ЦЛСИ-5: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Двигатель Toyota 5L

Технические характеристики 3.0-литрового дизельного двигателя Тойота 5L, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

3.0-литровый дизельный двигатель Тойота 5L собирали на заводе компании с 1994 по 2005 год и ставили на микроавтобусы Хайс, пикапы Хайлюкс или разные модификации грузовика Дюна. Многочисленные клоны этого силового агрегата до сих пор производят в ряде азиатских стран.

К серии дизелей L относят: 2L, 2L‑T, 2L‑TE, 2L‑THE, 3L и 5L-E.

Технические характеристики мотора Toyota 5L 3.0 дизель

Точный объем	2986 см³
Система питания	форкамера
Мощность двс	89 – 97 л.с.
Крутящий момент	191 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	чугунная 8v
Диаметр цилиндра	99.5 мм
Ход поршня	96 мм
Степень сжатия	22.2

Особенности двс	SOHC
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ременной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	5.1 литра 5W-40
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 2
Примерный ресурс	450 000 км

Вес двигателя 5L по каталогу составляет 240 кг

Номер двигателя 5L расположен на стыке блока с головкой

MANUAL

Англоязычный мануал дизеля Toyota 5L выложен здесь

Расход топлива Тойота 5L

На примере Toyota Hilux 1999 года с механической коробкой передач:

Город	12.5 литра
Трасса	8.1 литра
Смешанный	9.6 литра

На какие автомобили ставился двигатель 5L 3.0 l

Toyota

Hiace H100	1994 – 2004
Hilux N140	1997 – 2005
LC Prado J90	1996 – 2002

Недостатки, поломки и проблемы дизеля 5L

Эти атмосферные дизели надежны, однако славятся шумной работой и вибрациями

Каких-либо особых слабых мест у них нет, владельцы чаще всего жалуются на течи

После 200 – 300 тысяч км пробега нередко уже требуют замены топливные форсунки

Обрыв ремня ГРМ очень опасен для мотора: и клапана гнет и распредвал лопается

Так как гидрокомпенсаторов тут нет, тепловые зазоры клапанов нужно регулировать

Подробное видео по ремонту дизеля Тойота 5Л

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Обзор лодочного мотора toyama t5bms

Подходит к окончанию 3 сезон эксплуатации мною навесного лодочного мотора Toyama T5BMS, опишу свой опыт и как он показал себя в работе.
1 сезон. Приобрел я его в августе, так что до наступления холодов тупо наматывал моточасы, производя обкатку с инструкцией в руках.
2 сезон. Весна и начало лета не удались, на мир напала пандемия, не на все водоемы проедешь без прописки, и вообще удались и сиди дома. Так что порыбачить, отдохнуть на воде и порадоваться мотору возможности выдавались с июля и то не каждые выходные.
3 сезон. Свобода передвижения, наконец-то опробовал мотор на озерах и реке, проверил технические характеристики.

Где производят

В КНР, на знаменитом заводе Parsun, но судя по видео своего литья вроде там нет (по крайней мере, я таких цехов не видел), в обзорах показывали только сборку. Кто заглядывал внутрь агрегата, все отзываются, что сборка качественная, детали тем более, электрика тоже на высоком уровне, ничего не бренчит и к тому же все обильно смазано.
Кстати, на заводе проводится обкатка моторов в воде, но, возможно выборочно. Советуют не поднимать панику, если при покупке будут некоторые разводы на упаковке – это значит, что обкатывали и просто остались капли воды.

Почему я выбрал именно этот мотор?

Посмотрел обзоры, почитал отзывы, сравнил цены на аналоги. Основными критериями выбора для меня были стоимость при достаточно хороших показателях, включая мощность и вес. Эта модель идеально вписалась к моей лодке плюс не нужно регистрировать в инспекции по маломерным судам.
Мощность в 5 кобылок брал, чтобы весла сушить, да и небольшую скорость ощутить, увеличить расстояния переходов и против течения не мучиться, мозоля конечности.
Лодка у меня Пиранья, длина 3,1 м, вес под 40 кг.
Облюбованные водоемы: несколько разнокалиберных озер, широкая река с несильным течением.

Упаковка, комплектация

Мотор продавался в коробке с габаритами 1,058 x 0,565 x 0,415 м, в комплекте шла довольно внятная инструкция без лишней воды и мешочек с инструментами (чека, отвертка, ключ для свечи, сама свеча BPR7HS, тросик аварийного запуска, шплинт и 3 прокладки для сливного винта редуктора).
Дизайн. Все черное, на капоте огромная белая надпись Toyama и красная morine, еще пара ярких наклеек.

Технические характеристики

Мощность 5 л.с. гораздо лучше, чем силовая установка в 2 весла. Народ советует увеличить мощность и раздухарить мотор (заменить карбюратор и иные способы), но меня пока все устраивает, после окончания гарантии подумаю над этим вопросом.
Выход на глисс мне не сильно актуален, вроде получается, но мне главное, чтобы не грести веслами. Скорость по озеру развивает под 20 км/ч, но обычно на переходах хожу под 10-12 км/ч (я, пес и небольшой груз). На реке соответственно попутное течение или его сопротивление. Зато теперь могу ходить подальше, переходы в 20-50 км не затруднительны. Брал пассажиров, глиссом не пахло, но моторчик тащил нас на хорошей скорости, не надсаживаясь и не завывая.
Вес 20 кг как раз не тяжело для переноски в одного, по габаритам свободно влезает в багажник Нивы.
Встроенный бак емкостью 2,7 л, это чуть больше часа непрерывного хода. Поначалу таскал с собой канистру, прошлым летом приобрел внешний топливный бак, просто подключаю шланг, очень удобная функция.
С управлением поначалу разбирался, не отходя от инструкции, но все понятно, ручной запуск и держи за рычаг (покрытие не скользящее), управляй, маневрируй, газуй.
Ход и вперед, и назад, и нейтралка. При включенной передачи есть защита от запуска, особенно актуально для начинающих водных техников. Двигатель можно наклонять под разными углами, всего 5 положений.
Есть 2 режима для мелководья, но использую редко, опасаюсь за винт, он хоть и из металла (алюминий), но поберечь нужно. Да и проблем не вижу – оттолкнул лодку и несколько метров до нормальной глубины идет по инерции.
Шум да, присутствует. Но не так, чтобы прямо критично. Намного тише бензопилы. Выхлоп газов идет в воду, поэтому и звук заглушается и не чадит воздух. Охлаждение водяное, сразу из водоема, не перегревается.
Общее впечатление об использовании мотора положительное. При лояльном ценнике с поставленными задачами (освобождение от весел, переходы на нормальной скорости, перевозка пассажиров и груза) справляется на 100%. При оптимальной нагрузке и распределении веса выходит на глисс, но даже если и не глиссирует, то рассекает воду на достаточно приличной скорости. В обслуживании не капризен, в расходе топлива не прожорлив. С установкой и управлением справится и новичок (после детального ознакомления с инструкцией). Двигатель перспективен, имеет потенциал для увеличения мощности. Модель популярная, конструкция аналогична с более прославленными собратьями, детали взаимозаменяемы, поэтому мотор полностью ремонтопригоден. Зе неполных 3 сезона показал себя только с положительной стороны, надеюсь, что и после окончания гарантии все будет хорошо, и мы с ним еще пробороздим просторы мирового океана.

Двигатель Toyota 5S-FE

Двигатель 5S-FE от Toyota – один из самых массовых силовых агрегатов в истории корпорации. Он пережил четыре генерации, имеет несколько серьезных модификаций, а также хорошо подходит для простой ежедневной эксплуатации автомобилей. Компания Тойота начала выпускать данный агрегат в 1990 году, но на конвейере он прожил до 2001, сменив несколько поколений.

Простейшая конструкция заимствована со старших агрегатов серии S, так что никаких технических сюрпризов в этом ДВС вы не найдете. Ресурс оценивается в 350 000 км, капремонт делать можно.

Система DOHC уже хорошо зарекомендовала себя в тойотовских двигателях, и здесь она работает безупречно. Отсутствие наддува сохраняет ресурс на хороших отметках, особых проблем с устройством и эксплуатацией двигателя не возникает.

Технические характеристики двигателя 5S-FE

Компактные размеры и простейшее обустройство ГБЦ позволили создать агрегат без проблем. Его характеристики оказались удачными не только для любителей японских моторов, которые закрывают глаза на многие недостатки последних поколений бензиновых агрегатов. Этот ДВС действительно хорош, и это подтверждают его основные технические характеристики:

Рабочий объем	2.2 л
Блок цилиндров	чугун
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Диаметр цилиндра	87.1 мм
Ход поршня	90.9 мм
Система впрыска топлива	инжектор
Мощность	132-138 л.с. при 5200 об/мин
Крутящий момент	197-203 Н*м при 4400 об/мин
Тип масла	5w30, 10w30
Расход масла	до 1 л на 1000 км
Привод системы ГРМ	ремень
Тип топлива	Бензин 92, 95, 98
Расход топлива (для Camry):
– городской цикл	12.2 л / 100 км
– загородный цикл	7.1 л / 100 км
Рабочая температура мотора	93 градуса
Экологические нормы	Евро-2, Евро-3

Стоит обратить внимание на длинный ход поршня. Именно это сделало динамику мотора на тяжелых и больших седанах вполне сносной. В целом ничего выразительного и необычного в моторе нет. Вполне стандартная рядная «четверка» с человеческой конструкцией.

Устанавливали на заводе как МКПП, так и АКПП для данного агрегата. Под автоматами двигатель становится более прожорливым, расход растет на 12-15%. Простой распредвал, надежный коленвал, удобная разборка для ремонта – все это делает агрегат удачным и актуальным даже сегодня.

Основные преимущества 5S-FE – в чем сила мотора?

На первых двигателях устанавливали простейшую систему зажигания с трамблерами, с ней нередко владельцам приходится повозиться. Но правильная настройка делает систему вечной. Позже появилось электронной зажигание с простыми и долговечными катушками и традиционными системами.

Есть несколько ощутимых преимуществ данного силового агрегата:

• форсунки практически не реагируют на качество топлива, как и дроссельная заслонка, с этим проблем нет;
• система охлаждения надежная, нет проблем с радиаторами, термостат служит дольше, чем на прочих моделях;
• алюминиевый сплав ГБЦ делает конструкцию легкой, но надежностью производитель не жертвовал;
• регулировка клапанов на поздних версиях не нужна, есть автоматическая настройка с простой системой;
• заимствованная от 3S конструкция не предоставляет сюрпризов, практически ничего нового здесь нет;
• возможна работа на ГБО, нет проблем с «перевариванием» газовой смеси, но для жизни форсунок подается и немного бензина;
• генератор обслуживаемый – достаточно поменять щетки генератора на 200 000 км пробега и ехать дальше.

Установка довольно выносливая. Даже при сбитых зазорах клапанов нет особых проблем с расходом и износом основных деталей. Механизм простой и проверенный, схема электрических подключений и датчиков также простая и известная мастерам. Обслуживать двигатель не проблематично, но менять в нем масло лучше чаще. Режим замены каждые 7 500 км – именно то, что нужно.

Распространенные недостатки данной модели двигателя

Серьезных эксплуатационных проблем с агрегатом не случалось. Конечно, после миллионников прошлых поколений ресурс в 300 000 км выглядит не очень убедительно. Но это плата за экологическую чистоту, экономичность и прочие преимущества. Существует несколько проблем, которые стоит вынести в обсуждение данного силового агрегата:

1. Некоторые датчики не всегда работают корректно. Датчик температуры, датчик ОЖ, а также кислородный датчик очень плохо диагностируются.
2. Стартер приносит проблемы, если авто проехало 200 000 км в городском цикле с частыми запусками. Но его замена не нужна, устройство подлежит ремонту.
3. Насосные элементы не самые надежные. Как масляный насос, так и помпа нуждаются в своевременной замене, иначе проблем не избежать.
4. Требовательность к ремонту. Момент затяжки болтов ГБЦ и даже роликов в системе ГРМ имеет огромное значение и влияние на ресурс агрегата.
5. Недолговечность расходных материалов. Свечи и бронепровода чаще всего приходится менять раньше срока их плановой замены.
6. Расход топлива. Виновником жора бензина становится лямбда зонд, а также повышенный износ некоторых деталей поршневой группы двигателя.
7. Балансирные валы. Очень тяжело добраться до балансировочных валов при настройке двигателя для его надежной работы.

Выходит из строя и сальник коленвала, а заменить его не так просто. Отдельное внимание стоит уделить датчику положения распредвала, датчику скорости (часто он просто отказывает), а также датчику детонации. Вся электрика выходит из строя после 7-10 лет эксплуатации. Лучше заменить ее на оригинальные детали. Правда, цена этих оригинальных запчастей – еще один большой минус двигателя 5S-FE.

На какие модели устанавливали 5S-FE?

1. Toyota Camry (1990-2001).
2. Toyota Celica (1990-1999).
3. Toyota Chaser (1996-2001).
4. Toyota Curren (1990-1998).
5. Toyota Harrier (1998-2003).
6. Toyota Mark II (1996-2001).
7. Toyota Scepter (1992-1996).
8. Toyota Vista (1990-1997).
9. Toyota Windom (1996-2001).

Особое распространение в России двигатель получил на Камри Грация. Также этот вариант используют для свапа на десятки других авто, список которых включает не только Тойота.

Контрактный двигатель 5S-FE – стоит ли покупать?

Контрактных моторов очень много, так как это один из самых массовых агрегатов концерна. Но покупать их, посмотрев только на фото, не стоит. Визуально агрегат, прошедший 250 000 км, мало чем отличается от мотора с пробегом 70 000 км. Поэтому для удачной покупки нужно разбирать агрегат, смотреть поршни и всю поршневую группу.

Обратите внимание, номер двигателя нужно искать сбоку, в районе соединения с коробкой, немного выше этого самого соединения. Если таблички с номером нет, агрегат могут посчитать криминальным и арестовать. Так что при попытке легализовать замену двигателя учтите этот момент и проверьте моторчик на криминал.

Цена контрактного двигателя с хорошем состоянии стартует с 50 000 рублей, но варианты с навесным и ЭБУ стоят несколько дороже.

Тюнинг и увеличение мощности – какие есть варианты?

Это не самый популярный вариант для тюнинга, так как добиться чего-либо на атмосферной версии вряд ли удастся. Даже замена впускной и выпускной системы добавит всего 7-10 лошадок.

Хороший вариант тюнинга заключается в превращении данного мотора в FTE следующим образом:

• следует подыскать турбину CT26 фирменного японского производства и комплект ее установки;
• также настраивается распиновка блока управления двигателем на новые характеристики мощности;
• возможно, потребуется замена выпускной системы, так как штатная не справится со своими задачами;
• впрыск также стоит установить с более старых турбированных версий, которые можно купить на разборках;
• свечки и высоковольтные провода со стокового агрегата не подойдут, придется поискать другие варианты.

Судя по отзывам, можно увеличить мощность 5S-FE до 320-340 лошадиных сил. Но при этом ресурс силовой установки значительно сократиться. Это максимальная расточка блока цилиндров и установка поршневой группы от других агрегатов. Так что проще будет купить 3S-GTE и наслаждаться уже выполненной на заводе работой по тюнингу такого мотора.

Выводы и некоторые рекомендации для покупателей 5S-FE

При покупке б/у двигателя стоит убедиться, что с ним нет особых проблем. Если мотор не заводится, при работе слышен стук поршневой, плавают обороты, нестабильный холостой ход, то от покупки стоит отказаться.

После приобретения убитого двигателя придется поменять вкладыши, купить все новые прокладки и ряд крепежных деталей, заменить часть поршневой и ГБЦ. Это очень дорогой процесс, так что лучше подойти к выбору ответственно.

Обслуживание мотора несложное. При настройке зажигания на ранних версиях пользуйтесь книгой, в мануале указаны метки ГРМ именно для этой модификации. Также обратите внимание на сливную пробку в картере, которая часто меняется наряду с масляным фильтром на каждом ТО.

В остальном мотор простой и надежный, он будет работать уверенно и не подведет вас в сложных ситуациях.

SmartStream G4KM 2.5 MPI 180 л.с — двигатель Хендай Санта Фе (Киа Соренто): реальный расход, характеристики и болячки

Сегодняшний обзор посвящен двигателю нового Хендай Санта Фе (Киа Соренто) 2021/2022 моторной линейки SmartStream — G4KM 2.5 MPI 16v 180 л.с, из которого вы узнаете о технических характеристиках, надежности, болячках, реальном расходе топлива, предельном ресурсе, плюсах и минусах атмосферного агрегата.

Рекомендуем ознакомиться со статьей: Обзор двигателя Toyota Prado — 2TR-FE 2.7 MPI 166 л.с

G4KM 2.5 MPI 180 л.с — двигатель Хендай Санта Фе (Киа Соренто)

Официальное представление атмосферного бензомотора “СмартСтрим” объемом 2.5 литра на 24 клапана серии G4KM, относящийся к третьему поколению силовых агрегатов “Тета”, разработанный инженерами автоконцерна Kia/Hyundai совместно со специалистами Mitsubishi, состоялось в конце 2019 года на пекинском международном автомобильном салоне. Обозреваемый атмосферный двигатель был впервые продемонстрирован на Хендай Соната 8-ой генерации, а чуть позже на четвертом поколении Киа Соренто/Хендай Санта Фе 2020/2021 модельных годов. Рассматриваемый аппарат относится к высокотехнологичным моторам и позиционируется корейцами, как мощный, а также экономичный двс, призванный восстановить доверие к морально устаревшей технологии распределенного впрыска топлива MPI. Со слов южнокорейской автокомпании, данный силовой агрегат в ближайшие годы будет штатным мотором для большинства крупных седанов/кроссоверов современной модельной гаммы Kia/Hyundai, а также станет основным конкурентом двигателям с системой впрыска GDI.

Линейка моторов Theta включает в свой состав следующие серии бензиновых моторов: 2.0 G4KL, 2.4 G4KC, 2.5 G4KN, 2. G4KD, 2.4 G4KE, 2. G4KH, 2.4 G4KG, 2. G4KF, 2.4 G4KJ и 2.4 G4KK.

Характеристики двигателя Хендай Санта Фе/Киа Соренто 2021/2022

Атмосферный четырехцилиндровый бензиновый силовой агрегат с механизмом клапанного управления DOHC (стоят 16 клапанов и 2 распределительных вала): многоточечный впрыск топлива MPI; моторная линейка – “Theta 3 Generation”; заводская серия – G4KM; объем цилиндров — 2497 кубических сантиметров (диаметр цилиндра: 88,5 миллиметров, рабочий ход поршня: 101,4 миллиметра); предельная мощность – 180 лошадиных сил при 6000 оборотах в минуту; крутящий момент – 232 Ньютон на метр при 4000 оборотах в минуту; система управления фазами газораспределения (регулирование высоты подъема клапанов) — Dual CVVT IVT с двумя фазовращателями (один стоит на впускном валу, а второй на выпускном валу).

G4KM 2.5 MPI 180 л.с — двигатель Хендай Санта Фе (Киа Соренто)

Справочная информация по бензомотору SmartStream G4KM 2.5 MPI 16v 180 л.с:

— Рядный алюминиевый блок со схемой расположения цилиндров R4 с вмонтированными чугунными гильзами (толщина стенок – 3.5 миллиметра) и алюминиевая ГБЦ на 16v (особенности: установлены облегченные клапана и толкатели с гидравлическими компенсаторами; имеются маслофорсунки для охлаждения деталей цилиндропоршневой группы; стоит интегрированный впускной коллектор и двухконтурная система охлаждения (основной термостат — электронный); оснащается масляным насосом с изменяемым режимом работы (в зависимости от нагрузки и рабочей температуры); топливные форсунки установлены максимально близко к клапанам для увеличения общей производительности мотора; используется усовершенствованное управление фазами подъема клапанов CVVT (применена технология IVT на впуске/выпуске с клапаном OCV (Oil Control Valve)); экологический класс Евро-5).

— Система питания: инжектор, управляющий распределенным впрыском МПИ (степень сжатия – 10.5 к 1).

— Приводной механизм: бесшумная двойная цепь ГРМ с автоматическими натяжителями (реальный ресурс — 170 тысяч километров пробега до первого технического обслуживания; при обрыве или перескоке цепи – гнет клапана).

— Расход топлива в смешанном режиме эксплуатации, на примере, Hyundai Santa Fe 2021 с автоматической трансмиссией 8-АКПП, составляет: 8.7 литра (город – 11.8 литра/трасса – 7.0 литров) бензина 95-ой марки на 100 километров пути.

— Объем смазки, необходимый для замены – 5.5 литров (справочно: завод-изготовитель рекомендует заливать полностью синтетическое моторное масло марок Shell или Motul с допусками 5W-30/5W-40).

— Примерный минимальный срок службы двс: 250 тысяч километров пробега (капитальный ремонт не предусматривается).

— Страна изготовления: Южная Корея, основной моторный завод Hyundai Motor Group в Ульсане.

G4KM 2.5 MPI 180 л.с — двигатель Хендай Санта Фе (Киа Соренто)

Какие модели Kia/Hyundai (кузов, поколение и годы выпуска) оснащаются мотором G4KM 2.5?

— Киа Соренто в кузове MQ4, четвертое поколение (годы выпуска: 2020 – настоящее время);

G4KM 2.5 MPI 180 л.с — двигатель Хендай Санта Фе (Киа Соренто)

— Хендай Соната в кузове DN8, восьмое поколение (годы выпуска: 2019 – настоящее время).

G4KM 2.5 MPI 180 л.с — двигатель Хендай Санта Фе (Киа Соренто)

— Хендай Санта Фе в кузове TM, четвертое поколение (годы выпуска: 2020 – настоящее время).

G4KM 2.5 MPI 180 л.с — двигатель Хендай Санта Фе (Киа Соренто)

Какими плюсами и минусами обладает современный корейский мотор G4KM 2.5 MPI?

Преимущества:

— Рассматриваемый мотор в меру экономичен относительно своего объема, особенно это достоинство проявляется на загородной трассе.

— Проверенная временем система распределенного впрыска MPI, которая не сильно требовательна к качеству заправляемого бензина.

— Хорошая тяга и общая динамика.

— За счет большого хода поршней, мотор обладает высоким крутящим моментом на низах.

— Установлены масляные форсунки, способствующие быстрому охлаждению компонентов ЦПГ.

— Быстро прогревается в холодную погоду.

— Высокая производительность агрегата, благодаря использованию современных технологий.

— Достаточно крепкая приводная цепь ГРМ, в отличие от предшествующих поколений двс.

G4KM 2.5 MPI 180 л.с — двигатель Хендай Санта Фе (Киа Соренто)

Недостатки:

— Склонен к прогрессирующему масложору.

— Высока вероятность появления задиров.

— Очень сложная, в техническом плане, система фазорегуляции Dual CVVT.

— Недостаточная отзывчивость мотора на педаль газа при резком наборе скорости.

— Гидравлические компенсаторы очень привередливы к качеству заливаемого моторного масла.

— Необходима периодическая диагностика состояния стенок цилиндров автомобильным эндоскопом, так как конструкция деталей ЦПГ и ШПГ не особо отличается от прошлых поколений двс, поэтому высок риск образования механических повреждений (задиров).

G4KM 2.5 MPI 180 л.с — двигатель Хендай Санта Фе (Киа Соренто)

Распространенные заводские болячки и неисправности мотора G4KM 2.5 MPI

1. Прогрессирующий расход смазки. На основе многочисленных отзывов владельцев, чьи автомобили оснащены обозреваемым двигателем можно сделать вывод, что силовая установка страдает прогрессирующим масложором, причем с первых километров пробега. Как отмечают автовладельцы, расход смазки может составлять более 600 грамм на тысячу километров и с увеличением пробега он только нарастает. Возможная причина быстрого ухода масла связана с его угаром в камере сгорания, а происходит это из-за того, что двигатель является «длинноходным» (рабочий ход поршня более 100 миллиметров) и максимальная линейная скорость поршня превышает порог, при котором маслосъёмные кольца успевают эффективно снимать смазку. Кроме того, возможной причиной является и то, что заводские поршни не оснащаются специальными маслосливными отверстиями. Как утверждают автоэксперты, завод-изготовитель частично признал проблему и обещает в ближайшие месяцы запустить отзывную компанию по доработке поршней силовой установки.

2. Разрушающийся катализатор. Катализатор у рассматриваемого двигателя устанавливается ровно тот же, что и ставился на прошлые поколения двс, а, следовательно, его керамическая сердцевина имеет свойство ускоренно крошится под воздействием высоких температур. Кроме того, каталитический нейтрализатор расположен слишком близко к блоку цилиндров, из-за чего высока вероятность того, что керамические крошки будут затягиваться обратно в камеру сгорания, а это неминуемо ведет к механическому повреждению – задирам. На сегодняшний день случаи единичны, однако можно смело утверждать, что количество подобных проблем со временем будет только увеличиваться, так как в целом конструкция двигателя осталась прежней, что у G4KD/G4NA и даже установленные маслофорсунки здесь погоду не сделают, хотя поживем, увидим.

3. Малый срок службы регулируемого маслонасоса. Исходя из отзывов автовладельцев, уже отмечено несколько десятков случаев раннего выхода из строя “умного” маслонасоса, который не дотягивает даже до 50 тысяч километров пробега. На сегодняшний день все проблемы решаются по гарантии производителя.

4. Недолговечный электронный термостат. Также долговечность не славится и высокотехнологичный электронный термостат системы охлаждения двигателя. Уже имеется немало случаев выход из строя электронноуправляемого термостата на детских пробегах до 60-70 тысяч километров пробега. Для справки заметим, что поломка термостата может приводить к перегреву силового агрегата, что крайне негативно сказывается на многих ключевых узлах мотора.

5. Капризная система фазорегуляции. Модернизированная система фазорегуляции Dual CVVT уже также успела прославиться посторонней вибрацией и треском при работе силовой установки на холостых оборотах. Подобные симптомы, как правило. свидетельствуют о том, что один из фазовращателей начинает выходить из строя или уже не работает. Исходя из отзывов автовладельцев подобные неполадки могут появляться до 90-100 тысяч километров пробега. В большинстве случаев, проблема быстро устраняется по гарантии производителя (меняется вышедший из строя фазовращатель).

G4KM 2.5 MPI 180 л.с — двигатель Хендай Санта Фе (Киа Соренто)

Регламентные сервисные интервалы техобслуживания двигателя G4KM 2.5 180 л.с

Со слов автомехаников, при частой эксплуатации обозреваемого 2.5-ти литрового двигателя G4KM на высоких оборотах и скоростях, рекомендуется осуществлять интервальное обновление масла с фильтром каждые 7-9 тысяч километров пробега, а также, как можно чаще менять охлаждающую жидкость (желательно 1 раз в 3 года), чтобы не допустить преждевременных неполадок в ключевых узлах силовой установки. Также отметим, что на сегодняшний день, цена нового атмосферника серии G4KM у официального дилера, составляет порядка 650 тысяч российских рублей (~ 9 000$ в эквиваленте), а на вторичке данный мотор пока еще не представлен из-за своей новизны.

В завершении добавим, что по мнению автомехаников, при соблюдении автовладельцем технического регламента производителя по эксплуатации/обслуживанию рассмотренного выше атмосферного силового агрегата G4KM 2.5 180 л.с, устанавливаемого на новые Kia Sorento/Hyundai Santa Fe, ресурс мотора может составлять 300-330 тысяч километров пробега до наступления первых существенных неисправностей.

БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

Двигатель КИА К5 2.5 GDI – конструкция, особенности, надежность

Корейский седан KIA K5, продаваемый в России, комплектуется двумя моторами. С базовым 2.0 MPI на 150 л. с мы познакомились. Стало быть, настал черед топового двигателя КИА К5 2.5 GDI.

Что касается цен и комплектаций, то данный силовой агрегат появляется с версии Люкс, тогда как покупателям Классик и Комфорт придется довольствоваться 2-литровым.

Выбор 2.5

Наличие в базе мотора, объемом в 2 литра, требовало для более дорогих комплектаций чего-то мощнее. В итоге компания остановила свой выбор на новом двигателе КИА К5 2.5 GDI. Комбинированный впрыск, вкупе с увеличением объема, дали возможность повысить мощность, не прибегая к установке турбины.

Марка

Это новый силовой агрегат, который был презентован в 2019 году в Лос-Анджелесе. Индекс – G4KN из III поколения линейки Theta.

Двигатель КИА К5 2.5 GDI характеристики

В таблице даны подробные параметры этого мотора.

Модель	G4KN
Число цилиндров	4
Объем, см³	2 497
Диаметр и ход поршня, мм	88.5/101.5
Степень сжатия (ед.)	13
Мах мощность, л.с. (об. в мин)	194 (6 100)
Мах крутящий момент, Нм (об. в мин)	246 (4 000)
Горючее	АИ-92 и выше
Система питания	Комбинированный GDi + MPI
Объем масла (л) (всего)	6
Экологический класс	ЕВРО 5

В целом это вполне сбалансированный силовой агрегат. Да, он новый и потому, вероятно, на первых порах будут выявляться некоторые «детские болезни», но серьезных жалоб на него в отзывах владельцев пока нет.

Устройство

Стоит напомнить, что технология впрыска GDI создавалась инженерами Hyundai/Kia совместно с конструкторами из Mitsubishi. Сам двигатель КИА К5 2.5 G4KN позиционируется компанией Kia Motor в качестве высокопроизводительного агрегата, что должен заменить предыдущие модели G4KJ 2.4 и G4KE 2.4. А позднее именно этот движок станет основным для большей части среднеразмерных седанов и джипов Hyundai и Kia.

Из конструктивных особенностей двигателя КИА К5 2.5 литра можно отметить следующие.

В конструкции мотора применен рядный блок из алюминия, накрытый головкой, выполненной из алюминиевого сплава, на 16 клапанов. В нем установлены роликовые толкатели клапанов и гидрокомпенсаторы, масляный насос (2-клапанный) с изменяемым режимом работы, чтобы повысить эффективность охлаждения, помпа с электронным управлением, облегченные клапана, впускной коллектор (встроенный в ГБЦ). Дополнительно силовой агрегат оснащен комплексом Dual CVVT (с системой IVT на выпуске и впуске) с маслоклапаном OCV.

Топливная система выделяется наличием инжектора последней генерации, который обеспечивает управление распределенным (MPI) и прямым (GDI) впрыском. В моторе 8 форсунок в 2 ряда под управлением ТНВД – по 4 форсунки для распределенного и прямого впрыска. Сами форсунки инженеры поставили в непосредственной близости от клапанов, чтобы повысить производительности и снизить расход топлива.

В газораспределительном механизме двигателя КИА К5 2.5 GDI применена двойная цепь ГРМ с автоматическими натяжителями и сниженным уровнем шума.

Ресурс

Не секрет, что для производителей запредельный ресурс движка не является приоритетом в силу ряда причин. А потому при значительном пробеге необходимо либо менять машину, либо ставить новый мотор.

Сам производитель заявляет, что ресурс двигателя КИА К5 2.5 GDI составляет порядка 250 000 км, причем капитальный ремонт не предусматривается. Впрочем, вполне вероятно, что при своевременном обслуживании и адекватной эксплуатации, этот показатель будет заметно выше.

Плюсы и минусы

Особенности конструкции обусловили определенные достоинства и недостатки этого движка.

Преимущества:

• Дополнительные 4 форсунки позволяют предотвратить преждевременное закоксовывание.
• Неплохие показатели расхода топлива при хорошей мощности.
• Хороший разгон и максимальная скорость за счет высокопроизводительной топливной системы.
• Высокий крутящий момент.
• Длинноходность двигателя (рабочий ход поршня свыше 100 мм), что гарантирует хорошую тягу в нижнем диапазоне оборотов.
• Наличие маслофорсунки для более эффективного охлаждения компонентов ЦПГ.
• Быстрый прогрев, в том числе и в мороз.
• Наличие цепи ГРМ.

Недостатки:

• Наличие 2-х систем впрыска делает двигатель КИА К5 2.5 л требовательным к качеству бензина.
• Наличие гидрокомпесаторов предполагает использование качественного масла и его регулярную замену.
• Возможен повышенный расход масла.
• Есть вероятность задиров, так как катализатор находится слишком близко от цилиндров.
• Чрезмерно технологичный электронный термостат и комплекс фазорегуляции Dual CVVT.

В целом двигатель КИА К5 2.5 GDI вполне неплох. Он современный, мощный, с неплохим расходом топлива. Да, в теории технологичность оборачивается сниженной надежностью, однако это характерно практически для всех современных моторов.

Двигатель КИА К5 2.5 GDI Видео

Двигатель нового Киа К5 (Kia K5) G4KN 2.5 GDI 194 л.с: характеристики, ресурс, проблемы и надежность

Добрый день, в сегодняшнем обзоре мы рассмотрим современный бензиновый 2.5-ти литровый 16-ти клапанный мотор серии G4KN, который устанавливают на новый Киа К5/Оптима (Kia K5/Optima) и Хендай Грандер (Hyundai Grandeur) последних генераций. В статье вы найдете информацию, касающуюся ресурса, основных характеристик, реального расхода топлива, технической специфики, надежности, конструкции, отличий, распространенных поломок (болячек и проблем), достоинств и недостатков, которыми славится южнокорейский атмосферник, а также расскажем, каких регламентных интервалов обслуживания следует придерживаться в процессе эксплуатации той или иной модели автомобиля, оснащенного данным двигателем.

Рекомендуем ознакомиться с нашей статьей: « Честный обзор Kia Optima (Киа Оптима) 2. MPI G4 KD «.

Официальная презентация бензинового силового агрегата атмосферного типа инновационного поколения “Smartstream/Смартстрим” объемом 2.5 литра на 16 клапанов с заводским индексом G4KN состоялась в ноябре 2019 года на международном автосалоне в Лос-Анджелесе, где он был представлен в виде штатного двигателя нового Киа К5 2021 модельного года (справочно: модель пришла на смену Kia Optima 4 в кузове JF). Обозреваемую силовую установку 2.5 GDI G4KN многие специалисты относят к новому поколению моторного семейства “Theta III”. Со слов южнокорейского производителя, рассматриваемый двигатель в ближайшей перспективе также будет устанавливаться и на «заряженный» Киа Стингер (Kia Stinger).
Линейка моторов Theta I/II/III состоит из следующих серий бензиновых двс: 2 .4 G4KK , 2 .4 G4KC , 2 .4 G4KG , 2 . G4KF , 2 .5 G4KM , 2 . G4KD , 2.4 G4KE , 2 . G4KH , 2 . 0 G4KL и 2 . 4 G4KJ .

Справочно отметим, что высокотехнологичная система впрыска GDI рассматриваемого атмосферного силового узла разрабатывалась конструкторами компании Hyundai/Kia вместе с инженерами японского концерна Mitsubishi. Обозреваемый двигатель G4KN южнокорейский производитель Kia Motor относит к высокопроизводительным агрегатам, который позиционируется на рынке, как современная, экономичная и мощная силовая установка, призванная заменить собой морально устаревшие двс серии G4KJ 2.4 и G4KE 2.4. Как утверждают специалисты южнокорейского автоконцерна, рассматриваемый атмосферник в скором времени должен будет стать базовым двигателем для большинства среднеразмерных внедорожников/седанов модельного ассортимента компаний Kia и Hyundai.

Технические показатели и специфика штатного мотора Kia K5 – 2021 модельного года
Краткие справочные данные по силовому агрегату G4KN 2.5 GDI :

— атмосферная 4-ех цилиндровая бензиновая силовая установка с системой управления подъема клапанов DOHC (установлено 16 клапанов и 2 распредвала):

— непосредственно-распределенный впрыск топлива GDI—MPI;

— моторное семейство: “Theta III Gen”, заводской индекс: G4KN;

— общий объем цилиндров: 2497 кубических сантиметров (диаметр цилиндра: 88,5 миллиметров, рабочий ход поршня: 101,4 миллиметра), мотор является “длинноходным”;

— выходная мощность на пике: 180 лошадиных сил, достигаемые на 6100 оборотах в минуту;

— крутящий момент: 232 Ньютон на метр, которые достигаются на 4000 оборотах в минуту;

— механизм управления газораспределительными фазами (система фазорегуляции) — Dual CVVT с 2 электронными фазовращателями (первый размещен на впускном тракте, а второй на выпускном тракте).

Подробные сведения по двигателю SmartStream G4KN 2.5 GDI—MPI 16v 194 л.с :

— Алюминиевый гильзованный рядный блок с конфигурацией расположения четырех цилиндров R4 (толщина стенок чугунных гильз – 3.5 миллиметра) и головка из алюминиевого сплава на 16v (специфика: установлены роликовые толкатели клапанов с гидравлическими компенсаторами (клапанная крышка пластиковая), двухклапанный масляный насос с изменяемым режимом функционирования (предназначен для более эффективного охлаждения компонентов ЦПГ), электронноуправляемая водяная помпа (термостат) двухконтурной системы охлаждения, облегченные клапана, интегрированный в ГБЦ впускной коллектор с катализатором; оснащается модернизированным управлением фазами подъема клапанов Dual CVVT (используется технология IVT на впуске и выпуске с маслоклапаном OCV); экологическая норма Euro-5).

— Топливный механизм: установлен инжектор последнего поколения, который одновременно управляет прямым GDI и распределенным впрыском MPI. Обозреваемый двигатель компонуется 8-ю форсунками, которые расположены в два ряда по схеме “4+4” (первый ряд расположен сверху во впускном коллекторе, а второй ряд находится в цилиндрах), а именно: для прямого впрыска — 4 форсунки и для распределенного впрыска также 4 форсунки. Все восемь форсунок работают под управлением ТНВД (топливного насоса высокого давления). Кроме того, новые форсунки двух типов расположены максимально близко к клапанам (сделано это для максимальной производительности и экономичности силового узла), а степень сжатия топливной системы составляет 13:1.

— Газораспределительный привод: малошумная двойная цепь ГРМ с автонатяжителями (фактический срок службы — 170 тысяч километров пробега до первого техобслуживания или вмешательства; в случае обрыва/перескока цепи наступает сгибание клапанов).

— Расход топлива в комбинированном формате использования, на примере, Kia K5 2021 с автоматом, составляет: 7.2 литра (город – 10.3 литра/трасса – 5.1 литра) бензина марки АИ-95 на 100 километров пробега.

— Объем смазки, который необходим для замены – 5.7 литра (справочно: производитель рекомендует заливать синтетическое моторное масло Motul или Shell с допусками 5W—30/5W—40).

— Приблизительный минимальный ресурс двс: 240 тысяч километров пробега (капремонт не предусмотрен).

— Страна сборки: Южная Корея, головной моторный завод Hyundai/Kia Motor Group в городе Ульсан.

— Прочие особенности: данный силовой агрегат работает пока только в связке с классическим гидротрансформаторным автоматом на 8 ступеней (8—АКПП) серии A8MF1.

На какие автомодели Kia/Hyundai (кузов, поколение и годы выпуска) ставится мотор G4KN 2. 5?

— Киа K5 ( Оптима ) в кузове DL3, пятая генерация (годы выпуска: 2019 – настоящее время).

— Хендай Грандер в кузове IG, шестая генерация (годы выпуска: 2019 – настоящее время).

Какими плюсами и минусами славится высокотехнологичный силовой агрегат 2 .5 GDI G4KN ?
Преимущества :

— Наличие дополнительных четырех форсунок должно избавить двигатель от ускоренного закоксовывания клапанов.

— Достойная экономичность мотора в соотношении с объемом и выдаваемой мощностью, особенно этот положительный момент чувствуется на трассе.

— Высокая производительность топливной системы, что благоприятно сказывается на разгонной динамике и максимальной скорости.

— Хорошая тяга и общая динамика.

— Мотор является “длинноходным” (рабочий ход поршня более 100 мм), благодаря чему он обладает высоким крутящим моментом на низах.

— Стоят маслофорсунки, предназначенные для ускоренного охлаждения деталей цилиндропоршневой группы.

— Двигатель быстро разогревается до рабочей температуры, даже в морозную погоду.

— Силовой агрегат является высокотехнологичным, что благоприятно сказывается на общей производительности двс.

— Более долговечная цепь газораспределения , по сравнению с предшествующими поколениями двигателей.

Недостатки :

— Мотор оснащен двумя система впрыска (в особенности прямым GDI), что делает достаточно требовательным к качеству заливаемого топлива.

— В составе двс имеются довольно чувствительные гидравлические компенсаторы, которые привередливы к качеству используемого моторного масла.

— Двигатель имеет склонность к повышенному расходу смазки с первых километров пробега.

— Вероятность возникновения задиров достаточно высока, что напрямую связано с близким расположением каталитического нейтрализатора к цилиндрам.

— Слишком технически навороченный электронный термостат и механизм фазорегуляции Dual CVVT, что в последствии может сказаться на дороговизне обслуживания двигателя.

— Силовой агрегат нуждается в периодической диагностике деталей цилиндропоршневой группы, особенно поршней и стенок. Все это связано с тем, что строение и конструкция компонентов ЦПГ практически не отличается от предыдущих поколений моторов (справочно: бытует мнение, что рассматриваемый двс построен на базе “задиристого” G4KD), поэтому имеется высокая доля вероятности появления механических повреждений ( задиров ) на стенках цилиндров в процессе эксплуатации автомобиля.

Наиболее часто встречающиеся поломки и хронические болячки мотора 2 .5 GDI G4 KN
1 . Масложор . Если отталкиваться от отзывов автовладельцев, которые можно найти в свободном доступе на профильных форумах, то рассматриваемый силовой агрегат практически с первых километров пробега страдает повышенным расходом масла, он же масложор . Со слов владельцев, расход моторного масла нередко превышает 500 грамм на 1 тысячу километров пробега и с увеличением пройденного расстояния он имеет свойство прогрессировать. Как отмечают автоспециалисты, наиболее характерная причина данной проблемы кроется в угаре масла, который происходит непосредственно в камерах сгорания. Поломкой назвать данную ситуацию нельзя, все дело в том, что южнокорейский силовой агрегат относится к «длинноходным», то есть рабочий ход поршня превышает 100 миллиметров, в следствии чего, максимальная линейная скорость самого поршня превышает порог, при котором поршневые маслосъемные кольца попросту не успевают эффективно убирать лишнюю смазку. Также бытует мнение автовладельцев, что еще одна возможная причина масложора заключается в отсутствии у заводских поршней специальных маслосливных отверстий, через которые бы смазка могла уходит их камеры сгорания. Для справки заметим, что совсем недавно, корейский производитель все же признал, хоть и частично, проблему, связанную с жором масла и пообещал владельцам автомобилей в ближайшее время начать отзывную компанию, связанную с модернизацией компонентов цилиндропоршневой группы.

2 . “Старый добрый” катализатор. Каталитический нейтрализатор у обозреваемой силовой установки мало того, что ничем не изменился от своих собратьев прошлого поколения, дек еще и стал на десяток сантиметров ближе к блоку цилиндров, причем он установлен в интегрированный впускной коллектор, который стал почти в два раза короче. Что касается керамической сердцевины катализатора, которая любила сыпаться под воздействием высоких температур и затягиваться обратно в цилиндры, царапая их стенки, то тут все без изменений, состав компонента остался тот же, только стал он еще ближе. Складывается такое ощущение, что корейская компания банально не видит проблемы в задирах (как говорится в легендарной фразе из фильма ДМБ: “Видишь суслика? — Нет. – И я не вижу. А он есть”). На сегодняшний день массовых случаев задиров в цилиндрах понятное дело еще нет, так как двигатель только начали ставить на новый Киа К5, однако по мнению автомехаников, можно смело говорить о том, что благодаря такой конструкции двс, подобные проблемы будут неминуемо возникать, ведь мотор даже поострен на платформе G 4 KD / G 4 NA , а “спасительные” маслофорсунки особой погоды тут не делают, хотя время покажет.

3 . Малый срок службы электронной водяной помпы . Надежность инновационного электронного термостата наравне с маслонасосом совсем не блещет, видимо корейцы немного перемудрили с высокими технологиями. На сегодняшний день на профильных сайтах можно встретить немало отзывов касательно нежданного выхода из строя термостата на малых пробегах (до 50 тысяч километров пробега). Справочно отметим, что проблемы с водяной помпой в большинстве случаев ведут к перегреву силовой установки, а это в свою очередь очень отрицательно может сказаться на основных компонентах двс (перегрев является одной из причин появления задиров в цилиндрах).

4 . Недолговечный двухклапанный маслонасос . На основе отзывов владельцев, можно также сделать вывод, что супер навороченный двухклапанный масляный насос мало того, что работает, по какой-то хитрой схеме, дек еще и любит выходить из строя на малых пробегах. Уже отмечено более нескольких десятков случаев, когда данный компонент двигателя не дотягивал даже до 60 тысяч километров пробега. Стоит заметить, что автовладельцам пока не о чем беспокоится, ведь все поломки в полном объеме решаются по гарантии завода-изготовителя.

5 . Специфичные топливные форсунки . Как мы описывали ранее, обозреваемый мотор компонуется двумя типами топливных форсунок, которые работают под управлением топливного насоса высокого давления. Форсунки для распределенного впрыска MPI считаются более-менее надежными и долговечными, а вот вторая группа элементов, предназначенная для прямого впрыска GDI, относится к очень капризным, а также дорогостоящим, поэтому, если вы привыкли заправляться 92-ым бензином, то сразу готовьте не менее сотни тысяч рублей на их замену, так как ремонту они не подлежат. Случаи выхода из строя инновационных форсунок уже имеются, причем зачастую производитель не признает их выход из строя гарантийным.

Регламент сервисного технического обслуживания силового агрегата G4KN 2.5 GDI 194 л. с

Как утверждают автомеханики, если рассматриваемый в статье бензиновый двигатель серии G4KN постоянно эксплуатируется на высоких скоростях (120 км/ч и более) и повышенных оборотах (более 3500 об/мин), то настоятельно рекомендуется производить периодическую смену моторного масла с фильтрующим компонентом каждые 6-8 тысяч километров пробега, а также, по возможности почаще обновлять антифриз системы охлаждения (хотя бы 1 раз в 3 года или каждые 60 тысяч километров пробега), чтобы не снизить риск появления незапланированных проблем с теми или иными узлами силового агрегата до нуля. Заметим, что на сегодняшний день, стоимость нового двигателя 2.5 G4KN у дилера, составляет около 750 тысяч российских рублей (~ 10 000$ в эквиваленте), а на вторичном рынке этот аппарат пока еще не реализуется и связано с его новизной.

Видео : «Подробный обзор двигателя G4KN 2.5 GDI 194 л.с — нового Kia K5 (Киа К5) «
Производитель, автокомпания Hyundai/Kia, утверждает, что при соблюдении владельцем автомобиля техрегламента завода-изготовителя по эксплуатации и обслуживанию атмосферного двигателя G4KN 2.5 GDI 194 л.с, который устанавливается на новый Киа К5 (Оптима) в кузове DL3, ресурс силового агрегата может составить около 280-300 тысяч километров пробега до появления серьезных поломок.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Всё о двигателях 1.6 MPI (EA211) – CWVA, CWVB

Двигатель 1.6 MPI (CWVA) появился в 2014 году, он является новым агрегатом семейства EA211 (подробнее об этом семействе можно прочитать в заводской программе самообучения 511), который отличается от своих предшественников семейства EA111 (CFNA, CFNB) развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором сзади, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.

Этот агрегат на российском рынке заменил атмосферные агрегаты 1.6 MPI (BFQ, BGU, BSE, BSF), 1.6 (СFNA, CFNB), а также турбированный мотор 1.2 TSI (CBZA, CBZB), который был слизком требователен к качеству топлива и имел проблемы с катастрофически растягивающейся цепью ГРМ.

1.6 MPI (CWVA, CWVB) представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ. Кстати, на семействе EA111, в том числе и 1.2 TSI – была цепь ГРМ. Тут инженеры не только заменили цепь на ремень, но еще и соединили выпускной коллектор с головкой блока – получилось единое целое. По регламенту ремень ГРМ на этом двигателе ходит 120 000 км (так же как и на BSE (1.6 102 л.с.)), но проверка его состояния должна производиться каждые 60 000 км или чаще (раз в 30 000 км) во избежание недоразумений.

Двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) не поставляются на европейский рынок и были разработаны специально для рынка стран СНГ, где автолюбители предпочитают простоту и надёжность агрегата, его мощности и экономичности. Изначально эти двигатели собирали на одной линии с другими агрегатами семейства EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) на моторном заводе VW в городе Хемнитц (Германия), который располагается совсем неподалёку от границы с Чехией (ну вы поняли =)).

Для развития производства в России и сокращения логистических издержек с 4 сентября 2015 года двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) производят и собирают на заводе в Калуге, где сборочный цех может производить до 150 000 таких агрегатов год. Для сборки двигателей привлекают и местных поставщиков деталей, в том числе ульяновский завод группы Nemak (заготовки блока цилиндров и головки блока цилиндров). Цикл сборки и производства полностью повторяет европейские заводы компании , а оборудование моторного завода состоит, в том числе, из 13 роботов европейских компаний, что позволяет обрабатывать детали с точностью до 1 микрона, а цилиндры – до 6 микронов. Помимо сборки, на заводе в Калуге производится и механическая обработка блока цилиндров, головки блока цилиндров, коленчатого вала, а также осуществляется полная сборка силового агрегата.

Не смотря на то, что дилеры иногда путаются и предлагают заливать абсолютно разные масла в двигатели 1.6 MPI семейства EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 и 5W-40, в российских условиях следует использовать моторное масло 5W-40 с допусками VW 502.00/505.00. Такое решение показала как практика эксплуатации, так и рекомендации VW Group RUS. Так как масла с допуском VW 504.00/507.00 не дружат с некачественным топливом, на которое у нас легко можно нарваться даже хороших АЗС, а текучие “нулёвки” (0W-30 / 0W-40), в следствие особенностей конструкции агрегата, сильно угорают.

ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 1.6 MPI (CWVA, CWVB). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.

Номер двигателя CWVA, CWVB расположен на площадке на стыке блока цилиндров и КПП:

ВНИМАНИЕ. На двигателях 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) нет датчика уровня масла. Если масло уходит ниже минимума, то лампочка на приборке не загорится! Смотреть за уровнем масла нужно исключительно по щупу и проверять его как минимум раз в 500 км, особенно если у вас залито масло 0W-30 или 0W-40. Да, на предыдущих двигателях 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) и 1.6 MPI EA113 (BSE) датчик уровня моторного масла был, а здесь его нет. Об этом важно помнить.

1.1. Двигатели 1.6 MPI (EA211) – CWVA, CWVB

• Мотор CWVA начали выпускать в 2014 году, и он является упрощённой атмосферной версией двигателя 1.4 TSI (EA211) CMBA. Изначально в основе этих моторов лежат турбодвигатели, а не наоборот. Соответствуют экологическому классу Евро 5.
• Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.

базовая модификация
двигателя 1.6 MPI EA211,
на 95 бензине, Евро-5

110 л.с. (81 кВт) при 5 800 об.мин,
155 Нм при 3800-4000 об/мин.​

• SEAT Ibiza 5 (6F) 1.6 MPI (05.2017 -)
• SEAT Leon 3 (5F) ST 1.6 MPI (05.2015 -)
• SEAT Toledo 4 (NH) 1.6 MPI (05.2015 – 04.2019)
• SEAT Arona (KJ) 1.6 MPI (07.2017 -)
• Skoda Octavia A7 (5E) 1.6 MPI (01.2014 -)
• Skoda Octavia A7 (5E) combi 1.6 MPI (01.2014 -)
• Skoda Octavia A8 1.6 MPI (2020 -)
• Skoda Octavia A8 combi 1.6 MPI (2020 -)
• Skoda Fabia 3 (NJ) 1.6 MPI (01.2015 -)
• Skoda Fabia 3 (NJ) combi 1.6 MPI (01.2015 -)
• Skoda Rapid (NH) 1.6 MPI (05.2015 -)
• Skoda Rapid (NH) spaceback 1.6 MPI (05.2015 -)
• Skoda Yeti (5L) 1.6 MPI (04.2014 – 12.2017)
• Skoda Karoq (NU) 1.6 MPI (12.2019 -)
• VW Polo 5 (6R) 1.6 MPI (07.2014 -)
• VW Polo sedan (61) 1.6 MPI (05.2015 -)
• VW Golf 7 (5G) 1.6 MPI (05.2014 – 2017)
• VW Golf 7 (5G) variant 1.6 MPI (05.2014 – 2017)
• VW Golf Sportsvan (AM) 1.6 MPI (05.2014 – 2017)
• VW Jetta 6 (16) 1.6 MPI (09.2015 – 04.2018)
• VW Jetta 7 (BU) 1.6 MPI (12.2019 -)
• VW Caddy 4 (2K) 1.6 MPI (11.2015 -)

аналог CWVA с уменьшенной
до 90 л.с. мощностью
на 95 бензине, Евро-5

90 л.с. (66 кВт) при 5 200 об.мин,
155 Нм при 3800-4000 об/мин.​

• Skoda Rapid (NH) 1.6 MPI (06.2015 -)
• VW Polo 5 (6R) 1.6 MPI (07.2014 -)
• VW Polo sedan (61) 1.6 MPI (05.2015 -)
• VW Jetta 6 (16) 1.6 MPI (09.2015 – 04.2018)

В Европе атмосферные двигатели 1.6 MPI EA211 уже не устанавливаются, им на смену пришли турбированные 1.2 TSI и 1.0 TSI того же семейства EA211, построенные по принципу модульной конструкции MOB.

2. Характеристики двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

VAG LongLife III 0W-30 – для Европы с гибким интервалом замены
(G 052 545 M2 (1л) / G 052 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

VAG Special Plus 5W-40 – для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2018)
(G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

1) Высокий расход моторного масла

Жор масла на 1.6 MPI (CWVA) встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что до обкатки — это вполне нормальная история. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что на самом деле – много. Рекомендуется хотя бы раз в неделю проверять уровень масла в двигателе, иначе можно проворонить минимальную отметку, а дальше – масляное голодание и все сопутствующие результаты.

Проблема в первую очередь может быть связана с качеством самого масла (очень много отзывов о том, что масложор характерен при использовании масла Castrol 5w-30, которое предлагает дилер). Затем, как следствие можно получить закоксованные маслосъёмные кольца, и даже при замене масла на другое, масложор может сохраниться.

Ни в коем случае не надо закрывать на это глаза, просто подливая масло, так как проблема будет только ухудшаться и кольца, в конечном итоге, забьются совсем и окончательно.

Поэтому нельзя допускать закоксовывания маслосъёмных колец. Этого можно добиться только использованием хорошего масла с частой его заменой (интервал замены 7 500 км – 10 000 км пробега). По сути кольца забиваются из-за того, что имеют слишком узкие маслоотводящие каналы (результат экономии на производстве). Помочь в профилактике этой проблемы также может и использование масел на базе ПАО-синтетики, которое более стабильно к нагреву и будет быстрее удаляться маслосъёмным кольцом (не будет коксоваться в процессе), что в свою очередь будет препятствовать злосчастному закоксовыванию.

Стоит подобрать хорошее масло из аналогов (не стоит покупать оригинал, который на самом деле Кастрол) с допусками 502/505. Даже Фольксваген предписывает в России использовать в этих моторах только масло VW 502.00, так как там больше рабочих присадок для уменьшения трения, которые сложнее “вымываются” топливом низкого качества, а значит масло дольше сохраняет свои смазывающие свойства. И не забывайте, что мотор должен работать во всём диапазоне нагрузок и оборотов, так как медленная и спокойная езда до 2000-3000 об/мин тоже способствует закоксовыванию колец.

2) Очень большой расход моторного масла и чёрный нагар в некоторых цилиндрах

Случается даже такое, что мотор с рождения потребляет чуть ли не по 0,5 литра на 1000 км (а иногда и больше), при этом ситуация имеет стабильное состояние независимо от пробега. Это, мягко говоря, печалит владельцев. В таком случае первым делом проверяем компрессию в цилиндрах – она скорее всего в норме. Но обратите внимание на свечи и состояние камеры: одна или две камеры сгорания должны быть более чёрными от масляного нагара, чем другие – это хорошо видно по свечам (они в соответствующих цилиндрах будут чёрными от нагара).

Практика показала, что на некоторых моторах маслосъёмные поршневые кольца установлены неправильно. У них совмещены замки (на наборных маслосъёмных кольцах можно допустить такую ошибку), чего быть не должно:

Видите щель, через которую масло бежит к компрессионным кольцам? Поскольку компрессионные кольца не снимают масло со стенки, они с лёгкостью пропускают масло в камеру сгорания. На поршне отчётливо видно, как нагар становится более характерным ближе к верху поршня. Вот соответствующий пример ГБЦ, у которой на третьем цилиндре маслосъёмные кольца были установлены без смещения, а на остальных – со смещением:

В результате, после сборки маслосъёмных колец в правильном положении, мотор начал потреблять допустимые 0,5 л на 5000 км (это на оригинальном масле, так как работы производились по гарантии). При замене на более качественную ПАО-синтетику, скорее всего масложор снизится ещё больше. Да, этот случай признали гарантийным, поэтому нужно бороться за вскрытие движка, и чтобы дилер подтверждал, что в случае, если кольца будут установлены некорректно – все работы по ремонту будет оплачивать завод.

3) Течь масла в корпусе ремня ГРМ

Это текут сальники уплотнений распредвалов. Поможет только замена самих сальников. Встречается это не часто, но и дилеры устраняют эту проблему по гарантии.

4) Неравномерный прогрев цилиндров и поршневой группы

Поскольку атмосферные и турбированные моторы семейства EA211 имеют единую архитектуру, то в в обоих случаях выпускной коллектор головки блока выполнен как единое целое с самой головой блока. Отливка у детали одна и та же, но предназначена именно для мотора TSI. На турбодвигателе для оптимизации его работы нужно технически увеличивать скорость течения газов, из-за чего каналы специально делаются на заужение. На выпуске будет большое сопротивление, но в этом нет ничего страшного, так как турбина будет раскручивать значительно быстрее и будет работать более эффективнее.

На атмосферных версиях CWVA/CWVB этот коллектор даже можно сказать, что противопоказан, так как выхлопные газы будут прорываться в соседние цилиндры, а это скажется на неравномерном прогреве ЦПГ, что влечёт за собой термический дисбаланс, а в будущем неравномерный износ ЦПГ.

5) Плохая продувка и наполнение цилиндров

Исходя из того, что написано выше о том, что семейство EA211 всё-таки изначально турбированное, то на атмосферниках возникает ещё одна проблема:

На месте, где изначально должна стоять турбина – установлен катализатор, который создает обратную волну для газового потока. Из-за чего он препятствует хорошей продувке и нормальному наполнению цилиндров. И если в моторах 1.6 CFNA (Polo sedan дорестайлинга, Skoda Fabia 5J/Roomster и прочие) проблему продувки и наполняемости цилиндров можно было решить, путем установки паука (развитую систему выпуска), то на CWVA это сделать не получится, так как выпуск и голова выполнены как единое целое.

Это плохо тем, что двигатель работает не на чистой смеси, а в том числе и на отработанных газах. А это ведёт к неравномерному процессу горения, вибрациям и износу.

6) Помпа с двумя термостатами сложна по конструкции и меняется в сборе

Этот сложный узел может дать о себе знать на больших пробегах (более 200 тыс. км). При этом система почти полностью пластмассовая, что не говорит её вечной жизни. Плюс второй термостат, который не виден, сделан на биметаллической пластине. Пластина эта нагревается, после чего ее прогиб изменяется и охлаждающая жидкость идет по большому контуру. Количество этих циклов у пластины не бесконечно. Как показывает практика, срок ее службы не превышает 8-10 лет. А это и будет наш пробег в 200-350 тыс. км. в умеренном режиме эксплуатации.

Эта помпа на моторе CWVA приводится в действие собственным ремешком, который работает без натяжителя и роликов. Соответственно у данного элемента меньше деформации при нагрузке, что радует. Но плохо лишь, что она моноблочная и отдельно в ней ничего не заменишь.

7) Течь антифриза из-под помпы

Так как конструкция помпы на всех моторах (турбо и атмо) семейства EA211 одинаковая, то проблема с течью прокладки помпы может проявится на любом моторе из этого семейства. Проверить состояние прокладки помпы и идентифицировать течь антифриза не сложно: для этого нужно снять воздушный фильтр и с правой стороны ГБЦ посмотреть наличие следов красной жидкости. Несложно догадаться, что утечка происходит как раз из соединения того самого модуля “помпа плюс два термостата”.

VAGовцы уже давно применяют интересный метод для проверки наличия прокладок – на одной из сопрягаемых деталей делают небольшой вырез. Получается окошко и прокладку из яркого материала видно, если она там есть. Через это окошко в сопряжении модуля помпы и термостатов и начинает сочиться антифриз. Как показал наш спектральный анализ проблема в самой прокладке. Однажды на старую прокладку случайно капнули маслом. Через некоторое время это место разбухло. Понятно, что в сопряжении деталей, если на прокладку попало масло, ей деваться некуда и её выпирает через окошко наружу. Отсюда и течь. Какой-то неправильный материал прокладки выбрали – к антифризу стойкий, а к другим жидкостям нет.

Стук гидрокомпенсаторов на холодном моторе

Некоторые владельцы подобных двигателей замечали, что когда уровень масла опускается по щупу от отметки MAX ближе к середине измерительного отрезка щупа, то при запуске холодного мотора начинают стучать гидрокомпенсаторы. Те же, кто держат уровень масла постоянно на максимуме отмечают, что гидрокомпенсаторы всегда работают тихо.

4. Ресурс двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

По сравнению с мотором 1.2 TSI EA111 (CBZA, CBZB, CBZC) – этот атмосферник менее технологичен и имеет меньшую тягу, однако, покупатели относятся к нему более спокойно из-за отсутствия турбины и цепи ГРМ. Что касается ресурса, то он легко проедет без капитального ремонта 350 т.км, и даже больше, при условии, что владелец будет пристально следить за уровнем масла и вовремя его менять. Важно также заливать качественный бензин – рекомендуется использовать топливо не ниже АИ-95.

5. Возможности тюнинга двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

Данный двигатель не имеет широких возможностей в чип-тюнинге, так как является атмосферным агрегатом, рассчитанным на гражданскую эксплуатацию. Крупные тюнинг-ателье, такие как REVO и APR не предлагают готовых решений по чипу моторов 1.6 MPI (CWVA), но тем не менее некоторые небольшие фирмы готовы предложить увеличение мощности этого двигателя до 10 л.с. за счёт чип-тюнинга. Но в целом затея эта – бесполезная, так как для своего объёма двигатель и так отлично едет и расходует умеренное количество топлива.

ex 2013 Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 л.с. АКПП-6 09G
2017 Skoda Yeti 5L style outdoor 1.8 TSI (CDAB) 152 л.с. DSG-6 0D9 4×4
2005 Skoda Fabia 6Y 1.2 HTP (BME) 64 л.с. Rally Green
Alfa Romeo & Mercedes-Benz