SELVA 4si - Мой первый лодочный мотор »

SELVA 4si: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Вот и подошел к концу первый сезон эксплуатации подвесного лодочного мотора Selva Corse 4si. Мотор смог преобрести на корпоративном сайте Selva.ru. Накопилась масса впечатлений, мотором я, в целом, остался доволен.

Первые же мои путешествия по воде показали, что этот лодочный мотор полностью оправдал все возложенные на него надежды. Например, он уже позволил мне побывать в тех местах, о которых раньше даже и не думалось по причине того, что грести до них на веслах предстояло бы три, а то и четыре часа. На четыре с плюсом силы.

Постепенно проявили себя и некоторые недочеты, не оказавшие, однако, коренного влияния на вынесение мною окончательной оценки.

Общая оценка вынесена в заглавие второй части обзора. А теперь – немного конкретнее об особенностях эксплуатации, наблюдениях, наработках.

Переноска и перевозка. Мотор весит не так уж и мало, конечно, если рассматривать его в сравнение с малогабаритными двигателями, например, он тяжелее на 7 кг, чем 2-х сильная Yamaha. А с другой стороны, не так уж и много, и если сравнить с тем же Yamaha, но 5-ти сильным, то получится, что Selva легче примерно на 4 кг.

В общем, получается довольно приемлемая масса, особенно если не забывать про то, что лишние килограммы существуют не сами по себе, а только прибавляют лишние силы.

По габаритам подвесной двигатель Corse, в целом, небольшой и легко влезает в практически любую машину, причем так, что после этого остается достаточное количество места для какого-то иного снаряжения. Ручка для переноски не так удобна, как мне того, может, и хотелось бы, но достаточна для того, чтобы, чуть приноровившись, нормально нести его даже довольно длинное расстояние.

Постепенно, после первых двух-трех поездок у меня сложился определенный набор действий по укладыванию мотора в багажник. Наверно нет смысла описывать его очень подробно, так как для разных типов машин, да и для разного типа комплекции человека они могут быть различными.

Отмечу только самые важные моменты, на которые при перевозке стоит обратить внимание. После того как я подносил мотор к машине, я очень аккуратно ставил его на “перо” и облокачивал на бампер (постоянно контролируя, чтобы он не упал), вынимал из багажника все лежащие там предметы, которые могли бы помешать загрузке. Затем укладывал внутрь подходящий кусок пенополиуретана (туристический коврик), заворачивал двигатель в подходящий кусок грубой ткани типа брезента и, не торопясь, бережно, двумя руками помещал его в багажник.

Там, в багажнике, я специально располагал мотор так, чтобы он не касался при езде никаких металлических частей. А чтобы мотор не “ездил” и не стукался от тряски по плохим дорогам, то уплотнял его положение другим собственным снаряжением, которое всегда есть в наличие.

С Corse на воде. Мотору за эту летнюю навигацию удалось побывать очень много где. Вот неполный список водоемов: Ладожское озеро, Финский залив в районе Дамбы, Финский залив в районе Выборга, а также множественные озера и озерки Карельского перешейка.

Характер воды в этих водоемах наличествовал самый разный: от пресной до соленой, от красно-торфяной до зеленой и от затхлой до кристально чистой. Дно: от пляжного песочка, до густой травы или круглых камней размером с лодку. Глубина: от минимально возможной для хода под мотором, до 15 метровых фарватеров.

Не меньшее разнообразие представляли собой по итогам сезона и используемые лодки. Это были металлические катера типа “Казанки”, пластиковые “Пеллы”, деревянные заводского производства и самодельные лодки, а также лодки из ПВХ классического вида и экспериментальные. За всю летнюю навигацию, на каждом из многочисленных судов этой импровизированной флотилии для Corse находилось и место и, конечно же, достойное применение.

Установка двигателя на корме никакой из вышеперечисленных лодок не вызывала затруднений. Все стандартно, две струбцины, имеющие большой размер для захвата, плотно притягивались удобными ручками-барашками.

Скорее состояние некоторых транцев вызывало опасение, так как они были, мягко говоря, со “следами” продолжительной эксплуатации. В одном случае для надежности крепления мотора даже пришлось воспользоваться небольшой дощечкой из плотной древесины, найденной тут же на берегу, а запас хода крепящих струбцин очень даже пригодился.

В целом, этот мотор и своей массой и не очень большими “лошадьми” позволяет быть установленным практически на любой подмоторный транец. Упомянутый фактор весьма немаловажен, и в первую очередь для тех, кто пользуется пластиковыми или деревянными арендными лодками. Некоторые лодочные базы ограничивают максимальную мощность на устанавливаемый подвесной двигатель пятью лошадиными силами. И это справедливо, так как я не один раз видел как тяжелыми и мощными “пятнашками” буквально выламывали часть кормы у лодок типа “Пелла”.

Читайте также:

Десять навигаций с "Ветерком-8М"

Напомню также и о необходимых, по моему мнению, действиях: привязыванию мотора к корме или банке подходящим куском веревки и о подтягивании пару раз струбцин крепления в течение первого часа работы мотора. Последнее особенно актуально в период дообкатки на воде, когда вибрация у двигателя еще окончательно не стабилизировалась и явно больше нормы. В этот период подтяжка барашков “крепления” вовсе не выглядит пустой формальностью.

Удобный, складывающийся румпель с широкой обрезиненной ручкой “газа” – одно из главных достоинств мотора. Поскольку применялся он практически во всех выездах для рыбалки, это замечательно позволяло мне одной рукой полностью управлять лодкой, а другой, при этом, контролировать рыболовные снасти, например, спиннинг.

Красный аварийный пластиковый тросик позволяет избежать возможных неприятных сюрпризов при путешествии по воде. Его легко с помощью большого карабина пристегнуть к амуниции, например, к поясному ремню. Длина тросика комфортна, он легко тянется как шнур телефонной трубки, позволяя даже немного перемещаться в лодке.

Чтобы остановить работающий мотор, достаточно выдернуть чеку из-под красной кнопки. Если в качестве способа остановки двигателя применяется нажатие на кнопку, то необходимо помнить, что нажатие для гарантированного останова должно быть не “мимолетное”, а акцентированное, то есть на время 2-3 секунды.

Задний ход осуществлялся мною, как и рекомендуется в инструкции, а именно поворотом мотора на 180 градусов. Сначала это было чуть непривычно, но потом, после пары – тройки, раз я привык и не испытывал сложностей.

Интересно, что даже если мотор развернут полностью от моториста, то всегда имеется возможность наклонить к себе румпель и управлять “газом” не свешиваясь телом за корму, при этом правда рулить, приходится за “голову” мотора или за сложенный вдоль нее румпель, но так все равно удобнее, чем за далеко откинутый румпель.

В определенных местах, двигатель периодически наматывает водоросли или подводную траву. Это может приводить из-за дополнительной нагрузки к уменьшению мощности двигателя и даже к его остановке. Лучший способ контроля над винтом, как мне кажется, – зрительный, проводимый по мере необходимости. В случае намотки травы двигатель глушится, “нога” мотора поднимается и защелкивается наверх, а трава снимается просто рукой, и обычно с этим не возникает никаких проблем.

Поскольку бачок встроенный, а следовательно, не очень большой по объему, то я бы рекомендовал производить доливку топлива как можно чаще, при каждом удобном случае. А именно: при каждом выходе на стоянку на берег или, допустим, в тихом, закрытом от ветра тростниковом заливе. И делать это даже тогда, когда всего за двадцать минут до этого дозаправка производилась.

Во-первых, спокойная обстановка тихих мест позволяет сделать это наиболее быстро и качественно, а во-вторых, на воде никогда точно не знаешь, когда получится спокойно заправиться в следующий раз.

Один раз эта привычка сослужила мне очень добрую службу. Во время внезапно налетевшего шквала на Финском заливе (буквально за 10 минут!), я хоть и был довольно далеко от берега, но имел практически полный, только что заправленный, бак. Мне пришлось тогда идти больше часа, практически против волны, каждая из которых была увенчана так называемым “белым барашком”.

А по приходу к базе, бензина в бачке практически не осталось!: Честно говоря, я не представляю, как бы я подливал топливо в двигатель, ведь тогда все мысли и силы были сосредоточены только на том, чтобы мне не вылететь из лодки.

А главное, как и в вышеописанном случае, так и во всех прочих других, мотор Corse проявил надежность, не позволяющую усомниться в нем, как в стабильном механическом помощнике, и это не может меня не радовать. Уверенность, что мотор не подведет в трудную минуту стоит многого.

Мощность мотора позволяла развивать скорость на упомянутых выше лодках чуть более 10 км/ч. Увы, на глиссирование при 4 “лошадях” и моих 100 кг веса мне рассчитывать не приходиться. А вот моему другу (весом 75 кг) на небольшой 3 метровой лодочке из ПВХ однажды это сделать удалось. Измерителя скорости в тот момент под рукой не было, но субъективно скорость можно было оценить примерно в 25 км/ч.

Работа разных узлов. Пуск. Потребление топлива. Винт. На воде двигатель запускался довольно легко – со второго, иногда с третьего рывка стартера, ну и совсем-совсем редко с четвертого: Интересное наблюдение: для гарантированного старта уже со второго рывка (даже если мотор находится в “теплом” состоянии), желательно было кратковременно приоткрыть рычаг воздушной заслонки, так как это описано в инструкции.

Само усилие, которое требуется прикладывать для старта – незначительное, ручка стартера – удобная. Но почти сразу, где-то на третьем выезде на воду с этим устройством случилась мелкая неприятность: из ручки вывалилась резиновая заглушка, прикрывающая углубление с узлом пускового шнура.

Вроде бы ни на что это при езде не влияет, а смотреться стало некрасиво. Поэтому, изрядно поползав по дну лодки, я нашел заглушку, и вдавил ее на место. При следующей поездке, она пыталась вылететь снова, и после этого была уже окончательно посажена на свое место при помощи водостойкого клея.

Топливо Corse потребляет примерно столько, сколько и написано в паспорте. Честно говоря, это такое количество, которое позволяет практически не обращать на себя внимание. Например, во время 13-ти километрового перехода к выходу в Ладожское озеро по Новоладожскому каналу, мотор израсходовал целый бак бензина и при этом совсем чуть-чуть (около 400 метров) не дошел до “поворота” в протоку и “потребовал” доливки топлива. Это при том условии, что в начале пути он был заправлен полностью, а сам переход осуществлялся только на полной мощности. Конечно, мне не раз приходилось доливать закончившееся топливо прямо на воде.

Честно говоря, я не разу не воспользовался отличной потенциальной возможностью отстегивать штуцер и снимать капот двигателя со встроенным бачком, чтобы налить его, например, на дне лодки. Просто у меня на канистре имеется складной пластиковый шланг-трубка, и так позволяющий удобно заправлять бак даже при существенном волнение, и мне было просто без надобности снятие бачка. Но не исключаю, что для кого-то эта возможность окажется востребованной.

Система опрокидывания мотора выглядит простой и надежной, работала она абсолютно предсказуемо и никаких неприятных сюрпризов не преподносила. Специальный винт в самом верху “ноги” позволяет выставить жесткость вращения двигателя относительно крепления на корме. Он, и также похожий по назначению винт жесткости вращения ручки “газа”, позволяли мне при длительных переходах для снижения влияния неизбежной вибрации, отрегулировать все так, чтобы вообще не притрагиваться к работающему мотору и контролировать его только зрительно.

Если же двигаться со скоростью 3-5 км/час, то есть со скоростью “дорожки” или троллинга, то потребление топлива по сравнению с максимальным резко сокращается: более чем в 3 раза. В целом, мне всегда с большим запасом хватало на рыбалке полной 8 литровой канистры смеси бензина с маслом, правда, я ни разу не совершал длительных, многодневных поездок.

О шумности. Оценить мотор по этому показателю я мог только субъективно. Ответственно утверждаю, что мотор шумит, по крайней мере, не более прочих своих собратьев по классу двухтактников этой мощности. Даже на максимальном ходу, в лодке можно было спокойно, не переходя на крик, разговаривать.

Справедливости ради, отмечу, что шум от двигателя не пропорционален мощности на больших оборотах. Он, естественно, максимален, а на малых моторчик тарахтит практически не слышно. Косвенным подтверждением этому послужило немалое количество щучек, которые “вешались” на наши воблеры буквально в 10 метрах от кормы.

Mercury/Mariner Service Manual 2.5-275hp (1990-2000): описание мотора, технические характеристики, отзывы

Под определенным углом, при развороте для движения задним ходом, мотор “нагло писает” в лодку струйкой воды из системы охлаждения. Ничего не поделаешь, конструктивная особенность не предполагающая наличие заднего хода вынуждает это “потерпеть”. Честно говоря, движение задним ходом с разворотом мотора не так уж и часто, а потому отвод воды из системы охлаждения двигателя не доставлял принципиальных неудобств.

Для движения по мелководью предусмотрены специальные режимы, которые позволяют выставить “ногу” мотора не под прямым углом к поверхности воды. В таком положении винт работает практически у самой поверхности и вероятность зацепа им за возможное дно или камни резко уменьшается. Этот режим оказался неоднократно мной востребован, особенно при проходе в тех местах, где глубина была мне неизвестна.

Несмотря на постоянно принимаемые предосторожности, все-таки пару раз я реально цеплялся винтом за дно. Увы, от подобных ситуаций, как не старайся уберечься, никто практически не застрахован.

В первом случае это оказался песочек с некрупными камнями, а во втором не замеченный сразу, громадный, подводный камень, правда, ударчик по нему пришелся совсем по касательной: В обоих случаях шпонку я не срубил, а последующий осмотр показывал, что мотор “имел” совсем незначительный контакт с подводными препятствиями и не более.

Общие итоги. Выводы по мотору в целом

Пора подвести некую черту. Несмотря на то, что это только первый сезон и у мотора еще впереди вся жизнь, но уже можно обрисовать первые итоги. Они хоть и не подводят окончательную черту, но дают основные направления, по которым можно говорить о том, что реально может представлять собой этот лодочный мотор.

И начать можно с замечаний и недоработок, связанных в наибольшей степени с конструктивными особенностями:

Главным “минусом” я бы назвал то, что двигатель не имеет отдельного крана перекрытия подачи топлива от бачка к карбюратору. Этот кран просто насущная необходимость для всех моторов со встроенным баком. Данный конструктивный недочет заставляет перед каждой перевозкой предпринимать меры для уменьшения запаха бензина (в том случае, если он не выработан полностью). Особенно проявляется это на машинах с так называемым одно-объемным кузовом. Продолжением описанной проблемы является дополнительные усложнения, связанные с текущим хранением мотора в помещении. В конце концов, я пришел к отключению после каждой поездки штуцера топливного шланга от бачка.
Если говорить о мощности Corse, то необходимо помнить, что теоретически мощность этого лодочного мотора недостаточна для вывода на глиссер практически никакой лодки за редким исключением. Действительно он может вывести на глиссирование суммарную массу приблизительно в 120 килограмм. По крайней мере, можно с уверенностью говорить о том, что для двоих пассажиров это всегда невозможно.
Масса двигателя примерно 17 кг, а если он полностью заправлен топливом, то уже под 19 кг! Вовсе не мало, особенно если учесть, что на рынке существуют лодочные моторы с массой, например 13 кг и похожей (3,3 л.с.), хотя и чуть меньшей мощностью.
Нет “нейтральной” передачи и, соответственно “заднего хода”. Удобство этого очевидно, но, видимо, это просто особенность данной модели.
Пластиковый капот довольно хрупок (применена тонкая пластмасса) и, мотор требует осторожности, как при использовании, так и при перевозке.
Ни в стандартном комплекте, ни в продаже дополнительных аксессуаров нет чехла. И это напрасно, так как специально пошитый кусок ткани, практически не удорожая изделие, мог бы значительно повысить его эксплуатационные удобства.

На этом список замеченных недочетов подходит к концу. Следующая группа так называемых “плюсов”, к счастью, значительно больше:

SELVA 4si – Мой первый лодочный мотор

Прежде, чем занять весьма важное место в арсенале моего рыбацкого снаряжения, будущий мой лодочный мотор «SELVA 4si» выдержал целую теоретическую битву за право там оказаться.

С первым соперником – двигателем отечественного производства, он «управился» довольно легко. Правда, не столько даже своими заслугами, сколько проблемами наших моторов. Качество их, увы, оставляет желать лучшего…

Другой противник — именитые гранды японского и американского моторостроения. Среди них многие удачные конструктивно, проверенные временем и отлично зарекомендовавшие себя у многих водномоторников модели подвесных лодочных моторов от «YAMAHA», «SUZUKI», «MERCURY», «HONDA» и некоторых других.

Что же смог противопоставить им итальянский производитель «SELVA»?

Во-первых, практически сходные с соответствующими аналогами технические характеристики.

Во-вторых, финансовую политику компании, позволяющую удерживать цену на более низком, чем у других, уровне.

В-третьих, стандартную гарантию и сервисное обслуживание, дающее должное спокойствие потребителю.

Все это вместе взятое и повлияло на выбор моего первого лодочного мотора. Использовать другие моторы на рыбалке и охоте мне когда-то приходилось, а вот возможность иметь свой, раньше не представлялась.

В связи с этим, не скрою, что одним из главных факторов при покупке оказалась доступная, особенно в преломлении дилера, цена. Мнения некоторых пессимистов о том, что итальянцы умеют делать только спагетти, показалось мне сомнительным, тем более что среди иронизирующих авторов практически не было собственно владельцев мотора.

Мотор приобретен весной 2005 года в «Баджере». Обкатка производилась по инструкции, никаких проблем с ней не возникло. Подвесной двигатель, в целом, небольшой и легко влезает в багажник практически любой машины. Взрослому мужчине, чуть приноровившись, нормально нести его на плече даже довольно длинное расстояние.

Первые же путешествия по воде показали, что лодочный мотор полностью оправдал все возложенные на него надежды. Например, он уже позволил побывать в тех местах, которые ранее в «весельном» режиме были мне просто недоступны из-за дальности…

Топливо потребляет столько, сколько написано в паспорте. Честно говоря, это такое количество, которое позволяет практически не обращать на себя внимание. Заводился и «холодный» и «теплый» всегда довольно легко и сложностей с этим не возникало.

Отмечу, что при заводе даже в «теплом» состоянии желательно кратковременное открытие воздушной заслонки (по инструкции).

Несмотря на то, что сезон еще только в разгаре, уже можно обрисовать некоторые первые итоги. Они хоть и не подводят окончательную черту, но дают основные направления, по которым можно говорить о том, что реально может представлять собой этот лодочный мотор.

Вот те наблюдения, которые можно отнести к разряду «плюсы»:

* Корпус и все в целом сделано добротно и аккуратно. Лодочный мотор эстетически красивый и это приятно.
* Мощность в 4 л.с. позволяет на равных побороться с усиливающейся волной.
* Бюджетная цена. Меньше полных аналогов от японских и американских производителей примерно на 25%! Различные бонусы при покупке в «Баджере».
* Наличие мелководных режимов. Уже реально помогало на каменистых отмелях. Винт, случись чего – довольно дешевый, как, впрочем, и другие запчасти.
* Встроенный бачок удобен для непродолжительных рыбалок. Идеально подходит для небольших озер. С любой небольшой канистрой литров на 10, запас хода становится уже очень весомым. Бак с верхней крышкой полностью съемный, на штуцере. Можно снять и заливать там, где это удобно.
* «Газ» на ручке. Ручка весьма «толстая», реально удобная. На ней специальный стопорный винт, выставляющий жесткость ее вращения без специального инструмента.
* Чека аварийной остановки, на случай если внезапно захочется «искупаться».

А вот и некоторые замеченные при эксплуатации «минусы» и пожелания производителю:

* Теоретически мощность этого лодочного мотора недостаточна для вывода на глиссер практически никакой лодки за очень редким исключением.
* Масса около 17 кг (с полным бачком будет уже 19 кг!). Если учесть, что на рынке существуют лодочные моторы с массой 10-14 кг и почти похожей мощностью, то это не так уж и мало. Если у конструкторов получится побороться за уменьшение массы даже на 1 кг (не ухудшая при этом остальных характеристик), то это стоит делать.
* Нет «нейтрали» и «заднего хода». Удобство этого очевидно, но, видимо, это особенность данной модели.
* Пластиковый капот довольно хрупок и требует осторожности при перевозке (у меня этой проблемы не было, но написал по рассказу друзей). Желательно, чтобы при изготовлении использовалась более прочная пластмасса.
* Нет отдельного краника перекрытия подачи топлива от бака к карбюратору. При перевозке в багажнике (в случае если бак не выработан полностью), необходимо предпринимать меры для уменьшения запаха бензина. Этот краник просто необходимо иметь, особенно на моторах со встроенным баком.
* Нет чехла. Простой специально сшитый кусок ткани, практически не удорожая изделие в целом и не доставляя проблем производителю, мог бы значительно повысить эксплуатационные удобства этого лодочного мотора.

В целом, даже в существующем исполнении, данная модель лодочного мотора Selva способна удовлетворить все желания потребителя.

Двигатель Toyota 4S-FE

Двигатели японского производства принято считать одними из самых надежных, мощных и выносливых во всем мире. Ниже познакомимся с одним из представителей – мотором 4S-FE производства компании Toyota. Двигатель производился с 1990 по 1999 год, и в течение этого периода им оборудовались различные модели японского бренда.

Краткое знакомство

В 90-е годы данная модель двигателя считалась «золотой серединой» серии моторов S, тогда выпускавшихся крупнейшим японским автоконцерном. Двигатель не отличался экономичностью, эффективностью и высоким ресурсом, но вместе с тем имел выгодную сторону – ремонтопригодность.

Мотором оснащались десять моделей автомобилей производства японской компании. Также силовой агрегат находил применение в рестайлинговых версиях классов D, D+ и E. Еще одной положительной характеристикой агрегата является то, что при обрыве ремня ГРМ, поршень не гнет клапана, что стало возможным благодаря цековке на поверхности с торца.

В модели стоит отметить наличие MPFI – системы электронного многоточечного впрыска топлива. Заводские настройки специально занижали мощность ДВС для рынка Европы до 120 л. с. Если говорить о крутящем моменте, то он упал до уровня 157 Нм.

Сначала ведущие инженеры завода-производителя приняли решение использовать в двигателе меньшие объемы камер сгорания, если сравнивать с предшествующей версией агрегата. Вместо 2,0 литра использовался объем 1,8 литра. Упоминая характеристики мотора, стоит отметить упрощенную схему двигателя рядной бензиновой атмосферной «четверки». Установка оснащена 16 клапанами, а также парой распределительных валов по схеме DOHC.

Привод одного распредвала ГРМ имеет ременное исполнение. Навесное оборудование по большей части скомплектовано со стороны переднего пассажирского сиденья. Форсировка представлена чип тюнингом. Возможен капитальный ремонт своими усилиями, а также модернизация двигателя в целях увеличения мощности.

Технические характеристики

Производитель	Kamigo Plant Toyota
Масса, кг	160
Марка ДВС	4S FE
Годы производства	1990-1999
Мощность кВт (л. с.)	92 (125)
Объем, см. куб. (л)	1838 (1,8)
Крутящий момент, Нм	162 (на 4 200 об/минуту)
Тип мотора	Рядный бензиновый
Тип питания	Инжектор
Зажигание	DIS-2
Степень сжатия	9,5
Кол-во цилиндров	4
Расположение первого цилиндра	ТВЕ
Кол-во клапанов на каждом цилиндре	4
Распредвал	литой, 2 шт.
Материал блока цилиндров	Чугун
Поршни	Оригинальные с цековками
Впускной коллектор	Дюралевый литой
Выпускной коллектор	Чугунный литой
Материал ГБЦ	Алюминиевый сплав
Тип топлива	Бензин АИ-95
Ход поршня, мм	86
Расход топлива, л/км	5,2 (на трассе), 6,7 (смешанный цикл), 8,2 (в городе)
Экологические нормы	Евро-4
Помпа	Just Drive JD
Масляный фильтр	Sakura C1139, VIC C-110
Компрессия, бар	От 13
Маховик	Крепление на 8 болтов
Маслосъемные колпачки	Goetze
Воздушный фильтр	SA-161 Shinko, 17801-74020 Toyota
Зазор свечи, мм	1,1
Обороты ХХ	750-800 мин-1
Система охлаждения	Принудительная, антифриз
Объем ОЖ, л	5,9
Регулировка клапанов	Гайки, шайбы над толкателями
Температура рабочая	95°
Объем моторного масла, л	3,3 на Mark II, Cresta, Chaser, 3,9 на всех остальных авто марки
Масло по вязкости	5W30, 10W40, 10W30
Расход масла л/1000 км	0,6-1,0
Усилие затягивания резьбовых соединений	Свеча -35 Нм, шатуны – 25 Нм+ 90°, шкив коленвала – 108 Нм, крышка коленвала – 44 Нм, головка цилиндров – 2 стадии 49 Нм

В таблице вверху приведены рекомендуемые производителем горюче-смазочные материалы.

Конструктивные особенности мотора

Двигатель рассматриваемой модели готов похвастать рядом особенностей, с которыми стоит быть знакомым. Приведем основные особенности мотора:

Наличие системы MPFi для моноточечного впрыска
Рубашка охлаждения произведена внутри блока при его отливке
4 цилиндра проточены в чугунном теле блока, при этом поверхность упрочнена с помощью хонингования
Распределение топливной смеси осуществляется двумя распределительными валами по схеме DOHC
Рекомендуется применение моторного масла вязкости 5W30 и 10W30
Наличие ТНВД для увеличения степени сжатия
Наличие системы MPFi для многоточечного впрыскивания
Система зажигания DIS-2 без распределения искры

На этом ключевые особенности не заканчиваются. Узнать больше можно на тематических форумах.

Сильные и слабые стороны

Как у всякого технического средства, двигателю 4S-FE присущи преимущества и недостатки. Начать стоит с плюсов мотора:

Отсутствуют сложные механизмы
Внушительный эксплуатационный потенциал, достигающий отметки в 300 тыс. километров пробега
Поршни не гнут клапаны при обрыве ремня ГРМ
Превосходная ремонтопригодность при помощи трех ремонтных размеров поршней, а также возможности расточки цилиндра

В бочке меда не без дегтя, поэтому с недостатками также стоит познакомиться. Частая регулировка тепловых зазоров клапанов является однозначным минусом мотора данной модели. Вызвано это отсутствием систем регулировки фаз. Оригинальное решение разработчиков предприятия упрощает конструкцию с одной стороны, поскольку пара катушек подает искру на 2 цилиндра; есть холостая искра на фазе выпуска отработавших газов с другой стороны.

Также стоит отметить увеличивающуюся на свечи нагрузку, за счет чего снижается эксплуатационный ресурс. Специалисты японского бренда использовали в двигателе насос высокого давления, который нередко становится причиной плавающих оборотов, а также повышения уровня масла, и это бесспорно минус.

На какие автомобили устанавливается двигатель?

Как говорилось выше, мотор данной модели устанавливался на ряд автомобилей японской марки. Вашему вниманию предлагается полный перечень моделей авто марки Тойота, в свое время оснащаемых мотором:

Среднеразмерный седан Chaser
Седан бизнес-класса Cresta
Пятидверный универсал Caldina
Компактный седан Vista
Четырехдверный седан бизнес-класса Camry
Среднеразмерный универсал Corona
Среднегабаритный седан Mark II
Спортивный хэтчбек, кабриолет и родстер Celica
Двухдверное купе Curren
Леворульный экспортный седан Carina Exiv

Исходя из написанного выше, двигатель пользуется широкой популярностью благодаря своим характеристика.

Регламентные требования к обслуживанию мотора

Есть определенные производителем требования, рекомендации к обслуживанию силового агрегата:

Ремень ГРМ производителя Gates имеет ресурс, равный 150 000 пробега
Фильтр масляный подлежит замене вместе со смазкой. Воздушный фильтр меняется каждый год, тогда как топливный фильтр подлежит замене после 40 000 километров (около 1 раза в 3 года)
Рабочие жидкости теряют свойства через 10 – 40 тысяч километров пробега. После преодоления отметки необходима замена моторного масла, антифриза
Тепловые зазоры клапанов подлежат регулировке 1 раз в 20 – 30 тысяч километров пробега
Свечи в системе эксплуатируются 20 000 километров пробега
Вентиляция картера продувается каждые 2 года
Ресурс аккумуляторной батареи определяется производителем, а также условиями эксплуатации автомобиля

Придерживаясь предписаний производителя, удается эксплуатировать двигатель максимально долгое время.

Ключевые неисправности: причины возникновения и способы устранения

Тип поломки	Причина	Путь устранения
Двигатель глохнет либо нестабильно работает	Поломка клапана EGR	Замена клапана рециркуляции выхлопа
Плавающие обороты при одновременно повышении уровня масла	Неисправность ТНВД	Ремонт либо замена насоса топлива высокого давления
Повышенный расход бензина	Засор форсунок/выход из строя РХХ/разрегулировка зазоров клапанов	Замена форсунок/замена регулятора холостого хода/регулировка тепловых зазоров
Проблемы оборотов ХХ	Засорение дроссельной заслонки/выработка ресурса топливного фильтра/поломка бензонасоса	Продувка заслонки/замена фильтра/замена или ремонт насоса
Вибрации	Износ подушек ДВС/залегли кольца в одном цилиндре	Замена подушек/капитальный ремонт

Тюнинг мотора

Если идет речь об атмосферном двигателе данной модели, что предназначен для ввоза на территорию Европы, то он имеет заниженные характеристики. Вот почему в целях восстановления заводской мощности 125 л. с. и крутящего момента на отметке 162 Нм осуществляется тюнинг двигателя. Механический тюнинг обойдется намного дороже, зато позволит получить 200 л. с. Для этого необходимо приобрести интеркуллер для охлаждения воздуха, смонтировать прямоточный выхлоп и «паук» вместо выпускного штатного коллектора. Также понадобится шлифовка каналов впускного тракта, использование фильтра нулевого сопротивления. Как бы ни было, в любом случае тюнинг обойдется в крупную сумму, что крайне нежелательно для владельца.

О собственном опыте эксплуатации лодочного мотора Selva 6SI.

Начнем с того, почему я выбрал данный подвесной двигатель. Дело в том, что на тот момент, когда меня посетила мысль приобрести мотор малой мощности, я уже имел Сельва-50, который висел на лодке «Сарепта» и эксплуатировался уже почти сезон.
При этом, Селва отложила самые наилучшие впечатления во всем (это мои личные впечатления, и к рекламе отношения не имеют)…

Кстати, о первых знакомствах о Сельве-50, я уже писал. Мое хобби – это рыбная ловля (летняя на спиннинг), которой я посвящаю много свободного времени и охота. В результате, у меня возникла необходимость приобретения небольшой надувушки с мотором. Выбор пал на Лидер-280, осталось подобрать мотор. Сначала я хотел взять б/у, но когда я был в Питере (сам я из Великого Новгорода), то заехал в «Баджер». Там как раз висела новенькая Selva 6, и я не смог устоять, тем более мне предоставили скидку. Так у меня и появилось мобильное средство передвижения по воде.

Данный комплект я эксплуатирую третий сезон и поэтому можно сказать, что времени для проверки мотора в реальных условиях эксплуатации прошло не мало.
Надувная лодка «Лидер-280» вполне меня устраивает, легко собирается, переношу в собранном состоянии к водоему (метров 50-70) один. Был случай, я пронес свою лодку метров 300 с тремя остановками для отдыха.
Также и мой лодочный мотор в своем классе имеет легкий вес. Я приспособился переносить на плече в вертикальном положении, когда пространство поддона между дейвудом и ручкой для переноски находиться на плече – очень удобно. Т.к. Сельва 50 имеет название Мадейра, а Selva 6 – Capri, то Капри, как младший братишка был прозван «мальком».

Так вот, этот «малек» – в самый раз подошел к Лидеру-280. При загрузке в два взрослых человека и ребенок или вместо ребенка собака (30 кг), спокойно выводит лодку в режим глиссирования. Под одним вообще разгонялся до 35 км в час по течению.
Видно, что свои шесть лошадей он выдает исправно. Вообще, при эксплуатации надувнухи, я уяснил, что среднего «газа» нет (если сравнивать с жесткими корпусами, так сказать крейсерской скорости) либо малый или полный, т.к. в среднем режиме только мотор воду бурунит, напрягается, лишний шум, а толку никакого, скорости прибавляет мало, в сравнении с малым газом.

Хочу сказать, что мой лодочный мотор эксплуатировался в очень жестких условиях. Это весной на заливных лугах, где мелководье, трава мотается на винт, и летом – троллинг на малых оборотах, а осенью он опять используется для охоты то же на мелководье, трава, ветки. Т.е. мелководная прибрежная зона для ловли на спиннинг, вместо тузика на охоте и работа по 4-5 часов на самых малых оборотах, и при этом – передвижение в приделах 2-3 км от «базы» на полных оборотах. Часто заводишь и глушишь. Думаю, примерно понятно.
Вообще, когда я познал импортный лодочный мотор, то вообще обленился браться за весла. Теперь постоянно, при малейшей возможности, завожу свой лодочный мотор.

Что возникло за три сезона?
В начале о хорошем, то это практически все, что и положено для импортного мотора, в частности по Сельве, как и говорил, легкий вес, удобная мягкая ручка газа, удобное переключение реверса, нет проскакивание «нейтрали» при переключении вперед-назад, надежность ( три раза плюнул). Еще ни разу не подвел, т.е. понятно для чего нужен лодочный мотор это когда всегда возвращаешься на базу на моторе, а не на веслах и, в процессе эксплуатации не испытываешь неудобств, что на практике у меня и происходит. Сельва-6 полностью оправдал возложенные на него обязанности, что еще можно сказать, то, что и требовалось доказать.

Неполадки мотора.
Глобальных неполадок не наблюдал, были мелкие.
Что сломалось первым, так это защитный кожух или капот (кому как нравится), по углам пошли трещины, и держатели постоянно открывались, что приводило к отскакиванию капота при подъеме мотора за углубление-ручку на капоте.
По моему мнению, это возникло оттого, что он крепится жестко, а топливный бак, расположенный на крышке, при заправке имеет свой вес, мотор одноцилиндровый, двухтактный, вибрация на малых оборотах неизбежна, которая и передается на капот (кстати, на большем моторе данной ситуации не было). Пришлось взяться за бинты и эпоксидный клей, проклеил внутреннюю сторону в основном по углам, теперь проблема пропала.
Поэтому, советую брать Сельва-6 с выносным баком. Все равно с собой берешь запас бензина (канистра занимает место, которое может занять бак), чтобы не обсохнуть по пути, а бак на десять литров – «за глаза».

Дальше оборвался шнур запуска, потому, что постоянно трется при заводке. Дергающее движение происходит немного вверх, а веревка слабовата, лучше бы мягкий металлический тросик установить. А заводить веревкой в аварийной ситуации за сам маховик не очень удобно. Бачек на капоте, при снятии – бензин не поступает, проблема и поставить шнур в пусковое устройство (очень вредная пружина).

Иногда не сразу заводится, особенно холодный или когда полежал на берегу. В первом случае нужна накачка бензина подсосом (на выносном баке есть груша), во втором – скорей всего переливает, приходится дернуть несколько раз, чтобы вылетели излишки бензина (5-6 раз приходится дернуть в этих ситуациях).
Был случай, когда мой лодочный мотор вообще никак не хотел «оживать», а оказалось дело в том, что выскакивал рычажок подсоса из штырька карбюратора. Заметил я это случайно. Капот же редко открываю – нет нужды. Получалось, что когда нужен подсос, он не включался и наоборот – надо выключить подсос, а рычаг его не выключает, заливает мотор. Думаю, понятны мои объяснения.
Подергал я тогда вдоволь. Кто видел данный рычаг, тот поймет, откуда он выскакивал. Я его вставил обратно и сверху поксиполом приклеил шайбу, чтобы исключить выскакивание.

Когда после подъема лодочного мотора в положение стояночного, то после опускания, при прошествии некоторого времени, заводка двигателя также затруднена. Скорее всего, бензин вытекает из карбюратора (опять про выносной бак преимущество груши) и приходиться опять включать подсос. Выход я нашел. Когда я поднимаю мотор, то переворачиваю его на 180 градусов, т.е. ручка газа сверху (задом на перед), при опускании заводится с первого раза, край со второго.
Горячий – вообще с заводкой проблем нет (при условии не поднимания). Для себя я выяснил, что по возможности, надо держать мотор в вертикальном положении (как и четырехтактный). Тогда проблем с заводкой нет.

Вот вроде и все проблемы, больше ничего не помню за три сезона. Кстати, прошлой осенью получилось так, что со временем были проблемы, не смог толком законсервировать мотор, просто думал, что еще поеду, а не вышло, поэтому, как я его поставил в деревне в не отапливаемый гараж, так он и простоял до весны. А зима у нас была суровая, морозы до 30 доходили…
Весной поставил его на лодку, первый рывок подсос, второй – мотор завелся (не обиделся на меня)!

После обкатки я перенастроил карбюратор, на малых оборотах и холостом ходу – 500 оборотов где-то. Спокойно держит малые обороты. Мелководный режим вообще бесполезен, только брызги. Может это только на надувушке так. На задней банке я закрепил эхолот. Датчик эхолота я установил на съемной «приспособе» на транце. На передней банке поставил держатель для спиннинга.

Вроде, как и все. Можно поговорить и какую мощность, и на какую лодку. По Сельве 6 – это надувуха 280. Для одного в самый раз, можно вдвоем, но место мало. Я считаю, что для двоих надо 340 под пятнашкой, но это другая история…

P.S. Пока я собирался отправить данную статью, наступил новый уже четвертый сезон, зима закончилась. И как я уже знал, мотор меня не подвел, перезимовал, и снова принялся за работу без каких либо проблем, он снова готов к тяжелым трудовым будням…

А что касается сервиса по обслуживанию лодочных моторов от «Баджера», то сказать ничего не могу т.к. даже не возникал повод для обращения в компанию, что опять говорит о надежности данного мотора.
Масло в редукторе, да свечку сам могу поменять, сам чистил карбюратор (не всегда была воронка с ситечком под рукой), кстати, там, на входе стоит ситечко, которое не пропускает грязь дальше в карбюратор, поэтому чистка не составила большого труда.
Было небольшое биение вала редуктора, после наезда на препятствие, разобрал редуктор, конструкция очень удобная и надежная, впрессован стальной цилиндр, шестерни так подогнаны, что исключает любой люфт, вал отцентровал, обратная сборка не составила труда. Но эти неполадки были вызваны мной самим, а не производителем.
Данный выбор Сельвы 6 оправдал себя на все 100%.

Двигатель Toyota 4S-FE

Технические характеристики 1.8-литрового бензинового двигателя Тойота 4S-FE, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

1.8-литровый бензиновый двигатель Тойота 4S-FE производился компанией с 1989 по 1999 год и устанавливался на такие популярные модели концерна, как Камри, Карина, Калдина и Корона. Данный силовой агрегат заслужил репутацию одного из самых надежных и неприхотливых двс.

Технические характеристики двигателя Toyota 4S-FE 1.8 литра

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1838 см³
Диаметр цилиндра	82.5 мм
Ход поршня	86 мм

Система питания	инжектор
Мощность	115 – 125 л.с.
Крутящий момент	155 – 165 Нм
Степень сжатия	9.3 – 9.5
Тип топлива	АИ-92
Экологические нормы	ЕВРО 2

Вес двигателя 4S-FE по каталогу составляет 140 кг

Описание устройства мотора 4SFE 1.8 литра

Этот агрегат с распределенным впрыском сменил своего собрата с моновпрыском в 1989 году и по сути больше ничем не отличался: тут такой же чугунный 4-цилиндровый блок цилиндров, 16-клапанная алюминиевая головка без гидрокомпенсаторов и простой ременной привод ГРМ. Как предшественник, он ставился не только поперечно, но и продольно, как например на Mark II.

Номер двигателя 4S-FE расположен на стыке блока с коробкой

За время выпуска агрегат пару раз обновлялся и существуют двс первого и второго поколения.

MANUAL

Руководство на русском языке для агрегатов серии S вы можете скачать тут

FORUM

Много полезных мануалов вы найдете в библиотеке форума Toyota-Camry.ru

Расход топлива 4S-FE

На примере Toyota Corona 1995 года с механической коробкой переключения передач:

Город	10.5 литра
Трасса	6.4 литра
Смешанный	8.0 литра

На какие машины ставился силовой агрегат Тойота 4С-ФЕ

Toyota

Camry V30	1990 – 1994
Camry V40	1994 – 1998
Carina T170	1989 – 1992
Carina T190	1992 – 1996
Corona T170	1989 – 1992
Corona T190	1992 – 1996
Caldina T190	1992 – 1995
Curren T200	1994 – 1998
Mark II X80	1990 – 1995
Mark II X90	1992 – 1996

Отзывы на двигатель 4S-FE его плюсы и минусы

Простая и весьма надежная конструкция
Очень неприхотливый в эксплуатации двс
Большие возможности по модернизации
Огромный выбор новых и б/у запчастей

Это попросту устаревший силовой агрегат
Приличный шум и вибрации двс в работе
На большом пробеге начинается масложор
Клапана тут регулируются подбором шайб

Регламент обслуживания двс Toyota 4S-FE 1.8 l

Маслосервис

Периодичность	каждые 10 000 км
Объем смазки в двс	4.5 литра
Нужно для замены	около 3.9 литра
Какое масло	5W-30, 5W-40

Газораспределительный механизм

Тип привода ГРМ	ремень
Заявленный ресурс	100 000 км
На практике	80 тысяч км
При обрыве/перескоке	не гнет клапана

Тепловые зазоры клапанов

Регулировка	раз в 100 000 км
Принцип регулировки	подбор шайбы

Замена расходников

Воздушный фильтр	40 тысяч км
Топливный фильтр	40 тысяч км
Фильтр в баке	не меняется
Свечи зажигания	20 тысяч км
Вспом. ремень	100 тысяч км
Антифриз	3 года или 60 тысяч км

Замена ремня ГРМ как раз в таком моторе на примере Toyota Vista в кузове V30

Недостатки, поломки и проблемы двигателя 4С-ФЕ

Как и 2-литровые моторы 3S, этот агрегат страдал от некачественных шатунных болтов. На больших оборотах происходил обрыв шатуна и появлялся знаменитый кулак дружбы. Примечательно, что такой проблеме чаще были подвержены двс последних лет выпуска.

Ремню ГРМ кроме распредвала приходится вращать и водяную помпу и масляный насос, поэтому причин для его обрыва много. Плюсом является то, что клапана здесь не загнет.

На пробегах свыше 200 000 км нередко появляется расход масла из-за залегания колец и если вы будете тянуть с капремонтом, он может достичь очень внушительных величин.

Как у любого старого двигателя, тут хватает проблем по мелочам: случаются течи масла, глючат и выходят из строя датчики, особенно регулятор холостого хода и лямбда-зонды, сбоит система зажигания, а еще очень быстро изнашиваются опоры силового агрегата. Так как гидрокомпенсаторов здесь нет, клапана каждые 100 000 км нужно регулировать.

Производитель заявляет ресурс двигателя в 300 000 км, но он может пройти и 500 000 км.

Цена двигателя Toyota 4S-FE нового и бу

Минимальная стоимость	10 000 рублей
Средняя цена на вторичке	30 000 рублей
Максимальная стоимость	68 000 рублей
Контрактный мотор за рубежом	‑
Купить такой новый агрегат	‑

Состояние:	хорошее
Комплектация:	двигатель в сборе
Рабочий объем:	1.8 литра
Мощность:	115 л.с.

* Двигатели не продаем, цена указана справочно

Подробное видео по разбору двигателя Тойота 4S

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

4S-FE — бензиновый 1.8 Toyota

Двигатели

16-ти клапанный двигатель Тойота 4S-FE объемом 1,8 л с распределенным впрыском выпущен в производство в 1987 году и устанавливался в автомобилях различного класса до 1999. Простой и надежный, он стал основой хорошим представителем легендарной серии S.

Характеристики двигателя 4S-FE

Разработка специалистов корпорации «Тойота» (Kamigo Plant) — двигатель 4S-FE имеет такие технические характеристики:

Расход топлива

Рассмотрим уровень потребления топлива двигателя 4S-FE на определенной модели автомобиля. Для этого выберем Тойоту Корону 1995 года выпуска с механической коробкой передач. Для работы в городских условиях потребуется 10,5 л бензина, более экономный расход на трассе – 6,4 л, при смешанном – 8 л.

Модификации мотора

За период производства мотор 4S-FE был создан в нескольких версиях.

Технические особенности мотора 4S-FE

Двигатель 4С-ФЕ состоит из блока цилиндров, изготовленных из чугуна с уменьшенным, в сравнении с предшественниками, диаметром цилиндров. При срыве ремня ГРМ клапана не загибает, так как они не встречаются с поршнями. Рекомендуют смену ремня после пробега в 100000 км. Изменение одноточечного впрыска на распределительный впрыск позволило уменьшить расход топлива. Схема установки двигателя как поперечная, так и продольная.

Обслуживание

Для правильной и долгосрочной работы мотора 4S-FE требуется периодически проводить осмотр и замену расходников, деталей и жидкостей.

через каждые 10000 км

менее 4 л

5W-30

5W-40

При пробеге 20000 км меняют свечи зажигания, воздушный и топливный фильтры обновляют раз в 40000 км, антифриз сменяют после 60000 км или после 3-х лет эксплуатации, вспомогательный ремень подлежит замене раз в 100000 км.

Недостатки и слабые места 4С-ФЕ

В процессе работы двигателя 4S-Fe водители выделили некоторые недостатки. Проблемой, влекущей за собой капитальный ремонт, может стать обрыв головки болта крепления крышки одного из шатунов, после которой следует поломка второго болта, срыв шатуна и коленвала, а затем необратимая поломка агрегата из-за разрушения цилиндров.

Среди минусов нагруженный ремень ГРМ, вращающий водяную помпу и масляный насос. При обрыве не страдают и не деформируются клапана.

При большом пробеге (более 200000 км) мотор в разы увеличивает потребление масла.

Среди слабых мест выделяют периодические поломки датчиков, системы зажигания, опор двигателя, происходят потери масла. При должном уходе ресурс мотора достигает 500000 км.

Тюнинг

При желании усилить 4С-ФЕ не стоит строить огромных планов. Но все же, добавим 10 л.с. если, устанавливаем забор холодного воздуха, на выхлоп паук 4-2-1 и полный прямоточный выхлоп, Apexi S-AFC II. На этом технические специалисты рекомендуют закончить тюнинг. А если хочется управлять более резвым агрегатом, стоит подобрать другую модель.

На какие автомобили устанавливался 4S

Двигателем 4S-FE агрегировали: Camry V30, Camry V40, Carina T170, Carina T190, Corona T170, Corona T190, Caldina T190, Curren T200, Mark II X80.

Заключение

Двигатель 4S-FE выступает как надежный и понятный в эксплуатации. Он создан с нескончаемым ресурсом и высокой ремонтопригодностью. При должном уходе прослужит длительный срок.

Двигатель 4s fe: Характеристики двигателя и тюнинг

Начиная с 1987 года на автомобили марки Тойота, устанавливался двигатель 4s fe. Это атмосферный силовой агрегат, отличающийся хорошими техническими характеристиками. Мотор устанавливался на различные модели автомобилей.

Обзор двигателя 4s fe

Мотор представляет собой четырехцилиндровый двигатель. Блок цилиндров выполнен из чугуна. Внутри блока мотор оборудован не съемными гильзами. Материал изготовления головки блока цилиндров алюминий. Такая конструкция позволяет избежать перегрева головки блока цилиндров.

Мотор отличается простотой конструкции и неприхотливостью к условиям эксплуатации, и качеству потребляемого топлива. Механизм распределения газов имеет ременной привод. Это снижает уровень шума при работе ДВС.

СПРАВКА: Отличительной особенностью механизма распределения газов является то, что при обрыве ремня привода открытые клапана не повреждаются движущимися поршнями.

Благодаря простоте своей конструкции двигатель 4s ремонтопригоден и прост в обслуживании. Для нормальной работы силовой установки необходимо регулярно менять смазочный материал, фильтрующие элементы и ремень механизма распределения газов.

На какие модели авто устанавливался двигателя 4s fe

Двигатель Тойота 4s fe устанавливался на большое количество автомобилей. К ним относятся модели Toyota:

Camry;
Corona;
Corolla;
Celica;
Chaser;
Mark II;
Vista;
Carina.

Технические характеристики двигателя 4s fe

Двигатель 4s fe имеет следующие технические характеристики:

Тип силового агрегата – четырехтактный бензиновый;
Материал блока цилиндров – чугун;
Материал головки блока цилиндров – алюминиевый сплав;
Количество камер сгорания – 4;
Общий объем рабочих цилиндров – 1.8 литра;
Диаметр гильзы – 82.5 мм;
Ход поршня между мертвыми точками – 86 мм;
Расположение рабочих цилиндров – рядное, вертикально;
Порядок работы цилиндров – 1, 3, 4, 2;
Запуск силового агрегата – при помощи электрического стартера;

Напряжение питания стартера – 12 вольт;
Топливная система – инжектор;
Количество клапанов механизма распределения газов – 8 впускных и выпускных;
Количество распределительных валов ГРМ – 2;
Привод распределительных валов – ременной, от коленчатого вала;
Ремень – зубчатого типа;
Максимальная мощность силовой установки 4sfe – 125 лошадиных сил;
Система охлаждения – жидкостная принудительного типа;
Жидкость, используемая для охлаждения – тосол или антифриз;

СПРАВКА: Объём жидкости в системе охлаждения составляет 5.9 л. Для нормальной работы двигателя необходимо периодически менять охлаждающую жидкость. При сильных загрязнениях рекомендуется промывать систему.

Система смазки – смешанного типа;
Вязкость масла – 5w 30, 10w 40, 10w 30;
Используемое топливо – бензин;
Соответствие международным стандартам экологичности – Евро 4;
Средний расход горючего – 6.7 л на 100 км.

Плюсы и минусы двигателя 4s fe

Благодаря особенностям конструкции и высоким техническим характеристикам мотор имеет ряд преимуществ:

Высокое качество сборки. При изготовлении использованы качественные материалы и высокотехнологичное оборудование;
Большой моторесурс. Благодаря качеству сборки и техническим решением, применённым конструкторами при разработке, двигатель имеет большой моторесурс. Производитель заявляет ресурс силового агрегата в 300000 км пробега. При нормальном обслуживании этот показатель может достигать 1000000 км;
Простота конструкции. Обслуживать и ремонтировать агрегат может человек, имеющий минимальные технические знания. Для ремонта наиболее часто возникающих неисправностей не требуется применение специализированного оборудования;
Конструкция механизма распределения газов мотора 4sfe. В открытом положении клапана не соприкасаются с поршнями находящимися в верхней мертвой точке.
Такая конструкция позволяет сохранить целостность клапанов при обрыве ремня механизма распределения газов;
Система охлаждения мотора 4s fe. Благодаря жидкостной системе охлаждения двигатель хорошо работает при высоких нагрузках независимо от температуры окружающей среды.

ВНИМАНИЕ: Рабочая температура силового агрегата составляет 95 градусов. Для быстрого прогрева в зимнее время года, в систему охлаждения включён термостат. Он открывает или закрывает большой круг циркуляции в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.

Минусы силовой установки

Несмотря на высокие технические характеристики, двигатель имеет недостатки. К ним относятся:

Необходимость регулировки теплового зазора. Механизм распределения газов не имеет гидрокомпенсаторов. При низкой температуре деталей двигателя между штоком клапана и толкателем образуется тепловой зазор. При нагревании металл расширяется и зазор исчезает. Установка теплового зазора осуществляется путём подбора шайб необходимой толщины;
Система зажигания. Подача искры осуществляется двумя катушками зажигания. Это усложняет конструкцию силового агрегата.

Возможен ли тюнинг двигателя 4s fe

С целью повышения технических характеристик автовладельцы выполняют тюнинг силовой установки. Для этого:

Прошивают электронный блок управления.
Перепрограммирование электронного блока управления позволяет изменить момент подачи топливной смеси и ее воспламенения. Программирование осуществляется на специализированном оборудовании;

Устанавливают форсунки высокой производительности;
Распределительные валы ГРМ меняют на изделия с другой фазой;
Устраняют неровности во впускном и выпускном тракте. Это позволяет беспрепятственно продавать воздушную массу в камеру сгорания и отводить выхлопные газы;
При помощи установки интеркулера охлаждают воздушную массу поступающего камера сгорания.

ВАЖНО: Модернизация силовой установки не только улучшает технические характеристики, но и снижает моторесурс.

Возможные поломки и методы их ремонта

Наиболее часто встречаемые поломки – это мелкие неисправности, которые можно устранить без применения специализированного оборудования.

Двигатель 4s fe троит. Мотор может троить по причине некорректной работы одной из катушек зажигания. Для ремонта необходимо проверить работоспособность катушек и заменить вышедшую из строя деталь на заведомо рабочую;
Двигатель 4s схватывает, но не заводится. Причиной некорректного запуска силовой установки может являться выход из строя топливного насоса. Мотор может не заводиться по причине выхода из строя одной из катушек зажигания. Необходимо заменить катушку;
Некорректная работа агрегата на холостом ходу. 4s двигатель, настройка холостого хода, которого возможна после замены воздушного фильтрующего элемента, может некорректно работать на холостом ходу из-за сильной загрязнённости дроссельной заслонки. Необходимо удалить загрязнения.

Из вышеперечисленного следует, что мотор 4sfe является надежной силовой установкой. Он неприхотлив к качеству топлива и условиям использования. Мотор хорошо работает при любой температуре окружающей среды. Для улучшения технических показателей можно провести модернизацию силового агрегата.