Постройка яхт из стали с радиусной скулой

Постройка яхт из стали с радиусной скулой

Упрощенные методы постройки

Упрощенные методы постройки применяют с целью Удешевления серийного строительства, а также в случае самостоятельной постройки металлических яхт. Однако пути использования этих методов для названных областей принципиально различны.

В серийном производстве первостепенное значение имеют приемы постройки, позволяющие до минимума снизить трудоемкость, чтобы выдержать стоимость готовой яхты вблизи реального минимума.

Для любителя неважно, сколько рабочих часов уйдет на постройку. На первом плане стоит непременная надежность конструкции и по возможности самая простая технология постройки.

Если при серийной постройке главной целью является создание дешевого корпуса, то в конструкции следует стремиться сократить число и протяженность сварных соединений, выполнение которых требует больших затрат времени и значительных расходов. Кроме того, вследствие термических напряжений при сварке могут появиться вмятины, которые необходимо будет править.

Существо упрощенных методов постройки состоит в том, чтобы обходиться по возможности без обычных связей набора корпуса и обеспечивать необходимую жесткость и прочность путем применения гнутой наружной обшивки. Чтобы снизить расходы на постройку, чаще всего выбирают корпуса с остроскулыми обводами с V-образными шпангоутами. При этом на первое место выступает технологичность постройки, а не достижение необходимых мореходных качеств. Обводы подводной части корпуса, получающиеся на основе таких принципов конструирования, не позволяют достигнуть сколько-нибудь высоких скоростей движения судна на волнении.

Исключением являются корпуса яхт с двойной скулой, которые появились в результате интенсивных исследований и обмера корпусов гоночных яхт по правилам IOR. Варианты корпусов яхт с двойной скулой были разработаны автором этой книги для любителей-судостроителей и мелких верфей, поставляющих готовые металлические корпуса для самостоятельной достройки. Здесь не требуется никакой гибки шпангоутов, никаких сложных гибочных работ для листов наружной обшивки и работы на плазе со сложными развертками. Любой любитель, знакомый с основными приемами ручных сборочных работ, сумеет построить высококачественную яхту с такими обводами самостоятельно.

Проекты яхт с двойной скулой, разработанные специально для любительской постройки, гарантируют надежность, прочность, безопасность и долговечность конструкции. При правильно выполненном проекте кроме благоприятного поведения на волне эти суда могут обладать отличными качествами в открытом море и развивать достаточно высокие скорости, что доказано опытом эксплуатации подобных яхт во всем мире. Преимущества яхт с двойной скулой прианал и самый опытный констиспользования этих методов для названных областей принципиально различны.

В серийном производстве первостепенное значение имеют приемы постройки, позволяющие до минимума снизить трудоемкость, чтобы выдержать стоимость готовой яхты вблизи реального минимума.

Для любителя неважно, сколько рабочих часов уйдет на постройку. На первом плане стоит непременная надежность конструкции и по возможности самая простая технология постройки.

Если при серийной постройке главной целью является создание дешевого корпуса, то в конструкции следует стремиться сократить число и протяженность сварных соединений, выполнение которых требует больших затрат времени и значительных расходов. Кроме того, вследствие термических напряжений при сварке могут появиться вмятины, которые необходимо будет править.

Существо упрощенных методов постройки состоит в том, чтобы обходиться по возможности без обычных связей набора корпуса и обеспечивать необходимую жесткость и прочность путем применения гнутой наружной обшивки. Чтобы снизить расходы на постройку, чаще всего выбирают корпуса с остро-скулыми обводами с V-образными шпангоутами. При этом на первое место выступает технологичность постройки, а не достижение необходимых мореходных качеств. Обводы подводной части корпуса, получающиеся на основе таких принципов конструирования, не позволяют достигнуть сколько-нибудь высоких скоростей движения судна на волнении.

Исключением являются корпуса яхт с двойной скулой, которые появились в результате интенсивных исследований и обмера корпусов гоночных яхт по правилам IOR. Варианты корпусов яхт с двойной скулой были разработаны автором этой книги для любителей-судостроителей и мелких верфей, поставляющих готовые металлические корпуса для самостоятельной достройки. Здесь не требуется никакой гибки шпангоутов, никаких сложных гибочных работ для листов наружной обшивки и работы на плазе со сложными развертками. Любой любитель, знакомый с основными приемами ручных сборочных работ, сумеет построить высококачественную яхту с такими обводами самостоятельно.

Проекты яхт с двойной скулой, разработанные специально для любительской постройки, гарантируют надежность, прочность, безопасность и долговечность конструкции. При правильно выполненном проекте кроме благоприятного поведения на волне эти суда могут обладать отличными качествами в открытом море и развивать достаточно высокие скорости, что доказано опытом эксплуатации подобных яхт во всем мире. Преимущества яхт с двойной скулой прианал и самый опытный конструктор в Европе Ван де Штадт, который разработал для серийной постройки несколько проектов подобных яхт, ставших известными благодаря своим хорошим мореходным качествам.

Рис. 96. “Мидель-шпангоут” яхты “Гидра” упрощенной конструкции:, а – промежуточный шпангоут; б – сечение по кокпиту; в – рамный шпангоут. 1-днищевой лист обшивки; 2- скуловой пояс; 3-ширсгрек (бортовой пояс); 4 – комингс бака; 5-палуба; в- монтажные ребра жесткости из угольника.

В принципе конструкция яхт с двойной скулой мало чем отличается от устройства других судов с поперечной системой набора. Разница только в том, что вместо обычных часто расположенных шпангоутов здесь каждый второй шпангоут выполняют в виде рамы. Между ними после завершения обшивки и уварки корпуса вваривают легкие промежуточные шпангоуты, которые обеспечивают местную жесткость (рис. 96). Преимущества этой системы заключаются не только в необходимости изготовления половины шпангоутных рам, но и в больших допусках точности для рихтовки установленных на стапеле шпангоутов. Маленькая ошибка, допущенная при установке на стапель, естественно, меньше скажется на плавности скулы, если расстояние между двумя шпангоутами в два раза больше.

В качестве плаза используют фанерные листы толщиной 10-12 мм или листы металла любой толщины достаточных размеров для разметки самой большой шпангоутной рамы. Рабочую поверхность листов покрывают матовой краской, чтобы на ней были хорошо видны жесткие штрихи карандаша. Затем на плаз с большой точностью наносят линии ДП и КВЛ яхты. От этих вспомогательных линий строго перпендикулярно к ним с точностью до миллиметра наносят размеры шпангоутов по высоте и полушироте из таблицы ординат теоретического чертежа.

Рис. 97. Плазовый чертеж шпангоутов кормовой части 10-метровой яхты “Таранга” с упрощенными обводами.

Все точки, соответствующие линиям скул и борта для данного шпангоута, соединяют затем тонкими прямыми линиями мягкими, карандашом. На одном плазовом листе вычерчивают все шпангоуты носовой части, а на другом – все шпангоуты кормовой] части на оба борта от ДП (хотя на проекции “корпус” на теоретическом чертеже показывают только одну половину судна).

Читайте также:
Эпоксидная мачта: описание, фото, отзывы

Когда все шпангоуты начерчены, можно проверить, не’ сделана ли ошибка при переносе размеров с чертежа, так как любая неверная точка четко выделяется из всей системы шпангоутов. Соединив точки скулы на всех шпангоутах с помощью гибкой рейки, строитель должен получить плавную линию, па , которой располагаются все точки (рис. 97). Построение обвода шпангоута завершается вычерчиванием погиби палубы через две точки, ограничивающие шпангоут по ширине, и через точку высоты погиби бимса в ДП. Кривая представляет собой фактически дугу окружности и провести ее можно с помощью длинной тонкой стальной проволоки с привязанным карандашом или очень длинной плоской деревянной рейки. Однако чаще используют другой метод (рис. 98). Проводят четверть окружности радиусом, равным высоте погиби бимса. Дугу окружности и ее основание делят на четыре равные части. Точки основания соединяют с точками окружности и полученные отрезки (аа’, bb’ и т. д.) откладывают перпендикулярно в соответствующих местах на половине ширины палубы, также разделенной на четыре равные части. То же делают для другой половины палубы от ДП. Полученные девять точек кривой кромки бимса затем соединяют плавной линией с помощью гибкой рейки. Полученную таким образом погибь бимсов переносят потом на доску толщиной 16-18 мм и тщательно обстругивают лекальную кромку, чтобы использовать ее в качестве лекала-шаблона. С помощью этого шаблона, на котором должна быть нанесена ДП судна, соединяют затем верхние точки шпангоутов, вычерченных ранее на плазе, и проводят карандашом погибь палубы.

Следующими размечают по конструктивному чертежу днищевые флоры и другие поперечные связи в составе шпангоут-ых рам, например набор кокпита.

Теоретический обвод килевой линии вычерчивают на отдельных узких листах фанеры или металла. Перпендикулярно к KBЛ прочерчивают линии шпангоутов и переносят на них ординаты осадки на каждом шпангоуте теоретического чертежа (рис. 99). По этим точкам необходимо провести плавный контур днища на виде сбоку, чтобы получить истинное расстояние между шпангоутами п^и установке их на днищевой лист. Кроме того, по этой частичной разбивке теоретического чертежа изготовляют все интеркостельные продольные связи, т. е. установленные в виде бракет между днищевыми флорами. Для определения их точных размеров и конфигурации нужно начертить на плазе любую продольную связь, не забыв уменьшить ее длину на толщину днищевого флора плюс 1 мм. Затем переносят очертания отдельных бракет стрингеров с помощью кальки на листы металла. Этот же метод применяется и для разметки деталей форштевня, кормового ребра жесткости и продольных связей в цистернах.

Рис. 98. Построение погиби бимсов.

Рис. 98. Построение погиби бимсов.

Плоский профиль форштевня и продольное ребро жесткости в ДП в корме сплошные и их пропускают в вырезы днищевых флоров, у стрингеров в цистернах это совершенно необязательно. Чтобы не прерывать шпангоутные рамы и тем самым облегчить сборку набора, продольные стенки цистерны можно сварить интеркостельно между днищевыми флорами, после того как весь набор будет стоять на стапеле.

Сборка шпангоутов – работа, которая должна выполняться с особой тщательностью. При самостоятельной постройке яхты все подготовительные работы, о которых рассказано, можно выполнить в любом подвальном помещении, даже сборку шпангоутов для такой яхты, как “Таранга” длиной 10 м. Небольшой сарай с соответствующим дверным проемом также вполне подходящее помещение для таких работ.

Стоимость профильного материала для изготовления стальных шпангоутов относительно невысока. Изготовление шпангоутов по этому методу постройки не связано ни с какими особенными трудностями. После того как контуры днищевых флоров с помощью кальки перенесены с плаза на листы металла, их вырезают электрическими пилами или ножницами. Если можно отогнуть верхний фланец у флоров на станке для строгания кромок металлических листов, то ширину фланца добавляют к контуру флора. Если такой возможности нет, то вместо фланца приваривают соответствующую полосу. Для упрощения сборки днищевых флоров со шпангоутами фланец днищевых флор должен иметь такое же направление относительно плоскости шпангоута, как и фланец шпангоутов и бимсов.

Резать заготовки шпангоутов из профиля и подгонять соединения их друг с другом и палубными бимсами не требует большого ручного труда. Заготовленные детали шпангоута укладывают для сборки на плаз соответственно разметке, при необходимости придавливают тяжестями и сваривают точечной сваркой. Для увеличения жесткости больших шпангоутных рам, например, на яхте , целесообразно приварить временно вертикальные стойки из угольника, на которые надо наносить положение ДП для облегчения выравнивания шпангоутов (рис. 100). Если надстройка т^акже стальной конструкции, рационально включить бимсы и стойки комингсов надстройки в шпангоутную раму. Благодаря этому отпадает необходимость в приварке временных поперечных угольников, замыкающих раму сверху.

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- “Фаворит К” и “Фаворит Щ”, внутренняя и наружная замывка вагонов.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Постройка яхт из стали с радиусной скулой.

Округлая форма корпуса при простоте выполнения.

Эта статья описывает метод постройки судов из металла с радиусной скулой, который используется для большинства наших металлических проектов начиная с середины 80-х. Этот метод позволяет судостроителю-любителю строить округлые корпуса, которые даже профессиональные конструкторы яхт иногда ошибочно принимают за настоящие круглоскулые обводы. Первый проект из серии был Hout Bay 30, к которому потом добавились многие другие, доступные сейчас, как готовые проекты. Все они подходят также и для профессиональной постройки.

Яхты строят из металла давно, достаточно давно, чтобы выгоды и недостатки их стали общепринятой истиной. Однако, с приобретением знания и появлением новых технологий, давно известные методы работы с материалами изменяются для лучшего использования выгод и ограничения недостатков.

Это произошло с усовершенствованными системами покрытий, которые значительно сократили обслуживание стальных лодок. Достижения в формах корпуса и методах изготовления также прошли длинный путь, чтобы уменьшить предубеждение против стальных яхт.

Как и жестянщик, проектировщик должен развить чувство, того, что может быть сделано из стального листа и что нельзя сделать. Раньше стальные корпуса (и многие проектируемые сегодня) имели форму корпуса с одной скулой или многоскулые обводы, чтобы облегчить обшивку. Однако, в результате многие из таких проектов немореходны, потому что проектировщик, уделил слишком много внимания к свойствам металла и недостаточно к потребностям моря. Другая крайность — проекты, для которых свойства металла учитывались мало и которые имеют такие сложные и закрученные формы секций, что они не намного проще в изготовлении, чем нормальный круглоскулый корпус.

Читайте также:
Выбор материала для постройки яхты

Тайна хорошего стального проекта — чистая простота, и в корпусе и палубе. И чем большее количество сварки может быть устранено при поддержании хорошей эстетики, тем больше вероятность успешного проекта.

Остроскулый корпус предельно прост, но очень мало таких проектов, которые могут быть описаны, как удачные. Это особенно относится к стальным яхтам, которые имеют тенденцию быть очень большими и ящикоподобными с единственной скулой. Единственная скула расширяет потенциальные возможности яхты с легким водоизмещением, но делает баржу из тяжелой лодки.

Легко формировать верхние листы корпуса с единственной скулой так, чтобы скручивание панелей было минимальным, облегчая работу с листовым металлом. Но это не так с днищевыми листами, которые должны иметь значительное изменение угла атаки от глубокого V до почти плоского днища в корме. Если носовая часть выглядит хорошо, то чтобы обеспечить нормальную форму днищевых листов, придется очень много и сложно выкраивать стальные листы, и потом изгибать с применением приспособлений, чтобы они приняли нужную форму. Исключение таких сложностей приведет к жуткой и немореходной форме носовой части.

Развертывающиеся на конус носовые секции обшиваются листами металла значительно легче, но оставляют меньше гибкости для проектировщика. Нужно, чтобы днище в области носа от киля до скулы находилось на поверхности мнимого конуса, а это может вынудить конструктора сделать намного более полные носовые обводы, чем он желает, особенно если корпус имеет глубокий вход форштевня. В результате чаще получают трудности в изготовлении носовой части из листов, чем добиваются компромисса в проекте.

Многоскулые обводы улучшают эстетику и исполнение стального проекта. Должным образом помещенная и сформированная, верхняя скула может прибавить характера яхте, однако неправильно выполненная скула может совершенно его испортить. Многоскулые обводы облегчают разработку корпусов, отвечающих требованиям мореходности. Полосы металла более узкие, так что их можно будет легче сгибать без серьезных проблем, и скулы можно спроектировать так, чтобы минимизировать выколачивание.

В некоторых проектах конструкторы, используя множество скул, по принципу — чем больше, тем лучше, пытаются приблизиться к круглоскулой форме корпуса. Однако, в результате получаются уродливые корпуса и очень много головной боли при их постройке.

Вследствие того, что большая часть проблем в стальном корпусе связана со сваркой, чем более удастся сократить сварочные работы, тем выше качество получившегося корпуса. Большинство строителей использует газовую резку для раскроя листов, которая также несколько искажает форму листа, так что резка также должна быть сокращена, там где это возможно.

Каждая скула многоскулого корпуса должна быть подогнана к своему месту, обрезана и приварена двухсторонним швом. Если по скуле идет стрингер — добавляются еще два сварных шва. Если в проекте больше, чем две или три скулы на каждой стороне корпуса, это добавляет массу резки и сварки.

Другой аспект такого корпуса — трудозатраты и расход материала. Повсюду при необходимости точной подгонки и обрезки появляется стоимость труда, затраченного на эти работы, и некоторое количество обрезков металла, особенно при криволинейных выкройках. Обрезки могут использоваться, чтобы делать угловые стыки, кницы, и прочие мелкие детали, но количество обрезков пропорционально количеству резки. Корпус с шестью скулами требует не больше мелких деталей, чем такой же с одной скулой, но имеет намного больше обрезков.

Увеличение количества скул, кроме того, уменьшает угол от одной полосы корпуса к другой. Хотя это и выгодно в какой то степени с точки зрения обтекаемости, нельзя заходить слишком далеко. Большое изменение угла позволяет легче отыскать точку пересечения скул и дает правильную линию, когда рассматривается сбоку. Когда угол пересечения двух плоскостей уменьшается, очень трудно точно расположить линию пересечения при сборке корпуса, и скула становится волнистой при виде сбоку. У корпуса с пятью или большим количеством скул, вид со стороны может выглядеть как произведение сумасшедшего скульптора, вырвавшегося на свободу, и просит шпаклевки, чтобы превратить это чудо в круглоскулый корпус.

Часто говорят, что нет ничего нового в яхтенном дизайне, что все, что мы придумываем, кто-то уже сделал раньше. Это применимо и к корпусам с радиусной скулой. Эта технология использовалась Ван дер Штадтом в его стальных Доггерах, Тедом Бревером и другими с Северной Америке многие годы. Каждый проектировщик или строитель развил свою собственную версию этой технологии, которая работает хорошо для его собственного стиля проекта судна или его постройки.

В некоторых вариантах радиусная скула — это просто обычная острая скула, которую смягчают, вваривая на ее место как часть корпуса кусок трубы большого диаметра. Такие корпуса имеют остроскулую форму и, хотя они выигрывают эстетически и в исполнении от смягчения скулы, они все равно смахивают на ящики. Строительство требует больше, чем такая же конструкция с острой скулой, и больше, чем описанная позже технология.

Мои собственные эксперименты с конструкцией корпуса, имеющего радиусную скулу, были предприняты как средства для получения судна, которе выглядит как круглоскулое, при сохранении большинства преимуществ многоскулых корпусов. Первой из таких яхт была 64 футовая стаксельная шхуна «Rising Sun» которую я разработал для компании «Marine Metals» в Норфолке, Вирджинии. Концепция была настолько успешна, что она экспонировалась два года спустя на Sailboat Show в Аннаполисе и притягивала большие толпы, являясь одной из наиболее роскошных лодок на выставке. Требуется больше чем случайный взгляд на форму корпуса, чтобы увидеть, что она не круглоскулая. Семейство яхт с корпусами из стали, имеющими подобные формы корпуса, включает сейчас от 40 футов до 70 футов.

Есть только одна выгода от такой формы корпуса, и эта выгода — внешний вид. У такого корпуса все характеристики многоскулого , но постройка требует большего количества резки, подгонки, и сварки. Поэтому строить его дороже, но это возмещается более высокой ценностью такого судна. Некоторые люди не возражают иметь многоскулый корпус, если скулы не видны, когда судно на воде.

Читайте также:
Эпоксидная мачта: описание, фото, отзывы

Начиная с 1986 г. мои стальные корпуса получили другую форму, позволившую добиться круглоскулого внешнего вида судна при меньших затратах.В остроскулой, по существу, форме корпуса, скула закруглена по большому радиусу, который является постоянным от форштевня до кормы. В результате получается корпус с внешним видом, напоминающим некоторые стеклопластиковые яхты легкого исполнения с «настоящими» круглоскулыми обводами.

Один из местных проектировщиков однажды выразил мне свое удивление быстротой постройки рдного из моих проектов от установки набора до обшивки.

Я объяснил, что корпус был с радиусной скулой, а не круглоскулый и он снова был удивлен. Его опытный глаз не увидел разницы.

Выбор радиуса, чтобы использовать — вопрос персонального выбора. Слишком маленький радиус держит большую часть радиуса ниже ватерлинии, когда судно в покое и дает образ ящика. Глаз находит приятным видеть некоторую кривизну форм от верхнего пояса обшивки вниз, и от средней части судна к корме.

Наиболее современные яхты имеют почти прямые борта в носовой части. При строительстве по методу с радиусной скулой получаются прямые секции в этой области, со всем радиусом ниже ватерлинии. Это может дать поведение с сильным заливанием корпуса на волне, если не предусмотрен достаточный развал обводов для предотвращения волн, разгуливающих прямо по палубе.

Внутренний угол между листами днища и борта постепенно уменьшается от носа к корме. в носовой части бортовые секции получают развал, а днище получает V — образную форму. в корме борт ближе к вертикали, а основание — к горизонтали. В результате радиусная секция в носу имеет намного меньшую образующую, чем в корме. Со стороны радиусная секция выглядит как клин. Это значит, что корма, который является той частью яхты, которую глаз больше всего ожидает видеть как округлую, имеет значительное закругление, и большая часть его находится выше ватерлинии.

Корма дает верхний предел размера используемого радиуса, потому что полная кривая должна находиться между линией борта и киля корпуса. Если это не так, возникают большие проблемы.

Необходимость изменения угла днищевого листа в носовой части, которая является проблемой остроскулых обводов, перестает быть проблемой в случае корпуса с радиусной скулой. Полоса днища в носовой части в значительной степени заменена радиусом, а узкую полосу закрутить значительно проще.

Этот метод строительства экономичен по трудозатратам и расходам материалов. Шпангоуты сделаны от плоских полос для борта и днища, приваренных к секции предварительно согнутой по требуемому радиусу. Изогнутые секции всех шпангоутов имеют один и тот же радиус, и поэтому могут быть сделаны оптом для последующей нарезки на нужные куски.

Металл для радиусной обшивки, точно так же предварительно изогнут оптом любой механической мастерской, которая имеет трехроликовую гибочную машину. Секции обшивки вырезаются из заготовленных листов позже, по мере необходимости.

Проще всего начать с радиусной части обшивки, что позволяет хорошо подогнать ее и сделать правильные линии образующих — стыков с плоскими участками корпуса. Нужно закончить радиусную обшивку прежде, чем начинать плоские участки. Гораздо проще подгонять плоскую пластину, приложив ее к радиусной кромке, и обчертив для последующей обрезки. Это совсем не так просто, если сначала установлен проский лист, так как лишняя часть радиусного листа не может быть аккуратно приложена к плоской части для маркировки. Понадобятся шаблоны.

Носовая и кормовая части радиусной обшивки укладываются на набор проще, чем центральная часть. Скула имеет тенденцию быть более прямой к концам корпуса, позволяя использовать для использования довольно длинные секции закругленного листа. В середине корпуса изгиб бортовых и днищевых листов увеличивается. Это требует использования более коротких отрезков радиусной обшивки, иначе ее не удастся подогнать к набору.

Оптимальные размеры будут зависеть от величины радиуса, длины судна, отношения длины к ширине и др.

Некоторые строители предпочитают разделять радиусную часть по длине в средней части корпуса. Это может позволить использование несколько более длинных участков.

В дополнение к экономии на обшивке, есть обычно экономия на и на стрингерах. Многоскулая форма корпуса вынуждает использовать много стрингеров и не позволяет правильно распределять их. Стрингеры должны быть размещены между скулами. В проекте с радиусной скулой, интервал между стрингерами может меняться по длине корпуса, чтобы удовлетворить требованиям нагрузки, хотя обычно они расположены параллельно друг другу.

Стрингер может начинаться в верхней части борта в носу, проходить через радиусную часть и заканчиваться в днищевой части кормы.

Некоторые проектировщики объединяют радиусные скулы с развертывающимися на плоскость поверхностями, чтобы еще более приблизиться к круглоскулому корпусу. Это наиболее значимо в носовой части, где небольшое скругление борта может заменить большие плоские участки. Отрицательный момент такой модернизации — некоторое усложнение конструкции шпангоута.

Гибка листа в двух плоскостях, для радиусной скулы.

И есть еще вопрос дилетанта , не из вашего муравейника : имею оборудование и навыки работы с объемным формообразованием металла , по основной работе сейчас затишье , год уже . Стал задумываться , что еще на своих станках могу делать востребованного , подумалось про лодки , радиусные обводы из стали до 4 мм , алюминий до 6 . Могу выполнить формовку и монтаж на прихватках , например . Может это быть востребовано за деньги ? P.S. Пишу здесь , хоть не совсем по теме .

#52 VladPK

. Может это быть востребовано за деньги ? P.S. Пишу здесь , хоть не совсем по теме .

неплохо бы было, тем железным самостройщикам, которые в Москве строят. Правда я ни разу про таких в Москве не слышал.

Может быть есть смысл сделать сообщение в подфоруме “Услуги”.

#53 O.Zubkov

Вовсе не обязательно в Москве . Вообще собираюсь перебираться в Крым , а так , был бы повод , транспорт ездит. И не только железным , судовой дюраль тоже обрабатывается .

Сообщение отредактировал O.Zubkov: 04 сентября 2014 – 23:13

#54 tiger-shark

Коллеги, а какого домкрата будет достаточно для изготовления П-образного швеллера из листа нержавейки толщиной 5мм? Примерные размеры желаемого швеллера 80мм ширина 500 мм длина, 150 мм высота бортов.

#55 VladPK

так навскидку если считать что на погонном сантиметре надо приложить силу, превышающую предел текучести (например 30 кг на кв.мм) на полоске шириной 5 мм, то порядка 75 тонн на ваши 500 мм длины(.

Проще на какой-нибудь завод свозить на гибочный пресс

Читайте также:
Все о клеях: описание, фото, отзывы

Сообщение отредактировал VladPK: 05 сентября 2014 – 11:21

#56 rbt06

Коллеги, а какого домкрата будет достаточно для изготовления П-образного швеллера из листа нержавейки толщиной 5мм? Примерные размеры желаемого швеллера 80мм ширина 500 мм длина, 150 мм высота бортов.

Домкрат любой,на ближайшем заводе за 1 поллитру.

#57 O.Zubkov

Насколько я понял , ножки профиля выше центральной части , тут не любой листогиб справится , только прессового типа с специальным прижимом , иначе 90 градусов не согнуть .

#58 Xenos WIGHT

Отец русской демократии

В Самаре знаю, где есть.

#59 Wt_Terpi

Хоть и с большим опозданием, но вот здесь видео работы сделанного нами английского колеса.

Гнут как раз скулу для Voyager DS 440.

Сообщение отредактировал Wt_Terpi: 20 января 2015 – 07:38

#60 ppbas

Ну и нахрена было тратить столько усилий и делать самим? Надо было просто у нас такой станок купить)))

#61 Wt_Terpi

Ну и нахрена было тратить столько усилий и делать самим? Надо было просто у нас такой станок купить)))

1. Насколько мне помнится нигде не шла речь о потраченных усилиях. Хотя вещь действительно не дешевая и полагаю купить будет не дешево.

2. Вы же зачем-то сами собираетесь/пытаетесь корпуса яхт и катеров делать, а не у нас их покупаете.

#62 rbt06

1. Насколько мне помнится нигде не шла речь о потраченных усилиях. Хотя вещь действительно не дешевая и полагаю купить будет не дешево.

2. Вы же зачем-то сами собираетесь/пытаетесь корпуса яхт и катеров делать, а не у нас их покупаете.

Поддерживаю полностью,станок,это оснастка необходимая для изготовления корпуса,если народ клепает яхты,почему не склепать оснастку?

Только чего такого дорогого в этом станке?

Сообщение отредактировал rbt06: 20 января 2015 – 14:12

#63 ppbas

1. Насколько мне помнится нигде не шла речь о потраченных усилиях. Хотя вещь действительно не дешевая и полагаю купить будет не дешево.

2. Вы же зачем-то сами собираетесь/пытаетесь корпуса яхт и катеров делать, а не у нас их покупаете.

Мы как раз перестали заниматься корпусами и лодками вообще, и уж точно не собираемся их покупать. А станок остался от деятельности, не новый, а поэтому и не дорогой. Кстати “у нас” – это у кого?

Сообщение отредактировал ppbas: 20 января 2015 – 19:51

#64 a_max

Есть желание добиться такого качества радиусной скулы, чтобы не надо было шпаклевать. В рамках этой задачи, провел эксперимент по выдавливанию листа обшивки двоякой кривизны.

Собрал такие вот матрицу и пуансон.

Коллега, чем закончился в итоге Ваш эксперимент? Удалось ли применить такую технологию на каком-нибудь корпусе? Сам давно задумывался о подобной, причем не только на металле.

Сообщение отредактировал a_max: 23 марта 2017 – 22:40

#65 BМГ

Коллега, чем закончился в итоге Ваш эксперимент? Удалось ли применить такую технологию на каком-нибудь корпусе? Сам давно задумывался о подобной, причем не только на металле.

Ничем пока не закончился. Делал радиусную скулу из кусков узких полос поперёк. Получилось немного гранёно – под шпаклёвку.

А оснастка так и лежит. Сейчас снег сойдёт – буду пробовать делать длинные листы радиусной скулы. Тем более, пресс сейчас есть нормальный, не придётся махать ручкой домкрата.

#66 a_max

А насколько получающийся выпуклый элемент отличается от шаблона? Вы писали, что от нажима зависит. И одинаковые можно делать?

Мысль такая что можно попытаться скомбинировать конусно-цилиндрические поверхности с некоторыми вставками выпуклых. Т.е. проектировать поверхность под известные элементы.

#67 BМГ

А насколько получающийся выпуклый элемент отличается от шаблона? Вы писали, что от нажима зависит. И одинаковые можно делать?

Мысль такая что можно попытаться скомбинировать конусно-цилиндрические поверхности с некоторыми вставками выпуклых. Т.е. проектировать поверхность под известные элементы.

У меня радиусная скула по всей длине лодки.

Одинаковые можно сделать, конечно.

Прикрепленные изображения

#68 a_max

У меня радиусная скула по всей длине лодки.

Одинаковые можно сделать, конечно.

Интересный корпус получается. Я пока больше про яхтенные думал. Вот на модельке экспериментировал. Двояко-выпуклые вставки нужны в районе скулы на миделе. Думаю должно получится лучше чем классическая радиусная.

Прикрепленные изображения

#69 Богдашевский

У меня радиусная скула по всей длине лодки. Одинаковые можно сделать, конечно.

1.Я смотрю Вы холоднокатаную сталь для своего корпуса используете? Этого делать категорически не стоит. Впрочем это другая тема.
2.По моему опыту, без предварительной деформации, притягивание листов обшивки к набору всегда приводит к неконтролируемому изменению геометрии готового корпуса в целом, а деформации отдельных участков обшивки требуют правки и толстого слоя шпаклёвки. Конечно, для маленькой любительской постройки и так сойдёт, но если требуется соблюсти более-менее точные размеры конструкции чуть побольше, без роликового пресса не обойтись.
Как писал мой коллега, мы создали такой станок для собственных нужд и даже продаём его всем заинтересованным организациям ***
При создании этого станка нами был обобщён огромный массив информации по этой теме, проводились многочисленные эксперименты, настоящий НИОКР. Рассматривались всевозможные технологии и оборудование, от крафтформера до вальцевания с прокладками. Никаких эффективных способов гибки для небольшой верфи, кроме способа малосиловой деформации, применённой в нашем роликовом прессе просто нет. Есть аналогичное оборудование именитой голландской фирмы *** и российское ***, но стоимость там просто космическая.

Сообщение отредактировал S_smirnov: 10 апреля 2017 – 10:58
Коммерческие ссылки

Постройка яхт из стали с радиусной скулой

Купить готовые чертежи или разработать самому? А я ведь всерьез подумывал создать свою собственную модель яхты. Понабрал соотвествужщих книг в библиотеке, скачал несколько примитивных программок с интернета для моделирования корпуса, даже написал свою собственную на VisualBasic, которая рисовала сплайны по заданным точкам. Спасибо моим более опытным друзьям – отговорили. Создание своей модели действительно далеко не простое дело. Любые неточности или ошибки в расчетах могут дорого обойтись, и материально и по времени. А жизнь коротка.

Основные параметры яхты
Длина

Чем длиннее, тем быстрее, конечно, спору нет.

Хотя идея участия в крейсерских гонках меня почему-то не очень интересует, особенно в последнее время, когда парусные гонки превращаются в демострацию последних достижений в яхтостроении и рекламу фирм-производителей оборудования. Главная головная боль гонщика сегодня – это не совершенствование яхтенного мастерства, а поиски спонсоров. Попрошайничать для любимого времяпровождения – это, на мой взгляд, унизительно.

Читайте также:
Защита древесины от гниения, поражений насекомыми и возгорания

Будучи членом яхт-клуба в Ванкувере, мне довелось походить на разных яхтах, от 16 до 34 футов длинной. Правда, это все были прибрежные плавания в светлое время суток, как правило, на выходные дни и не в одиночку. Кругосветка потребует места для продовольствия, воды, топлива, дополнительного оборудования, запасных частей, инструментов и т. п.

Так как с материалом я уже определился, сталь, то стальную яхту меньше 36 футов строить не резон – получится слишком тяжелой для своего размера, да и океанские переходы на маленькой яхте будут менее приятными.

Ну вот, с нижней границей определился, а как на счет верхней? Яхтой длиннее 45 футов будет гораздо труднее управлять, особенно одному. Стоимость постройки такой яхты также может оказаться мне не по карману.

Водоизмещение

Для офшорного плавания яхта должна обладать не малым водоизмещением, чтобы взять достаточно запасов продуктов, воды, топлива, оборудования и т. д., хорошо ходить в лавировку и более спокойно переносить качку.

Форма корпуса

Форма корпуса влияет на прочность, остойчивость, устойчивость на курсе, сопротивление воде.

Радиусная скула прочнее, например, чем шарпи. Ширина корпуса и балласт определяют в большей мере угол крена при лавировке и критический угол, при котором яхта опрокидывается. Слишком широкая яхта при опрокидывании может остаться вверх килем.

Устойчивость на курсе обычно достигается либо за счет длинного киля, который отрицательно сказывается на маневренности яхты, либо за счет плавникового киля умеренной длины в сочетании со скегом.

Симметричность носовых обводов по отношению к кормовым говорит о способности яхты хорошо держать курс при разных углах крена. К сожалению, большинство современных яхт не обладает такой симметрией. Яхты с меньшей смачиваемой поверхностью будут оказывать меньшее сопротивление воде.

Вояжер 388

Много времени я провел в поисках модели, в основном использовал интернет. Вариантов было не много. Вебсайт Брюса Робертса привлек мое внимание предложением строительных наборов для постройки яхт. Оценочное время сборки одного из таких наборов составляло от 450 до 600 часов. Даже если помножить это на два, то получалось 4-5 месяцев непрерывной работы или два-три года в свободное от работы время. Плюс год-два на внутреннюю отделку и оборудование. В целом четыре-пять лет меня устраивало.

Изучив информацию о предлагаемых моделях, я заинтересовался типом Вояжер. На всякий случай, решил спросить совета у профессионалов. Написал эмейл, объяснил ситуцию: так мол и так, какая модель больше подойдет для одиночного кругосветного плавания? Мне предложили три модели: два Спрея (340 и 370) и Вояжер 388.

Спрей – это прототип парусной яхты 19 века, на которой Джошуа Слокам прошел в одиночку вокруг света. Яхта отличается длинным и мелким килем, что хорошо для удержания курса, но отрицательно сказывается на управляемости и в данном случае на остойчивости. На мой взгляд Спрей хорош для прибрежного плавания по выходным, а для серьезного вояжа нужен Вояжер.

Вояжер за счет более короткого и глубокого киля и 3.7 тонны балласта обладает лучшей остойчивостью – 137 градусов. Скег компенсирует недостаток короткого киля. 13.4 т. водоизмещение немного меньше, чем у Спрея, но вполне достаточно для крейсерской яхты. Большая длина корпуса (15 футов по ватерлинии) и меньшая смачиваемая поверхность говорят о скоростных преимуществах Вояжера даже в слабый ветер. Максимальная скорость корпуса 8 узлов.

Стальной Вояжер с 6 мм дном, 5 мм радиусной скулой и 4 мм бортами, палубой и надстройкой произвел на меня хорошее впечатление современной мореходной посудины, на которой можно отправиться вокруг света без лишнего риска.

Корпус радиусная скула

Пересечение дна и бортов корпуса происходит по радиусу, причем этот радиус один и тот же на протяжении всей длины яхты. Сами дно и борта плоские, только скулы круглые.

Так как радиус один, то детали для скулы соответственно легко изготовить. А учитывая то, что в последнее время научились гнуть металл в обеих плоскостях, припуски на подгонку и число деталей можно сократить до минимума. Готовый корпус, говорят, нельзя отличить от корпуса стекло-пластиковой яхты, построенной по шаблону.

Постройка яхт из стали с радиусной скулой

Индивидуальная яхт на заказ (custom yacht) обычно строится в единичном экземпляре, поэтому технологии массового производства мало применяются в этом случае, если только для небольших деталей, имеется в виду матричное производство стеклопластика.

– алюминиевый сварной корпус с круглыми обводами (не шарпи и не радиусная скула), это требует высокого профессионализма верфи и в мире не очень много мест, где делают это качественно, одна из них Голландия, где мы и строим наши яхты сегодня.

– композитный корпус, это сендвичевая конструкция с использованием пенопластов высокой плотности, технологии вакуумной инфузии, винилэстеровой или эпоксидной смолы, с усилениями кевларом или карбоном. По такой технологии построена наша яхта Soler-35.

– корпус из деревянного композита (wood/epoxy), обшивка из канадского красного кедра с пропиткой и обклейкой стеклотканью на эпоксидной смоле, так строятся некоторые корпуса яхт серии Puffin нашими партнерами в Голландии.

– карбоновый корпус с сендвичем, если нужен малый вес и скорость, так построена яхта Agile-42 и в перспективе будет 60 и 70 футов.

Сталь сейчас мы не рассматриваем, если только нет особых требований у заказчика по назначению яхты , алюминиевый сплав наиболее практичный материал для любых проектов. Как вариант, может быть алюминиевый корпус и композитная палуба или только надстройка, как это сделано на нашем новом проекте М55 VERA Expedition и других яхтах этой серии.

Сначала все детали набора, обшивки, палубы и руля вырезаются на резке по CNC файлам проекта. Все детали маркируются лазером или вручную, еще на стадии резки заготовок, поэтому сборка производится быстро и без ошибок.

Детали обшивки и надстройки гнутся с 3D погибью на специальных станках. Гибка это почти искусство, надо иметь большой опыт, чтобы сделать «яичко» из плоского листа.

Мы в свое время в Петербурге освоили такую технологию и даже сделали свой гибочный станок, спасибо нашему профессионалу высокого уровня Валерию Салугину.

На голландской верфи это в общем стандартная операция, но и там есть всего несколько мест, где хорошо гнут плоские листы в 3D и такие места надо знать.

Читайте также:
Постройка яхт из стали с радиусной скулой

После этого корпус собирается килем вверх и в дальнейшем провариваются все швы и усиления по схеме, предусмотренной сборочным чертежом проекта.

Иногда строят и килем вниз, но обычно это для очень больших корпусов, которые переворачивать в цеху проблематично.

Далее корпус переворачивается и доваривается палуба и надстройка. Если палуба и надстройка композитная, она изготавливается отдельно и может быть смонтирована позже, что значительно облегчает установку оборудования и интерьера в корпус.

Хорошо сваренный корпус, э то очень важный элемент всего проекта, хотя он и составляет всего около 15 % по стоимости проекта, но является основой для всего, именно поэтому важно качественно спроектировать и собрать корпус, так как все остальное можно исправить, корпус уже нет, это как фундамент и капитальные стены в строительстве дома.

Перед установкой изоляции, корпус очень тщательно зачищается и иногда обрабатывается пескоструем, правда сейчас для этого используются составы типа льда или химические реагенты . Далее поверхность грунтуется специальными грунтами в несколько слоев и краситс я , это и обеспечивает практически неограниченный срок службы яхты.

Теплоизоляция корпуса и палубы обычно выполняется полиуретановой пеной с закрытыми порами или другими изоляционными материалами, также местами устанавливается дополнительная звукоизоляция, на фото видно алюминиевые пластины на полу рубки, для гашения высоких частот звука от работы двигателя, т.е. в рубке будет очень тихо, даже на полном ходу.

Также для изоляции используются и плиты из каменной ваты с изоляцией алюминиевой фольгой, эта изоляция несколько лучше пены, но требует больше трудозатрат и соответственно будет дороже.

К ачественно собранный и проваренный корпус, практически без сварочных деформаций может быть зашпаклеван и покрашен или оставлен неокрашенным из соображений практичности, качество корпусов это вполне допускает.

При выведении поверхности корпуса под покраску, соответственно накладывается минимальная толщина шпатлевки, буквально несколько миллиметров и корпус после покраски получается идеальным, практически не отличимый от пластиковых собратьев из матрицы, но значительно более практичный и долговечный.

Гладко сваренный корпус может дать существенную экономию на шпаклевке, которая тоже стоит немалых денег на больших объемах.

Вообще покраска это отдельная тема и этап постройки яхты, есть много нюансов в подготовке поверхности и собственно самой покраске, особенно при работе с алюминиевыми сплавами.

Подготовить поверхность корпуса и покрасить, очень непростой процесс, это не машину в камере «полить» краской, все гораздо сложнее из-за размеров объекта и применяемых специальных материалов. Кроме этого особые требования предъявляются к чистоте помещений и температурному режиму, а это между прочим яхта 15-20 метров и больше.

Именно поэтому покраской практически всегда занимается подрядная специализированная компания, небольшие корпуса перевозят в покрасочную камеру-ангар, для больших суперяхт строят специальное укрытие по месту нахождения яхты.

Усилия стоят свеч, результат получается отличный, причем выбор цветов неограничен стандартными, как в гелькоутах. Конечно краски, как и гелькоуты, со временем выцветают, поэтому некоторые оставляют корпуса неокрашенными, это дает существенную экономию не только при постройке яхты, но и при дальнейшей эксплуатации, особенно если район плавания не между средиземноморскими маринами.

Вообще при постройке яхты нет неважных этапов или элементов, все очень взаимосвязано, только так получается настоящая яхта.

В дизайне интерьера очень важна умеренность, много дерева и мало света, получается красивая, но подводная лодка или много светлого и много света получается “больница” или в лучшем случае “икея”. Выбор стиля интерьере дело очень личное и что-то рекомендовать здесь надо осторожно, так как взгляды могут быть очень разные и не совпадающие.

Для круизной морской яхты также важна практичность и эргономика, закругленные углы, удобные диваны и поручни в нужных местах, это все продумывается конструктором и согласуется с заказчиком, причем учитываются даже такие нюансы, как диаметр поручня и под какую руку удобнее делать дверцы шкафов.

Что интересно, эргономика наука известная и все учатся примерно по одним учебникам, но на практике нередко получается, что в погоне за “новым дизайном”, серийные производители яхт просто забывают про удобство пользования человеком, а ведь именно для него строится яхта.

Так как весь проект выполнен в CAD программах, параллельно с изготовлением корпуса идет большая подготовительная работа по внутренней обстройке и оборудованию.

Изготавливаются элементы интерьера, причем иногда на макете внутренней части корпуса в натуральный размер. Здесь интересный момент, яхты еще нет, а можно уже походить внутри и даже подкорректировать некоторые элементы.

Были такие случаи, например когда стандартная дверь в каюту показалась клиенту узковатой и ее прямо на макете подкорректировали под нужный размер. Еще один случай, когда клиент захотел удобную ему планировку камбуза и после нескольких вариантов, прямо на макете за пару часов все было смоделировано как ему было надо.

Никакая визуализация в 3D не даст полной картины в реальной жизни, поэтому конечно можно заказывать визуализации на стадии проектирования, но только для общего понимания пространства и выбора цветовой гаммы.

Выбор материалов сейчас практически неограниченный, именно поэтому важно не впадать в крайности и сделать несколько элементов с реальными материалами не отказываться от рекомендаций яхтенного интерьерного дизайнера.

Как правило основу мебели делают из легкой морской фанеры из дерева окоуми или аналогичного. Сегодня широко используются и различные сендвичевые панели с наполнителем из плотного пенопласта, а иногда и материалов типа вспененой резины. Это несколько облегчает вес и дает дополнительную тепло и звукоизоляцию. На больших яхтах, в частности моторных, нередко делаю расчет вибрации и шумоизоляции, таким образом можно свести шум от мотора или генератора до достаточно низкого уровня, что конечно добавляет комфорта, когда приходиться моторить в штилевую погоду.

Наружный слой мебельных элементов делается из шпона ценных пород дерева, тика, махагона, вишни или других в зависимости от дизайна интерьера. Угловые и другие элементы выклеиваются из массива дерева. Сейчас нередко используют и крашенные поверхности или панели с пластиковым ламинатом, это конечно более практично и дешевле дерева, но класс яхты конечно будет несколько ниже. Все мебельные элементы, когда они сделаны из дерева, покрываются несколькими полиуретанового грунта и лака. Хорошая яхтенная мебель имеет не менее 6-8 слоев, после каждого покрытия, поверхности тщательно зашкуриваются обезжириваются. Так получается мебель, которая будет служить многие десятки лет, при должном уходе конечно. Тут уже ничего не будет скрипеть, переклинивать или отваливаться со временем.

Читайте также:
Гидролиз стеклопластика и пузырение гелькоата

Кроме технического совершенства и красивого внешнего вида, интерьер имеет не меньшее значение для настоящей яхты, так или иначе это создает общую атмосферу на яхте. Но и здесь надо подходить комплексно, если у вас модерновая яхта, то и интерьер должен этому соответствовать, хороший пример это например яхта Agile-42.

Даже известные серийные производители иногда делают ошибки, которые приводят к печальным результатам. Например верфь Najad в попытке поправить свои дела, в старый практически традиционный корпус 80-х годов они вставили современный интерьер, таким образом они потеряли свою старую клиентуру старшего возраста и не получили новых клиентов молодого поколения, так как была явная диспропорция экстерьера и интерьера.

Надо быть внимательным к деталям и прислушиваться к советам профессионалов, только так можно создать красивую и практичную яхту, которая будет сохранять свою стоимость многие годы.

Пока строится корпус и готовятся детали интерьера, механики и электрики готовят материалы и оборудование для установки на лодку, так как это происходит по детальному проекту и в кооперации с корпусниками и плотниками, все необходимые фундаменты, вырезы и кабельные каналы уже делаются в конструкции корпуса.

Некоторое оборудование и материалы требуют заказа за несколько недель, а иногда и месяцев. Весь проект постройки и комплектации оборудованием ведет отдельный менеджер проекта, поэтому все детали и работы заказываются и выполняются по единому графику в он-лайн доступе всем участникам проекта.

Еще раз следуют подчеркнуть важность хорошего проекта и грамотного менеджера проекта, это позволяет существенно сократить время и стоимость установки оборудования, так как заказывается только необходимые комплектующие, а не оптом «с запасиком».

При выборе марок и моделей оборудования следует прислушиваться к рекомендациям специалистов, например если на небольшой чартерной яхте вполне нормально стоит обогреватель Webasto, то на большой экспедиционной яхте скорее всего будет уже отопитель Kabola, это касается и другого оборудования, бюджетное ставят на бюджетном, а на настоящей яхте устанавливают только соответствующее классу яхты, лучшее оборудование.

Проекты яхт, лодок и катеров для самостоятельной постройки

LOA = 4.48м (длина наибольшая корпуса)
BOA = 2.12м (ширина наибольшая)
LWL = 4.30м (длина по ватерлинии)
BWL = 1.90м (ширина по ватерлинии)
Displ.= 0.97т (водоизмещение)
Draft = 0.85м (осадка)
Ballast = 0.35т (балласт в киле с бульбом)
Sail area = 14.8м² (площадь парусности)
Смотреть проект >>>

LOA = 7.6м (длина корпуса наибольшая)
BOA = 2,5м (ширина наибольшая)
LWL = 6,7м (длина по ватерлинии)
BWL = 2.0м (ширина по ватерлинии)
Displ.= 1,7/2,2т (водоизмещение)
Draft = 0,32/1,5м (осадка)
Ballast = 0.6т (в килевом варианте)
Sail area = 36.0м² (площадь парусности
Смотреть проект >>>

LOA = 8.0м (длина наибольшая)
BOA = 2.9м (ширина наибольшая)
LWL = 7.3м (длина по ватерлинии)
BWL = 2.4м (ширина по ватерлинии)
Displ.= 4т (водоизмещение)
Draft = 0.77/1.9м (осадка корпусом/швертом)
Ballast = 1.7т (балласт в фальшкиле корпуса)
Sail area = 35.0 м² (площадь парусности)
Смотреть проект >>>

LOA = 9.2м (длина корпуса наибольшая)
BOA = 3,4м (ширина наибольшая)
LWL = 9,2м (длина по ватерлинии)
BWL = 2.9м (ширина по ватерлинии)
Displ. = 3,2/4,0т (водоизмещение порожним/полное)
Draft = 1,6м (осадка)
Ballast = 0.9т (в киле с бульбом)
Sail area = 49.0м² (площадь парусности)
Смотреть проект >>>

LOA = 9.94м (длина наибольшая)
BOA = 3.21м (ширина наибольшая)
LWL = 9.3м (длина по ватерлинии)
BWL = 2.73м (ширина по ватерлинии)
Displ.= 5.3т (водоизмещение)
Draft = 1.75м (осадка)
Ballast = 1.6т (балласт в киле с бульбом)
Sail area = 54.0м² (площадь парусности)
Смотреть проект >>>

LOA = 11.0м (длина наибольшая)
BOA = 3.70м (ширина наибольшая)
LWL = 9.9м (длина по ватерлинии)
BWL = 3.2м (ширина по ватерлинии)
Displ. = 7.4т (водоизмещение)
Draft = 1.9м (осадка)
Ballast = 2.2т (балласт в киле с бульбом)
Sail area = 61.0м² (площадь парусности)
Смотреть проект >>>

LOA = 11.96м (длина наибольшая)
BOA = 4.0м (ширина наибольшая)
LWL = 11.5м (длина по ватерлинии)
BWL = 3.0м (ширина по ватерлинии)
Displ.= 7.6т (водоизмещение)
Draft = 1.95м (осадка)
Ballast = 2.5т (балласт в киле с бульбом)
Sail area = 90м² (площадь парусности)
Смотреть проект >>>

LOA = 13.5м (длина наибольшая)
BOA = 4.2м (ширина наибольшая)
LWL = 11.8м (длина по ватерлинии)
BWL = 4.7м (ширина по ватерлинии)
Displ. = 12т (водоизмещение)
Draft = 1.95 -2,2м (осадка)
Ballast = 5,7т (балласт в киле с бульбом)
Sail area = 105м² (площадь парусности)
Смотреть проект >>>

LOA = 8.0м (длина наибольшая)
BOA = 2.5м (ширина наибольшая)
LWL = 7.4м (длина по ватерлинии)
BWL = 2.2м (ширина по ватерлинии)
Displ.= 1.8/2.7т (водоизмещение порожнем/полное)
Draft = 0.57м (осадка)
Двигатель = 27л.с.
Смотреть проект >>>

LOA = 12.2м (длина наибольшая)
BOA = 2.5м (ширина наибольшая)
LWL = 9.0м (длина по ватерлинии)
BWL = 2.3м (ширина по ватерлинии)
Displ.=4.5т (водоизмещение)
Draft = 1.9м (осадка)
Ballast = 2.0т (балласт в киле с бульбом)
Sail area =60 м² (площадь парусности)
Смотреть проект >>>

LOA = 9.94м (длина наибольшая)
BOA = 3.4м (ширина наибольшая)
LWL = 9.75м (длина по ватерлинии)
BWL = 2.6м (ширина по ватерлинии)
Displ.= 4.6т (водоизмещение полное)
Draft = 1.78м (осадка)
Ballast = 1.5т (балласт в киле с бульбом)
Sail area = 56.2м² (площадь парусности)
Смотреть проект >>>

LOA = 6,7м (длина наибольшая корпуса)
BOA = 2.5м (ширина наибольшая)
LWL = 6,1м (длина по ватерлинии)
BWL = 2,06м (ширина по ватерлинии)
Displ.= 2,0т (водоизмещение)
Draft =0.8м или 0.65м-1,73м швертботом (осадка)
Ballast = 0.80т (балласт в длинном киле)
Sail area = 27,0м² (площадь парусности)
Трейлерный, длиннокилевой БИТ-22
Смотреть проект См. яхту в постройке1 См. яхту в постройке2

LOA = 6,0м (длина корпуса наибольшая)
BOA = 2.4м (ширина наибольшая)
LWL = 5.7м (длина по ватерлинии)
BWL = 2.25м (ширина по ватерлинии)
Displ.= 0.6 -1,2т (водоизмещение порожнем/полное)
Draft = 0.25/1,4м- (осадка корпуслм/швеотом)
Ballast = 0.2т (балласт в трюме)
Sail area = 24,0м² (площадь парусов)

LOA = 8.6м (длина наибольшая)
BOA = 3.02м (ширина наибольшая)
LWL = 8.1м (длина по ватерлинии)
BWL = 2.55м (ширина по ватерлинии)
Displ.= 2.9/3.4т (водоизмещение)
Draft = 0.79/2.0м (осадка)
Ballast = 1.1т (в килевом варианте)
Sail area = 41.0м² (площадь парусности)
Смотреть проект >>>

LOA = 6,0м (длина корпуса наибольшая)
BOA = 3.22м (ширина габаритная наибольшая)
Displ.= 0.5 -1,0т (водоизмещение порожнем/полное)
Draft = 0.21/0,8м- (осадка корпусом/швертом)
Ballast = – (балласт в трюме)
Sail area = 21,0м² (площадь парусов)

Читайте также:
Выбор материала для постройки яхты

ПРОЕКТЫ КАТЕРОВ и ЛОДОК

LOA = 11,56м (длина наибольшая)
BOA = 2.7м (ширина наибольшая)
LWL = 11,2м (длина по ватерлинии)
BWL = 2.5 м (ширина по ватерлинии)
Displ. = 4.0/6,0т (водоизмещение порожнем/полное)
Draft = 0.5м (осадка при полной загрузке)
Двигатель = 27л.с. стационарный
Катер в стиле речного буксира
Смотреть проект >>>

Катер трейлерный скоростной 7метров STL-7
LOA = 7,0м (длина наибольшая)
BOA = 2,3м (ширина наибольшая)
LWL = 6,4м (длина по ватерлинии)
BWL = 2,15м (ширина по ватерлинии)
Displ.= 1,5/2,5 т (водоизмещение порожнем/полное)
Draft = 0.45м (осадка корпусом порожнем/полное)
Freeboard = 0.83м (надводный борт на миделе)
Двигатель = 200 – 400л.с.
Смотерть проект катера >>>>

Моторный катер Краб 900
LOA = 9.0м (длина наибольшая)
BOA = 2.5м (ширина наибольшая)
LWL = 8.4м (длина по ватерлинии)
BWL = 2.2м (ширина по ватерлинии)
Displ.= 2,0/3,0т (водоизмещение порожнем/полное)
Draft = 0.67м (осадка при полной загрузке)
Двигатель = 27-70л.с.

Моторный катер Краб 840
LOA
= 8,4м (длина наибольшая)
BOA = 2.35м (ширина наибольшая)
LWL = 8,1м (длина по ватерлинии)
BWL = 2.15м (ширина по ватерлинии)
Displ. = 1,3/2,5т (водоизмещение порожнем/полное)
Draft = 0.3м (осадка корпусом при полной загрузке)
Двигатель = 20- 150 л.с. подвесной

Катер скоростной рабочий 10 метров МРБ-10 (ПНД)
LOA
= 10,2м (длина наибольшая)
BOA = 3,65м (ширина наибольшая)
LWL = 9,4м (длина по ватерлинии)
BWL = 2,1м (ширина по ватерлинии)
Displ.= 3,0/10,0 т (водоизмещение порожнем/полное)
Draft = 0.3 – 0,6м (осадка корпусом порожнем/полное)
Двигатель = 2х150-250л.с. подвесные моторы

Служебный патрульный трейлерный катер MRB-6
LOA = 6,32м (длина наибольшая)
BOA = 2,48м (ширина наибольшая)
LWL = 5,19м (длина по ватерлинии)
BWL = 2,34м (ширина по ватерлинии)
Displ.= 2,0 т (водоизмещение полное)
Draft = 0.4м (осадка корпусом полное)
Freeboard = 0.5м (надводный борт на миделе)
Двигатель = 150-250л.с. подвесные моторы

Катер скоростной рабочий 7 метров МРБ-7 (ПНД)
LOA = 7,2м (длина наибольшая)
BOA = 2,5м (ширина наибольшая)
LWL = 6,4м (длина по ватерлинии)
BWL = 2,3м (ширина по ватерлинии)
Displ.= 1,3/4,0 т (водоизмещение порожнем/полное)
Draft = 0.30 – 0,45м (осадка порожнем/полное)
Freeboard = 0.8м (надводный борт на миделе)
Двигатель = 115-250л.с. подвесные моторы
Грузоподъемность: до 3000 кг.

Катер скоростной морской 11 метров STL-11
LOA = 11,2м (длина наибольшая)
BOA = 3,65м (ширина наибольшая)
LWL = 10,1м (длина по ватерлинии)
BWL = 3,45м (ширина по ватерлинии)
Displ.= 6,0/8,0 т (водоизмещение порожнем/полное)
Draft = 0.52 – 0,6м (осадка порожнем/полное)
Двигатель = 2х200-400л.с.

Катер скоростной рыболовный 5,4 метров SFB-5.4
LOA = 5,4м (длина наибольшая)
BOA = 2,42м (ширина наибольшая)
LWL = 4,5м (длина по ватерлинии)
BWL = 1,9м (ширина по ватерлинии)
Displ.= 1,2 т (водоизмещение полное)
Draft = 0.3м (осадка корпусом порожнем/полное)
Freeboard = 0.65м (надводный борт на миделе)
Двигатель = 200л.с. подвесной
Килеватость днища на транце : 18 град.
Fuel tank: 2х70л. (топливо)

Катер скоростной морской 9 метров STL-9
LOA = 9,0м (длина наибольшая)
BOA = 2,95м (ширина наибольшая)
LWL = 8,31м (длина по ватерлинии)
BWL = 2,75м (ширина по ватерлинии)
Displ.= 2,6/4,0 т (водоизмещение порожнем/полное)
Draft = 0.5м (осадка корпусом порожнем/полное)
Freeboard = 1.0м (надводный борт на миделе)
Двигатель = 400л.с.
Килеватость днища на транце : 18 град.
Fuel tank: 2х250л. (топливо)

Катер скоростной 5,7 метров STL-57
LOA = 5,7м (длина наибольшая)
BOA = 2,15м (ширина наибольшая)
LWL = 5,22м (длина по ватерлинии)
BWL = 2,05м (ширина по ватерлинии)
Displ.= 0,75/1,2 т (водоизмещение порожнем/полное)
Draft = 0.4м (осадка корпусом )
Freeboard = 0.74м (надводный борт на миделе)
Двигатель = 350л.с.
Пассажировместимость: 5 чел.
Fuel tank: 2х100л. (топливо)

Катер скоростной морской 6,5 метров STLS-6,5
LOA = 6,7м (длина наибольшая)
BOA = 2,3м (ширина наибольшая)
LWL = 6,0м (длина по ватерлинии)
BWL = 2,1м (ширина по ватерлинии)
Displ.= 1,4/2,0 т (водоизмещение порожнем/полное)
Draft = 0.35м (осадка корпусом полное)
Freeboard = 0.73м (надводный борт на миделе)
Двигатель = 90 – 350 л.с.
Килеватость днища на транце : 17 град.
Fuel tank: 2х75л. (топливо)

Катамаран прогулочный электро SOLAR CAT 15
LOA = 15,0м (длина наибольшая)
BOA = 4.97м (ширина наибольшая)
LWL = 14,95м (длина по ватерлинии)
Displ. = 6,0/12,0т (водоизмещение порожнем/полное)
Draft = 0.69м (осадка при полной загрузке)
Двигатель =2х20 квт стационарн. электродвигатели
Accomodation: рулевая рубка, палуба 60м2
Камбуз: газ-плита, мойка,холодильник, хол/гор.вода
Гальюн: гальюн с умывальником, хол/гор.вода
Water tank: 800L (вода)

Проект катера 11метров в стиле буксира

Катер скоростной морской 7,5 метров STLS-75
LOA = 7,9м (длина наибольшая)
BOA = 2,42м (ширина наибольшая)
LWL = 7,0м (длина по ватерлинии)
BWL = 2,15м (ширина по ватерлинии)
Displ.= 1,7/2,3 т (водоизмещение порожнем/полное)
Draft = 0.4м (осадка корпусом полное)
Двигатель = 100-400л.с.

Моторный рыболовный бот Краб 950 Fisher
LOA = 9.7м (длина наибольшая)
BOA = 3.35м (ширина наибольшая)
LWL = 9.4м (длина по ватерлинии)
BWL = 3.0м (ширина по ватерлинии)
Displ.= 4,0/8,0т (водоизмещение порожнем/полное)
Draft = 0.9 м (осадка при полной загрузке)
Двигатель = 50-70л.с.

Катер семейный в стиле буксира TugBoat-37
LOA = 11.2м (длина наибольшая)
BOA = 3.9м (ширина наибольшая)
LWL = 10.1м (длина по ватерлинии)
BWL = 3.55м (ширина по ватерлинии)
Displ.= 7,0/8,0т (водоизмещение порожнем/полное)
Draft = 1.0 м (осадка при полной загрузке)
Двигатель = 50-100л.с.

Моторная лодка 4 метра из фанеры
LOA = 3,97м (длина наибольшая)
BOA = 1,70м (ширина наибольшая)
Displ.= 530 кг (водоизмещение полное)
Draft = 0.17-0,24м (осадка корпусом порожнем/полное)
Freeboard = 0.5м (надводный борт на миделе)
Двигатель = до 25л.с. подвесной
Пассажиров: до 4 чел.
Вес корпуса: 120кг.
Прогулочная моторная лодка из фанеры

LOA = 6,85м (длина наибольшая)
BOA = 2.48м (ширина наибольшая)
LWL = 6,85м (длина по ватерлинии)
Displ. = 0,7,0/1,8т (водоизмещение порожнем/полное)
Draft = 0.32м (осадка при полной загрузке)
Двигатель =до 10кВт подвесной электродвигатель
Accomodation: рубка , 2 спальных места в поплавках,
Камбуз: газ-плита, холодильник
Гальюн: гальюн в рубке на палубе

Моторная лодка 3,9 метров SFB-5.4 (ПНД)
LOA = 3,9м (длина наибольшая)
BOA = 1,62м (ширина наибольшая)
Displ.= 450 кг (водоизмещение полное)
Draft = 0.1-0,16м (осадка корпусом порожнем/полное)
Freeboard = 0.52м (надводный борт на миделе)
Двигатель = до 25л.с. подвесной
Пассажиров: до 4 чел.
Вес корпуса: 150кг.
Рыбацкая моторная лодка из ПНД

Кораблик детский КАРАВЕЛЛА-2
LOD
= 2,2м (длина по палубе)
BOA = 0,8м (ширина корпуса)
Hh= 0,75м (высота корпуса)
Hf= 2,0м (высота по мачте)
LOA= 6,4м (габаритная длина по съемному бушприту)
Weight = 55 кг (вес корпуса)
Детский парусный кораблик для пляжных забав

Кораблик КАРАВЕЛЛА
LOD
= 5,2м (длина по палубе)
BOA = 1,88м (ширина корпуса)
Hh= 1,3м (высота корпуса)
Hf= 4,5м (высота по мачте)
LOA= 6,4м (полная длина по бушприту)

Копия парусного судна “Каравелла”для детской игровой площадки

Читайте также:
Гидролиз стеклопластика и пузырение гелькоата

Разработка проекта, рабочих чертежей и изготовление балластного киля для яхты любого размера.

Разработка проекта и рабочих чертежей рулевого устройства для яхты любого типа и размера.
См. подробнее >>>

Проект яхты для самостоятельной постройки.Yacht design. Проекты яхт, лодок, катеров. Чертежи яхт. Проект яхты швертбота.Самостоятельная постройка яхт. Построить яхту самому. Самодельная яхта. Киль балластный с бульбом. Чертежи киля mail to: info@amariner.net amariner1057@gmail.com +380509299229

Шхуна «Чава». Выбор проекта, сборка корпуса

Книга написана, чтобы привести в порядок знания, полученные при постройке парусной шхуны. Лодка на воде с 2004 года, за это время мы без аварий прошли около 60 тысяч миль открытого моря, так что опыт можно считать успешным.В теоретической части книги собраны аргументы выбора судна от практиков-профи, в практической описан собственный опыт сборки корпуса.Эта книга может помочь людям, решившим построить или приобрести собственное парусное судно.В книге более 50 иллюстраций, схем и чертежей.

Оглавление

  • Введение
  • Выбор проекта

Приведённый ознакомительный фрагмент книги Шхуна «Чава». Выбор проекта, сборка корпуса предоставлен нашим книжным партнёром — компанией ЛитРес.

(НЕПОСТИЖИМОЕ И ЧУДОВИЩНОЕ)

«Снарк» — небольшое судно. Когда я прикинул, что оно обойдется мне в семь тысяч долларов, мой подсчет был трезв и щедр. Мне приходилось строить амбары и дома, и я знаю, что стоимость постройки всегда имеет склонность выйти далеко за пределы первоначальной сметы. Это я знал, я это учел, когда исчислял предположительную стоимость «Снарка» в семь тысяч долларов. Но он обошелся мне в тридцать тысяч. И пожалуйста, не задавайте мне вопросов! Это истинная правда. Я сам подписывал чеки и добывал деньги. Разумеется, объяснить это невозможно. Это непостижимо и чудовищно…» Джек Лондон. Путешествие на «Снарке».

Эти строки были написаны в 1906 году, ровно сотню лет назад, но актуальности не потеряли. Первое, что можно порекомендовать самодеятельному строителю при попытке определить необходимый объем финансов и трудозатрат — очень внимательно изучить эту книгу, особенно главу «Непостижимое и чудовищное». Лондон признает, что недооценил стоимость строительства лодки в четыре раза. Время, необходимое для постройки, также было недооценено в несколько раз. Это типичная ситуация, и лучше быть готовым к такому развитию событий. Ниже — еще несколько ответов практиков, более близких к современности.

Пол Фэй, конструктор и строитель стальных яхт:

«Во что обойдется строительство яхты?

Это — трудный вопрос, поскольку конечная цена лодки зависит от того, сколько труда будет вложено строителем или семьей. Удивительно, насколько недорого хорошая яхта может быть построена, если не привлекать наемных работников. Например, в 1995 я закончил океанскую яхту, сделанную для себя, на которой впоследствии прошел от Англии до Азорских островов, Канар, и обратно в Англию, столкнувшись со свежими ветрами и двумя штормами. Яхта обошлась мне в 18000 фунтов ($28800), включая GPS и КВ радиостанцию и т. д. Эта стоимость составила меньше чем треть цены перепродажи этой яхты. Занимаясь постройкой самостоятельно, или будучи «непосредственным руководителем процесса» (’managing’) Вы сможете существенно сэкономить. Недавно на нашей верфи была построена яхта «Spray» при непосредственном управлении владельца. Эта яхта в конечном счете стоит меньше чем 60000 фунтов ($96000), но застрахована больше чем на 120000 фунтов ($192000), показывая на наглядном примере, что экономия 50% возможна даже без трудового участия в строительстве.

Сколько времени нужно на постройку?

Еще один трудный вопрос, так как каждый работает в своем темпе. Разные проектировщики указывают сильно отличающиеся трудозатраты в часах для яхт подобных размеров. Часто это происходит из-за различия между проектами. Корпус с единственной скулой (шарпи) будет построен намного быстрей, чем многоскулый. Проблема здесь — внешний вид судна и стоимость при перепродаже. Корпус с единственной скулой обычно менее приятен глазу, имеет худшие ходовые качества, и стоит дешевле.

По опыту общения с самодеятельными строителями я считаю, что требуется от трех до четырех тысяч рабочих часов, чтобы спустить на воду 35 — 40 футовую яхту. Это означает, что двое, работающие по два вечера в неделю и по выходным, могли бы иметь яхту на плаву через полтора года. Практически обычно нужно больше времени из-за перерывов, простоев, лени и т. д.»

Дадли Дикс, о строительстве прототипа Didi 38 (фанера, радиусная скула):

«Стоимость материалов моего корпуса, палубы и внутренней отделки интерьера для 1994/95 составила 7000 долларов США. Это включает всю древесину, склеивающие составы, эпоксидные покрытия, внутреннюю и внешнюю окраску, крепления, стапель и все временные элементы конструкции и т.д, также как и налог на добавленную стоимость 14%. Когда я говорю о внутренней отделке, это включает нормальное комфортабельное исполнение для яхты, без причудливых добавлений и излишних упрощений. Лишь изредка мне удавалось добиться скидок при покупке материалов лучше, чем среднему человеку с улицы, так что мои расклады по ценам должны быть справедливы.

Моя полная стоимость, включая рангоут и электронику, составила приблизительно US$45000. Это деньги, потраченные на лодку.»

Альберт Назаров, яхтенный конструктор, 2003 г.

« — стоимость корпусной конструкции составляет 10—12 долларов США (USD) за 1 кг веса при профессиональной постройке из стеклопластика.

— то же, но самодельное из дерева или пластика — 3…6 USD

— от 2 USD за кг тонколистовой стальной самодельной конструкции. Промышленное производство — 4—6 USD и даже более.

— стоимость 1 м2 парусов — от 10 (15—20 USD обеспечивают нормальное качество)

— оборудование и железки часто лучше и дешевле купить по какому-нибудь итальянскому каталогу, чем заказывать дяде Васе или делать самому. Разница во внешнем виде и надежности очевидна…»

Мои подсчеты, на примере постройки «Чавы», дали стоимость корпуса с палубой и рубкой, подготовленного к окраске, в 2000 г. 9600 USD, при трудозатратах в 1200 человеко-часов.

Полная стоимость лодки, готовой к спуску на воду (в 2004 г.) — около 30000 долларов, при трудозатратах около 3600 человеко-часов. В процессе строительства на этапе сборки корпуса, палубы и рубки, привлекались профессионалы по работе с металлом — сварщики и судосборщики.

Формирование несгибаемого намерения

«И не важно, какой будет наша собственная судьба, пока мы встречаем ее лицом к лицу с предельной отрешенностью»

Карлос Кастанеда, «Сила безмолвия»

Читайте также:
Гибка древесины при помощи пара

Скорей всего, это самое главное, то, ради чего мы беремся за большой проект. Замечательное ощущение соленого вкуса жизни, возникающая из ничего лодка — это чудо, которое происходит на наших глазах. Технология чуда — одна из важных составных частей процесса, хотя обычно о ней умалчивают. Все это довольно сложно интерпретировать словами, как известно, «слово сказанное — есть ложь». Да и вряд ли есть смысл подробно останавливаться на «эзотерической» компоненте в технической книге, посвященной строительству яхт. По крайней мере, просто отметим, что она есть, и работает. Каждый знает, что «стоит сильно захотеть, действительно сильно, и мир поможет…». Это так. И все же — это далеко не все. Решение о строительстве должно быть принято с пониманием последствий, потому что Ваша жизнь в результате резко и необратимо изменится. Строителю понадобится в больших количествах отрешенность и стойкость к ударам судьбы. В поисках нужных качеств каждому из нас придется идти своим путем, выбранным осознанно, в условиях полной внутренней свободы. Для меня этим путем стала йога. На мой взгляд, если уж человек выскочил из повседневности настолько, что реально воспринимает перспективу самостоятельной постройки яхты, можно попробовать и йогу, хуже не будет. Настойчивая практика строительства, ежедневное преодоление собственной лени, способность смеяться над своими собственными недостатками, как это еще можно назвать? О, и еще эта «безжалостность», необходимый атрибут восточных практик, причем не только по отношению к себе, но и к другим, и асаны вместо производственной гимнастики…

Намного проще поддерживать непрерывность процесса, чем возвращаться к нему после двух-трех недель отпуска. Рабочий ритм ломается, и еще неделя-две уйдут на то, чтобы просто в него вернуться. «Остывшее» рабочее место вызывает ненужные мысли, и лень, временно побежденная привычкой, снова появляется на поверхности, а перерыв, запланированный на неделю, может продлиться месяцы и годы. Лучше, хотя бы понемногу, но работать на лодке ежедневно.

Для того, чтобы продвижение вперед было непрерывным, придется об этом постоянно заботиться. Нужно планировать процесс на пару шагов вперед, рисовать эскизы, прорабатывать технологию, готовить заранее материалы и инструменты, иметь два-три места с заделом, например, в корпусе лодки, в мастерской, на палубе. Это позволит эффективно поработать для лодки в любых условиях, как только появилось свободное время — в случае непогоды, зимой, в темное время суток, если неожиданно пришел помощник, или пока на соединении становится клей.

С другой стороны, войдя о вкус строительства, всегда есть риск глубоко увлечься этой игрой и потерять главный ее смысл. Строящаяся лодка поглощает человека, он начинает добиваться идеального качества мелких второстепенных деталей, заниматься странной рационализацией проекта, переделывать, то, что уже сделано. Это может стать самоцелью и отнимет лишние годы труда. Лодка должна знать свое место, «кто в доме хозяин». И этот «хозяин» обязан удерживать процесс под полным контролем, с правильно расставленными приоритетами.

Ясно понимаемая цель постройки лодки

Строительство должно быть закончено в реальные сроки. Хорошо, когда лодка строится, чтобы успеть к какому-то определенному событию, это вносит полезное напряжение в процесс. Например, Дикс, который самостоятельно строил 38-футовую яхту для трансатлантической гонки, и к старту которой надо было успеть. «Чава» также строилась с оглядкой на определенное событие — столетие Цусимского сражения. Обе лодки были спущены на воду вовремя, и сделали то, что должны были сделать в начале своей жизни. В то же время, очень многие строители-самодельщики, которые отказываются даже прикинуть сроки спуска, остаются на берегу навсегда. Можно понять такое, когда лодка строится только ради процесса, без идеи использования, или в качестве инвестиции. Но если впереди брезжит целью длительное крейсерство, вполне стоит поторопиться, жизнь коротка. И не стоит строить дворец, с точеными бесполезными завитушками, там, где нужен добротный и удобный дом.

В свое время для самодельных крейсеров исправно действовала формула 1—2 метра длины корпуса = 1 год строительства. По опыту строительства «Чавы» видно, что можно напрячься, и сделать 12 метровую лодку за четыре года. Конечно, бывает и такое, один упрямый австралиец делал все своими руками, даже шкотовые лебедки, и завершил строительство через десять лет, другой, тоже австралиец, построил такую же лодку всего за десять месяцев, максимально используя покупные дельные вещи и оборудование. Многое на лодке может быть сделано самостоятельно, помогая сократить денежные затраты, тем не менее здесь нужен разумный компромисс. Если строительство растягивается на десятилетия, у него очень мало шансов дойти до воды. Ослабевает мотив, теряется цель, с годами меняются интересы, и недостроенный корпус остается горьким памятником неудачливому строителю. Поэтому строить нужно быстро, как только возможно.

Реальная оценка своих сил

Это не призыв оставаться в теперешнем состоянии. Всегда стоит приложить усилие, чтобы раздвинуть свои представления о собственных ограничениях. Исследование своих способностей приводит к интересному результату — они растут, когда их используешь. Тем не менее, неправильный выбор цели может все испортить. Задача будет заброшена, с очень небольшой вероятностью вернуться к ней вновь, с очень удобным самооправданием в своих и чужих глазах — я попробовал, но не получилось. Задумывая строительство, каждый из нас решает какую-то реальную задачу. В виде конкретного примера продолжим тему стального океанского крейсера.

Крейсерская яхта для дальних походов должна быть удобной для жизни на борту, безопасной и мореходной для пересечения океанов, достаточно вместительной, чтобы обеспечить необходимую для этого автономность. Кроме того, она должна легко управляться семейным экипажем и в одиночку, требовать минимального обслуживания, быть долговечной и прочной.

Исходя из этих общих требований, и предполагая комфортную жизнь на борту для семьи 2—4 человека, проект должен был иметь длину корпуса не менее 10 м при солидной ширине. Максимальные размеры из соображений экономичности и простоты постройки и эксплуатации в конечном счете пришлось ограничить 12 метрами (40 футов).

Конечно, пятнадцатиметровый, к примеру, корпус даст гораздо больший объем помещений и среднюю скорость. Почему бы не замахнуться на него, ведь лодка будет всего на три метра длинней?

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: