Баргузин-3 — Фото — Водный транспорт

“баргузина” я б купил — жизнь меня не учит.

Выбор даже среди доступных отечественных моделей сегодня весьма разнообразен. Какую предпочесть? Предлагаю, может, и неожиданный, но не лишенный житейской логики ответ — вернее, свой вариант ответа.

С раннего детства меня влекли машины и дороги. Наверное, надо было стать дальнобойщиком, но судьба сложилась иначе, — тем не менее, цыганскую тягу к путешествиям не потерял. Оброс семейством, появились разнообразные увлечения — обычная легковушка стала мала. Представьте такую картину: «девятка» с пятью пассажирами, на крыше виндсерфер, сзади прицеп с палатками-спальниками, увенчанный громадной собачьей будкой! Даже универсал не выручит — трое детей, какими бы ангелами они ни были, на заднем сиденье неизбежно передерутся из-за тесноты.

Может, мини-вэн? Но полноприводную трансмиссию единственно доступной вазовской «Надежды» я бы, пожалуй, «поменял» на еще больший салон. А если семиместный «Баргузин» GAZ 2217 (ЗР, 1999, № 10)? Пусть это уже микроавтобус — мне такой и нужен! По размерам и маневренности он почти не отличается от «Волги». При высоте 2100 мм не во всякий гараж войдет, но мне повезло — ворота оказались с запасом. Достаточно симпатичен снаружи и меньше, чем другие «соболи», похож на автобус или грузовик — на нем не зазорно детей в цирк привезти, жену в магазин, самому по делам съездить. Каждый день мотаться в таком «сундуке» на работу, пожалуй, слишком — ну, так не всем это и требуется.

Я положил глаз на наиболее доступную модификацию GAZ 2217—104 с карбюраторным мотором ЗМЗ-406. Цены на нее в Нижнем Новгороде начинаются от 205 тыс. руб., в столице — тысяч на десять дороже. Есть еще GAZ 2217—304 за 260 тысяч с турбодизелем ГАЗ-560, но такой выбор оправдан лишь интенсивной эксплуатацией — я же смогу покрыть разницу в цене лишь к пенсии.

По заводской классификации GAZ 2217 — микроавтобус «люкс». Комплектация одна-единственная: пластиковый защитный фартук по низу кузова, противотуманные фары, гидроусилитель руля, регулируемая по углу наклона и длине (!) рулевая колонка, аудиоподготовка с четырьмя динамиками. А еще корректор фар, дополнительный отопитель в салоне, стеклянный люк в крыше. В общем, выбирать остается лишь цвет.

Вот это да! Салон «Баргузина» — с небольшую комнату: длина 2500 мм, ширина 1800, высота 1330 — то, что нужно! Можно даже переходить с места на место, пригнувшись. Пять комфортабельных «волговских» кресел, у некоторых подлокотники. Посредине откидывающийся столик, даже с лампой — прекрасно: дети наверняка разложат здесь игрушки, а жена накроет на обед. Богато выглядит велюровая обивка, а занавесками можно отгородиться от мира, если захочется отдохнуть. Кстати, тут уляжется поперек даже взрослый — ширина позволяет.

А дальше буду пускать стрелы в адрес тех, кто проектировал салон — мои интересы они явно не учли! Все сиденья намертво привинчены к полу, и это начисто лишает владельца возможности приспособить машину к конкретным нуждам. А ведь именно разнообразием вариантов трансформации привлекают зарубежные мини-вэны и микроавтобусы. Заводом это не предусмотрено — всего-то несколько лишних дырок в полу! Самостоятельная же перепланировка запрещена Правилами. Покажите мне, господа конструкторы, того воображаемого бизнесмена, жертвой которого я пал? Именно для его деловых переговоров предназначен салон-купе.

Если оставить в нем все, как есть, придется мириться с обидными недостатками — например, ехать задом-наперед в среднем ряду. Пятнадцать минут в троллейбусе куда ни шло, но несколько часов по шоссе — противоестественно! Да и не нужно мне семь мест, достаточно пяти, но чтобы со всеми удобствами. Спинки сидений третьего ряда лишены регулировки по углу наклона, а что может быть приятней, чем откинуться назад в многочасовой поездке? Кабина и салон разделены невысокой перегородкой — извольте обходить по улице. А багажник — курам на смех для такого громадного автомобиля! Да еще наполовину перегорожен запасным колесом — неужели его нельзя было пристроить под полом?

С «Соболем» я знаком давно и ездить на нем люблю: посадка высокая, обзор отличный, водительское место удобное. Мощный «406-й» мотор — гарант хороших динамических качеств: даже среди легковушек ущербным себя не чувствуешь. К рулю надо привыкнуть — поначалу двигаешься по дороге, как пьяный: малейшее движение им включает гидроусилитель, который начинает тут же поворачивать колеса. Более двух тонн снаряженной массы объясняют весьма высокий расход топлива в городе — 15–18 л/100 км. Однако на шоссе в экономичном режиме я укладывался в «десятку» — этот показатель для меня важнее. На волнах заметно раскачивается нос — слабоваты передние амортизаторы, а на неровностях подбрасывает корму — для микроавтобуса рессоры стоило бы сделать помягче, чем для фургона.

У «Баргузина», как и у всех «соболей», посредственная проходимость — я застревал на нем в совсем неглубокой грязи или снежной каше. Причина в малой нагрузке на ведущую ось у порожней машины и слабых «низах» мотора: при попытке ехать внатяг глохнет, а при подаче газа срывает колеса в пробуксовку. Между прочим, именно в расчете на небольшой снежок или лед обычный развозной фургон «Мерседес-Спринтер» можно оборудовать дифференциалом повышенного трения — интересно, скоро ли на ГАЗе до этого додумаются?

ЕСЛИ НЕ «БАРГУЗИН», ТО ЧТО ЖЕ?

Реально побороться с ним за мои симпатии и кошелек может лишь «Надежда» VAZ 2120 — она дешевле примерно на 15 тыс. руб. Есть еще таганрогский ” Донинвест Орион М”, он же ” Ситроен Берлинго” — тоже достаточно просторный, но раза в полтора дороже. А импортные одноклассники — и вовсе в три-четыре раза. Может, взять какой-нибудь подержанный “Транзит”?

«Надежда» VAZ 2120: 1,8 л, 57 кВт. Цена — 198–205 тыс. руб.

” Донинвест Орион М”: 1,4 л, 55 кВт. Цена — 350 тыс. руб.

«Форд-Транзит Комби»: 2,0, 55 кВт. Цена в сравнимой комплектации — 714 тыс. руб. ($23 800).

1. «Баргузин», высотой 2100 мм, не во всякий гараж войдет.

2. «Волговские» кресла с подлокотниками комфортабельны, жаль, не балуют регулировками.

3. Посредине салона — симпатичный откидывающийся столик.

4. Половину и без того небольшого багажника занимает запасное колесо.

5. Огромные щели капота имеют свое преимущество — пальцы не прищемишь.

6. Ступенька подсвечена специальной лампой, за переборкой спрятан салонный отопитель.

Редакционный «Соболь» (по механике тот же «Баргузин») имел убийственный показатель надежности — 3000 км пробега между визитами на сервис! Туда, понятно, по мелочам не ездят. Львиная доля отказов пришлась на мотор ЗМЗ-406 и насос гидроусилителя руля — это наименее надежные агрегаты. Мелким же поломкам не было числа. Может, что-то изменилось с тех пор? Подтверждений тому не нахожу: на новенькой машине что-то дребезжит в передней панели, откуда-то вываливается крепеж и пластиковые заглушки, передачи включаются с усилием, слышен стук ходовой. Боюсь, за гарантийный год или 30 тыс. км придется все-таки протоптать дорожку на сервис. А там уж, помогай бог, по окончании гарантии большинство владельцев переходят на самообслуживание. В общем, «Баргузин» — это машина для тех, кто не избалован иномарками и не забыл, откуда должны расти руки. Мне же он просто нравится — жаль, без взаимности. Уж больно симпатичны эти грабли.

РЕДАКЦИЯ БЛАГОДАРИТ СЕТЬ АВТОСАЛОНОВ «АЛАН-АВТОМИР» ЗА ПРЕДОСТАВЛЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬ. ПОДРОБНАЯ ИНФОРМАЦИЯ — В РАЗДЕЛЕ «ЦЕНЫ ДИЛЕРОВ».

Число мест — 7; снаряженная/полная масса — 2125/ 2800 кг; размеры (д х ш х в) — 4840х2075х2100 мм; максимальная скорость — 130 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч — 29,2 с; рабочий объем двигателя — 2287 смз; мощность — 81 кВт/110 л. с. при 4500 об/мин; крутящий момент — 191 Н.м при 3500 об/мин; расход топлива (60/80 км/ч) — 9,5/10,7 л/100 км.

Теплоходы “Баргузин” : технические характеристики, фото, отзывы

Кругобайкальская железная дорога (КБЖД)

Инженерный ландшафтно-архитектурный комплекс в зоне познавательного туризма Прибайкальского национального парка. Он занимает узкую прибрежную полосу юго-западного побережья озера Байкал от железнодорожной станции Култук до станции Порт Байкал.
102 км Живописная защитная галерея с итальянской подпорной стенкой с арками и зубчатой стеной. http://irkipedia.ru/content/krugobaykals. roga_kbzhd

Маршрут Иркутск — КБЖД — Иркутск
Однодневная водная экскурсия вдоль Кругобайкальской железной дороги — уникальная возможность за одну поездку посетить самые интересные места на КБЖД: Мыс Толстый, мыс Половинный, а также поселок Шумиха.

Водную экскурсию обслуживает новый теплоход на воздушной подушке «Баргузин-3». Теплоход рассчитан на 100 пассажирских мест, оборудован комфортабельными креслами, на втором этаже находится кафе.

Кругобайкальская железная дорога — уникальный памятник архитектуры и инженерного зодчества начала ХХ века. http://vsrp.ru/passengers/trips/kbzd/

Тип судна: Пассажирский теплоход на воздушной подушке
Проект судна: 19593
Прежние названия: БАРГУЗИН-4, ОЛЬХОН (2011)
История судна: После постройки был куплен частным лицом и до 2005 г. работал в Панаме, вместе с другим аналогичным судном “Las 7 Perlas” (Баргузин-3). Снимался в передаче “Последний герой”. После перевезен в Италию, где находился до 2006 г., не эксплуатируясь. С 2007 по 2008 г. находился на р. Оке в Дуденово (Нижегородская область), на ремонтной базе. Был переоборудован и продан в Восточно-Сибирское пароходство. На Байкал доставлялся через Мурманск, Северный морской путь и далее по р. Лене. http://www.riverfleet.ru/fleet/d_28887/

Пассажирский двухвинтовой теплоход на воздушной подушке со скегами, предназначенный для скоростной перевозки пассажиров на местных и прогулочных линиях в светлое время суток, с продолжительностью рейса до 8 часов. Проектант — ЦКБ Вымпел (1987).

В серии было заложено 5 судов, но на данный момент (март 2012 г.) построено 4 судна. Три судна были построены по первоначальному проекту 19591 («Баргузин-1,2,3»), одно по проекту 19593 («Баргузин-4»).

Два судна с 1995 года работали в Панаме. В 2005 г. одно судно пострадало от урагана и выведено из эксплуатации, другое вернулось в Россию и в настоящее время работает вместе с двумя ранее построенными судами на Байкале.

Еще одно судно находится в стадии постройки на Сосновском судостроительном заводе с 90-х годов. Строят его по доработанному проекту и оно будет отличаться от предшествующих судов (мощностью двигателей, планировкой внутренних помещений и рядом других показателей).

Проект: 19591
Класс регистра: М
Постройка: Сосновский судостроительный завод (Россия, Сосновка)
Длина, м: 32,4
Ширина, м: 6,4
Надводный габарит (без мачты на плаву), м: 6,5
Надводный габарит (без мачты на подушке), м: 7,1
Высота борта, м: 2,3
Высота скега, м: 1,5
Водоизмещение полное, т: 71,4
Водоизмещение порожнем, т: 55
Дедвейт, т: 10,69
Осадка при полном водоизмещении на плаву, средняя, м: 1,4
Осадка при движении на подушке, м: 0,2-0,8
Марка ГД: М-401А
Мощность ГД, кВт: 2×540
Скорость, км/ч: 50
Автономность, час.: 8
Дальность плавания, км: 900
Экипаж, чел.: 4
Пассажировместимость, чел.: 130

Я думаю надо поправить базу данных:)
И ещё здесь подробнейшее описание: ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДОВ ТИПА «БАРГУЗИН» http://www.spkflot.ru/barguzin.htm

Цитата (Seven_balls, 05.03.2017):
> но в воспитательных целях тут любят ставить, чтоб не умничал)).

Ух ты! “Макаренки” недоделанные:)) Ладно если было бы всё моё авторское, а это же цитаты:)

Тут у вас интересно, уже два “Макаренки”:)))) Я дал только информацию по судну в виде цитат из других источников. Аргументируйте пожалуйста минусы. Не бойтесь я кусаться не буду:)))

Да, плюньте Вы на это. Меня тоже регулярно какой-то злодей минусует. Сначало немного не понимал в чем дело, а сейчас забил.

Цитата (Bull, 04.03.2017):
> Да, плюньте Вы на это. Меня тоже регулярно какой-то злодей минусует. Сначало немного не понимал в чем дело, а сейчас забил.

Золотые слова. Эти минусы не на чё не влияют. Просто не обращайте внимание.

Цитата (Павел Емельянов, 04.03.2017):
> Эти минусы не на чё не влияют.

Плюсуют ли, минусуют – значит читают.

Цитата (dima9333, 04.03.2017):
> Я дал только информацию по судну в виде цитат из других источников. Аргументируйте пожалуйста минусы.

Вы выдали рекламный текст экскурсии вдоль железной дороги. Это рекламный спам и оффтоп в одном флаконе. Мне лень жать кнопочки с минусами, тем более, что за такое минуса мало, тут уже на предупреждение тянет. И не прикрывайтесь ценными данными по судну, они у вас в другом комментарии.

Цитата (Павел Емельянов, 04.03.2017):
> Эти минусы не на чё не влияют.

Влияют на ваш рейтинг комментатора, у вас он +28, а если вам поставить сто минусов, то он станет всего +27

Цитата (Сергей Мурашов, 05.03.2017):
> Мне лень жать кнопочки с минусами,

Писать не лень, жать лень. Интересный финт.
Сергей, а кому вы написали этот комментарий? Если автору, не лучше ли написать человеку сообщение как считаете нужным правильно оформлять комментарии? Человек только недавно здесь, пытается донести информацию о том, где живет как считает правильным. Сначала получает кучу минусов, спрашивает за что, потом еще кучу минусов. А теперь и предупреждением грозят, так сказать закрепить успех. За мои первые комментарии на сайте у администрации хватило терпения и такта не выдавть мне предупреждения, а было за что. Обсмотрелся, почитал, понял со временем что можно, что нельзя.
Помните philippe64 с его фотографиями? Куча комментариев под фото – нет фотографий автора. Murmansk – только недавно появился на сайте, получил предупреждение за то, что написал комментарии об аварии на судне под несколькими фотографиями самого судна. Сейчас- один комментарий за год Продолжать можно. И это привлечение новых пользователей на сайт?

Цитата (Сергей Мурашов, 05.03.2017):
> Влияют на ваш рейтинг комментатора,
Этот рейтинг видят те, кто хочет посмотреть информацию о пользователе. Я перед сном как то не думаю о своем рейтинге ))

Цитата (Игорь Т, 05.03.2017):
> Человек только недавно здесь, пытается донести информацию о том, где живет как считает правильным.

На этом сайте надо писать о кораблях, а не о турпоходах вдоль железной дороги. Проще говоря, оффтоп не приветствуется, хотя и прощается ветеранам-завсегдатаям. А если человек живёт в Сахаре и начнёт описывать жизнь бедуинов?

Цитата (Игорь Т, 05.03.2017):
> Писать не лень, жать лень. Интересный финт.

Я попытался объяснить автору, почему его минусуют, одновременно подчеркнув, что лично я минусацией в данном случае не занимался.

Цитата (Игорь Т, 05.03.2017):
> А теперь и предупреждением грозят, так сказать закрепить успех. За мои первые комментарии на сайте у администрации хватило терпения и такта не выдавть мне предупреждения, а было за что.

Можно выдать пятипроцентное предупреждение, которое вообще никак никого не ограничивает, но даёт понять, что на сайт нужно грузить фотографии и писать содержательные комментарии, а не использовать сайт, как чат. Возможно, это цинично, но то, что позволено на сайте юпитерам, не позволено новорожденному бычку. Хотя и милый трёп юпитеров ох как заколебал.

Цитата (Игорь Т, 05.03.2017):
> Обсмотрелся, почитал, понял со временем что можно, что нельзя.

Правильно. Осмотрелся, увидел слабое предупреждение и понял, что этого нельзя. Неужели это так сложно понять, что любая рекламная деятельность на любом уважающем себя сайте пресекается мгновенно и жёстко?

Цитата (Игорь Т, 05.03.2017):
> Сейчас- один комментарий за год. И это привлечение новых пользователей на сайт?

Теплоходы “Баргузин” (проект 19591, 19593): технические характеристики, фото, отзывы

Те, кто бывали на Байкале, возможно, видели такие суда. Называются они “Баргузин”, перевозят по Байкалу туристов и пассажиров. Это скоростные пассажирские суда на воздушной подушке со скегами, для местных перевозок. Проект 19591 разработан в 1987 году, первое судно проекта “Баргузин-1” построили в 1989 – оно на фото. Затем на заводе, где их строили – Сосновский судостроительный завод в Кировской области – заложили еще четыре таких судна. “Баргузин-2” поступил на Байкал в 1990 году.

А после наступили те самые 90-е, когда не то что строить, а и эксплуатировать то, что уже построили было сложно, а порой и просто невозможно. Но потом наступили счастливые нулевые и тут же все как бы изменилось. В 2010 году компания занимающаяся эксплуатацией этих судов объявила, что во флотилию уже работающих “Баргузинов” добавляется еще одно судно, наконец-то достроенное как и планировали. Бодро разослали в СМИ куцые пресс-релизы, которые затем журнализды нашпиговав различным бредовыми дополнениями для полноты и красоты, представили публике. И на выходе получилось, что это событие представляет собой чуть не начало новой эры российского судостроения.

Но недавно вот какая любопытная деталь выяснилась:
Дело в том, что новопостроенный теплоход, который по документам сначала был представлен аж как 2009 года постройки (затем правда поправили на 2005 год), как бы существовал в таком виде уже очень даже давно. А конкретно он был построен еще в 1995 году, под серийным номером “Баргузин-4”.

Но середина 90-х годов не лучшее время для пассажирского флота вообще, а скоростного и тем более. Судов много, работы хватает, а вот денег на зарплаты, ремонт, обслуживание и топливо нет. Сотни судов, прежде работавших на Волге, Дону, Днепре, Днестре, Иртыше и других реках либо стояли на приколе в затонах, либо покупались за рубеж. Голландия, Никарагуа, Вьетнам и Китай, Канада и страны Африки – география обширная, кому куда повезет отправиться.

Одной из таких стран была Панама. Пляжно-туристическая отрасль развита хорошо, с климатом все в порядке, туристов много. Использовать в качестве рейсовых судов для местных перевозок бывшие советские скоростные суда выгодно и удобно. Туда были куплены два скоростных теплохода типа “Линда” (проект 14200 постройки Зеленодольского завода) и два построенных к тому времени “Баргузина” – №3 и №4.

Работали они там под жарким тропическим солнцем, развозили то туристов, то съемочную группу передачи “Последний герой” и горя не знали. Но потом наступил 2005 год и все круто изменилось. “Баргузин-3”, переименованный к тому времени в “LAS 7 PERLAS”, попал в ураган “Катрина”, отбился от рук и носило его по морю, говорят, все 9 часов. После чего, выбросило на берег и на этом его история жизни закончилась. В 2008 году его заснял лежащим на берегу alexor , за что ему огромное спасибо. По состоянию на 2009 год он лежал все там же и вид уже точно не предвещал ничего хорошего (фото №2).

А вот с “Баргузином-4” было не все так печально. Из Панамы он ушел – некий источник знакомый с российским владельцем (который и эксплуатировал там эти суда) пояснил, что по финансово-криминальным причинам – не вынесли притязаний местного криминала. Возможно, были и другие причины. Из Панамы судно отвезли в Италию, где оно год стояло и скучало.

Затем в 2007 году довезли до Ростова и выпустили в Дон, пройдя который, он по Волге добрался до Нижнего Новгорода, а затем свернул на Оку, где и ошвартовался в небольшом судоремонтном поселке.

Судно починили, обновили, перестроили и выставили на продажу. Его заметили товарищи из Восточно-Сибирского речного пароходства занимающегося перевозками на Байкале и купили. Регистр выписал новые документы, по которым судно помолодело сразу на 10 лет и вся бананово-панамская история осталось в прошлом.

Но еще предстоял путь на Байкал. После Нижнего Новгорода судно отправилось в Мурманск, где перезимовав было погружено на морской транспорт и по Северному морскому пути доставлено до реки Лены. Поднявшись по ней судно носившее к тому времени название “ОЛЬХОН” перевезли до Байкала и выпустили на новое место работы. Напоследок, ему вписали уже третье за его жизнь имя назвав в память о коллеге оставшимся в Панаме – “БАРГУЗИН-3”. Под ним он сейчас и работает на Байкале.

Во всей этой истории есть два любопытных момента. Во-первых, не каждому судно дано за двадцать лет пересечь так мир, побывать в Панаме, вернуться обратно и через, фактически, Северный полюс уйти работать на другой конец света.

Во-вторых, непонятна вся эта история с омоложением. Криминального в ней ничего нет, но просто не понятно зачем это было скрывать, замалчивать, выдумывать, выдавать за новострой (хотя в некоторых СМИ писали все же, что судно 20 лет стояло на заводе).

Теплоход “Заря” (проект 946, 946А, Р-83, Р-83А)

Характеристики теплохода “Заря” (Проект 946 / 946А / Р-83)

Длина габаритная, м.	22,14 / 22,14 / 23,9
Ширина, м.	3,93
Высота борта, м.	1,2 / 1,2 / 1,25
Высота надводная габаритная, м.	3 / 3 / 3,15
Водоизмещение в грузу, т.	22,87 / 24,63 / 29,85
Осадка средняя в грузу, м	0,42 / 0,44 / 0,55
Водоизмещение порожнем, т	14,87 / 16,63 / 19,45
Осадка средняя порожнем, м	0,29 / 0,31 / 0,4
Пассажировместимость, чел.	86
Дизельный двигатель	М-400 / М-400 / М-401Л (на первых судах проекта 946/946А устанавливались двигатели М50-7)
Мощность двигателя, л.с.	1х830 / 1х830 / 1х900
Скорость хода в грузу, км/час	45 / 45 / 43
Материал корпуса	АМг

Глиссирующий автобус

А. А. Оскольский, Катера и Яхты, №25, 1970 год

Путешествуя по малым, иногда явно несудоходным рекам страны, многие туристы встречали глиссирующие водометные теплоходы-автобусы. Что же это за судно?

Теплоход «Заря» спроектирован при участии ученых ленинградскими конструкторами, а серийно строится в Москве. При его проектировании пришлось решать целый ряд сложнейших проблем. Начнем с того, что необходимо было обеспечить скоростную перевозку не менее 60 пассажиров в условиях мелководных, засоренных древесиной рек с извилистым узким фарватером, без всяких причальных сооружений. Размерения и вес судна должны были быть не просто минимальными, а такими, чтобы можно было перевозить готовые теплоходы от завода-строителя к месту службы по железной дороге. Теплоход должен был отличаться от обычных «речных трамваев» простотой эксплуатации и надежностью при одновременном увеличении скорости и повышении проходимости. Необычными получились форма и соотношения размерений корпуса, компоновка, или, как говорят судостроители, общее расположение судна. Сварной корпус из легкого сплава АМг-5 (толщина обшивки 5—6 мм) прямоугольный в плане. Главная его особенность — комбинированные обводы. Если посмотреть на носовую часть «Зари», это — типичны» глиссер «морские сани». Некоторый подъем днища от миделя в нос позволяет подходить к отлогому берегу прямо носом. Килеватость шпангоутов на миделе и далее в корму позволила защитить водомет от попадания воздуха. В целом примененные обводы обеспечивают достаточно высокое гидродинамическое качество и снижение ударных нагрузок при ходе на волнении.

Круиз по Байкалу! Иркутск — Мыс Половинный Часть 1!

Круиз по Байкалу 2015. Как я совершил круиз по Байкалу. Мои выходные и новая интересная поездка по Байкалу. Наш маршрут и начало поездки. Красота Байкала и мой фотоотчёт. На чём мы поедем и как я чуть не опоздал на Байкал!

Здравствуйте, мои дорогие читатели. Я приветствую вас в своей новой статье Круиз по Байкалу. Сегодня я расскажу вам, как я отлично отдохнул и посмотрел Байкал. Это моё новое путешествие по нашему великому и красивейшему озеру Байкал.

Круиз по Байкалу 2015.

Я уже рассказывал, как мы были в Тальцах, а сегодня моя новая статья из личной жизни и моё новое путешествие по Байкалу.

Люблю я Байкал, это очень красивое озеро. Первозданная природа, удивительные растения. Байкал – это место силы. Как хорошо что я живу рядом с Байкалом, что у меня есть возможность посетить это удивительное озеро.

Что может быть лучше свежего воздуха, созерцания природы и отличного отдыха. Сила Байкала велика, кто хоть раз был на на Байкале, тот обязательно его не забудет и к Байкалу будет тянуть.

Иркутск – Мыс Половинный –наш маршрут.

Наш маршрут этого круиза будет таким. Выйти из города Иркутска от пристани “Ракета” в микрорайоне Солнечный. Солнечный — это у отличное место отдыха Иркутян и здесь же находится пристань, откуда отправляются туристические теплоходы по Байкалу.

Маршрут нашего круиза Иркутск -Мыс Половинный

По Ангаре выйти через Иркутское водохранилище на Байкал. Первая наша остановка — Мыс Толстый, вторая остановка – посёлок Шумиха, третья остановка – Мыс Половинный. И обратно в Иркутск.

Это отличная однодневная экскурсия по Байкалу. Поедем мы на теплоходе на воздушной подушке “Баргузин 3”. Отправление от пристани в 10:30, а прибытие обратно в Иркутск в 20:00. Путешествие целый день. Вот в такой круиз по Байкалу мы решили отправиться на этих выходных.

Давно мы с родителями небыли на Байкале. А сей час лето – самое время для небольшого путешествия. На даче уже собираем вишню, и первый урожай меня уже радует. У меня на работе выходные, поэтому мы все собрались и решили поехать на Байкал.

Последние несколько дней у нас в Иркутске были дожди. И я переживал, не подведёт ли нас погода?

Как я чуть не опоздал на круиз.

С утра я проспал, работал по блогу до 2 часов ночи. Проснулся почти в 9 утра часов, а нужно уже было быть у родителей. Проснулся без будильника. Быстро оделся, даже взял с собой тёплую кофту, в прошлый раз на Байкале был сильный ветер. Но она мне не пригодилась. Всё быстро наспех, так увлёк блог, что я и будильник забыл поставить.

А погода не подвела, как прямо для нас. Был отличный летний день, под 27 градусов тепла, весело светило солнце. В общем, я быстро собрался и поехал к родителям.

После сборов мы выехали на пристань и приехали вовремя.

Теплоход «Баргузин 3»

О! что меня поразило. Сколько же было людей на пристани. Неужели это все с нами поедут на Байкал? Оказалось, что перед нами отправлялся ещё один теплоход, но по другому маршруту Иркутск – Листвянка, и тоже по Байкалу. В Листвянку я уже ездил, поэтому мы выбрали именно этот новый для нас маршрут Иркутск – Мыс Половинный.

Теплоход «Баргузин 3»

Это теплоход на воздушной подушке, он был построен ещё в 1985 году и назывался он не Баргузин, а Ольхон. У него очень интересная история, его строительство останавливалось. Он был и в Испании, но, в конце концов, вернулся в Россию.

Добирался он до нашего города не один месяц, это был сложное и длительное возвращении. И с 2011 года он был передан Иркутскому пароходству. И с 2011 года начал возить туристов по Байкалу.

Длинна теплохода 30 метров, он рассчитан на 100 человек, есть бар. Можно взять еду с собой, а можно поесть в баре. Или заказать обед на Базе отдыха “Лесная сказка”, и поесть там, на остановке Мыс Половинный. Про «Лесную сказку» мой рассказ впереди.

Я перед посадкой на теплоход

Отличный теплоход, мягкие кресла. Можно выходить на палубу и любоваться красотами Байкала. Таких теплоходов в Иркутске несколько и несколько очень интересных маршрутов по нашему великому и красивому озеру. Наш Круиз по Байкалу начался.

Ангара и Листвянка.

Солнце светило, была отличная погода. Байкал радовал нас своей красотой. От Солнечного до водохранилища дорога была лёгкой. Вот такие просторы и такая красота открывается по реке Ангаре.

Красивая река Ангара

Ангара встретила хорошо, без штормов и штилей. И мы быстро плыли. В Байкал впадает более 300 рек, а вытекает только одна — Ангара.

Приближаемся к Листвянке

Мы быстро помчались по Ангаре и уже через полчаса были возле Листвянки. В Листвянку можно добраться на теплоходе, а можно и на машине. Мы проплываем мимо, у нас сегодня более длинный маршрут. Но всё же со стороны Ангары тоже открывается очень красивый вид на Листвянку.

Вид на Листвянку

Листвянка позади, а нас уже ждёт первая остановка — Мыс Толстый.

1 остановка – Мыс Толстый.

Любуясь красотой Ангары и Листвянки, стоя на палубе Баргузина, примерно через 2 часа у нас была первая остановка — Мыс Толстый.

Мыс имеет большой излом протяжённостью 91 км. Огромные скалы и крутые подъемы.

Мы на Мысе Толстый

Это уже Байкал. Вот такой вид открывается с мыса на Байкал. Удивительная красота! Горы и крутые скалы. Не так то просто сюда подняться. И увидеть эту красоту!

Подъём в горы

Вид на Байкал

Не только огромные горы, но и спуски поразили меня на мысе которые ведут в самый низ к озеру.

Спуск к озеру Байкал

Здесь очень красиво! Множество красивый растений растёт здесь. О том какое растение я нашёл в этой поездке я вам обязательно ещё расскажу.

Природа Байкала

Но не только природной красотой и чистотой поражает это место. Наш маршрут идёт параллельно Кругобайкальской железной дороге (КВЖД), памятнику архитектуры и инженерного дела. КВЖД имеет много тоннелей и галерей.

Многие тоннели имеют большую протяжённость и выдолбленный прямо в скалах. Это был титанический труд людей и инженеров. На Мысе Толстый тоже есть один длинный тоннель.

Тоннель.

Многие тоннели были построены с 1902 по 1915 год. В самом тоннели прохладно и темно. Увидеть эти грандиозные по размаху сооружения и впечатляющие по трудозатратах памятники прошлого стоит каждому.

Здесь очень много скал, поэтому я поражаюсь как можно было высечь такие тоннели в скалах?

Скалы — неповторимая природа

Сколько людей, времени потребовалось, чтобы возвести такие сооружения, которые и сей час просто поражают.

Фото на память в тоннеле

Они поражают своей красотой, стилем и масштабом. Чтобы посмотреть КВЖД приезжают люди из других городов. В эту поездку приехала женщина из Москвы, партнёры из КНР.

100 человек только на нашем теплоходе. А параллельно по железной дороге ходит туристический поезд, по КВЖД.

Вот такая была у нас первая остановка. Экскурсовод показывал достопримечательности, и рассказывал. Целый час свободного времени на Мысе Толстый прошли незаметно. Можно самому исследовать тоннели, горы. Но по гудку теплохода нужно уже быть на пристани. Ведь впереди у нас ещё две остановки.

Вот так начался наш круиз по Байкалу. Лучшего отдыха на выходных не придумаешь!
В следующей статье я продолжу рассказ о нашем круизе по Байкалу. Будет очень интересно. Как говорят — продолжение следует.

asosnin

Для того, чтобы побывать на Кругобайкальской железной дороге, не обязательно садиться в поезд. Вместо этого вполне можно воспользоваться судном на воздушной подушке. По выходным дням из Иркутска на озеро Байкал отправляется теплоход «Баргузин-3». На побережье Байкала теплоход делает три остановки в интересных местах на Кругобайкальской железной дороги. Поехали?

Пристань «Ракета» – благоустроенный кусочек набережной с речным вокзалом и кассами. Отсюда ваерх по Ангаре, на озеро Байкал, отправляются рейсовые и экскурсионные суда. Идет посадка на теплоход «Баргузин-3».

10.30. Отправляемся в рейс. Машем рукой пристани «Ракета» и, набирая ход, направляемся вверх по Ангаре.

Ангара в этом месте очень широкая: плотина Иркутской ГЭС создала Иркутское водохранилище, подняв не только уровень Ангары, но и уровень Байкала. Каких-либо судопропускных сооружений здесь не предусмотрено, поэтому теплоходы в Иркутске отправляются из разных мест: вниз по Ангаре – от пристани «Ракета», а вверх – от пристани у бульвара Гагарина.

Пассажирский салон «Баргузина» рассчитан на сто человек. Выше палубой есть бар, который не был предусмотрен изначальным проектом, а был достроен позднее. Здесь нельзя не вспомнить о том, что у «Баргузина-3», несмотря на относительную молодость (он был построен в 1995 году), довольно бурное прошлое. Судно, построенное на реке Вятке, в Сосновке, успело поработать в Панаме, вернуться в Россию, постоять без дела в затоне на Оке, а затем отправиться на Байкал, путь куда занял целых два года. Все это описано в материале Михаила Архипова.

Добавлю только, что переход «Баргузина» с Лены на Байкал стал чуть ли не самой нетривиальной частью операции. С Лены на Ангару (Братское водохранилище) теплоход перевезли по суше на тягаче. В Иркутске, чтобы миновать плотину, судно снова вытащили на берег, но буксировать его пришлось через центр Иркутска, где из-за городской контактной сети он не проходил по высоте. Чтобы все-таки доставить судно на нижнюю Ангару, пришлось временно демонтировать провода в двух районах города.

После возвращения теплохода из Панамы его перестроили: рубка была сдвинута вперед, а за ней появилась новая надстройка, где разместились бар и служебные помещения. После этой перестройки судно получило новые документы с новым годом постройки, «помолодев» на десять лет.

Вдоль бара идут узкие прогулочные террасы, откуда, если не обращать внимание на ветер, можно вполне комфортно любоваться берегами.

Скорость «Баргузина» – 40 километров в час. Воздушная подушка не дает каких-то особенных ощущений: теплоход идет в меру плавно, в меру быстро, без толчков и вибрации. Уровень шума меняется от комфортного в носовой части судна до сильного, но терпимого в кормовой.

Сентябрь – очень хорошее время для посещения этих мест. Берега Ангары уже очаровательно пожелтели, а погода еще вполне теплая.

Перед выходом в Байкал проходим легендарный Шаман-камень, издревле служивший местом шаманских обрядов.

Выходим в Байкал, делаем правый поворот и дальше следуем вдоль побережья. У самого истока Ангары расположена железнодорожная станция Байкал. Это конечная станция Кругобайкальской железной дороги.

Кругобайкальская железная дорога когда-то была частью Транссибирской железнодорожной магистрали. Она была построена чуть позже прилегающих участков Транссиба, в 1905 году, и до завершения строительства поезда, следующие по Транссибирской магистрали, переправлялись через Байкал железнодорожными паромами.

Дорога была проложена от Иркутска до станции Байкал вдоль левого берега Ангары, а далее – вдоль побережья Байкала, в основном представлявшего тогда крутые скалы, уходящие в воду. Построенный участок дороги стал настоящим украшением Транссибирской магистрали.

В 1947 году Кругобайкальская дорога потеряла свое значение в связи со строительством спрямления от Иркутска до станции Слюдянка. В 1956 году в связи с наполнением Иркутского водохранидища был разобран участок от Иркутска до станции Байкал. Оставшийся 89-километровый участок дороги стал тупиковым, и, возможно, о нем бы вообще забыли, если бы не природа этих мест, привлекающая сюда множество туристов. Сегодня по Кругобайкальской дороге, помимо пригородных, ходят и туристические поезда.

В порту Байкал стоят каютные суда, выполняющие многодневные круизы по Байкалу.

Благодаря хорошей погоде просматривается и противоположный, бурятский берег озера.

А мы идем вдоль северного побережья Байкала. С борта теплохода хорошо видны тоннели и другие сооружения Кругобайкальской железной дороги.

Первая остановка: мыс Толстый

Огибаем мыс Толстый и подходим к берегу.

Поднявшись по живописному склону, выходим на железную дорогу. Когда-то она была двухпутной; сейчас за ненадобностью один путь демонтировали.

Здесь находится один из тридцати восьми тоннелей Кругобайкальской дороги. Тоннели на дороге широкие, рассчитанные на два пути, и, хотя и действующие, но открытые для свободного доступа (с собой лучше взять фонарик). Приближающийся поезд предупредит о своем появлении гудками.

Переход до следующей стоянки длится всего пятнадцать минут.

Вторая остановка: поселок Шумиха

Население поселка составляет всего два человека, а известно это место оригинальной подпорной стенкой, сооруженной итальянскими специалистами.

Рядом со стенкой расположена галерея, под которой когда-то проходил второй путь. Чем галерея отличается от тоннеля? Дело в том, что тоннели пробивались сквозь горы, а галереи строились рядом с горами. Они служили для защиты поездов от обвалов.

Третья остановка: бухта Половинная

Еще двадцать минут хода, и мы в бухте Половинная, рядом с одноименным поселком. Название не случайно – это как раз середина Кругобайкальской дороги.

Дорога здесь пересекает реку с названием… правильно, Половинная, по двум мостам – железному и железобетонному.

Железобетоный мост – рабочий, через него ходят поезда. Железный мост уже давно стал пешеходным. О его железнодорожном прошлом напоминает паровоз-памятник, как будто только что проехавший через железный мост.

Слышен громкий гудок: приближается поезд. Вот и он. Что скажешь – красавец! Два настоящих паровоза и два современных пассажирских вагона. Это туристический состав.

Поезд пересекает мост и останавливается у платформы, перед самым длинным 777-метровым тоннелем Кругобайкальской дороги. Угадайте, как называется тоннель. Правильно, Половинный.

Пока туристы осматривают окрестности, местная железнодорожная бригада возится с паровозом. До чего же это стильный агрегат! Эдакая частица начала XX века с впечатляющими механизмами и шипением пара.

Разумеется, я дождался, когда поезд продолжит движение и пойдет в тоннель. Вот он тронулся, обдавая все вокруг дымом и паром, и неторопливо увлек вагоны с пассажирами внутрь тоннеля.

Просматриваемый насквозь тоннель после прохода поезда сделался непросматриваемым.

Когда я отошел от него метров на сто, дым уже почти рассеялся. Но тут…

Ну тут поменялось направление ветра. Из тоннеля повалил дым и заволок собой все вокруг, включая платформу, на которой я находился. Даже не представляю, что могли почувствовать люди, если бы они в тот момент находились в тоннеле, как это здесь часто бывает.

Паровоз – это стильно и романтично, но безусловно дымно.

Рядом с Половинным тоннелем находится самый короткий на дороге, 30-метровый Чайкинский тоннель. Говорят, если загадать желание и пробежать сквозь этот тоннель, то оно сбудется.

А нам пора отправляться.

Теперь «Баргузин» идет в обратном направлении, в сторону истока Ангары, и мы снова любуемся осенними пейзажами байкальского побережья.

Заходим в Ангару, и резво бежим по ее течению в сторону Иркутска.

Вот и Иркутск. Здесь заканчивается наша девятичасовая экскурсия. Мне она показалась очень интересной. Думаю, что это хорошая идея – использовать суда типа «Баргузин» не только для рейсовых перевозок, но и для таких однодневных поездок.

ГАЗ 2217 Баргузин технические характеристики

Семейство автомобилей «Соболь» Горьковский автозавод запустил в производство в конце 1998 года. До этого в России практически не было автомобилей подобного класса, и марка была вне конкуренции (не считая иностранных аналогов). В отличие от «Газели», «Соболь» имеет укороченную базу и соответственно меньшую грузоподъемность (в среднем около 0,9 тонны).

Внешний вид автомобиля газ 2217 Баргузин

Всего ГАЗ разработал четыре основных модификации малотоннажных последователей «Газели»:

ГАЗ 2752 (3-х или 7-ми местный цельнометаллический фургон);
ГАЗ 22171 (10-ти местный микроавтобус);
ГАЗ 2217 (6-ти местный минивэн);
ГАЗ 2310 (грузовой авто с бортовым кузовом).

За основу была принята марка «Соболя» ГАЗ 2752 с двухстворчатыми задними дверцами и сдвигающейся дверью сбоку кузова (справа).

Минивэн (или микроавтобус) «Соболь Баргузин» в зависимости от комплектации может быть 6-местным или 10-местным. Сначала с конвейера автозавода сходили модели с «высокой» крышей, начиная с 1999 года, высоту крыши уменьшили на 10 см. В новой модификации задняя дверь стала открываться снизу вверх, как на легковых машинах «хэтчбек». С этого времени «Баргузин» стал считаться минивэном.

Габаритные размера ГАЗ Баргузин

Модификации ГАЗ 2217

Модификаций «Баргузина» за все время его выпуска было достаточно много. Следует отметить, что минивэн дважды подвергался глубокому рестайлингу. Первое поколение автомобилей 2217 производилось с 1998 по 2003 год. Затем началась вторая серия «Соболя», которая выпускалась до 2010 года. В отличие от предыдущей модели, в ней произошли следующие изменения:

Прямоугольные фары сменили на фары каплевидной формы;
Изменилась форма капота;
Появилась в салоне усовершенствованная панель приборов;
Заметно расширился модельный ряд двигателей, устанавливаемых на машину.

В следующий раз рестайлинг произошел в 2010 году, когда все семейство «Газелей» получило улучшенную комплектацию и стало именоваться «Газель Бизнес». Степень комфортности увеличилась и у марки ГАЗ 2217, автомобиль приобрел название «Баргузин Бизнес».

Вид сбоку на газ 2217 Баргузин

В этот раз автомобиль получил:

Обновленный передний бампер, который стал крепиться к кабине, а не к раме;
Восемь доступных цветов окраски кузова;
Немецкую панель приборов;
Улучшенное салонное освещение;
Усовершенствованное печное отопление;
Регулируемую рулевую колонку;
Импортное сцепление фирмы ZF Sachs.

Технические характеристики ГАЗ 2217 1998-2003 г. в.

Первые выпуск 2217 шел с 1998 по 2003 год. Микроавтобус выпускался в 10-местном варианте в основном для маршрутных такси и имел более простую комплектацию. Шестиместный минивэн уже обрел более богатую отделку – он считается коммерческим автомобилем.

Салон минивэна оборудован откидным столиком, сиденья среднего ряда расположены так, что сидящие смогли бы общаться друг с другом. Кресла мягкие и удобные – пассажиры должны испытывать комфорт в дальних поездках. Неудобно только то, что сиденья жестко привязаны к своим местам, и переставить их по своему усмотрению в салоне не представляется возможности.

«Соболь Баргузин» уже с первых выпусков мог быть как заднеприводным, так с колесной формулой 4х4. В полноприводной версии передний мост включен постоянно, мосты приводятся в движение через карданные валы. В силу своей достаточной комфортности «Баргузин» часто используется для семейных поездок за город на природу.

ГАЗ 2217 (1998-2003) имеет следующие технические характеристики:

Габариты (длина/ ширина/ высота) – 4,81/ 2,03/ 2,1 м;
Расстояние между колесными осями (колесная база) – 2,76 м;
Колея задних колес – 1,7 м;
Колея передних колес – 1,69 м;
Грузоподъемность – от 0,64 до 0,91 тонны; на 100 км (бензин) – 11,7 л, для дизельного двигателя – 9,2 л;
Объем топливного бака – 70л;
Максимально допустимая скорость – до 145 км/час;
Коробка переключения передач – механическая, пять ступеней;
Подвеска передних колес на версии 4х2 – пружинная, независимая;
Дорожный просвет – 150 мм для заднего привода, 205 мм для полного привода;
Масса полностью нагруженного автомобиля – 2800 кг (минивэн), 2650 кг (микроавтобус на 10 мест).

Автомобили первого поколения «Соболь Баргузин» имеют следующие модификации:

ГАЗ 2217 – минивэн, шесть пассажирских мест;
ГАЗ 22171 – микроавтобус, десять пассажирских мест;
ГАЗ 22177 – минивэн с колесной формулой 4х4;
ГАЗ 221717 – микроавтобус с полным приводом колес.

На первом поколении «Баргузинов» устанавливалось только два типа двигателей:

Дизельный мотор ГАЗ 560 (по лицензии STEYR MOTORS) мощностью 110 л. с., объем 2,1 л.
Бензиновый карбюраторный мотор ЗМЗ 406 мощностью 110 л. с., объем 2,3 л.

Так выглядит мотор ЗМЗ 406

Основные отличия «Баргузина» от «Газели»

Считается, что «Соболь» является более компактной версией «Газели», и это действительно так. Хотя «Соболь» и является машиной совсем другого класса, но в моделях есть очень много общего – одинаковые узлы и агрегаты, внешнее обличие, элементы салона и кузова. При сравнении моделей лучше рассмотреть основные отличия. А главные отличия «Соболя» следующие:

На задней оси установлено по одному колесу (на «Газели» двускатная ошинковка);
Грузоподъемность приблизительно в полтора раза меньше;
Колесная база меньше на 140 мм;
В отличие от рессор на «Газели» установлена передняя пружинная подвеска (версия 4х2);
Более компактный салон повышенной комфортности;

Салон и торпеда Баргузина

Большим плюсом передней подвески на «Баргузине» является то, что в ней отсутствуют шкворни. Вместо них установлены шаровые опоры.

Модели 2003-2010 г. в.

В 2003 году «Соболь Баргузин подвергся серьезной модернизации. Помимо измененных фар и капота, усовершенствования салона изменился модельный ряд устанавливаемых на автомобиль двигателей. В линейке добавился турбированный ГАЗ-5601 (95 л. с.), инжекторный ЗМЗ 405.

После 2008 года на модель ГАЗ 2217 добавились моторы «Крайслер» объемом 2,4 л и усовершенствованный ГАЗ 5602, с 2009 года в серию пошел ДВС Ульяновского моторного завода (2,9 л).

Изменились и боковые зеркала заднего вида – они стали более объемными.

«Баргузин бизнес»

«Соболь Баргузин» в отличии от «Газели» больше подходит для деловых поездок или в качестве семейного авто. В немалой степени комфортность зависит от продуманного убранства салона. Хорошо проработаны все детали внутреннего помещения автомобиля в модели следующего поколения «Соболей» – ГАЗ 2217 «Баргузин Бизнес».

Внешний вид и расположение сидения в модификации Баргузин бизнес

На дорогах новую модель легко узнать по видоизмененному переднему бамперу и облицовке решетки радиатора. В салоне изменилась панель приборов, аудио система, система кондиционирования и отопления. Печка теперь управляется с помощью электронного блока.

Руль приобрел другие очертания, и стал более приятным на ощупь. Установлены другие переключатели поворотов и стеклоочистителей. На новой марке стали использовать импортное сцепление – за счет этого скорости теперь переключаются легче, а выжим педали сцепления заметно мягче. На новый «Соболь Баргузин» завод дает гарантию 80 тыс. км пробега или два года, интервал между ТО увеличился до 15 тыс. км.

Новая модель также оснащается двумя типами моторов – бензиновым УМЗ-4216 объемом 2,9 л и перспективным турбированным дизелем Cummins (2,8л).

Технические характеристики Cummins ISF2.8s3129T:

Тип мотора – дизель, с турбонаддувом;
Охлаждение – жидкостное;
Количество цилиндров – 4;
Расположение цилиндров – рядное;
Мощность – 120 л. с.;
Степень сжатия – 16,5;
Расход топлива на скорости 60 км/час – 8,5 л;
Расход топлива на скорости 80 км/час – 10,3 л;
Диаметр поршня – 94 мм;
Ход поршня – 100 мм;
Объем цилиндров – 2,8 л;
Класс экологии – Евро-3 или Евро-4.

Дизельный двигатель на Газель очень надежен и обладает ресурсом порядка 500 тыс. км пробега до капитального ремонта. У дизельного мотора на «Баргузине бизнес» следующие заправочные емкости:

Моторное масло в картере – 5 л;
Масло в масляном фильтре – 0,44 л;
Жидкость в системе охлаждения – 6 л;
Между метками на щупе max и min – 1 л.

Ходовая часть, трансмиссия, рулевое управление и тормозная система

Что касается ходовой части «Баргузина», у нее следующие технические характеристики:

Коробка переключения передач – механическая, пятиступенчатая, все передачи синхронизированы (кроме задней скорости);
Раздаточная коробка (для моделей с полным приводом) – две передачи, с передаточными числами 1,07 и 1,86;
Сцепление – с одним ведомым диском, привод гидравлический;
Передняя подвеска для моделей с задним приводом – независимая, двухрычажная, для моделей с полным приводом – зависимая, на рессорах. На всех типах подвески устанавливается стабилизатор и гидравлические амортизаторы;
Тормозная система – с гидравлическим приводом, с двумя разделенными контурами на передние и задние колеса, с регулятором давления и вакуумным усилителем. На передней оси диски, на задней оси барабаны. Ручной тормоз на тросах, троса идут на задние колеса;
Рулевое управление – механизм типа «червячный вал – шариковая гайка», передаточное число 16,6; с гидравлическим усилителем руля, колонка регулируется по углу и высоте наклона;
Задняя подвеска – рессорная, со стабилизатором и гидравлическими амортизаторами;
Главная передача (задний мост) – гипоидного типа, передаточное число 4,556 для модели 4х2, передаточное число 5,125 для модели 4х4.

Различия в данных ГАЗ 2217 и ГАЗ 22177

У автомобилей с полным и задним приводом есть разница не только в конструкции, но и в эксплуатационных характеристиках. Например, полная масса полноприводной модели ГАЗ 22177 на 200 кг больше, и она равна 3000 кг. «Баргузин» 4х4 медленнее разгоняется, и у него меньшая максимальная скорость (110 км/ч относительно 120 км/ч у модели 2217). Есть и еще различия, они объединены в таблицу.

Марка	ГАЗ 2217	ГАЗ 22177
Расход топлива на скорости 60 км/час	9,5	10,5
Применяемые шины	225/60 R16 185/75 R16	225/75 R16
Разворот, минимальный радиус (в метрах)	5,5	6,0
Разгон до 100 км/час (в секундах)	35	40
Масса автомобиля без груза, кг	2130	2370

За счет независимой пружинной подвески автомобиль заднеприводной версии «Соболь Баргузин» более плавно передвигается по дорогам.

Пружинная подвеска автомобиля Баргузин

Но зато ГАЗ 22177 обладает неплохой проходимостью и идеально подходит для загородных поездок на природу. Для грибников и охотников полноприводный «Соболь Баргузин» 4х4 будет незаменимым помощником и сможет преодолеть бездорожье. Конечно, это не УАЗ и не ГАЗ 66, тем не менее, полноприводный 22177 уверенно ведет себя на грунтовых дорогах.

Бродячий цирк

Сознание не нужно расширять — просто перестаньте его ограничивать!

January 2022

S	M	T	W	T	F	S
1
2	3	4	5	6	7	8
9	10	11	12	13	14	15
16	17	18	19	20	21	22
23	24	25	26	27	28	29
30	31

Кругобайкальская железная дорога

Хватило бы бензина,
Дойдём до Баргузина,
А дальше вслед за Ангарой. (с)

Кругобайкальская железная дорога (или КБЖД) изначально строилась для того, чтобы замкнуть Транссибирскую магистраль от Иркутска до станции Мысовая. Она тянулась вдоль Ангары и затем огибала Байкал с Юга. Позже она получила неофициальное название “золотая пряжка стального пояса России”. Пряжка — потому что замыкала, золотая — потому что стоимость её строительства оказалась выше, чем у любой другой дороги России. Ну, впрочем, не только поэтому, конечно, а ещё и потому что получилась очень красивой.
Через много лет после ввода КБЖД в эксплуатацию начала строиться Иркутская ГЭС, и во время заполнения Иркутского водохранилища участок вдоль Ангары (от Иркутска до порта Байкал) оказался затоплен. Потом на этом перегоне была построена новая, электрифицированная дорога по Олхинскому плато, а ветка порт Байкал-Слюдянка осталась тупиковой. По ней и по сей день дважды в сутки ходит рабочий поезд “Мотаня”, а также, специальный туристический поезд. “Мотаня” курсирует по расписанию как обычный пассажирский состав, с несколькими остановками в населённых пунктах. Его удобно использовать для доезда из Слюдянки до порта Байкал с последующей переправой на пароме до Листвянки. Туристический же поезд работает скорее не как транспорт, а как экскурсионный вагон для осмотра КБЖД. Он делает три остановки в красивых местах, во время которых можно выйти, поглядеть по сторонам и пофотографировать. Но есть и другие способы познакомиться с Кругобайкалкой, и мы выбрали один из них.

Из Иркутска ходит теплоход “Баргузин-3”, который за день совершает круиз по Байкалу с тремя остановками в красивых точках КБЖД, и вечером возвращается обратно в Иркутск. Билеты на него нужно брать заранее через Интернет, потому что желающих на нём прокатиться явно больше, чем мест
Возможно, это покажется немного странным — смотреть железную дорогу на теплоходе. Но на самом деле всё самое красивое, что есть на КБЖД, находится снаружи, а “Баргузин” делает более длинные остановки, чем туристический поезд, и в качестве бонуса — плывёшь по Байкалу! Но как по мне, неплохо опробовать и тот, и другой способ.
Рано утром мы доехали на маршрутке до пристани “Ракета”, от которой должен был отплыть наш корабль. Народу у причала собралось немало, потому что прямо перед нами отправлялся другой корабль — “Баргузин-2”, который шёл через Листвянку, Большие Коты и Большое Голоустное в Бухту Песчаная. На тот теплоход грузилось много людей с рюкзаками — за Листвянкой по берегу Байкала начинаются хоженые туристические тропы.
— Что-то как-то сильно дымится этот “Баргузин-2”, можно подумать, что горит, — заметил Серёга, когда пароход с погрузившимися на него пассажирами уходил из Иркутского порта.

Через некоторое время объявили посадку и на наш “Баргузин-3”, и мы отчалили по Ангаре на встречу с Байкалом. Все места на теплоходе у нас были взяты рядом с окнами, но, как оказалось, это было не то чтобы очень нужным. Во-первых, к именно окнам там попадают далеко не все крайние места, а только через ряд. У остальных вместо стекла оказывается стенка. А во-вторых, там не то чтобы сильно было на что смотреть — вода и вода кругом. Зато с верхней палубы открывались виды во все стороны! Под килем в волнах играли радужки, вдали зеленели горы, а до их подножий простиралась бесконечно-синяя водная гладь Байкала:

Первая остановка была сделана на мысе Толстый, возле тоннеля №8. От озера Байкал к тоннелю нужно подняться по крутой узкой тропинке.

Стоянка там была почти целый час, за это время можно было прогуляться туда-обратно по туннелю, длина которого составляет 350 метров и как следует поизучать окрестности. Экскурсовода можно не слушать, всё, что он рассказывает, есть в сети и многочисленных книжках про КБЖД Бродить и смотреть гораздо интереснее.

Такое непривычное чувство охватывает, когда идёшь по туннелю! Сначала какое-то время там хватает света от оставшегося за спиной портала, ты видишь блеск рельсов, очертания шпал под ногами и спины впередидущих людей. Но чем дальше ты уходишь в черноту, тем слабее становятся эти очертания, а потом из виду пропадает всё. Ты движешься сквозь темноту, слышишь шорох гравия под своими ногами и ногами товарищей, но не видишь никого из них. Ты слышишь голоса людей, искажённые туннельным эхом, но не можешь разглядеть даже силуэтов. Иногда кажется, что ты сейчас в кого-нибудь врежешься или обо что-нибудь споткнёшся Только если обернуться назад, можно увидеть единственный клочок света — портал, который уже стал таким далёким, как будто мы вошли в него не пять минут назад, а целую вечность.

Но вот туннель поворачивает, и впереди возникает второй портал, который начинает стремительно увеличиваться в размерах. Вскоре вновь появляется и блеск рельсов, и и силуэты людей. Вот только свет теперь не в спину, а в лицо, и под ногами по-прежнему видно плохо. А потом ты вываливаешься на яркое полуденное солнце и в первый момент инстинктивно прищуриваешься, глядя вдаль, на уползающие за хребет рельсы.

Оборачиваешься назад, смотришь на портал и понимаешь, что теперь тебе предстоит проделать тот же самый путь обратно

Не знаю, как у кого, а лично у меня всю дорогу по туннелям в голове крутился анекдот про оптимиста, пессимиста, реалиста и машиниста.

Помимо самой железной дороги, было очень здорово просто гулять вдоль Байкала, глядя на плещущееся в солнечных лучах огромное море, травы, цветы и порхающих кругом бабочек.

Но вот наше время на мысе Толстый истекло, и “Баргузин-3” заскользил дальше по Байкалу. Следующая остановка у нас планировалась на мысе Шумиха.

На мысе Шумиха расположена так называемая Итальянская подпорная стенка — сооружение, предохраняющее железную дорогу от камнепадов и осыпей. Итальянская — потому что строил итальянец, и потому что арки в итальянском стиле.

Рядом расположены мосты через реки Большая и Малая Шумиха.

И Большая Шумихинская Галерея:

Ну и третья, самая длинная остановка у нас случилась на мысе Половинный, где, также, находится остановочный пункт КБЖД “110-й км”. Там у нас было аж 2 часа времени, очень вкусный обед, река Половинная, мост и два туннеля. Один из них — самый длинный туннель КБЖД, длина его составляет около 779 метров. А второй, наоборот, самый короткий — всего 31 метр. Говорят, если через него пробежать, задержав дыхание и загадать желание, то оно обязательно сбудется.

После обеда мы, конечно же, первым делом отправились исследовать самый длинный туннель, который начинался прямо за платформой 110-й км.

Туннель, хоть и длинный, но прямой, и потому его конец видно всю дорогу с самого начала.

Мы прошли через длинный туннель, и за дальним порталом нашли тихое местечко, где можно было искупаться. Искупаться в Байкале — наконец-то! Вода в нём оказалась не очень холодной (у меня, во всяком случае, конечности не сводило), но вот заход в воду там, конечно, жёсткий. Камни, камни, камни, по которым ходить босиком весьма больно. Но можно на четвереньках — тогда получше

Стоило нам это купание, правда, порядочно времени. Обратно по туннелю мы уже почти бежали, а ведь был ещё короткий туннель желаний, в который мы всё ещё надеялись успеть. К пристани мы подлетели ровно в тот момент, когда “Баргузин” дал первый гудок, и с сожалением посмотрели на маячивший впереди туннель желаний, пробежать который мы уже не успевали. Уже в Москве я пойму, что то желание, которое вертелось у меня в тот момент в голове было лишним. Не нужно было его загадывать. А туннель — как-нибудь в другой раз. На Кругобайкалку хотелось бы ещё вернуться, прокатиться по ней на поезде, сплавать из порта Байкал в Листвянку (или обратно), да и круиз на теплоходике я бы, пожалуй, с удовольствием повторила.