Привет-25: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Лодочный мотор Нептун 25

Нептун 25 – лодочный мотор российского производства, востребованный на постсоветском пространстве. Данная модель разработана в советские годы, и была изначально рассчитана на длительное использование. Опытные советские инженеры создали максимально простой аппарат, который можно было бы обслуживать своими силами, и только при необходимости. Именно упрощенная конструкция позволила этот мотор сделал сделать надежным, что по достоинству оценили многие лодочники. На самом деле Нептун 25 обладает множеством достоинств, а самобытный угловатый дизайн наверняка никого не отпугнет и сегодня. В этой статье выделим главные достоинства данного мотора, рассмотрим его характеристики и отзывы покупателей.

Общие сведения и конструкция

Нептун 25 построен на базе проверенной временем двухтактной компоновке, с двумя цилиндрами и системой жидкостного охлаждения. Никакой сложной электроники, все выполнено максимально просто и понятно. Мотор модернизировали постоянно, чтобы поддержать спрос на высоком уровне. Благодаря этим обновлениям мотор является и сейчас вполне актуальным – учитывая тот факт, что характеристики и компоновка двигателя почти не отличаются от современных одноклассников. Более того, по некоторым параметрам Нептун 25 превосходит более новые модели – например, это касается мощности и тяговых характеристик. При этом разработчикам удалось на достойном уровне сохранить показатели экономичности и экологичности.

Так, по сравнению с предыдущими модификациями обновленный Нептун 25 получил увеличенный рабочий объем, а расход топлива по понятным причинам немного увеличился. В комплект поставки входит один гребной винт. Мотор поддерживает всего два типа гребных винтов – грузовой и скоростной.

Благодаря увеличенному объему вырос крутящий момент, что позволило увеличить максимальную скорость при выходе в режим глиссирования, что очень важно для профессионального использования. Надо отметить тот факт, что последняя версия Нептуна-25 способна выводить лодку на глиссирование при меньших оборотах, нежели раньше. Именно за счет этого удалось снизить потребление топлива.

Разработчики устранили большинство недостатков, которые были выявлены в более ранних моделях. К примеру, для повышения проходимости была установлена дополнительная защита, появилась неприхотливая электронная система зажигания, а также улучшенная карбюраторная топливная система. Карбюратор поддерживает топливо с низким октановым числом, начиная с 76. Мотор настолько прост в обслуживании, что даже при замене карбюратора в конструкцию двигателя не придется вносить никаких изменений.

Модернизированный Нептун 25 оснащен дополнительным подшипник, снижающий риск биения вала, что в несколько раз повышает надежность.

Двигатель оснащен системой охлаждения с проточной водой, которая обеспечивает защиту от перегрева в режиме максимальной нагрузки.

Видео

Характеристики

• Тип мотора – бензиновый, двухтактный двухцилиндровый
• Число карбюраторов в топливной системе – 1
• Охлаждение – водяное
• Мощность – 25 лошадиных си
• Рабочий объем – 0,4 литра
• Электронное зажигание – есть
• Тип горючего – бензин + масло
• Масса – 44 кг
• Марка топлива – АИ-92
• Вместимость бака, л – 20
• Параметры генератора – 12 V, 40W.

Расход топлива

Лодочный мотор Нептун 25 потребляет в среднем 12 литров топлива в час.

Обкатка

Производитель рекомендует проводить обкатку сразу же после покупки мотора. Данная процедура необходима для притирки и адаптации деталей к окружающей среде. К тому же, благодаря обкатке удастся сократить расходы на регулярное обслуживание, ведь мотор станет более надежным и долговечным. В каком-то смысле можно считать, что обкатка является продолжением заводских испытаний. Вместе с тем, обкатку можно отнести к первому этапу использования лодочного мотора, но в режиме повышенной нагрузки. Поскольку рассматриваемая модель уже не выпускается, в нашем случае речь идет об экземпляре в поддержанном состоянии. Бывший в употреблении мотор наверняка уже проходил обкатку, которая обычно выполняется всего один раз. И все же, выполнить эту процедуру еще раз нисколько не помешает. Скорее наоборот, таким образом можно будет проверить, насколько сильно износился мотор, и способен ли он еще удовлетворить своего владельца в режиме максимальной нагрузки. Полноценная обкатка проводится 10 часов, и для этой процедуры понадобится как можно больше топливной смеси.

В рамках подготовки к обкатке, кроме приготовления топлива, надо выделить еще несколько моментов. Например, все масляные жидкости (впрочем, как и топливо), надо заправлять после установки мотора в вертикальное положение. Моторное масло должно соответствовать параметру TCW-3.

Что касается бензина, для лодочных моторов к нему добавляют масло. При этом пропорция должна быть равна 50:1.

Место проведения обкатки – только открытый водоем. Это может быть речка, озеро, ставок, ручей и т. д. Главное, чтобы глубина водоема не была меньше 0,8 метра. Лучше обкатывать в естественных условиях, хотя многие предпочитают искусственные – обкатку в бочке. Надо признать, что это самый малоэффективный способ, не приносящий никакой пользы от обкатки. Он скорее подойдет для короткой проверки мотора на работоспособность. Испытывать мотор в водоеме не только эффективно, но и безопасно, так как в данном случае удается снизить вероятность перегрева.

Все рабочие органы мотора должны работать исправно. Например, обратим внимание на жидкостное охлаждение, которое должно выпускать струю воды из специального отверстия. Фонтанирующая под давление струя как раз будет признаком того, что система исправна.

Убедившись в исправности всех органов и переключателей, можно приступать к процедуре.

Приступаем к обкатке

1. Запускаем двигатель. Перед началом движения он должен поработать на холостом ходу, чтобы достичь рабочей температуры
2. Устанавливаем низкие обороты и начинаем движение. Тяговые возможности мотора надо постоянно контролировать. Резкое увеличение оборотов в начале обкатки – недопустимо. Самый оптимальный и безопасный вариант – плавное повышение тяги, например каждый час на 5-10 процентов. Таким образом, через 7-8 часов двигатель достигнет 80% от всей мощности. Увеличение производительности до 100% допускается в том случае, если система охлаждения работает без сбоев. Более того, в таком режиме мотору можно работать не больше 20-30 минут
3. Чтобы избежать перебоев в работе системы охлаждения, и тем самым исключить перегрев на протяжении длительного времени (10 часов), необходимо периодически опускать обороты, давая мотору остыть. При этом будут задействованы все обороты, что очень полезно для адаптации деталей к любым возможным нагрузкам
4. Вплоть до окончания обкатки двигаемся с переменной скоростью, а по завершении процедуры переводим мотор в режим холостого хода, остужаем его несколько минут, после чего можно выключить зажигание
5. Слить отработку и выполнить технический осмотр. Обкатка завершена.

Цены в России

На российском поддержанном рынке средняя стоимость двухтактного лодочного мотора Нептун-25 составляет 20-25 тысяч рублей.

Привет-25: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Во второй половине 1960-х годов коллектив конструкторов Казанского моторостроительного завода, возглавляемый Сергеем Петровичем Островским приступил к разработке нового подвесного мотора. Отвергнув идею копирования зарубежных образцов, казанцы задались целью создать лучший мотор в своем классе. Конструкторам авиамоторов эта задача оказалась по плечу и они создали “Привет” – лёгкий, надёжный и экономичный мотор.

Первое упоминание о нем появилось в сборнике “Катера и Яхты” №13 в 1968 г., заметка называлась «Готовится к выпуску лодочный мотор «Привет». Мотор был показан в 1969 году на соревнованиях на приз сборника “Катера и Яхты”. Практика испытаний “боем” продолжилась наряду с постоянным совершенствованием мотора. Все 5 лет до начала серийного выпуска “Привет-22” участвовал в соревнованиях, где показывал прекрасные результаты, а к началу серийного выпуска в 1973 году уже был лишен “детских болезней”.

Дальнейшим развитием мотора “Привет-22” стал “Привет-25”.

Мотор был впервые показан в 1978 году, “Привет-25” отличался от предшественника применением дейдвуда с системой настроенного выхлопа, что при том же рабочем объёме позволяло получить большую на 3 л.с. мощность без увеличения расхода горючего. Были и другие отличия. Несколько лет спустя был налажен мелкосерийный выпуск.

В 1981 году партия решила бороться за чистоту окружающей среды. Цены на лодки и моторы выросли в 1,5 раза, также значительно подорожал бензин. Резко понизился спрос на водно-моторную технику, в результате чего в 1982 году выпуск моторов “Привет” был прекращен, а разработки передовых моторов того времени (“Привет-40”, “Старт”) так и остались в единичных экземплярах.

Лодки с моторами “Привет” многократно становились призерами традиционных соревнованиях на призы журнала “Катера и Яхты”. Так, например, мотолодки “Обь” с “Приветами-22” на протяжении нескольких лет показывали наивысшие результаты в гонке на эффективность с полной нагрузкой, так и не превзойдённые другими сочетаниями лодок и моторов.

На моторе «Привет-25» В. Усолкин (г. Тольятти) занял 2-ое место на чемпионате Европы 1980 года в классе судов S-350.

Фотографии лодочного мотора “Привет-25”

“Привет-25” на лодке “Ока-4”

Принцип действия и конструкция двигателей подвесных моторов

Отечественный лодочный двигатель Привет является образцом отличного советского качества. Эта модель моторов, которая начала выпускаться еще более 30 лет назад, в свое время произвела настоящий фурор на лодочном рынке Советского Союза.

Лодочный мотор Привет 25

Для того времени этот мотор был оснащен самыми современными и совершенными опциями и функциями. Его ценили лодочники разных категорий, начиная с простых рыболовов, спортсменов и заканчивая теми, кто участвовал в гонках и состязаниях на водных видах транспорта.

Рабочий цикл двухтактного ДВС

Практически все отечественные подвесные моторы снабжены двигателями, работающими по двухтактной схеме. Проследим, как совершается рабочий цикл в двухтактном двигателе.

При движении поршня вверх от НМТ (нижней мертвой точки) в картере двигателя увеличивается разрежение и через впускное окно, расположенное в средней части картера, всасывается бензовоздушная смесь — происходит впуск (рис. 1, I). Достигнув верхней мертвой точки (ВМТ), поршень направляется вниз. Смесь в картере начинает сжиматься (рис. 1, III), т. к. к этому моменту впускное окно уже перекрыто (механизм управления впуском описан ниже). Когда верхняя кромка поршня дойдет до выпускного окна, камера сгорания соединится с атмосферой (однако выпуска не произойдет, потому что воспламенения смеси еще не было). Двигаясь дальше, верхняя кромка поршня открывает продувочное окно и смесь, предварительно сжатая в картере, устремляется в камеру сгорания.

После прохождения НМТ поршень снова движется вверх. В картере под поршнем начинается процесс формирования нового заряда для продувки, а в камере сгорания смесь в это время сжимается. Поршень, двигаясь вверх, перекрывает сначала продувочные окна, а затем выпускные окна — продувка заканчивается и начинается сжатие (рис. 1, II). В момент подхода поршня к ВМТ в запальной свече возникает искра, топливо воспламеняется и возросшее давление толкает поршень вниз — происходит рабочий ход (рис. 1, IV). Выпускные окна открываются — начинается выпуск, давление в камере сгорания падает. Отработанные газы улетают через выпускное окно в атмосферу, а после открытия продувочных окон поступающая через них свежая смесь выталкивает остатки отработанных газов — происходит продувка.

Технические характеристики «Привет-25»

Отличия в конструкции небольшие, но они способствуют улучшению технических характеристик модели:

• мощность – 25 л. с.;
• количество тактов – 2;
• цилиндров – 2 шт.;

Технические характеристики «Привет-25»

• объём рабочей камеры – 346 см3;
• предельное количество оборотов – 6 000 об./мин.;
• размер цилиндра – 61,75 мм;
• движение поршня – 58 мм;
• геометрическое сжатие – 9,5;
• расход горючего на полном ходу – до 7,6 кг/час;
• бак для горючего – располагается снаружи, вмещает 22 л;
• диаметр скоростного и грузового винтов – 235 и 250 мм;
• шаг винтов – 285 и 250 мм;
• вес двигателя – 38 кг.

Система продувки

Если процессы сжатия, сгорания и расширения в двух и четырехтактных двигателях аналогичны, то очистка цилиндра от остаточных газов и наполнение его свежей смесью у них существенно различаются. В четырехтактном двигателе основная масса остаточных газов вытесняется поршнем при его ходе к ВМТ (верхней мертвой точке). В двухтактном двигателе отработанные газы вытесняются свежей смесью, предварительно сжатой в картере, при открытых продувочных и выхлопных окнах, т. е. продувка и выпуск происходят одновременно. При больших конструктивных преимуществах такая система очистки имеет и свои минусы: свежая смесь частью смешивается с остатками продуктов сгорания, а частью вылетает в атмосферу через выпускную систему. Чтобы свести к минимуму эти нежелательные явления при наилучшей очистке цилиндра от остаточных продуктов сгорания, конструкторами двухтактных двигателей разработаны различные системы продувки цилиндра.

Таких систем несколько: контурная, в которой поток продувочной смеси движется по контуру цилиндра, прямоточная с движением смеси от одного конца цилиндра к другому и др.

В настоящее время в двухтактных двигателях подвесных лодочных моторов повсеместно применяется возвратно-петлевая схема продувки. Здесь рабочая смесь направляется из нижней части цилиндра в верхнюю, описывает петлю и выталкивает отработавшие газы. Петлевая схема продувки конструктивно проста — это и определило ее выбор для лодочных и мотоциклетных двигателей, хотя она и характеризуется наличием не продутых зон в цилиндре в большей степени, чем прямоточная и контурная.

О компании

Казанский моторостроительный завод на данный момент является одним из самых крупных в России предприятий, занимающихся производством различных силовых агрегатов. Его основали на базе авиационного комбината в 1935 году. Сначала предприятие занималось ремонтом моторов и производством центробежных нагнетателей для авиационной промышленности. Собственные двигатели завод впервые выпустил в 1940 году.

В 1976 году завод объединился со своим филиалом в Буинске. Его мощности существенно расширились, продукция пошла на экспорт. Сейчас это акционерное общество, которое за все годы своего существования получило множество наград от государства.

Конструкция двигателя

Конструктивно двигатель подвесного мотора (рис. 11) состоит из неподвижных деталей — цилиндров, головок, картера и подвижных — коленвала, поршней, шатунов, маховика (рис. 12).

Цилиндры двигателей выполняются из алюминиевого сплава в виде блока («Ветерок», «Нептун», «Вихрь», «Москва») либо каждый отдельно («Салют», «Привет-22») с залитыми или запрессованными гильзами из серого чугуна. Цилиндры со стороны ВМТ закрываются головкой, отливаемой из алюминиевого сплава в одном блоке или отдельно на каждый цилиндр.

Картеры двигателей отливаются из алюминиевого сплава и конструктивно выполняются с одним или несколькими разъемами в плоскости, перпендикулярной к оси коленвала («Салют», «Вихрь», «Нептун», «Привет-22»), по оси коленвала («Москва») или туннельного типа без разъемов («Ветерок»). В средней части картера («Вихрь», «Нептун», «Привет-22») расположен впускной канал, расходящийся на верхнюю и нижнюю кривошипные камеры, впуск смеси в которые производится через золотниковые шайбы, вращающиеся вместе с коленвалом (см. рис. 9). На двигателях с клапанным впуском («Ветерок», «Москва», «Прибой») к картеру крепится клапанная перегородка с пластинчатыми клапанами, открывающимися при образовании достаточного разрежения в кривошипной камере.

Коленвалы двигателей подвесных лодочных моторов изготовляются цельными при разъемных нижних головках шатунов («Ветерок», «Прибой», «Москва») или составными при неразъемных головках («Вихрь» «Нептун», «Привет-22», «Салют»). Разборные коленвалы двухцилиндровых двигателей состоят из двух кривошипов, соединяемых между собой с помощью оси («Нептун»), торцевых шлиц («Вихрь») или цанговым соединением («Привет-22»). На верхнем клапане коленвала предусматривается конус со шпонкой для посадки маховика. Нижний конец для соединения с вертикальным валом имеет отверстие со шлицами («Ветерок», «Москва», «Прибой», «Нептун») или квадратный хвостовик («Вихрь», «Привет-22», «Салют»). Коленвалы штампуются из легированной хромоникелевой стали.

Маховики двигателей подвесных лодочных моторов помимо основного назначения — уменьшения неравномерности вращения коленвала — используются для размещения магнитной системы магнето. В обод маховика заливаются («Ветерок», «Москва») или крепятся с помощью винтов («Вихрь», «Нептун», «Привет-22») постоянные магниты с полюсными наконечниками.

Шатуны штампуются из легированной стали. Их стержни выполняются двутаврового сечения, хорошо противостоящего изгибу. Разъемная кривошипная головка шатуна имеет крышку с фиксирующим изломом, соединяющуюся с телом шатуна двумя шатунными болтами. Неразъемная конструкция головки обеспечивает более высокие жесткость и надежность кривошипно-шатунного механизма, но вызывает необходимость замены всего узла (коленвала с шатуном) при износе или повреждении одной из деталей. Шатунные подшипники в двигателях подвесных лодочных моторов выполняются роликовыми или игольчатыми со свободными иглами («Ветерок», «Салют») или с сепаратором («Нептун», «Привет-22», «Вихрь», «Москва-25»). В поршневую (верхнюю) головку шатуна запрессовывается бронзовая втулка, служащая подшипником скольжения для поршневого пальца (кроме мотора «Привет-22» с игольчатым подшипником верхней головки шатуна).

Поршни отливаются из алюминиевых сплавов. Днище поршня в зависимости от типа продувки может быть выпукло-сферической формы или со специальным козырьком (дефлектором). Уплотнение зазора между цилиндром и поршнем производится двумя — тремя поршневыми кольцами, изготовляемыми из высокопрочного мелкозернистого чугуна. Для исключения проворачивания колец и поломок из-за попадания их замков в просветы окон кольца фиксируются общим или индивидуальными для каждого кольца стопорами.

Поршневые пальцы, как правило, плавающей конструкции — вращаются не только в верхней головке шатуна, но и в бобышках поршня. От перемещений в осевом направлении палец фиксируется двумя пружинными стопорными кольцами, устанавливаемыми по его концам в канавки бобышек поршня. Изготовляются поршневые пальцы из цементируемой низкоуглеродистой стали.

В систему питания и смесеобразования двигателей подвесных лодочных моторов входят топливный бак, гибкий соединительный топливный шланг с ручной подкачивающей грушей, топливный насос, карбюратор и соединительные шланги (рис. 13). Более просто устроена система питания маломощных одноцилиндровых подвесных лодочных моторов («Салют», «Стрела») со встроенным бензобаком и поступлением топлива самотеком. Карбюраторы поплавкового типа оборудованы системами и устройствами, обеспечивающими обогащение топливной смеси при пуске двигателя, работу в эксплуатационном диапазоне нагрузок и быстрый переход от малой нагрузки к полной, стабильность качественного состава смеси при полной нагрузке и экономичность. Карбюратор мотора «Салют-М» — с центральной поплавковой камерой и цилиндрическим золотником. Карбюраторы КЗЗБ («Ветерок-8Э») и КЗЗВ («Ветерок-123») — горизонтального типа, с боковым расположением поплавковой камеры — максимально унифицированы между собой и отличаются только размерами диффузора.

Карбюратор типа К36 — поплавкового типа с горизонтально расположенной камерой — используется на моторах «Нептун-23» (К36Л) и «Москва-25», «Москва-30» (К36Н). Карбюраторы моторов семейства «Вихрь» и мотора «Привет-22» — поплавкового типа с горизонтальным расположением поплавковой камеры. Они отличаются диаметром проходного сечения главного жиклера и диффузора, мм:

«Вихрь»	«Вихрь-М»	«Вихрь-30»	«Привет-22»
Главный жиклер	1,2	1,25	1,5	1,2
Воздушный жиклер	0,52	0,52	0,52	0,52
Диффузор	25	25	26,5	25

В двигателях подвесных лодочных моторов системы питания и смазки совмещены — масло добавляется непосредственно в топливо и подается в двигатель по общей топливной системе. Смесь бензина с маслом распыливается в карбюраторе, смешивается и засасывается в картер, где масло оседает на поверхности деталей, покрывая их тонкой пленкой. Масляный туман, образующийся в картере при вращении кривошипа, смазывает шатунные и коренные шейки коленвала, подшипники верхних головок шатуна, поршневые пальцы, зеркало цилиндра.

Прочие агрегаты и системы подвесного мотора

Пусковое устройство подвесных лодочных моторов оборудуется механизмом с самоубирающимся шнуром. Можно выделить два конструктивных решения пускового устройства лодочных моторов: механизм верхнего расположения, в котором зацепление с маховиком производится посредством собачки или собачек, расположенных на шкиве-блоке («Вихрь», «Нептун», «Москва» (см. рис. 14), «Салют»), и механизм нижнего расположения, пусковая шестерня которого входит в зацепление с зубчатым ободом маховика («Ветерок» (см. рис. 15), «Привет-22», «Прибой»). В качестве аварийного на всех моторах предусмотрен запуск с помощью шнура, наматываемого на верхнюю часть маховика. Лодочные моторы «Вихрь-30» и «Москва-25АЭ» («Москва-ЗОЭ») снабжены электрозапуском. В моторе с электрозапуском «Вихрь-30» система электропитания дополнена аккумуляторной батареей 6СТ42 (6СТ45), выпрямителем для подзарядки аккумуляторной батареи и электростартером.

Лодочные моторы Привет

Лодочные моторы Привет стали изготавливаться в шестидесятых годах прошлого века на заводе в Казани. Это подвесные модели, которые обладают:

• Длительным сроком службы.

Разработчики оборудования изначально поставили перед собой цель – создать уникальные конструкции, ни в чем не копирующие уже существующие зарубежные и российские аналоги. Новые моторы должны были заменить двигатели Вихрь, которые оказались мало востребованными из-за тяжелого веса и громоздкости.

О компании

Казанский моторостроительный завод на данный момент является одним из самых крупных в России предприятий, занимающихся производством различных силовых агрегатов. Его основали на базе авиационного комбината в 1935 году. Сначала предприятие занималось ремонтом моторов и производством центробежных нагнетателей для авиационной промышленности. Собственные двигатели завод впервые выпустил в 1940 году.

В 1976 году завод объединился со своим филиалом в Буинске. Его мощности существенно расширились, продукция пошла на экспорт. Сейчас это акционерное общество, которое за все годы своего существования получило множество наград от государства.

Применение

Силовые агрегаты Привет устанавливаются на тяжелые лодки, спортивные катера и яхты. Они подходят для рыбацких байдарок, спасательных шлюпок, туристических судов, могут использоваться на море и на участках пресноводных водоемов с глубиной более, чем 1,5 метра.

Модельный ряд

В линейку вошли две основных серии, немного отличающиеся по конструкции. Это:

• Модели Привет 22. Их первые образцы проходили испытания в гоночных соревнованиях и показали превосходные результаты. Серийное производство моторов началось в 1973 году.

• Модели Привет 25. Они отличаются от своих предшественников только дейдвудом, обладающим системой настроенного выхлопа, и немного измененными головками цилиндров. Новшества позволили повысить мощность силового агрегата, но чуть-чуть увеличили его вес.

Небольшими партиями завод выпустил моторы Привет 25 спорт и Привет 40. Они предназначались для участия в гонках, имели редукторы с усиленными шестернями и заняли первые места на чемпионатах Европы.

Конструкция двигателей

Двигатели Привет обладают корпусами из стали и укомплектовываются:

• Раздельными взаимозаменяемыми цилиндрами с чугунными головками.

• Системой впуска топлива с дисковыми золотниками из стали.

• Рубашкой охлаждения, расположенной между цилиндрами и гильзой.

• Коленвалом с разъемным соединением на кривошипе.

• Хромированными стальными кольцами.

• Игольчатым подшипником в узле шатуна.

• Системой зажигания с магдино типа МН-1, обладающей выносными трансформаторами.

• Карбюратором с поплавковой камерой.

• Дейдвудом с литой перегородкой.

• Системой охлаждения с вихревым насосом.

• Редуктором с подшипниками качения и шестернями.

• Поддоном с роликом, установленным в отверстии.

• Механизмом, откидывающим двигатель вверх при столкновениях с препятствиями.

Технические характеристики

Двигатели Привет обладают следующими параметрами:

• Вес – от 36 до 40 килограмм.

• Расход топлива – 7,6 килограмм в час.

• Объем – от 346 до 500 кубических сантиметров.

• Длина хода поршня – 58 миллиметров.

• Диаметр цилиндров – 74 миллиметра.

• Максимальное количество оборотов – 5500 в минуту.

• Мощность – от 22 лошадиных сил до 40 лошадиных сил.

Покупка и обслуживание

Моторы Привет были сняты с производства в 1982 году и больше не выпускались. Поэтому сегодня купить их в специализированных магазинах нельзя. Модели можно приобрести с рук или на соответствующих интернет-ресурсах, торгующих лодочным оборудованием.

Чтобы модели служили долго, за ними следует тщательно ухаживать. Поверхность корпуса после каждого выхода на воду нужно хорошо промывать бензином. Грязь, остатки масла и топливной смеси способствуют быстрому развитию коррозии. Важно регулярно удалять нагар, образующийся на цилиндрах. Его накопление приведет к снижению мощности агрегата или к невозможности запуска.

Необходимо следить за состоянием топливного бака. Если в нем появилась течь, ее нужно запаять. Перед этим бак промывают горячей водой, а после пайки – чистым бензином. Карбюратор должен быть чистым и герметичным. Его регулировка осуществляется с помощью двух винтов.

Смазка в редукторе меняется через каждые 25 часов работы. После пятидесяти часов эксплуатации надо проверять гайку на креплении маховика и затягивать ее, если это требуется, при помощи ударов молотком по ключу. Через каждые сто часов нужно смазывать ось подвески и все наружные трущиеся элементы.

Преимущества и недостатки

К основным преимуществам моторов Привет относятся:

• Способность выдерживать большие нагрузки, сильные удары.

• Нетребовательность в выборе топлива.

Среди недостатков надо отметить приличный зазор между кольцами, через который вода попадает на свечи и заливает их. Зазор можно закрыть прокладкой, вырезанной из резины, и проблема исчезнет. Еще один минус моделей, полученных с завода – негерметичный разъем, обеспечивающий подключение двигателя к сети лодки. Его лучше сразу убрать и установить другой, более надежный разъем. Больше значительных нареканий в адрес этих силовых агрегатов нет. Двигатели обладают отличными тяговыми свойствами и при должном уходе могут хорошо работать десятки лет. Их владельцы рекомендуют для повышения комфорта управления сразу переделать заводское магдино в электронную систему зажигания.

Принцип действия и конструкция двигателей подвесных моторов

Отечественный лодочный двигатель Привет является образцом отличного советского качества. Эта модель моторов, которая начала выпускаться еще более 30 лет назад, в свое время произвела настоящий фурор на лодочном рынке Советского Союза.

Лодочный мотор Привет 25

Для того времени этот мотор был оснащен самыми современными и совершенными опциями и функциями. Его ценили лодочники разных категорий, начиная с простых рыболовов, спортсменов и заканчивая теми, кто участвовал в гонках и состязаниях на водных видах транспорта.

Рабочий цикл двухтактного ДВС

Практически все отечественные подвесные моторы снабжены двигателями, работающими по двухтактной схеме. Проследим, как совершается рабочий цикл в двухтактном двигателе.

При движении поршня вверх от НМТ (нижней мертвой точки) в картере двигателя увеличивается разрежение и через впускное окно, расположенное в средней части картера, всасывается бензовоздушная смесь — происходит впуск (рис. 1, I). Достигнув верхней мертвой точки (ВМТ), поршень направляется вниз. Смесь в картере начинает сжиматься (рис. 1, III), т. к. к этому моменту впускное окно уже перекрыто (механизм управления впуском описан ниже). Когда верхняя кромка поршня дойдет до выпускного окна, камера сгорания соединится с атмосферой (однако выпуска не произойдет, потому что воспламенения смеси еще не было). Двигаясь дальше, верхняя кромка поршня открывает продувочное окно и смесь, предварительно сжатая в картере, устремляется в камеру сгорания.

После прохождения НМТ поршень снова движется вверх. В картере под поршнем начинается процесс формирования нового заряда для продувки, а в камере сгорания смесь в это время сжимается. Поршень, двигаясь вверх, перекрывает сначала продувочные окна, а затем выпускные окна — продувка заканчивается и начинается сжатие (рис. 1, II). В момент подхода поршня к ВМТ в запальной свече возникает искра, топливо воспламеняется и возросшее давление толкает поршень вниз — происходит рабочий ход (рис. 1, IV). Выпускные окна открываются — начинается выпуск, давление в камере сгорания падает. Отработанные газы улетают через выпускное окно в атмосферу, а после открытия продувочных окон поступающая через них свежая смесь выталкивает остатки отработанных газов — происходит продувка.

Технические характеристики «Привет-25»

Отличия в конструкции небольшие, но они способствуют улучшению технических характеристик модели:

• мощность – 25 л. с.;
• количество тактов – 2;
• цилиндров – 2 шт.;

Технические характеристики «Привет-25»

• объём рабочей камеры – 346 см3;
• предельное количество оборотов – 6 000 об./мин.;
• размер цилиндра – 61,75 мм;
• движение поршня – 58 мм;
• геометрическое сжатие – 9,5;
• расход горючего на полном ходу – до 7,6 кг/час;
• бак для горючего – располагается снаружи, вмещает 22 л;
• диаметр скоростного и грузового винтов – 235 и 250 мм;
• шаг винтов – 285 и 250 мм;
• вес двигателя – 38 кг.

Система продувки

Если процессы сжатия, сгорания и расширения в двух и четырехтактных двигателях аналогичны, то очистка цилиндра от остаточных газов и наполнение его свежей смесью у них существенно различаются. В четырехтактном двигателе основная масса остаточных газов вытесняется поршнем при его ходе к ВМТ (верхней мертвой точке). В двухтактном двигателе отработанные газы вытесняются свежей смесью, предварительно сжатой в картере, при открытых продувочных и выхлопных окнах, т. е. продувка и выпуск происходят одновременно. При больших конструктивных преимуществах такая система очистки имеет и свои минусы: свежая смесь частью смешивается с остатками продуктов сгорания, а частью вылетает в атмосферу через выпускную систему. Чтобы свести к минимуму эти нежелательные явления при наилучшей очистке цилиндра от остаточных продуктов сгорания, конструкторами двухтактных двигателей разработаны различные системы продувки цилиндра.

Таких систем несколько: контурная, в которой поток продувочной смеси движется по контуру цилиндра, прямоточная с движением смеси от одного конца цилиндра к другому и др.

В настоящее время в двухтактных двигателях подвесных лодочных моторов повсеместно применяется возвратно-петлевая схема продувки. Здесь рабочая смесь направляется из нижней части цилиндра в верхнюю, описывает петлю и выталкивает отработавшие газы. Петлевая схема продувки конструктивно проста — это и определило ее выбор для лодочных и мотоциклетных двигателей, хотя она и характеризуется наличием не продутых зон в цилиндре в большей степени, чем прямоточная и контурная.

О компании

Казанский моторостроительный завод на данный момент является одним из самых крупных в России предприятий, занимающихся производством различных силовых агрегатов. Его основали на базе авиационного комбината в 1935 году. Сначала предприятие занималось ремонтом моторов и производством центробежных нагнетателей для авиационной промышленности. Собственные двигатели завод впервые выпустил в 1940 году.

В 1976 году завод объединился со своим филиалом в Буинске. Его мощности существенно расширились, продукция пошла на экспорт. Сейчас это акционерное общество, которое за все годы своего существования получило множество наград от государства.

Конструкция двигателя

Конструктивно двигатель подвесного мотора (рис. 11) состоит из неподвижных деталей — цилиндров, головок, картера и подвижных — коленвала, поршней, шатунов, маховика (рис. 12).

Цилиндры двигателей выполняются из алюминиевого сплава в виде блока («Ветерок», «Нептун», «Вихрь», «Москва») либо каждый отдельно («Салют», «Привет-22») с залитыми или запрессованными гильзами из серого чугуна. Цилиндры со стороны ВМТ закрываются головкой, отливаемой из алюминиевого сплава в одном блоке или отдельно на каждый цилиндр.

Картеры двигателей отливаются из алюминиевого сплава и конструктивно выполняются с одним или несколькими разъемами в плоскости, перпендикулярной к оси коленвала («Салют», «Вихрь», «Нептун», «Привет-22»), по оси коленвала («Москва») или туннельного типа без разъемов («Ветерок»). В средней части картера («Вихрь», «Нептун», «Привет-22») расположен впускной канал, расходящийся на верхнюю и нижнюю кривошипные камеры, впуск смеси в которые производится через золотниковые шайбы, вращающиеся вместе с коленвалом (см. рис. 9). На двигателях с клапанным впуском («Ветерок», «Москва», «Прибой») к картеру крепится клапанная перегородка с пластинчатыми клапанами, открывающимися при образовании достаточного разрежения в кривошипной камере.

Коленвалы двигателей подвесных лодочных моторов изготовляются цельными при разъемных нижних головках шатунов («Ветерок», «Прибой», «Москва») или составными при неразъемных головках («Вихрь» «Нептун», «Привет-22», «Салют»). Разборные коленвалы двухцилиндровых двигателей состоят из двух кривошипов, соединяемых между собой с помощью оси («Нептун»), торцевых шлиц («Вихрь») или цанговым соединением («Привет-22»). На верхнем клапане коленвала предусматривается конус со шпонкой для посадки маховика. Нижний конец для соединения с вертикальным валом имеет отверстие со шлицами («Ветерок», «Москва», «Прибой», «Нептун») или квадратный хвостовик («Вихрь», «Привет-22», «Салют»). Коленвалы штампуются из легированной хромоникелевой стали.

Маховики двигателей подвесных лодочных моторов помимо основного назначения — уменьшения неравномерности вращения коленвала — используются для размещения магнитной системы магнето. В обод маховика заливаются («Ветерок», «Москва») или крепятся с помощью винтов («Вихрь», «Нептун», «Привет-22») постоянные магниты с полюсными наконечниками.

Шатуны штампуются из легированной стали. Их стержни выполняются двутаврового сечения, хорошо противостоящего изгибу. Разъемная кривошипная головка шатуна имеет крышку с фиксирующим изломом, соединяющуюся с телом шатуна двумя шатунными болтами. Неразъемная конструкция головки обеспечивает более высокие жесткость и надежность кривошипно-шатунного механизма, но вызывает необходимость замены всего узла (коленвала с шатуном) при износе или повреждении одной из деталей. Шатунные подшипники в двигателях подвесных лодочных моторов выполняются роликовыми или игольчатыми со свободными иглами («Ветерок», «Салют») или с сепаратором («Нептун», «Привет-22», «Вихрь», «Москва-25»). В поршневую (верхнюю) головку шатуна запрессовывается бронзовая втулка, служащая подшипником скольжения для поршневого пальца (кроме мотора «Привет-22» с игольчатым подшипником верхней головки шатуна).

Поршни отливаются из алюминиевых сплавов. Днище поршня в зависимости от типа продувки может быть выпукло-сферической формы или со специальным козырьком (дефлектором). Уплотнение зазора между цилиндром и поршнем производится двумя — тремя поршневыми кольцами, изготовляемыми из высокопрочного мелкозернистого чугуна. Для исключения проворачивания колец и поломок из-за попадания их замков в просветы окон кольца фиксируются общим или индивидуальными для каждого кольца стопорами.

Поршневые пальцы, как правило, плавающей конструкции — вращаются не только в верхней головке шатуна, но и в бобышках поршня. От перемещений в осевом направлении палец фиксируется двумя пружинными стопорными кольцами, устанавливаемыми по его концам в канавки бобышек поршня. Изготовляются поршневые пальцы из цементируемой низкоуглеродистой стали.

В систему питания и смесеобразования двигателей подвесных лодочных моторов входят топливный бак, гибкий соединительный топливный шланг с ручной подкачивающей грушей, топливный насос, карбюратор и соединительные шланги (рис. 13). Более просто устроена система питания маломощных одноцилиндровых подвесных лодочных моторов («Салют», «Стрела») со встроенным бензобаком и поступлением топлива самотеком. Карбюраторы поплавкового типа оборудованы системами и устройствами, обеспечивающими обогащение топливной смеси при пуске двигателя, работу в эксплуатационном диапазоне нагрузок и быстрый переход от малой нагрузки к полной, стабильность качественного состава смеси при полной нагрузке и экономичность. Карбюратор мотора «Салют-М» — с центральной поплавковой камерой и цилиндрическим золотником. Карбюраторы КЗЗБ («Ветерок-8Э») и КЗЗВ («Ветерок-123») — горизонтального типа, с боковым расположением поплавковой камеры — максимально унифицированы между собой и отличаются только размерами диффузора.

Карбюратор типа К36 — поплавкового типа с горизонтально расположенной камерой — используется на моторах «Нептун-23» (К36Л) и «Москва-25», «Москва-30» (К36Н). Карбюраторы моторов семейства «Вихрь» и мотора «Привет-22» — поплавкового типа с горизонтальным расположением поплавковой камеры. Они отличаются диаметром проходного сечения главного жиклера и диффузора, мм:

«Вихрь»	«Вихрь-М»	«Вихрь-30»	«Привет-22»
Главный жиклер	1,2	1,25	1,5	1,2
Воздушный жиклер	0,52	0,52	0,52	0,52
Диффузор	25	25	26,5	25

В двигателях подвесных лодочных моторов системы питания и смазки совмещены — масло добавляется непосредственно в топливо и подается в двигатель по общей топливной системе. Смесь бензина с маслом распыливается в карбюраторе, смешивается и засасывается в картер, где масло оседает на поверхности деталей, покрывая их тонкой пленкой. Масляный туман, образующийся в картере при вращении кривошипа, смазывает шатунные и коренные шейки коленвала, подшипники верхних головок шатуна, поршневые пальцы, зеркало цилиндра.

Прочие агрегаты и системы подвесного мотора

Пусковое устройство подвесных лодочных моторов оборудуется механизмом с самоубирающимся шнуром. Можно выделить два конструктивных решения пускового устройства лодочных моторов: механизм верхнего расположения, в котором зацепление с маховиком производится посредством собачки или собачек, расположенных на шкиве-блоке («Вихрь», «Нептун», «Москва» (см. рис. 14), «Салют»), и механизм нижнего расположения, пусковая шестерня которого входит в зацепление с зубчатым ободом маховика («Ветерок» (см. рис. 15), «Привет-22», «Прибой»). В качестве аварийного на всех моторах предусмотрен запуск с помощью шнура, наматываемого на верхнюю часть маховика. Лодочные моторы «Вихрь-30» и «Москва-25АЭ» («Москва-ЗОЭ») снабжены электрозапуском. В моторе с электрозапуском «Вихрь-30» система электропитания дополнена аккумуляторной батареей 6СТ42 (6СТ45), выпрямителем для подзарядки аккумуляторной батареи и электростартером.

Система охлаждения отечественных подвесных лодочных моторов — водяная, проточная, состоящая из водозаборника, насоса и трубопроводов (рис. 16). Охлаждающая вода подается в двигатель насосом, в качестве которого используется преимущественно помпа коловратного типа. Коловратная помпа состоит из корпуса и резиновой крыльчатки, в ступицу которой залита латунная втулка («Ветерок», «Москва», «Нептун», «Вихрь»). На моторах «Привет-22» и «Салют-М» установлен водяной насос бесконтактного вихревого типа.

Модельный ряд

В линейку вошли две основных серии, немного отличающиеся по конструкции. Это:

• Модели Привет 22. Их первые образцы проходили испытания в гоночных соревнованиях и показали превосходные результаты. Серийное производство моторов началось в 1973 году.

• Модели Привет 25. Они отличаются от своих предшественников только дейдвудом, обладающим системой настроенного выхлопа, и немного измененными головками цилиндров. Новшества позволили повысить мощность силового агрегата, но чуть-чуть увеличили его вес.

Небольшими партиями завод выпустил моторы Привет 25 спорт и Привет 40. Они предназначались для участия в гонках, имели редукторы с усиленными шестернями и заняли первые места на чемпионатах Европы.

Обзор лодочного мотора Привет

Алексей Рудченко 7 min read 14.04.2020 Добавить комментарий

Мотор «Привет» – это уникальная конструкция 60-х годов разработки, которая была создана на Казанском заводе. Конструкторы изначально отказались от идеи копировать зарубежные и отечественные двигатели. В основе концепции лежала задача создания мотора, который будет превосходить «Вихрь» в отношении всех параметров. Забегая наперёд, отметим – цель была достигнута, и мотор получился лёгким, надёжным и экономичным.

Общее описание

Главное достоинство в характеристиках мотора «Привет-22» стал небольшой вес, всего 36 кг. Для сравнения мотор Вихрь на 20 л. с. имеет вес 48 кг. Достижение экономичности также оказалось по плечу, удалось снизить расход до 7,6 кг/час (на 1,4 кг меньше). Высокое качество мотора было обеспечено благодаря длительному процессу разработки, в серийное изготовление он поступил только в 1973 году. За период оттачивания конструкции многочисленные узлы претерпели изменения для достижения лучшей надёжности, это повлекло повышение веса до 38 кг.

В конструкции лодочного мотора «Привет» было использовано много уникальных решений, которые позволили сделать его достойной альтернативой зарубежным образцам. Двигатель имеет объём камеры сгорания 346 см3. Конструкция продувки устроена из 3 каналов по типу возвратно-петлевой схемы. Впуск производится с помощью золотников из стали дискообразной формы, они расположены в отдельных картерных полостях. За счёт удачного размещения и реализации впуска достигается снижение газодинамического сопротивления.

Конструкция цилиндров раздельная, выполнена по взаимозаменяемому принципу. Здесь устроена «рубашка» для охлаждения, которая располагается в полости между корпусом цилиндра и гильзой. Технология позволила повысить эффективность теплообмена.

Отличительной чертой мотора «Привет-22» является использование стальных поршневых колец с напылением хрома. Цель внедрения технологии – высокое качество компрессии, герметичность и устойчивость к износу.

Коленчатый вал лодочного мотора «Привет-22» обладает разборным соединением по цанговому принципу. Соединение выполнено в области нижней щеки сверху кривошипов. Конструкция соединения показала себя значительно надёжнее, чем в «Вихре».

Впервые за всю историю отечественного строения подвесной мотор «Привет» использовал подшипник игольчатого типа, который сопряжён с кольцами поршней и верхней головкой шатуна. Такое конструктивное решение привело к повышению надёжности узла.

Дополнительным достоинством стала система зажигания, которая в полной мере унифицирована с «Нептуном-23». Выбор пал на магдино МН-1 с внешними трансформаторами ТЛМ по причине хороших пользовательских отзывов и стабильной работы. Унификации был подвержен и топливный насос, его можно устанавливать с мотора «Нептун» и «Вихря». Изначально был использован карбюратор из «Вихрь-М», но в последующих модификациях он подвергся модернизации.

Цапфа, расположенная снизу коленвала, имеет уплотнительные манжеты для защиты от влаги и газов. Благодаря подгонке и конструкции манжеты достигается лучшая защита и герметичность среди всех отечественных аналогов. По всему размеру дейдвуда установлена перегородка, она устроена метод литья. Перегородка отделяет пути отвода газов и расположения вертикального вала. Для охлаждения в дейдвуд встроена трубка перекачки воды, это сделано с целью упрощения ремонта.

В основе системы охлаждения используется насос вихревого типа с бесконтактной системой управления. Из-за минимального количества движущихся элементов насос практически не изнашивается, также может регулироваться тип работы ещё до запуска и поддерживается непродолжительная работа без подачи жидкости.

Характеристики водного сопротивления в редукторе мотора «Привет» при сравнении с аналогами значительно снижены, это стало возможным за счёт уменьшения площади сечения корпуса и стойки, а также высококачественной профилировки. По показателям надёжности редуктор лучший в своей нише, что достигается за счёт применения подшипников качения, установки шестерен направления движения на разных подшипниках и отсутствия соединения с гребным валом. Подобное устройство снижает потери мощности в редукторе.

Разработка модернизированного мотора «Привет-25» пришлась на 1977 год. Удачная конструкция 22-сильного мотора не нуждалась в сильной переработке, соответственно, отличия не слишком большие:

• в основе дейдвуда встроена система настроенного выведения газов. При аналогичном объёме рабочей камеры, такое решение позволило повысить мощность на 3 л. с. Экономичность от этого решения не пострадала;
• изменено устройство головок цилиндров. Необходимость появилась после проведения многочисленных испытаний, во время которых была установлена возможность улучшения системы охлаждения с помощью усиления редукторных шестерен.

Производитель в скором времени предоставил небольшое количество модифицированных «Приветов-25» с пометкой «Спорт». Ограниченное количество моделей поступило на вооружение в спортивные команды. При их использовании было получено несколько наград и выиграны чемпионаты в Европе.

В конце 1970-х годов была проведена модернизация «Привет-22». Заметные изменения появились:

• в маховике были использованы магниты с большей мощностью из ЮНДК-24. Теперь искра стала сильнее и стабильнее, увеличив пусковые характеристики двигателя;
• в поддоне добавлен ролик, он защищает пусковой трос от повреждений;

• в карбюраторе были проведены некоторые изменения для предотвращения избыточного количества жидкости в поплавковой камере при движении и расплескивания горючего в случае откидывания мотора;
• в головках цилиндров стала использоваться улучшенная конструкция и более прочные шестерни;
• для улучшения качества движения с полной загрузкой и для установки на грузовые суда стал поставляться грузовой винт, его шаг 250 мм.

Конструкция «Привета-22» имела ряд недостатков, которые разработчикам устранить не удалось:

• в зазоре дейдвуда и поддона присутствует кольцевой зазор, при движении в волнение это провоцирует заливание свечей. Недостаток можно устранить самостоятельно с помощью самодельного резинового уплотнителя. Отлично подойдёт резина с багажника авто;
• крыльчатка помпы выполнена из капрона, это неплохо, но из-за некачественной подгонки она проворачивалась на валу. Причина в установке крыльчатки со слишком свободным зазором. Мастера самостоятельно дорабатывали крыльчатку с помощью установки шпонки, штифта или пластины из металла. В остальных случаях просто покупается новая запчасть;
• негерметичное устройство электрической сети и неудачное расположение. Кнопка активации стоп-сигналов и розетка имели уязвимые места и находились в месте частого попадания воды на борт. Впоследствии появлялись проблемы с зажиганием, они усиливались при эксплуатации судна в море. Для устранения риска замыкания стоит удалить стандартный разъём и заменить его другим, только уже под защитным кожухом двигателя;
• окраска была некачественная, скорее всего, причина в отсутствии слоя грунтовки, так как даже без влияния абразивных веществ краска облазила довольно быстро. Сам материал устойчив к коррозии, но декоративные качества значительно ухудшались.

Технические характеристики «Привет-22»

Характеристики лодочного мотора «Привет-22» всегда оставались ведущими в отечественном моторостроении, а прекращение выпуска связано с повышением цены горючего и самой конструкции:

• мощность – 20,5–23,5 л. с.;
• количество тактов – 2;
• цилиндров – 2 шт.;
• объём рабочей камеры – 346 см3;
• предельное количество оборотов – 5 000 об./мин.;
• размер цилиндра – 61,75 мм;
• движение поршня – 58 мм;
• геометрическое сжатие – 9,5;
• расход горючего на полном ходу – до 7,6 кг/час;
• бак для горючего – располагается снаружи, вмещает 22 л;
• диаметр скоростного и грузового винтов – 235 и 250 мм;
• шаг винтов – 285 и 250 мм;
• вес двигателя – 38 кг.

Технические характеристики «Привет-25»

Отличия в конструкции небольшие, но они способствуют улучшению технических характеристик модели:

• мощность – 25 л. с.;
• количество тактов – 2;
• цилиндров – 2 шт.;

• объём рабочей камеры – 346 см3;
• предельное количество оборотов – 6 000 об./мин.;
• размер цилиндра – 61,75 мм;
• движение поршня – 58 мм;
• геометрическое сжатие – 9,5;
• расход горючего на полном ходу – до 7,6 кг/час;
• бак для горючего – располагается снаружи, вмещает 22 л;
• диаметр скоростного и грузового винтов – 235 и 250 мм;
• шаг винтов – 285 и 250 мм;
• вес двигателя – 38 кг.

Отзывы владельцев

Алексей:

«Достался мотор в качестве наследства от деда и по сей день работает исправно. Всегда доплываю на нём до нужного места, даже при выходе из строя никогда не приходилось ставать на вёсла. В конструкции практически всё можно причислить к плюсам, недостатки – это ослабленный штифт на винте и большая шумность на полном ходу».

Денис:

«Выбирал между „Привет-22“ и импортным мотором с аналогичной мощностью, мне пошли навстречу и дали попробовать оба. Выбор отдал „Привету“ из-за высокой производительности, быстрого набора скорости и многих других преимуществ при значительно меньшей цене. На высоких оборотах действительно много шума, но на низких и средних – идёт идеально».

Александр:

«Недостатков в конструкции весьма немного. Для меня стало важно – заливание свечи через щель в поддоне, но своими силами удалось устранить недочёт. Раньше были проблемы с запуском без очевидных причин, хотя искра стабильна, а пропуска воздуха не было. Помогла добавка нескольких капель масла с небольшим количеством песка и прогонка мотора на берегу несколько минут».

Описание лодочного мотора Привет

Отечественный лодочный двигатель Привет является образцом отличного советского качества. Эта модель моторов, которая начала выпускаться еще более 30 лет назад, в свое время произвела настоящий фурор на лодочном рынке Советского Союза.

• Особенности современного лодочного мотора
• Преимущества лодочного мотора Привет

Лодочный мотор Привет 25

Для того времени этот мотор был оснащен самыми современными и совершенными опциями и функциями. Его ценили лодочники разных категорий, начиная с простых рыболовов, спортсменов и заканчивая теми, кто участвовал в гонках и состязаниях на водных видах транспорта.

Особенности современного лодочного мотора

Современный лодочный двигатель имеет ряд отличительных черт, которые делают его очень привлекательным для многих водномоторников всего мира. Ведь без него не обходится не одно судно, будь то яхта, РИБ, надувная лодка ПВХ или небольшой катер:

• большинство сегодняшних моторов изготавливаются из высококачественных материалов, которые делают конструкцию мотора очень надежной, практичной и долговечной. Эти материалы добавляют к стоимости мотора дополнительные нули, однако, двигатель, изготовленный из них, может прослужить не одно десятилетие;

• кроме того, современные моторы на лодку являются в крайней степени очень скоростными и мощными. Порой их мощность достигает 300 лошадиных сил. За счет этого, лодка, оснащенная таким лодочным агрегатом, становится очень проходимой и маневренной. Поэтому с современными моторами на лодку стало возможным заходить в довольно экстремальные условия и спокойно проходить отмели;
• а самой яркой характеристикой современного мотора на лодку является то, что он наделен множеством технологичных удобных систем. Они во многом облегчают жизнь водномоторника. К числу таких систем относится система легкого зажигания, удобное управление лодочным мотором в целом, система эффективной подачи топлива в карбюратор и так далее. Кроме того, с каждым годом появляется все больше таких систем, так как над их созданием постоянно работают многие конструкторы мировых лодочных брендов.

Преимущества лодочного мотора Привет

Лодочный мотор Привет является ярким представителем советской мототехники. Тогда в нашей стране только начинали выпускать двигатели на лодку. Однако, в них вкладывали много сил и средств, за счет чего получались такие надежные и долговечные агрегаты:

Такая характеристика, как легкость и компактность для подвесных лодочных моторов необыкновенно важна. Дело в том, что само понятие «подвесной» означает, что это не стационарный мотор, а такой двигатель, который можно снять и заменить новым. Легкий демонтаж подвесного двигателя и является основной характеристикой этих моторов. А в условиях российских водоемов у двигателей нередко бывают поломки. Дело в том, что в воде часто попадаются ветки, водоросли и сор, которые просто засоряют и повреждают мотор. Также очень опасно вставать на мелководье, когда лодка просто-напросто начинает месить дном песок или глину, в которых также попадаются мелкие камни. Все это повреждает мотор. А если вы собрались в далекое путешествие, то риск увеличивается вдвойне. Именно поэтому так важно иметь с собой на борту легкий и удобный запасной лодочный мотор.

• интересно, что ход изобретения и выпуска лодочного мотора Привет в Советском Союзе широко освещался. Так например журнал «Катера и яхты» посветил этому подвесному лодочному мотору десятки, если не сотни страниц. Даже сейчас в сети интернет можно найти некоторые выпуски этого популярного среди лодочников того времени журнал, с описанием этого мотора Привет;
• к числу технологических черт мотора относятся сменные цилиндры и головки этого двигателя, которые выполнялись из алюминия. Кроме того, в составе цилиндров наблюдался даже сплав из чугуна, а точнее, это были небольшие гильзы. Мы полагаем, что такой состав делал сам мотор очень стойким, крепким и надежным. Кроме того, уже при массовом производстве в моторе было предусмотрено так называемое кокильное литье, которое было призвано при всей надежности материалов, еще и снизить вес агрегата. А это также очень важно, как мы упомянули.

У мотора довольно хорошо продумана система охлаждения. Здесь вместо обычных насосов стоит бесконтактный вихревой насос, который имеет свой ротор. Вся эта конструкция позволяла владельцам лодочного мотора Привет заводить свой агрегат, не опуская такую деталь, как дейдвуд, в воду.

Бак мотора Привет был рассчитан на целых 20 литров бензина. Такая емкость обеспечивала примерно 2 с половиной часа плавания. Это хороший показатель, хотя на баке не были указаны черточки, с указанием цифр, насколько заполнен топливом этот резервуар.

Лодочный мотор Нептун 25

Двигатель Нептун 25 представляет семейство 2-тактных лодочных моторов с водяным охлаждением. Производство данной модели началось в 2009 году на московском заводе «Красный октябрь». Последние модернизации, произошедшие в его конструкции, позволили агрегату конкурировать с иностранными моделями. Преимущества продукта проявляются в экономичности и надежности. Уникальные технические особенности двигателя Нептун 25 позволяют эксплуатировать его на топливе с малым октановым числом, тем самым, сокращая траты на бензин.

В сравнении с предшественниками у 25-ой модели увеличился рабочий объем. Расход топливной смеси при этом возрос незначительно. В отличие от 23-ей модели данный агрегат комплектуется одним гребным винтом. Однако собственник может установить винт с иными характеристиками. С увеличением объема возрос и крутящий момент, что сказалось на скорости выхода на глисс. Нептун 25 способен вывести лодку в режим глиссирования на куда меньших оборотах, чем прежние модели.

В моторе были устранены неполадки, присутствовавшие ранее. Так, появилась защита, препятствующая заливанию свечей при сильном волнении. Вероятность попадания жидкости на коренной подшипник вместе с выхлопными газами практически исключена.

Нептун 25 оснащается неприхотливой и удобной электронной системой зажигания. Владелец установки может заменить систему зажигания на более совершенный вариант без дополнительных изменений конструкции. Однако производитель делать это не рекомендует.

Мотор Нептун 25 оснащается карбюратором, обеспечивающим надежную работу и небольшое потребление топливной смеси. Данный элемент работает даже на смеси, состоящей из недорогого масла и низкооктанового бензина. Последние версии двигателя получили дополнительный подшипник на ступице. За счет этого удалось сократить вероятность биения вала.

Нептун 25 максимально унифицирован с моделью Нептун 23, которая получила широкое распространение на отечественном рынке. Данное решение увеличило ремонтопригодность модели и сделало запчасти на нее максимально доступными.

Электростартера в моторе не предусмотрено. Однако запуск агрегата осуществляется довольно легко и не вызывает трудностей. Управление у двигателя Нептун 25 весьма примитивное (устаревший румпель). По данному параметру модель заметно уступает иностранным вариантам.

В целом, Нептун 25 представляет собой качественный лодочный мотор, который понравится своей надежностью, долговечностью и доступной ценой.

Характеристики

В сравнении с предшественниками общий расход топлива у агрегата Нептун 25 несколько увеличился. Удельное потребление горючего сохранилось прежним и составило порядка 380 г/л.с. в час (это примерно 10 л в час на максимальных оборотах). Мотор комплектуется отдельным топливным баком на 22 л. Агрегат можно эксплуатировать на бензине марок А-76, А-80.

Двигатель

Лодочный мотор Нептун 25 имеет водяное охлаждение. В состав двигателя входит генератор.

• рабочий объем – 408 куб. см.;
• номинальная мощность – 25 л.с.;
• максимальная частота вращения – 5250-5750 об/мин;
• количество цилиндров – 2;
• диаметр цилиндра – 67 мм;
• степень сжатия – 9,5.

Масса агрегата составляет 44,5 кг, что позволяет переносить его в одиночку.

После приобретения нового мотора Нептун 25 необходимо осуществить его обкатку. Некоторые считают, что новый двигатель необходимо сразу максимально загрузить. Это заблуждение может привести к его поломке. При обкатке эксперты рекомендуют применять более дорогое масло.

Определенные требования существуют и к топливной смеси. Ее необходимо смешать в соотношении 1:25. Процесс обкатки можно завершать только после полного сжигания пяти полных топливных баков.

Сам процесс происходит стандартно.

Двигателю необходимо дать поработать:

1. 20 минут на минимальных оборотах (холостой ход).

2. 30-40 минут на частоте вращения в 1500-2000 об/мин.

3. 60-70 минут на частоте вращения 2500-3500 об/мин.

4. Примерно 2-2,5 часа на частоте вращения в 4500-5000 об/мин. При этом 5-7 минут мотор следует нагружать по полной программе.

При соблюдении данных правил двигатель будет служить гораздо дольше.

Отзывы

Виталий владеет лодочным мотором Нептун 25 около 3 лет. Эксплуатировал его нечасто. Примерно 6-8 выездов в течение лета на рыбалку. Модель имеет контактное зажигание. Впечатление от работы двигателя двоякое.

Неисправности с ним возникали нередко. Началось все практически сразу после приобретения. Заводится Нептун 25 весьма интересно. Может заработать с одного рывка, а может отказаться работать (без видимых причин иногда приходилось дергать за шнур до 30 минут). В итоге проблема была устранена путем переделки системы зажигания. Впоследствии максимальное количество «дерганий» составляло 5 раз.

Были у модели Нептун 25 и другие минусы. Агрегат мог на малом ходу (при ловле на дорожку) внезапно заглохнуть. Ситуацию удалось частично улучшить после замены топливного насоса. В конце третьего года эксплуатации мотор начал резко глохнуть на высоких оборотах. Также неоднократно обрывалась шпонка-штифт на гребном винте. Иногда в течение одной поездки расходовался весь запас штифтов. Причины поломки выяснить так и не удалось.

Как итог, мотор Нептун 25 довольно неприхотлив и нетребователен к топливу, но проблем с ним возникает немало. Объясняется это тем, что технологии, по которым он создается, были разработаны почти 40 лет назад.

Николай задумался о приобретении мотора в 2012 году. Из-за большой стоимости иностранные моторы отпали сразу. Более того, двигатель иногда необходимо было эксплуатировать на мелководье, что увеличивало риск поломки. Цена ремонта у зарубежных моторов существенно выше, что также говорила в пользу российского мотора. В итоге было решено взять отечественный Нептун 25. После обкатки агрегат начали эксплуатировать довольно жестко, сжигая за лето до 150 литров топлива. Мотор периодически выходил из строя, но запчасти к нему удавалось быстро приобрести за небольшую плату. В результате Нептун 25 не простаивал без работы.

Агрегат эксплуатировался на лодке с нагрузкой в 4 человека. Самостоятельно на глиссирование мотор выходил даже со скоростным винтом. Высокий крутящий момент делал работу агрегата весьма эффективной. Правда, по скоростным характеристикам Нептун 25 все же проигрывал иностранным двигателям.