яхте, однако неправильно выполненная скула может совершенно его испортить. Многоскулые обводы облегчают разработку корпусов, отвечающих требованиям мореходности. Полосы металла более узкие, так что их можно будет легче сгибать без серьезных проблем, и скулы можно спроектировать так, чтобы минимизировать выколачивание.

В некоторых проектах конструкторы, используя множество скул, по принципу — чем больше, тем лучше, пытаются приблизиться к круглоскулой форме корпуса. Однако, в результате получаются уродливые корпуса и очень много головной боли при их постройке.

Вследствие того, что большая часть проблем в стальном корпусе связана со сваркой, чем более удастся сократить сварочные работы, тем выше качество получившегося корпуса. Большинство строителей использует газовую резку для раскроя листов, которая также несколько искажает форму листа, так что резка также должна быть сокращена, там где это возможно.

Каждая скула многоскулого корпуса должна быть подогнана к своему месту, обрезана и приварена двухсторонним швом. Если по скуле идет стрингер — добавляются еще два сварных шва. Если в проекте больше, чем две или три скулы на каждой стороне корпуса, это добавляет массу резки и сварки.

Другой аспект такого корпуса — трудозатраты и расход материала. Повсюду при необходимости точной подгонки и обрезки появляется стоимость труда, затраченного на эти работы, и некоторое количество обрезков металла, особенно при криволинейных выкройках. Обрезки могут использоваться, чтобы делать угловые стыки, кницы, и прочие мелкие детали, но количество обрезков пропорционально количеству резки. Корпус с шестью скулами требует не больше мелких деталей, чем такой же с одной скулой, но имеет намного больше обрезков.

Увеличение количества скул, кроме того, уменьшает угол от одной полосы корпуса к другой. Хотя это и выгодно в какой то степени с точки зрения обтекаемости, нельзя заходить слишком далеко. Большое изменение угла позволяет легче отыскать точку пересечения скул и дает правильную линию, когда рассматривается сбоку. Когда угол пересечения двух плоскостей уменьшается, очень трудно точно расположить линию пересечения при сборке корпуса, и скула становится волнистой при виде сбоку. У корпуса с пятью или большим количеством скул, вид со стороны может выглядеть как произведение сумасшедшего скульптора, вырвавшегося на свободу, и просит шпаклевки, чтобы превратить это чудо в круглоскулый корпус.

Часто говорят, что нет ничего нового в яхтенном дизайне, что все, что мы придумываем, кто-то уже сделал раньше. Это применимо и к корпусам с радиусной скулой. Эта технология использовалась Ван дер Штадтом в его стальных Доггерах, Тедом Бревером и другими с Северной Америке многие годы. Каждый проектировщик или строитель развил свою собственную версию этой технологии, которая работает хорошо для его собственного стиля проекта судна или его постройки.

В некоторых вариантах радиусная скула — это просто обычная острая скула, которую смягчают, вваривая на ее место как часть корпуса кусок трубы большого диаметра. Такие корпуса имеют остроскулую форму и, хотя они выигрывают эстетически и в исполнении от смягчения скулы, они все равно смахивают на ящики. Строительство требует больше, чем такая же конструкция с острой скулой, и больше, чем описанная позже технология.

Мои собственные эксперименты с конструкцией корпуса, имеющего радиусную скулу, были предприняты как средства для получения судна, которе выглядит как круглоскулое, при сохранении большинства преимуществ многоскулых корпусов. Первой из таких яхт была 64 футовая стаксельная шхуна «Rising Sun» которую я разработал для компании «Marine Metals» в Норфолке, Вирджинии. Концепция была настолько успешна, что она экспонировалась два года спустя на Sailboat Show в Аннаполисе и притягивала большие толпы, являясь одной из наиболее роскошных лодок на выставке. Требуется больше чем случайный взгляд на форму корпуса, чтобы увидеть, что она не круглоскулая. Семейство яхт с корпусами из стали, имеющими подобные формы корпуса, включает сейчас от 40 футов до 70 футов.

Есть только одна выгода от такой формы корпуса, и эта выгода — внешний вид. У такого корпуса все характеристики многоскулого , но постройка требует большего количества резки, подгонки, и сварки. Поэтому строить его дороже, но это возмещается более высокой ценностью такого судна. Некоторые люди не возражают иметь многоскулый корпус, если скулы не видны, когда судно на воде.

Начиная с 1986 г. мои стальные корпуса получили другую форму, позволившую добиться круглоскулого внешнего вида судна при меньших затратах.В остроскулой, по существу, форме корпуса, скула закруглена по большому радиусу, который является постоянным от форштевня до кормы. В результате получается корпус с внешним видом, напоминающим некоторые стеклопластиковые яхты легкого исполнения с «настоящими» круглоскулыми обводами.

Один из местных проектировщиков однажды выразил мне свое удивление быстротой постройки рдного из моих проектов от установки набора до обшивки.

Я объяснил, что корпус был с радиусной скулой, а не круглоскулый и он снова был удивлен. Его опытный глаз не увидел разницы.

Выбор радиуса, чтобы использовать — вопрос персонального выбора. Слишком маленький радиус держит большую часть радиуса ниже ватерлинии, когда судно в покое и дает образ ящика. Глаз находит приятным видеть некоторую кривизну форм от верхнего пояса обшивки вниз, и от средней части судна к корме.

Наиболее современные яхты имеют почти прямые борта в носовой части. При строительстве по методу с радиусной скулой получаются прямые секции в этой области, со всем радиусом ниже ватерлинии. Это может дать поведение с сильным заливанием корпуса на волне, если не предусмотрен достаточный развал обводов для предотвращения волн, разгуливающих прямо по палубе.

Внутренний угол между листами днища и борта постепенно уменьшается от носа к корме. в носовой части бортовые секции получают развал, а днище получает V — образную форму. в корме борт ближе к вертикали, а основание — к горизонтали. В результате радиусная секция в носу имеет намного меньшую образующую, чем в корме. Со стороны радиусная секция выглядит как клин. Это значит, что корма, который является той частью яхты, которую глаз больше всего ожидает видеть как округлую, имеет значительное закругление, и большая часть его находится выше ватерлинии.

Корма дает верхний предел размера используемого радиуса, потому что полная кривая должна находиться между линией борта и киля корпуса. Если это не так, возникают большие проблемы.

Необходимость изменения угла днищевого листа в носовой части, которая является проблемой остроскулых обводов, перестает быть проблемой в случае корпуса с радиусной скулой. Полоса днища в носовой части в значительной степени заменена радиусом, а узкую полосу закрутить значительно проще.

Этот метод строительства экономичен по трудозатратам и расходам материалов. Шпангоуты сделаны от плоских полос для борта и днища, приваренных к секции предварительно согнутой по требуемому радиусу. Изогнутые секции всех шпангоутов имеют один и тот же радиус, и поэтому могут быть сделаны оптом для последующей нарезки на нужные куски.

Металл для радиусной обшивки, точно так же предварительно изогнут оптом любой механической мастерской, которая имеет трехроликовую гибочную машину. Секции обшивки вырезаются из заготовленных листов позже, по мере необходимости.

Проще всего начать с радиусной части обшивки, что позволяет хорошо подогнать ее и сделать правильные линии образующих — стыков с плоскими участками корпуса. Нужно закончить радиусную обшивку прежде, чем начинать плоские участки. Гораздо проще подгонять плоскую пластину, приложив ее к радиусной кромке, и обчертив для последующей обрезки. Это совсем не так просто, если сначала установлен проский лист, так как лишняя часть радиусного листа не может быть аккуратно приложена к плоской части для маркировки. Понадобятся шаблоны.

Носовая и кормовая части радиусной обшивки укладываются на набор проще, чем центральная часть. Скула имеет тенденцию быть более прямой к концам корпуса, позволяя использовать для использования довольно длинные секции закругленного листа. В середине корпуса изгиб бортовых и днищевых листов увеличивается. Это требует использования более коротких отрезков радиусной обшивки, иначе ее не удастся подогнать к набору.

Оптимальные размеры будут зависеть от величины радиуса, длины судна, отношения длины к ширине и др.

Некоторые строители предпочитают разделять радиусную часть по длине в средней части корпуса. Это может позволить использование несколько более длинных участков.

В дополнение к экономии на обшивке, есть обычно экономия на и на стрингерах. Многоскулая форма корпуса вынуждает использовать много стрингеров и не позволяет правильно распределять их. Стрингеры должны быть размещены между скулами. В проекте с радиусной скулой, интервал между стрингерами может меняться по длине корпуса, чтобы удовлетворить требованиям нагрузки, хотя обычно они расположены параллельно друг другу.

Стрингер может начинаться в верхней части борта в носу, проходить через радиусную часть и заканчиваться в днищевой части кормы.

Некоторые проектировщики объединяют радиусные скулы с развертывающимися на плоскость поверхностями, чтобы еще более приблизиться к круглоскулому корпусу. Это наиболее значимо в носовой части, где небольшое скругление борта может заменить большие плоские участки. Отрицательный момент такой модернизации — некоторое усложнение конструкции шпангоута.

Гибка листа в двух плоскостях, для радиусной скулы.

И есть еще вопрос дилетанта , не из вашего муравейника : имею оборудование и навыки работы с объемным формообразованием металла , по основной работе сейчас затишье , год уже . Стал задумываться , что еще на своих станках могу делать востребованного , подумалось про лодки , радиусные обводы из стали до 4 мм , алюминий до 6 . Могу выполнить формовку и монтаж на прихватках , например . Может это быть востребовано за деньги ? P.S. Пишу здесь , хоть не совсем по теме .

#52 VladPK

Из: Забайкалье
Судно: Парусно-моторное
Название: Дешулан

. Может это быть востребовано за деньги ? P.S. Пишу здесь , хоть не совсем по теме .

неплохо бы было, тем железным самостройщикам, которые в Москве строят. Правда я ни разу про таких в Москве не слышал.

Может быть есть смысл сделать сообщение в подфоруме “Услуги”.

#53 O.Zubkov

Из: Москва

Вовсе не обязательно в Москве . Вообще собираюсь перебираться в Крым , а так , был бы повод , транспорт ездит. И не только железным , судовой дюраль тоже обрабатывается .

Сообщение отредактировал O.Zubkov: 04 сентября 2014 – 23:13

#54 tiger-shark

Из: sea
Судно: Albin Vega

Коллеги, а какого домкрата будет достаточно для изготовления П-образного швеллера из листа нержавейки толщиной 5мм? Примерные размеры желаемого швеллера 80мм ширина 500 мм длина, 150 мм высота бортов.

#55 VladPK

Из: Забайкалье
Судно: Парусно-моторное
Название: Дешулан

так навскидку если считать что на погонном сантиметре надо приложить силу, превышающую предел текучести (например 30 кг на кв.мм) на полоске шириной 5 мм, то порядка 75 тонн на ваши 500 мм длины(.

Проще на какой-нибудь завод свозить на гибочный пресс

Сообщение отредактировал VladPK: 05 сентября 2014 – 11:21

#56 rbt06

Из: Люберцы
Судно: катер
Название: Тюлень

Домкрат любой,на ближайшем заводе за 1 поллитру.

#57 O.Zubkov

Из: Москва

Насколько я понял , ножки профиля выше центральной части , тут не любой листогиб справится , только прессового типа с специальным прижимом , иначе 90 градусов не согнуть .

#58 Xenos WIGHT

Отец русской демократии

Из: Самара
Судно: Диван
Название: Θεία

В Самаре знаю, где есть.

#59 Wt_Terpi

Из: С. Петербург

Хоть и с большим опозданием, но вот здесь видео работы сделанного нами английского колеса.

Гнут как раз скулу для Voyager DS 440.

Сообщение отредактировал Wt_Terpi: 20 января 2015 – 07:38

#60 ppbas

Из: СПб
Судно: Motor Yacht

Ну и нахрена было тратить столько усилий и делать самим? Надо было просто у нас такой станок купить)))

#61 Wt_Terpi

Из: С. Петербург

Ну и нахрена было тратить столько усилий и делать самим? Надо было просто у нас такой станок купить)))

1. Насколько мне помнится нигде не шла речь о потраченных усилиях. Хотя вещь действительно не дешевая и полагаю купить будет не дешево.

2. Вы же зачем-то сами собираетесь/пытаетесь корпуса яхт и катеров делать, а не у нас их покупаете.

#62 rbt06

Из: Люберцы
Судно: катер
Название: Тюлень

2. Вы же зачем-то сами собираетесь/пытаетесь корпуса яхт и катеров делать, а не у нас их покупаете.

Поддерживаю полностью,станок,это оснастка необходимая для изготовления корпуса,если народ клепает яхты,почему не склепать оснастку?

Только чего такого дорогого в этом станке?

Сообщение отредактировал rbt06: 20 января 2015 – 14:12

#63 ppbas

Из: СПб
Судно: Motor Yacht

2. Вы же зачем-то сами собираетесь/пытаетесь корпуса яхт и катеров делать, а не у нас их покупаете.

Мы как раз перестали заниматься корпусами и лодками вообще, и уж точно не собираемся их покупать. А станок остался от деятельности, не новый, а поэтому и не дорогой. Кстати “у нас” – это у кого?

Сообщение отредактировал ppbas: 20 января 2015 – 19:51

#64 a_max

Из: moscow

Есть желание добиться такого качества радиусной скулы, чтобы не надо было шпаклевать. В рамках этой задачи, провел эксперимент по выдавливанию листа обшивки двоякой кривизны.

Собрал такие вот матрицу и пуансон.

Коллега, чем закончился в итоге Ваш эксперимент? Удалось ли применить такую технологию на каком-нибудь корпусе? Сам давно задумывался о подобной, причем не только на металле.

Сообщение отредактировал a_max: 23 марта 2017 – 22:40

#65 BМГ

Из: Н.Новгород

Ничем пока не закончился. Делал радиусную скулу из кусков узких полос поперёк. Получилось немного гранёно – под шпаклёвку.

А оснастка так и лежит. Сейчас снег сойдёт – буду пробовать делать длинные листы радиусной скулы. Тем более, пресс сейчас есть нормальный, не придётся махать ручкой домкрата.

Яхта Натали 700

Длина наибольшая, м – 7
Длина по КВЛ,м – 7
Ширина наибольшая, м- 2.48
Ширина по КВЛ, м – 2.02
Осадка корпусом по КВЛ, м – 0.68
Осадка с опущенным шветром, м – 1.83
Водоизмещение полное, кг – 1800
Площадь сечения по КВЛ, м2 – 9.48
Площадь смоченной поверхности м2 – 10.6
Призматический коэффициент – 0,54
Вес балласта, кг – 350
Площадь основных парусов
Грот, м2 – 16.4
Стаксель, м2 – 10
Генуя, м2 – 15

Концепция проекта

Проект, задумывалась как семейный туристский крейсер из экипажа в 4 человека, для отдыха выходного дня и не продолжительные походы по ВВП, а так же прибрежные морские плавания. Для обеспечения хорошей остойчивости яхты и в тоже время не большой осадки, выбран компромиссный вариант, где шверт убирается в балластный фальшкиль. Это позволило сделать умеренной осадку яхты, при хороших показателях остойчивости

Фальшкиль и шверт общим весом около 350 кг . Поперечный набор и обшивка лодки изготавливается из фанеры, обводы выбраны с радиусной скулой, что дает яхте приличный внешний вид, и при тщательном изготовлении корпуса, ее сложно будет отличить от пластиковых яхт. Умеренная площадь парусов позволит безопасно эксплуатировать яхту мало опытным или семейным экипажем. Как вспомогательное средство движения, на яхту устанавливается подвесной двигатель мощностью 10- 15 л .с.

Корпус и палуба.

Обводы корпуса упрощённые, с радиусной скулой. Борта и днище с разворачивающейся на плоскость обшивкой. В носовой части слегка увеличен развал бортов, что улучшит всхожесть на волну. Транец находится на уровне воды при полном водоизмещении, это улучшает гидродинамические характеристики корпуса. Коэффициент продольной полноты корпуса С p =0.543.

Для улучшения обитания в яхте, рубка сделана надстройкой, это даст возможность удобно сидеть на диванах кают компании, а так же увеличит восстанавливающий момент на критических углах крена, смотрите рис. 1. При крене свыше 40 градусов появляется «горб» т.е. восстанавливающий момент увеличивается при погружении рубки в воду. Самоотливной кокпит длиной 2.м, достаточен для нахождения экипажа из 4 человек. Предусмотрены два люка, входной и палубный люк.

Интерьер

«Натали700» имеет несимметричную компоновку каюты. Высота в каюте в районе гальюна и камбуза равна 1.52. В форпиковой части яхты выгорожен самоотливной рундук, доступ к которому с палубы, для хранения якоря. Далее идёт двухместная отдельная каюта. Справа и слева по борту расположены небольшие шкафчики для личных вещей. Проход в рубку между кроватями, на ночь можно закрыть перегородкой и уложить мягкую подушку, что даст значительное увеличение площади кровати. Слева под кровать, располагается объёмный рундук для личных вещей, справа рундук для аккумулятора. Кают- компания длиной 1.5 м , что вполне достаточно для свободного размещения четырёх человек за раскладным столом. По левому борту длина дивана равна 2м. Между шпангоутами E и F под настилом дивана располагается газовая плита, которая поднимается во время приготовления пищи. Возможно, также сделать камбуз стационарным, в этом случае можно применить газовую плиту, совмещённую с мойкой. Под диванами между шпангоутами С и E размещаются рундуки для провизии и припасов. Между флором №3 и шпангоутом E , возможно установить по обеим бортам цистерны для питьевой воды по 55 литров каждая. Все запасы воды и провизии находятся ниже расчётного ЦТ- (центра тяжести) Z G – аппликата ЦТ относительно ОП (общей плоскости). Далее по правому борту находится гальюн, который снабжён химическим туалетом, за ним в гробу устроен платяной шкаф для верхней одежды. Между шпангоутом H и транцем расположен рундук, где могут храниться, газовый баллон швартовы, инструменты. По правому борту, напротив гальюна находятся полки камбуза, для посуды и припасов, которые часто используются при приготовлении пищи. Далее в гробу и частично под кокпитом располагается двуспальная койка. Расстояние от настила кровати до дна кокпита не менее 400 мм .

Непотопляемость

Непотопляемость яхты обеспечивается блоками плавучести, их роль выполняет пенопласт, плотностью не более 80 кг/м 3 . Расчётный общий объём конструкции корпуса не менее V к=0.93 м 3 , при этом вес оборудованного корпуса не превышает 1100 кг . Для поддержания корпуса с учётом того, что палуба и надстройка находится выше ватерлинии, при этом погруженный объём корпуса составляет V п=0.65 м 3 , G к=0.85т- масса части корпуса, погруженной в воду, G п= 0.25 т- масса конструкции палубы и оборудования, p =1-0.08=0.92 т/м 3 – коэффициент удельной плавучести пенопласта. Масса, которая не уравновешивается Архимедовой силой, с учётом плотности воды ρ=1.025 т/м 3 равна:

G = G к- V п*ρ=0,85-0,65*1,025=0,184

Объём пенопласта, необходимый для поддержания корпуса на уровне привального бруса

Объём пенопласта необходимый для поддержания людей в лодке, их багажа и снаряжения:

V ₂=(0.5*75 n +0.1258 Gc )/1025* p ,

Где 75 n – масса собственно пассажиров (кг) n – их число ( в нашем случае n =5); Gc – масса багажа и снаряжения, равная полной грузоподъёмности минус масса пассажиров; Gc = 700-75*5=325 кг;

Итого общий объём пенопласта равен;

V = V ₁ + V ₂ =0.47+0.243=0.71 2 м 3 ,

Блоки располагаются, в форпике объём не менее 0.045 м 3 , между шпангоутами A и флором №2. Объём не менее 0.38 м 3 . Так же пенопласт расположен под кормовой кроватью объём не менее 0.28 м 3 и днищем рундука объём не менее 0.195 м 3 . Итого общий объём блоков запаса плавучести составляет 0.9 м 3 .

Постройка лодки

Начинается с изготовления шпангоутов. Сначала необходимо начертить шпангоуты в натуральную величину и разбить их на детали, как показано на чертеже (лист 18), для обеспечения склеивания деталей на «ус» необходимо предусмотреть припуск под склейку 80мм. Для удобства сборки шпангоутов необходим лист ДСП или фанеры низкого качества, чтобы туда помещался самый большой шпангоут. Детали шпангоутом можно временно прикрутить шурупами к плазу, контролируя основные размеры шпангоута соответственно чертежам, когда размеры все уточнены, очертить контур шпангоута, это в дальнейшем поможет упростить обратную сборку шпангоута уже на клею. После этого можно снять заготовки. Между плазом и деталями желательно постелить полиэтиленовую плёнку, которая будет служить как разделительный слой между ними. Далее шпангоут собирается уже на клею, также приворачивается по старым отверстиям. Все склейки делаются при помощи эпоксидной смолы с наполнителем из древесной муки рис.2. Древесная мука добавляется в смолу до получения достаточно вязкого клея с низкой текучестью. Клей должен иметь густоту хорошей сметаны рис. 3, опилки от электролобзика применять не желательно. Перед склейкой деталей, с начало поверхности обрабатываются чистой эпоксидной смолой, давая некоторое время на впитывание смолы, примерно 20-30 минут, после этого наносится непосредственно клей с наполнителем. Флоры шпангоутов усиливаются, делается накладки из той же фанеры. После этого можно приступить к деталям интерьера с одной стороны шпангоута, обвязка клеится на клею и притягивается шурупами, все подтёки клея необходимо убирать сразу, это в дальнейшем сэкономит ваше время. После того как клей «встанет», шпангоут снимается, переворачивается и делается обвязка с другой стороны. На каждом шпангоуте чертится линия ДП (с обеих сторон), это в дальнейшем облегчит установку шпангоутов на стапель. В качестве обвязки, вместо сосновой рейки, можно применять фанеру толщиной 10 мм .

Обрезков этой фанеры будет предостаточно, а по весу даже легче, чем применение сосновой рейки. По днищевым и стрингерам радиусной части, и также в районе килевой балки, необходимо сделать шпигаты, радиусом 10- 15 мм для стока воды (см. конструкцию шпангоутов). После изготовления всех шпангоутов необходимо подготовить продольный набор. Рейки заранее склеиваются на «ус» до нужной длины. Внутренний привальный брус, ламинированные стрингеры, а также килевая балка в дальнейшем будут склеиваться между собой прямо на стапеле. Так же заранее можно подготовить детали интерьера, настилы кроватей, полки, шкафчики и прочее. Когда закончены все вышеупомянутые подготовительные работы, приступают к изготовлению стапеля. Для основания стапеля, применяется сосновые бруски сечением не менее 150х40 мм. Заготавливаются стойки для установки шпангоутов, их можно изготовить из реек сечением 40х40 мм.

Основание стапеля см. чертёж (лист24) выверяется по уровню, т.е. плоскость стапеля должна быть выставлена точно горизонтально. Выставляются стойки, расстояние между которыми должно соответствовать шпации шпангоутов, необходимо также учесть толщину обвязки шпангоутов. Т.е., при установки шпангоутов на стапель расстояние между ними должно соответствовать конструктивному чертежу (лист 10). Стойки шпангоутов выставляются строго вертикально при помощи уровня или отвеса. Начинать установку надо со шпангоута E и далее поочерёдно к носу и корме. Необходимо постоянно контролировать вертикальность шпангоутов, и расстояние между ними. Следите за тем, чтобы расстояние от ЛБ (линии борта) с обеих сторон шпангоута, до ЛБ следующего шпангоута были одинаковы.

Для связи переборок устанавливается килевая балка. С начало укладывается первая ламель килевой балки. Она клеится к пазам шпангоутов и фиксируется при помощи уголков п.п.153, лист 10,11. при помощи шурупов Уголки в своё время прикручиваются к флорам шпангоутов при помощи винтов М6, при этом их необходимо устанавливать через герметик. После установки первой ламели на клею кладут следующую ламель. При этом полученный пакет обжимают струбцинами, расстояние между которыми должно быть не менее 250 мм .

Далее устанавливаются привальные брусья, они ламинируются непосредственно на стапеле из двух реек. После установки привальных брусьев и килевой балки можно начинать заниматься интерьером, устанавливаются стенки диванов, шкафов, полок, настилы кроватей и диванов устанавливаются после того, когда корпус будет готов и снят со стапеля. Но интерьером можно заняться и после снятия корпуса со стапеля. В этом случае несколько усложнится установка деталей, так как доступ к некоторым элементам интерьера будет усложнён.

Далее устанавливаются стрингеры. Для крепления стрингеров для шпангоутов, можно применять шурупы диаметром 4- 5 мм , длиной 50- 60 мм . См. рис. 4, для примера показан шуруп 5х60 мм. В идеале желательно применять нержавеющий крепёж, но можно также использовать и оцинкованные шурупы, белые. Такие шурупы легко закрутить в торец 10 мм фанеры без страха её расслоения.

Для шурупа диаметром 5мм, необходимо использовать сверло Ø= 4 мм . Я в данном примере использовал 4 мм сверло. Отверстие под шуруп должно быть глубиной практически на длину закрутки, может чуть меньше не более чем на 3 мм. При закрутке шурупа на всю глубину не произошло никаких расслоений фанеры рис. 5 даже на ощупь поверхности фанеры не чувствуется никаких утолщений. Здесь главное правильно подобрать диаметр сверла, чтобы его размер был не меньше диаметра тела шурупа.

Читайте также:

Как продлить жизнь деревянного судна?

Грани паза в шпангоуте, должны быть точно подогнаны под угол уклона стрингера рис. 6. Просверливается отверстие на всю длину шурупа. Под шуруп делается зенковка, чтобы шляпка полностью уходила в стрингер. Таким образом, стрингер устанавливается, подгоняется по всей длине. Необходимо обратить особое внимание, что на угол наклона стрингера к переборки, внешняя грань стрингера не должна выходить за размеры шпангоута. На рис. 6, стрингер вставлен не под прямым углом к шпангоуту. Дальнее ребро шпангоута совмещена с внешней гранью стрингера, а ближнее ребро находится выше внешней грани стрингера, так вот, дальнее ребро должно соответствовать конструктивным размерам, а с ближней грани будет в дальнейшем снята малка для плотного прилегания обшивки корпуса. После того как стрингер подогнан, его снимают. В дальнейшем стрингеры устанавливаются на клею и притягиваются шурупами по месту.

Перед вклейкой стрингеров, пазы (торцы фанеры место установки стрингеров) желательно пропитать чистой эпоксидной смолой, и, не дожидаясь когда смола «встанет», необходимо приступить к установки стрингеров. Клей накладывается на пазы с изобилием Вставляется стрингер, и притягивается шурупом рис. 8 по ранее подготовленному отверстию Излишки смолы, при помощи маленького радиусного шпателя убираются, при этом формируется галтель между стрингером и шпангоутом

Следующим этапом снимается малка со шпангоутов, стрингеров, где это необходимо и килевой балки. Для контроля малки можно прикладывать гибкую длинную рейку. Далее начинается обшивка корпуса, сначала устанавливается днищевая обшивка, потом бортовая. Радиусная часть делается из полос фанеры примерно 200 мм шириной, в носу ширина полос может быть уменьшена до 150 мм . Начинать формировать обшивку лучше примерно с центра корпуса, двигаясь поочерёдно к носу и корме. Полосы 1-го слоя сначала подгоняются и временно крепятся на шурупы, после чего номеруются и снимаются. Заготовки кладутся примерно перпендикулярно к ДП. Далее полосы ставятся на свои места уже на клею и шурупах, прикручивая ко всем стрингерам. Торцы фанеры проклеиваются шпателем, после того как все полосы установлены, для того чтобы смола не вытекала из щелей, можно изнутри корпуса стыки проклеить скотчем или молярной лентой. Удаляйте сразу все подтёки, пока смола не «встала», это сделать проще, чем в дальнейшем шлифовать, этим самым Вы сэкономите своё время. Когда клей затвердеет, шурупы можно выкрутить, отверстия от них прошпаклевать. Поверхность шлифуется где это необходимо, убираются, ступеньки, подтёки и т.п.

Таким же образом клеится второй слой с перекрытием примерно на половину стыков первого слоя, клеится второй слой обшивки на эпоксидном клею с добавлением наполнителя, здесь не стоит жалеть клея, наносить необходимо много, чтобы исключить возможность пустот между слоями. Перед покрытием второго слоя, фанеру первого слоя и заготовки второго, со стороны склейки, желательно пропитать чистой эпоксидной смолой, после этого уже можно клеить второй слой обшивки. Шурупы после покрытия второго слоя не удаляются. Далее корпус подготавливают для оклейки стеклотканью, шпаклюется там, где есть необходимость, шлифуется, в районе радиусной скулы грани можно слегка шлифовать для плавного перехода. Корпус оклеивается тремя слоями стеклоткани, полосы ткани кладутся от борта до борта, т.е. поперёк корпуса. Полосы ткани кладутся встык. Второй слой ткани желательно класть сразу с перекрытием швов первого слоя. После оклейки корпуса, корпус шпаклюется. Далее после того как эпоксидная смола встанет, корпус шлифуется до необходимого качества. Скорей всего, эту операцию нужно будет проделать не раз. Перед снятием корпуса со стапеля его желательно сразу окрасить на свой вкус, после это будет сделать труднее.

Корпус переворачивается, снимается со стапеля. Для этого необходимо подготовить кильблок, на котором яхта будет храниться и строится далее.

Следующим этапом нужно провести обработку фанеры обшивки корпуса изнутри, это можно сделать чистой эпоксидной смолой. Нанося смолу кистью при этом хорошо использовать промышленный фен для разогрева и разжижения смолы. В этом случае она хорошо впитывается в фанеру. Покрывать смолой надо от носа к корме, пропитывая фанеру между шпангоутами на два возможно три раза, фанера не должна сильно блестеть, но и быть достаточно пропитанной. В дальнейшем, корпус будет окрашен изнутри. Следите за тем чтобы сточные отверстия вдоль стрингеров и килевой балки не были замурованы.

Прежде чем начинать заниматься палубой и рубкой, необходимо закончить интерьер яхты. Устанавливаются все детали интерьера, настилы кроватей, прежде чем их установить необходимо, пропитать смолой с внутренней стороны. После окончания работ по интерьеру, делается установка карленгсов, палубы, рубки и кокпита. Обшивку начинают с кокпита и далее палубы. Рубка также формируется из двух слоёв фанеры, таким же образом как и радиусная скула. Палубу, кокпит, рубку достаточно оклеить одним слоем стеклоткани.

Всё палубное оборудование, лебёдки, утки, стойки и т.п. следует устанавливать через герметик, после окончательной окраски корпуса.

2012sillybilly

. как-то рассказывал свои мысли о том, что важно при "заказе парахода" http://2012sillybilly.livejournal.com/106615.html
, а вот если меня хорошо попросить, то смогу поделиться и концептуальными конструкторскими идеями как спроектировать "чудо-параход".
. тем более изредко получаю сообщения типа- "хочу построить параход/ даже целый завод по их производству/ дай чертежи"))).

0. Тип корпуса – это определяюще при конструировании своего парахода. Исходя из того, что в современном мире 99.9% яхт используются как "плавающие домики" и 99% времени стоят в маринах или на якоре (езду +/- 100миль туда-сюда не считаем), то главным критерием является комфортность нахождения на борту, а уж потом мореходность, непотопляемость, простота в использовании. Производители монохолов понимая это и пытаясь конкурировать с катами стали максимально экономить на производстве и яхты становятся ненадежными (все ломается, вплоть до потери киля).
Критерию "комфортности" отвечают только каты, единственный их недостаток- они плохо воспринимают короткую боковую волну ( у монохолов такого недостатка практически нет). В кратце о преемуществах катов http://yachtvoyage.ru/info/preimushhestva-katamarana-i-jahty
Ниже буду представлять отдельные узлы и конструкторские решения которые можно/нужно позаимствовать, но это не значит, что я приветсвую их дизайн и конструкцию той или иной яхты в целом.
——————————
Хотя встречаются и тримараны. вот проект подобного Dragonship 25, скоро построят- 25 метров(ширина15.5м), цена от 5.5млн евро

. ожет только мне кажется, то в облике этого парахода что-то знакомое. )))))

. ага! так он похож на Лизу))))

. тримараны могут иметь место, но при больших размерах судна-иначк корпуса не сделать обитаемыми-они будут узковаты.

1.Носовой обтекатель и надстройка

. итак, анализируя конструкцию катов на выставке в Майями https://www.youtube.com/watch?v=Kjd48lCw5ww
, наиболее обитаемая компоновка была у "Леопардов", правда у них было два существенных дефекта-
– хоть надстройка и прекрасно "обитаемая", но большое лобовое остекленение с открытым "носовым кокпитом" в виде ниши не пригодно в условиях шторма- встречной волной будет захлестывать эту нишу(вода не будет успевать уходить) и выдавливать остекленение..
– мост снизу абсолютно плоский, что так же сильно затрудняет плавание в сильную короткую волну-будут сильные шлепки по мосту не только приводящие к дискомфорту, но и разрушающие всю конструкцию ката.
Решение первой проблемы можно устранить в виде подвижного "обтекателя", как на фото выше-тут положение обтекателя для штормования, кроме этого так сильно уменьшаем ветровое сопротивление .

– просто, но гениально.
. а это обтекатель уже в положении "комфортного" плавания или якорной стоянке, замечу, что он прекрасно справляется и с функцией солнечного/ливневого/пылевого укрытия. такую конструкцию достаточно просто реализовать и она невероятно практична.
Этим техниеским решением мы устраняем главный недостаток Леопардов. Такое замечательное решение я случайно подсмотрел у итальянского производителя который строит крайний случай катов- "хауз боты" http://www.overblue.it
, естественно предлагаемые им домики для окиянов вообще не годятся, но именно это решение обтекателя можно у них позаимствовать.
На примере этих же посудин я покажу и другие недостатки которые легко было бы устранить на этапе проектирования, почему итальяшки не стали париться мне не понятно.

Надстройка – тут вариантов много=
– Носовой кокпит. Если использовать защитный обтекатель, то конечно лучше организовать "носовой кокпит" с выходом на него из салона.
– Борта. Обязательно нужно по периметру ката сделать возможность обхода (на фото вверху вдоль бортов не пройти)- это нужно при швартовке и возможными ремонтными работами бортов. Хотя ширина пусть буде минимальна-ведь она сьедает внутренний обьем рубки, уменьшая тем самым комфорт. На С.Марии проход вдоль бортов был 15см-это маловато, поэтому на Лизе порядка 0.5. 0.6м.
– Кокпит.

Нужно понимать, что самое страшное в шторм для любой яхты (кроме потеря киля и переворота), это догоняющая корму большая волна- она обрушивается на кокпит и все крошит, ведь тут защиты вообще нет. У монохолов в большинстве случаев пост управления поблизости к корме-это плохо. У катов же пост обычно смещен подальше к носу и обрушение волны на корму для него не так критично, но вот большие раздвижные стеклянные двери в кают-кампанию может легко выдавить.
У меня не такой большой опыт "штормования", но для себя я вывел- бесполезно идти против большой крутой волны (от 3.5. 4м), скорость в лучшем случае будет близка к нулю. Больше всего запомнился ночной шторм на Средиземке (вышли с Родоса на Египет), так тогда волна была неверотяной высоты (порядка 10м), хотя ветер и небольшой- около 30 узлов (эпицентр циклона был где-то в стороне) Кат попросту не мог забраться на встречную волну- он сваливался с нее вбок и его накрывало волной. Мне пришлось отвернуть на Кипр и волна стала почти попутной. Наш кат длинной 15 метров полностью на ней помещался и под углом 35. 40градусов слетал вниз как со снежной горки санки, а сзади догоняла уже следующая волна и наваливалась на кокпит. Слой воды на кокпите был более 0.5 метров, но сам пост находился на флайбридже и это выручило, хотя если бы встали движки, то открыть люки в маштнные отсеки было бы невозможно.
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ +++++++++++++++++++++++++++++
Эту проблему можно решить конструкторским путем- нужно корму защитить от волны. На большинстве современных катов корма полностью открыта, сделано это для как-бы большей обитаемости кокпита(это хорошо видно на моем видео с Маймской выставке). При этом за счет малого клиренса моста у тех катов палуба кокпита расположена очень низко от воды 0.7- 0.9м
Необходимость защиты я осознал на кате С.Мария(15м), когда волной заливало кокпит, в качестве защиты я тогда использовал журнальный столик и спутниковую тарелку ТВ- прикреплял их вертикально в проходах на транец.
На Лизе сделана двойная защита-со стороны кормы выполнен сплошной "вал" высотой около 1.9м от уровня воды который либо не пропустит волну, либо сможет ее разрушить и на кокпите она потеряет силу. От волны накрывающей сверху-прочный сварной флайбридж, стекляные раздвижные двери в надстройку отнесены от кормы на 5 метров. Для сброса воды есть большие клюзы.
У хауз-бота на фото выше всего этого нет.

2.Форштевень(нос)
.
В качестве введения в суть проблемы советую почитать Морозова о фортштевнях http://morozov-yachts.blogspot.ru/2017/03/blog-post.html кстати, там есть и "протыкатель волн".
Однако у катов с "носами" все по другому.
-У катов с одной стороны стоит задача легко разрезать водное сопротивление и волну с целью повышения скорости- т.е. нос должен быть "узким ", но с другой стороны узкий нос разрезая волну вызовет ее удар о мост. Особенно это важно когда в шторм кат будет скатываться с попутной волны и врезаться в следующую волну, тут из-за большого наклона ката(носом вниз) .разрезать волну будет вообще невозможно-соответсвенно возникнет сильнейший удар о мост. На С.Марии были черезчур полные носы-они проводили к излишнему волнообразованию, но это и спасло в шторм, когда скатываясь с волны вниз кат как на американских горках взлетал на следующую волну. Короче-тут должен быть баланс и если склониться к скорости(узкому носу), то мост надо отодвигать вглубь ката, а это уменьшит полезную площадь рубки.

. из предложенных типов форштевней (по ссылке выше) мне не нравится ни один. свой вариант я указал черной линией (так примерно сделано на Лизе, только верхняя часть вертикальна). Подобная форма носа не только позволяет выезжать на отмель, если кто помнит-так я выбросился на отмель проходя реку Свирь, но и что еще важнее сглаживать удары о подводные и даже надводные преграды-так на Ладоге опять на полных парах рулевой налетел на подводную скалу. меня от удара сбросило с койки (спал в носовой каюте). Такая форма носа позволила как на салазках пролететь над скалой, а защита винто-рулевой группы уберегла корму. позже на суше мы даже не смогли найти следов от удара. я не занаю какого-нибудь другого судна весом в 30+ тон который выдержал бы подобное.
Но совсем идеально было бы приладить на нос "бульбу"-она резко снизит волнообразование-повысит скорость.

3.Промежность. . надо учесть два момента=
-обычно у Лагун тут все в порядке.
-переход внутренний борт поплавка-мост должен быть в форме как на фото, таким образом мы сможем разместить кровати поперек поплавков- в этот "выпердыш" как раз помещается голова на кровати, тем самым можно существенно сократить длинну ката, кроме этого в волнение лежать поперек корпуса на кате приятние, чем вдоль- тело не валандает на спине слева направо и обратно как бочонок(ведь спина прлеплена к матрасу).
-такая форма и уменьшит плоскую часть моста- ослабятся удары волн о мост.

..на обоих фото видно, что в середине моста идет продольный плавник- он так же уменьшает удары волн о мост разрезая их.

5.Парусное вооружение.. тут в комментах стали мои рекомендации приписывать за свои мысли)))), у уже говорил, что на мой взгляд для круизного ката идеально стаксельное вооружение-простота создания, минимум стоимости парусов и прибабасов, легкость в управлении (по сравнению с обычным гротом).

http://www.runningtideyachts.com/sail/
это не догма, а только идея для развития. например очевидно, что делать наклон мачты вперед-плохо, ее будет сложно раскрепить стоячим такелажем, да и такой гик не поставить на автомат, а это очень нужно.

6.Винто-рулевая группа.
. думал хоть тут все разжевано, а нет- в комментах чушь порят про руль и пр.
Естественно в случае ката все должно быть продублировано- никаких бредовых идей об одном руле (между корпусами, как тут предлагают в комментах), должно быть два пера руля и два движка, так кат имеет высочайшую надежность в сочетании с превосходной маневренностью и в принципе можно не ставить носовую подрульку. Естественно и перо руля нужно размещать поближе к гребному винту(для обтекания руля струями).

. вот пример хауз-бота по ссылке выше. Все сделано через жопу-винты с рулями торчат ниже линии киля и быстро деформируются на мели, ведь это хауз-бот и его обычно паркуют поближе к берегу. Так винто-рулевая группа увеличивает осадку. Я уж не говорю, что она не защищена, Рули далековато от винтов-будет потеряна маневреность. Полностью отсутсвует защита от сетей и лесок, а их полно вдоль берега.

. тут видно, что перья рулей непропорционально большие, это ведь не парусная яхта-вероятно ее конструировал яхтсмен-парусятник. Если бу они стояли сразу за винтами, то их площадь можно было бы уменьшить раза в два..
Обратите внимание как ужасно сконструированы корпуса в районе траца-они попросту обрублены в подводной части, значит потащат за собой волну, которая снизит скорость. Подобный дефект был на кате С.Мария-было видно турбулентность за кормой вызванную разряжением..
Единственное, что тут сделано правильно- традиоционная вальная система, без всех новомодных прибамбасов, такую легко самому реанимировать..
. даже раскаряченные жирноватые телочки на палубе этого хауз-бота подкачали и меня не возбудили)))

. хотя палуба тут "в песочек".