Трехцилиндровый Вихрь: описание мотора, технические характеристики, отзывы

{RANDOM_PARAGRAPH=100-400}

Трехцилиндровый “Вихрь-45” на базе “Вихрь-30”

Наш постоянный автор Ростислав Владимирович Страшкевич много лет занимается моторами “Вихрь” – от разработки и изготовления его самого первого образца (это было 15.12.64 г.) до настоящего времени, когда счет выпущенным, ПМ с этой маркой перевалил за миллион. Он провел через серийное и опытное производство более восьми моделей, в том числе и уникальную “всеклиматическую” модель для спасательных судов с обеспечением ее работоспособности при температуре воздуха от +30° до -30°.

В своем недавнем письме в редакцию Р. Страшкевич обращает внимание на то, что стоило в два-три прошедших года резко сократить производство “Вихря-30”, как мгновенно его место в нашем мощностном ряду стали замещать импортные двигатели с близкими характеристиками. Например тот же мотор “Selva” из Италии с такой же паспортной мощностью, одинаковым рабочим объемом (489см 3 против 499см 3 ), одинаковым диаметром цилиндров (72.0 мм) и ходом поршня. Правда, с большим на 5-7 кг общим весом, что не смутило изготовителей.

“Это явно говорит, – считает Р. Страшкевич, – об использовании корпусных деталей от другой, более мощной модели: фирме явно помогла унификация, действительно необходимая и для производства (уменьшение номенклатуры оснастки), и для владельцев (упрощение обеспечения запчастями). Такой подход позволяет и нам поднять очень интересный и важный вопрос о привлечении предприятий малого и среднего бизнеса к производству лодочных моторов. Те же “Ветерок” и “Вихрь” изготовляются десятки лет. Теперь, конечно, прежние количества в 50-60 тысяч моторов ежегодно не нужны, но меньшие серии можно было бы делать на местах даже без дорогостоящей оснастки – универсальным способом, загрузив квалифицированных станочников, используя унифицированные узлы и детали. Взяв за основу хорошо доведенную модель, можно было бы расширить мощностной ряд отечественных моторов, который остановился на “Вихре-30″±2.0л.с.”

В качестве примера автор рассматривает возможность изготовления испытанного разработчиками мотора “Вихрь-45” на базе “Вихря-30” или переделке “Вихря-30” с установкой на него двигателя в 45 л.с.

Основные технические данные
Тип двигателя	двухтактный, карбюраторный с возвратно-петлевой продувкой, водяным охлаждением
Число цилиндров	3
Диаметр цилиндра, мм	72
Ход поршня, мм	60
Рабочий объём, см 3	733
Степень сжатия (геометрическая)	8.5
Максимальная мощность: кВт л.с.	&nbsp 33.1±1.5 45±2
Частота вращения коленвала при макс. мощн., об/мин	5000±200
Расход топлива при макс. мощн., кг/ч	13
Масса сухая, кг	62 +3
Винт гребной: диаметр, мм шаг, мм число лопастей	&nbsp 235 282 3
Емкость топливного бака, л	22 +2
Реверс-редуктор Передаточное отношение Модуль	одноступенчатый конический, зубчатые колеса с круговым зубом 14:20 3.5
Зажигание	электронное бесконтактное маховичное магнето с высоковольтными трансформаторами
Свечи зажигания	СИ-12РТ (резьба СПМ14Х1.25)
Система охлаждения	принудительная, насосом, незамкнутая, забортной водой
Применяемое топливо	бензины А-72, А-76 ГОСТ 2084-77
Применяемые масла: двигателя реверс-редуктора	&nbsp АС3п-10 ТУ 38101267-72 или АС-10 ГОСТ 2084-63 трансмиссмоннок масло ТУ 38101529-75, масло ТСп-14 МРТУ 38-1Г-3-68

В самом конце 70-х годов существовавшим тогда Куйбышевским СКВ были разработаны, изготовлены на заводе и испытаны образцы новых, более мощных, чем “Вихрь-30”, поступающий в продажу с 1977 г., моторов мощностью 40 и 60 л.с. Эти моторы должны были начать новый класс ПМ и разрабатывались без расчета на взаимозаменяемость деталей с изготавливающимися моторами “Вихрь”. А вот разработанная в 1981-82 гг. модель “Вихрь-45” была создана с учетом возможно большей унификации деталей и узлов с серийным “Вихрем-30”.

Образцы первой опытной партии “Вихря-45” после некоторых доводочных работ в 1983 г. успешно прошли все необходимые стендовые и ходовые натурные испытания. Именно высокая степень унификации деталей с “Вихрем-30” позволяла в короткие сроки освоить серийное производство нового мотора, однако, к сожалению, излишняя осторожность торгующих организаций, являвшихся главным заказчиком моторов, так и не позволила приступить к его серийному выпуску. Несмотря на это за период 1983-86 гг. были изготовлены и отправлены в опытную эксплуатацию в бассейны с различными климатическими условиями две партии “Вихрей-45”. По имеющимся сведениям, они успешно эксплуатируются и по настоящее время в Тюменской, Херсонской, Самарской областях, на Куйбышевском водохранилище и в других регионах. Этой осенью мы получали вопросы типа: “Нужно ли что-то делать с этими моторами, если они работают до сих пор без ремонта?”

Пользуясь возможностью, сообщаю всем интересующимся (и потерявшим, в связи с перестройками, контакты с заводом), что, если мотор успешно работает, не нужно производить никаких переборок всего мотора или его узлов просто из любопытства – “что там внутри?” Конечно, регламентные работы и проверку затяжки крепежа (особенно, латунных винтов на маховике и гайки крепления его к коленвалу) выполнять следует обязательно.

Попутно хочу ответить на некоторые полученные вопросы.

1.Группа любителей из Днепропетровска спрашивает: “Можно ли эксплуатировать самостоятельно переделанный в трехцилиндровый двигатель “Вихря-30” на серийной подводной части “В-30”?

Можно, запас прочности редуктора, его шестерен и подшипников “В-30” допускает такую эксплуатацию, но с сокращением ресурса (уменьшением долговечности) до 100-150 часов. При этом подшипник редуктора 8106 должен быть изготовлен 1ГПЗ (г. Москва). Запуск двигателя нужно сохранить от штатного электростартера или от аварийного шнура. Ручной стартер окажется ненадежным.

Один образец такого мотора до 2000 г. эксплуатировался в Самаре.

2.Вопрос кооператора С.А. Королева из г. Перми: “Имея необходимое механическое производство, можно ли осуществить переделку двигателя “В-30” в “В-45″?”

Конечно, трудно дать такую рекомендацию, не зная даже типа имеющегося оборудования. Поэтому я лучше сообщу, какие конкретно нужны переделки деталей и узлов, а возможность выполнения этих работ у себя каждый может определить сам.

Несколько слов об изготовлении двигателя “В-45” универсальным способом и о “гибридном” (упрощенном) варианте этого мотора.

В трехцилиндровом “Вихре-45” применен целиком (с добавлением одного цилиндра) двигатель “Вихря-30”, который прост в эксплуатации и ремонте, неприхотлив к топливу и смазке, хорошо доведен при массовом производстве в течение почти двадцати лет.

В повышении надежности мотора “Вихрь-45” большую роль сыграло и применение нового более мощного редуктора с усиленными коническими шестернями, торсионом с квадратами 12×12 (вместо 10×10) и новым коническим подшипником.

Гильзы цилиндров имеют повышенную твердость, что уменьшает износ зеркала. Летом 2000 г. при разборке одного мотора после восьми лет эксплуатации выработки гильз и колец практически обнаружено не было и замена их не потребовалась.

Установлены новая более мощная и производительная водопомпа и подвеска.

“Вихрь-45” работает на более дешевых и доступных в отдаленных регионах низкооктановых сортах бензина (и даже, при необходимости, на керосине марки ТС-1, а пополам с бензином на обычном осветительном керосине) и на обычных автолах.

Такова, вкратце, эта модель. Очень жаль, что сейчас, в момент повышения интереса потребителей к моторам больших мощностей, таких ПМ наша промышленность не дает.

В связи с перебазированием в Самаре производства “В-30” на новую, удаленную от города производственную площадь, видимо, скоро осуществить параллельное изготовление “В-45” вряд ли удастся.

Широкого внедрения мощных импортных моторов в отдаленных от центра регионах ожидать не следует из-за их очень жестких требований к маркам бензина и масел и строгого обслуживания в рамках требований инструкции по эксплуатации. Удаленные акватории к этому пока не готовы.

Сообщения о попытках некоторых республиканских заводов очень быстро освоить выпуск мощного ПМ – вновь разработанной модели или на базе автомобильного двигателя, на мой взгляд, довольно проблематичны, и во всяком случае не так быстры в исполнении.

Да и стоит ли начинать с изобретения нового мотора, если есть практически готовая конструкция, тем более – разработанная в двух вариантах: путем изготовления всего ПМ или более простого (гибридного) варианта – путем переделки только двигателя.

Практически это – трехцилиндровый двигатель, изготовленный (при отсутствии специальной литейной оснастки) из деталей “Вихря-30”: двух серийных блоков цилиндров, двух блоков головок и глушителей (определенным образом разрезанных и затем вновь сваренных), четырех частей картеров и коленчатого вала, серийных поршней, колец и т.п.

Для наглядности представлены фото пяти основных деталей.

Кликнуть для увеличения

Блок цилиндров – изготавливается из двух блоков цилиндров “В-30”. После их нагрева (конечно, не открытым огнем) до 150-180°С из каждого блока выпрессовыва-ется по одной гильзе: в одном – верхняя, в другом – нижняя. По оси образовавшихся отверстий блоки разрезаются поперек. Поверхности среза запиливаются с образованием фаски (по правилам сварки), затем производится аргоно-дуговая сварка (АрДЭС). Получается один блок с тремя цилиндрами (одним без гильзы). При сварке желательно -половинки блоков обернуть влажным листовым асбестом для уменьшения нагрева и коробления стыковочных плоскостей. Перед сваркой половинки блоков устанавливаются между двумя мощными стальными пластинами толщиной 15-20 мм, которые стягиваются болтами, чтобы избежать коробления блока во время сварки (это стапель). Снимать пластины можно только после полного охлаждения блоков.

Полученное после сварки отверстие под гильзу нужно расточить до размера, обеспечивающего после запрессовки гильзы натяг 0.18-0.06 мм. Для получения этого натяга можно гильзу нахромировать по наружному диаметру.

Перед запрессовкой гильзы блок нужно нагреть до 150-180°С и следить за совпадением каналов в гильзе с каналами в блоке.

При сборке блоков на стапеле для сварки следует иметь в виду, что межцентровое расстояние двух соседних гильз равно 105+0.1 мм (размер окончательный). Стыковочные плоскости блока цилиндров, а затем глушителя и головки нужно проверить по плите, если нужно, “притереть” по плите или “пропылить” на станке.

В полученном таким образом блоке цилиндров будут сохранены главные факторы двухтактного двигателя: форма и размеры продувочных окон, каналов и газораспределения в целом.

Подобным путем (в стапеле) дорабатываются блок головок и глушитель. Следует иметь в виду, что эти детали в последние годы изготавливаются методом литья под давлением и свариваются плохо. Нужно брать любые старые детали первых лет изготовления (там литье было кокильное, оно хорошо поддается сварке).

Картер собирается из двух серийных средних частей (или, еще лучше, от первой модели мотора “Вихрь”), верхней и нижней крышек. Однако в средних частях картера необходимо доработать овальные перепускные каналы, уменьшив их до угла 60°, т.е. сделать такими, какими они были на первой модели “Вихря”.

Способ доработки зависит от производственных возможностей. Можно это сделать путем вставления и приварки секторов либо их механического крепления, путем заделки эпоксидной смолой с армированием ее стальными штифтами в тело картера и т.д. Других работ по картеру не требуется.

Коленчатый вал собирается также с двумя средними частями.

Наибольшую трудность представляет выверка по биению коренных шеек: биение их не должно быть более 0.03 мм. Для обеспечения этого условия, возможно, даже потребуется нахромирование и последующая шлифовка шеек.

Нижнюю ось коленчатого вала (щека с квадратным хвостовиком), с целью усиления квадрата под торсион до сечения 12×12 мм, нужно изготовить заново из верхней щеки, где увеличенный квадрат получается из массы имеющегося конуса.

Опытные образцы “В-45” собирались с деталями подводной части, имеющими новую форму; для изготовления их нужна новая литейная оснастка. При необходимости – при упрощенном “гибридном” варианте мотора, подводную часть с редуктором и подвеской можно оставить серийные от “В-30”.

Двигатель устанавливают на серийную подводную часть, начиная с поддона, подогнав в нем отверстия под крепежные болты блока цилиндров. В стыковочном фланце нижней крышки картера координаты всех отверстий сохранены.

Поскольку сам двигатель стал выше, для придания ему большей устойчивости его хвостовую часть неплохо закрепить с двух сторон за поддон при помощи угольников, соединенных со шпильками головки блока. В заводском исполнении это сделано путем разнесения двух крепежных отверстий на приливах блока цилиндров.

Подвеску двигателя можно оставить без изменения, но с обязательным раскреплением низа центрального кронштейна с двух сторон на упорной пластине (2.300.702). Это крепление сохранит от поломки центральный кронштейн при крутых поворотах катера.

Наружный обтекатель делается также путем неравной разрезки по горизонтали двух обтекателей и их последующей склейки или соединения жестяным поясом. При этом необходимая высота увеличится на 130-150 мм.

Система зажигания МБ-3 была изготовлена на специализированном заводе весьма надежной и удобной с выносными элементами. На плате под маховиком оставались только четыре катушки. Все остальное было выполнено в виде трех (по числу цилиндров) модулей, каждый из которых при необходимости мог быть просто заменен с сохранением всего остального. Изготовил магдино МБ-3 Самарский завод “ЗИМ” (изготовитель серийных магдино для “В-30”).

Возможно, для новых магдино изготовителю их потребуется соответствующее изменение в магнитном поле маховика.

Порядок зажигания в цилиндрах двигателя 1-3-2.

Запуск мотора осуществляется, как на серийном “В-30”, электростартером СТ-369 или с помощью аварийного шнура, наматываемого на маховик, с приложением обычного усиления, без дополнительного физического напряжения; запуск – простой, но стартер с самоубирающимся шнуром не подходит. Работа трехцилиндрового двигателя менее шумная, чем двухцилиндрового, и, скорее, напоминает работу четырехтактного двигателя.

Топливная система состоит из двух карбюраторов от мотора “Вихрь-М(25)”. Поскольку всасывающие каналы уменьшены, чтобы не было переполнения, два топливных насоса работают в общую магистраль.

При запуске обязательным условием является прогрев двигателя в течение не менее двух-трех минут для ликвидации всех воздушных пробок и нагрева деталей.

Несколько слов об усилении отдельных деталей.

Мотор “Вихрь-45” создается на ресурс 700-800 часов с соответствующими прочностными расчетами всех деталей и узлов. Это и потребовало усиления квадрата хвостовика; соответственно, такое же сечение 12×12 имеют квадраты торсиона и хвостовик вала-шестерни. Диаметр вала винта увеличен до 20 -0.210 _-0.07мм

Упорный подшипник редуктора 8106 заменен на конический 7506.

Усилены шестерни редуктора; торцовый модуль зуба увеличен до 3.5.

Усилен центральный кронштейн подвески.

Однако, если использовать мотор с расчетом на уменьшение ресурса до 100-150 часов, можно всю подводную часть, квадрат хвостовика коленчатого вала и торси-он использовать серийные; после выработки этого срока менять эти детали может оказаться экономически выгоднее, чем делать их заново.

По всем возникающим вопросам через редакцию “КиЯ” вам всегда будет дан ответ и совет.

“Вихрь”

Подвесные лодочные моторы «Вихрь» имеют как модификацию, оснащенную ручным запуском и управлением с помощью румпеля («Вихрь-30Р»), так и модификацию оснащенную электростартером («Вихрь-30Э»), позволяющим использовать их на лодках, оборудованных рулевым управлением. Неприхотливый к топливу, простой в эксплуатации и доступный по цене, «Вихрь» на сегодняшний день является самым мощным из отечественных подвесных лодочных моторов.

Конструкция лодочного мотора «Вихрь» классическая: узлы двигателя расположены в вертикальной плоскости. Двигатели «Вихрь» являются двухцилиндровыми двухтактными, имеющими дефлекторную или петлевую (двух и трехканальную) продувку. Топливная смесь поступает в картер через устройство, имеющее дисковые текстолитовые золотники. Рабочая смесь зажигается от магнето, двигатель охлаждается забортной водой с помощью водопомпы.

О модели

Подвесной двухтактный лодочный мотор Вихрь 30 имеет очень большой расход топлива, за час он расходовал до 11 литров бензина. Топливный бак вмещает 22 литра горючего, так как бак у мотора внешний, его можно зафиксировать в любом месте судна.

Мотор Вихрь 30 оснащен двумя цилиндрами, которые имеют систему охлаждения проточной прохладной водой. Дейдвуд мотора за счет помпы сбрасывает часть охлажденной воды.

В комплектацию лодочного двухтактного мотора входит бак для топлива, шланг для заливки топлива, пульт дистанционного управления и инструкция по эксплуатации на русском языке.

Ремонт и техобслуживание

Как и для любой техники, иногда необходим легкий или капитальный ремонт Вихря 30. Как мы упоминали выше, преимуществом модели является возможность быстро произвести замещение всех деталей (рисунок 6).

Наиболее популярной операцией является замена крыльчатки Вихря 30. Крыльчаткой называют вентилятор помпы (насоса), отвечающий за подачу воды в систему охлаждения. Поскольку данная часть максимально уязвима к попаданию мелко- и крупнодисперсного мусора из воды, периодически она нуждается в замене.

Рисунок 6. Ремонт лодочного мотора можно легко осуществить своими руками

Второй по популярности считается проблема в электрозапуске: столкнувшись в работе лодочного мотора Вихрь 30 с перебойным или затруднительным электрозапуском, рекомендуется сдать устройство в сервис как можно быстрее. Однако если вы хотите рискнуть, и уверены в своих силах, инструкции к Вихрю 30 по ремонту можно найти в технической документации, либо на пользовательских форумах.

Volkswagen 1.2 TDI PD и 1.4 TDI PD

Оба маленьких дизельных агрегата с насос-форсунками появились в 1999 году. Самый младший исчез из списка предложений уже через несколько лет, в то время как 1.4 производился вплоть до 2010 года. 1,4-литровый агрегат можно встретить в моделях VW Group: Audi A2, VW Lupo, Polo, Seat Ibiza/Cordoba и Skoda Fabia.

В повседневной эксплуатации 1.4 TDI зарекомендовал себя неплохо. Он хорошо тянет, а средний расход топлива менее 5 л/100 км. С другой стороны, не каждому по душе работа данного мотора – немного напоминает газонокосилку.

Вызывает сомнения и долговечность. Проблемы появляются после 150-180 тыс. км. Чаще всего выходят из строя турбокомпрессор и топливный насос высокого давления, а временами сбоит электроника. Но самый серьезный недостаток – критическое увеличение осевого зазора коленчатого вала. Демонтаж и шлифовка мало оправданы из-за нарушения балансировки.

Преимущества и недостатки мотора

Рассмотрим достоинства и недостатки лодочного мотора класс «Вихрь30». Показатели, которые являются его положительными отличиями:

• антикоррозийное покрытие подводной части двигателя позволяет использовать его как в пресной, так и морской соленой воде;
• значительно низкая стоимость по сравнению с аналогичными по кассу импортными агрегатами;
• высокая мощность, позволяющая передвигать плавательные средства по воде со скоростью до 60 км/ч.;
• недорогой ремонт и наличие любых запчастей для его восстановления;
• повышенный литраж топливного бака (22 литра);
• возможность использования бензина любых марок.

К недостаткам лодочного мотора «Вихрь30» можно отнести:

1. Повышенную шумность.
2. Большое гидравлическое сопротивление подводной части двигателя.
3. Ограниченный срок работы подшипников в редукторе.
4. Высокий расход топлива.
5. Нестандартное крепление гребного винта, которое не имеет аналога для его замены.
6. Трудную регулировку карбюратора.
7. Низкий уровень КПД гребного винта и редуктора.

Характеристики потребительского образца

Подвесные моторные системы для лодок Вихрь массово производились на территории СССР. Ими оснащался морской транспорт для перевозки туристов, для морских прогулок, для патрулирования водного пространства. Ещё Вихри использовали на хозяйственных лодках и спасательных шлюпках, то есть практически везде, где необходимо достижение большой скорости перемещения.

Положительными чертами моторной конструкции являются следующие показатели:

1. Устройство благодаря различным элементам конструкции позволяет развивать очень высокий уровень мощности;
2. Стоимость мотора Вихрь сравнительно небольшая (в два раза меньше, чем у моторных систем, производимых за рубежом, которые имеют схожую мощность);
3. Доступность деталей запасного типа;
4. Положительная ремонтопригодность — любой дефект конструкции внешней или внутренней может быть устранён (если имеется хотя бы минимальное количество запчастей, а также инструментов).

Несмотря на заметные плюсы аппарата, у него имеется очень много недостатков. К таковым относятся:

1. Очень большое сопротивление гидродинамического вида, создаваемое под водой;
2. Чересчур повышенный уровень издаваемого устройством шума (владельцы данных лодочных аппаратов понижали этот показатель, используя кожух);
3. Не очень удачное месторасположение патрубка выхлопного вида, из-за чего образуется момент гидродинамического типа, который стремится осуществить разворот мотора, и создать румпельное усилие (около шести килограмм).
4. Не имеется термостата в охладительной системе на моторах Вихрь, из-за чего исчезает возможность образовывать поддержку нормального режима тепла двигателя;
5. Нетипичное крепление винта гребного. Это означает, что отсутствует возможность пользоваться винтами, которые выпускаются иностранными изготовителями;
6. Небольшой КПД винта гребного, а также редукторной структуры (владельцы аппаратов полировали винт, а также редукторный корпус, благодаря чему увеличивалось КПД);
7. Не совсем оптимальные для многих лодок характеристики винтовой системы гребного вида;
8. Редукторная конструкция подразумевает наличие скользящих подшипников, период службы которых очень сильно ограничен, и манжетов уплотнения низкого качества;
9. Ненадёжное устройство золотникового вида;
10. Малонадёжное магнето;
11. Моторные модели отличаются тяжёлым режимом тепла в области верхней цилиндрической структуры конструкции;
12. Очень сложная корректировка карбюраторной части.

Дополнительные характеристики

Если изучать базовые характеристики аппарата с тридцатью лошадиными силами, то можно сказать, что в нём присутствуют не совсем крупные охладительные каналы. Из-за этого может происходить частый перегрев мотора, а это нередко становится причиной сокращения двигательного ресурса.

Во время форсировки устройства можно добиться вращения, частота которого составляет от 8500 до 9000 оборотов в минуту в случае применения высокоскоростного винта, шаг которого составляет 282 миллиметра, а это может привести в результате к ремонту, который выльется в весьма крупную сумму.

Для обеспечения удачного форсирования необходимо убрать окна выхлопные, и в неизменном виде оставить окна впускные, доведя до финального результата их помощи напильника и «наждачки» каналы продувного образца, добавив в основную конструкцию ГРМ и ГБЦ. Ещё можно добавить пару клапанов выпускного вида для каждого цилиндрического объекта, что позволить значительно понизить уровень шума и усилить мощность.

Где приобрести устройство?

Купить мотор любой модели можно в интернет-магазинах по следующим ссылкам:

• https://water.drom.ru/engines/+/%C2%E8%F5%F0%FC/;
• https://www.farpost.ru/water/engines/+/%C2%E8%F5%F0%FC/?boatEngineCycleType%5B%5D=2;
• https://www.olx.ua/transport/prochie-zapchasti/q-%D0%B2%D0%B8%D1%85%D1%80%D1%8C/.

Цены на разные модели можно узнать, ознакомившись с таблицей:

Модель	Цена
«Вихрь-30»	7000-18000 рублей
«Вихрь-М», или «Вихрь-25»	6000-18000 рублей
«Вихрь-20»	8000-15000 рублей

Развитие производства

Из-за сравнительно небольшой конструкционной надёжности, ПЛМ данного образца перестали выпускать. Это произошло, когда производство заметно ухудшилось: моторы могли просуществовать не пятьсот моточасов, но уже сто шестьдесят, до полного ремонта, потому что поршни изготавливались на основе алюминия без внесения таких материалов, как кремний, вольфрам, магний и т.д.

Коленвал же и прочие важные вращающиеся элементы не подвергались закалке, и в неготовом виде выставлялись на продажу. Когда изготовление лодочных изделий подошло к концу, китайский рынок начал заниматься производством комплектующих и различных деталей для изделий марки Вихрь. Но это была в основном кустарная продукция, создававшаяся без соблюдения каких-либо правил в отношении деталей особой важности.

Заключение

В идеале было бы неплохо возобновить изготовление подобных товаров, однако при условии, что в производственном процессе будут задействоваться современные технологические решения. Допустим, можно было бы оставить конструкцию поршня в неизменном виде (диаметр — 72 миллиметра, юбка высотой в 60 миллиметров), однако отверстие для пальца поршня следовало бы сделать больше по основному диаметру (до двадцати).

Поршневое днище следовало бы оснастить охладительной решёткой с потоками продувочного образца. Также следовало бы использовать кольца поршней, которые сейчас применяются у изделий, то есть моторов от фирм Ямаха и Сузуки. Поршневой ход мотора можно было бы увеличить с шестидесяти миллиметров до восьмидесяти шести. Благодаря такому подходу можно было бы получить значительное повышение уровня мощности при увеличении момента вращения на режиме крейсера (4300 оборотов в минуту).

Дейдвуд следует осовременить (оснастить тринадцатишлицевым соединением), чтобы была возможность инсталлировать винты гребного образца, выпускаемые иностранными производителями.

{RANDOM_PARAGRAPH=401-800}
{RANDOM_SECTION=500-3000}