Вихрь-М: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Вихрь-М: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Прототип “Вихря”-“Кёниг”(ФРГ) Только это уже “тридцатка” 1964г.

В 1965г., когда на заводе “Моторостроитель” в Самаре пошли в серию первые “Вихри”, фирма “Кёниг” объявила о снятии устаревших “двадцаток” с производства.

Лодочные моторы семейства “Вихрь” – это настоящий парадокс отечественного малого флота. Несмотря на, есть возможность купить новый мотор Вихрь.С одной стороны, это самые массовые в стране моторы. В лучшие годы ежегодно выпускалось до 150000 “Вихрей” трёх марок двумя заводами, и всё это количество в магазинах не залёживалось. С другой стороны, “Вихри” – это моторы самой устаревшей конструкции, множество неудачных конструктивных решений в “одном флаконе”, позор Российской промышленности. Именно благодаря низким потребительским качествам “Вихрей” у нынешнего поколения водномоторников сложилось отрицательное отношение к отечественным подвесным моторам. Однако обо всём по порядку.

В начале 60-х на Куйбышевском моторостроительном заводе им. Фрунзе тоже задумались о том, как заменить “Стрелу” более совершенным мотором. Причём мотором большей мощности, чем у наиболее распространённой тогда “Москвы”. Было принято решение скопировать мотор какой-нибудь зарубежной фирмы. Но в отличие от московских коллег, скопировавших удачный “Джонсон”, куйбышевцы положили глаз на весьма неудачный западногерманский 20-сильный “Кёниг”. Вполне возможно, что этот мотор был ещё довоенной разработки, и в нашу страну попали трофейные экземпляры, с которых и ваяли “Вихрь” куйбышевцы. По крайней мере, в 1965г., когда пошли в серию первые “Вихри”, фирма “Кёниг” объявила о снятии устаревших “двадцаток” с производства. Итак, в 1965г. первые “Вихри” появились в магазинах. Развивали они поначалу даже не 20, а всего 17л.с., тем не менее были встречены на ура. Ещё бы, несмотря на все недостатки “Вихрь” позволял выводить на глиссирование “Казанку” с семейным экипажем на борту! А любители высоких скоростей получили возможность, установив два “Вихря”, выводить на глиссирование гораздо более крупные мореходные суда. Вскоре удалось довести мощность “Вихря” до проектной величины 20 л.с. Несколько лет “Вихрь” оставался самым мощным отечественным подвесным мотором. Выпуск его неуклонно наращивался. Успеху “Вихря” в немалой степени способствовала организация производства в том же городе Куйбышеве (ныне Самара), на авиазаводе, мотолодок “Прогресс”. Прогресс был гораздо более вместительным и комфортабельным, нежели широко распространённая тогда “Казанка”, за что и приобрёл репутацию “семейного” судна. Сочетание “Прогресс”+”Вихрь” стало наиболее распространённым в СССР на многие годы. Так как транец “Прогресса” был рассчитан на установку только одного мотора, единственным подходящим для этой наиболее популярной лодки мотором был “Вихрь”. Действительно, под “Ветерком-8″(“-12”) или “Москвой” “Прогресс” не глиссировал, а переделать транец под два мотора мог далеко не каждый любитель. Так и произошло внедрение в общественное сознание мысли об исключительности “Вихря”. Дальше пошла цепная реакция: начинающий водномоторник, не способный самостоятельно разобраться в тонкостях конструкции мотора Вихрь, при выборе техники ориентировался на мнение соседа, а сосед купил “Вихрь”. Так “Вихрь”, устаревший ещё до рождения, и завоевал тогдашний рынок подвесных лодочных моторов. Впрочем “рынок” – название достаточно условное, ибо не было тогда двух важнейших составляющих рынка – рекламы и конкуренции.Эта искусственная, дутая популярность марки “Вихрь” и послужила причиной столь слабой заботы завода о качестве своей продукции. Недостатки “Вихря”. Их так много, что я не знаю, откуда начать, сверху или снизу! Хотя какая разница, откуда начать, результат один, что в лоб, что по лбу – всё едино! Редуктор “Вихря” имел подшипники скольжения как на гребном валу, так и на вертикальной вал – шестерне. Это приводило к быстрому их износу, попаданию воды в редуктор и быстрому выходу из строя шестерён и подшипников. Уплотнение тяги реверса на выходе из редуктора было недостаточно надёжным и также пропускало в редуктор воду. Корпус редуктора был испещрен множеством отверстий для крепежа, что увеличивало его сопротивление. Зазор между корпусом редуктора и лопастями гребного винта был очень мал, из-за чего КПД винта был низким. Выхлопной патрубок зачем-то был выполнен огромным и свисал подобно хоботу позади гребного винта, вызывая значительное сопротивление движению и боковое усилие на румпеле, превышавшее 6 кг! Управлять “Вихрём” было очень утомительно. Водяная помпа мотора Вихрь имела весьма ненадёжную конструкцию, что приводило к её быстрому износу и перебоям в охлаждении. Вертикальный вал, передающий вращение от двигателя к редуктору изготавливался из двух склёпанных стальных полос и при ударах винта о грунт скручивался “сверлом”, выходя из зацепления с коленвалом. Такое неудачное решение не применялось больше ни в одном из моторов, ни в зарубежном, ни в отечественном! Всюду применяется надёжный валик круглого сечения. Тяга реверса неразъёмная, из-за чего невозможно снять редуктор, не разобрав сложный узел переключения реверса в поддоне мотора. Собрать же мотор ещё труднее, так как нужно попадать тягой реверса в маленькое отверстие в поддоне и одновременно муфтой вертикального вала на квадратный хвостовик коленвала, а трубкой подачи воды – в корпус помпы. Подвеска “Вихря” – ещё один “подарок” коварных немцев. Пластина, воспринимающая упор мотора, крепится к струбцинам подвески четырьмя болтами, поэтому оперативная регулировка угла откидки мотора от транца чрезвычайно затруднена. На всех остальных моторах, существующих в мире, упор воспринимает легкосъёмный круглый штырь, перестановка которого занимает считанные секунды. Защёлка, удерживающая “Вихрь” от откидывания на заднем ходу, весьма ненадёжна. Ручки зажимных винтов струбцин имели неудобные неповоротные ручки, затруднявшие установку мотора на транце многих мотолодок. Кроме того, при откидывании мотора от удара о подводное препятствие, поддон “Вихря” очень часто разбивался на куски от удара об эти ручки. И, наконец, упор для фиксации мотора в откинутом состоянии располагался в очень неудобном месте, что сильно затрудняло эту, казалось бы нехитрую операцию. Механизм переключения реверса, смонтированный на поддоне, был очень неудачной конструкции, через некоторое время заклинивал и не имел никакой фиксации в положениях “передний ход”, “нейтраль” и “задний ход”, что часто приводило к падениям за борт незадачливых водномоторников, запустивших “Вихрь” с включенным ходом. Помните фильм “Не стреляйте в белых лебедей”? То-то.

Штуцер для подключения топливного шланга был расположен на поддоне в очень неудобном месте – под румпелем. В задней части поддона, прямо под свечами зажигания зияли две большие дыры. При ходе на волнении через эти отверстия свечи заливались водой, что приводило к остановке мотора. Собственно двигатель “Вихря” (силовая головка) тоже обладал массой недостатков. Текстолитовые золотники газораспределения быстро изнашивались и приводили к износу алюминиевых поверхностей картера, что приводило к падению мощности. Карбюратор был устроен так, что при откидывании мотора из него выливалось топливо в поддон и далее в воду. Устаревшая дефлекторная система продувки обуславливала большой расход горючего (9 кг/час или 450 г/л.с.ч.) и перегрев поршней. Перегреву поршней и пригоранию колец также способствовали толстостенные чугунные цилиндры, не обеспечивавшие хорошего теплоотвода. Основание магнето (система зажигания) вращалось для изменения опережения зажигания против часовой стрелки принудительно румпелем, а возвращалось в первоначальное положение мощной пружиной. Это приводило к износу посадочных поверхностей картера и магнето и задеванию маховика за магнитопроводы с последующим отказом мотора или серьёзной аварии. Маховик, в отличие от всех других моторов, был не алюминиевым, а стальным, что увеличивало вес мотора, вызывало коррозию маховика и, как следствие, загрязнение контактов прерывателя мелкой ржавчиной и отказ мотора. Ручной стартер “Вихря” был также менее надёжен, чем на той же “Москве” из-за неудачной конструкции центральной оси. И, наконец, весь этот “шедевр” прикрывался стальным кожухом, который ржавел, плохо гасил шум двигателя и зачем-то сзади, в районе свечей имел два огромных отверстия, через которые свечи заливались водой. Из-за чугунных цилиндров, стальных маховика и кожуха вес “Вихря” был чрезмерно велик – 48кг. Гребной винт “Вихря” (D=240, H=300) был слишком тяжёл для большинства мотолодок, что не позволяло при большой загрузке выходить на глиссирование. Ну вот вроде вкратце и всё о недостатках “Вихря”. Вы не устали читать их перечень? А каково было потребителю бороться со всем этим безобразием!? На долгие годы устранение вышеперечисленных конструктивных недостатков “Вихря” стало массовым народным творчеством. Тысячи статей на эту тему было напечатано в журнале “Катера и Яхты”. Ну да ладно, хватит о плохом. Куйбышевский завод всёж-таки занимался и занимается модернизацией своего детища. В конце 60-х годов были изготовлены опытные образцы “Вихря-30”, заводские экипажи участвовали в гонках на призы “Катеров и Яхт” на лодках с этим мотором. Однако в серию “тридцатки” не пошли. Конструкторы объясняли этот факт тем, что опасались массового применения слишком мощных “тридцаток” на старых “Казанках” и повышения аварийности в связи с этим. Однако, едва ли этот аргумент можно считать убедительным. Скорее всего что-то у них не заладилось с надёжностью. Тем не менее, в начале 70-х был организован выпуск нового мотора “Вихрь-М” мощностью 25 л.с. Этот мотор получил двигатель с трехканальной возвратно-петлевой продувкой, применение которой и позволило при том же рабочем объёме 422 куб.см. получить мощность на 5 л.с. больше, улучшить охлаждение поршней и исключить пригорание колец. Расход горючего при этом возрос всего на 0.5 кг/ч. За счёт применения алюминиевого блока цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами вес “Вихря-М” уменьшился до 45 кг. Поначалу “Вихрь-М” выпускался со старыми редуктором и системой зажигания. Но при мощности 25 л.с. медно-графитовая втулка вала-шестерни редуктора изнашивалась чересчур быстро, поэтому для “Вихря-М” был разработан редуктор новой конструкции, в котором эта втулка была заменена шарикоподшипником. Выхлопной патрубок нового редуктора стал значительно короче, что уменьшило усилие на румпеле. Кроме того, от мотора “Нептун” была заимствована система зажигания, получившая индекс МВ-1. От “нептуновского” магдино МН-1 она отличалась лишь присоединительными размерами. Надёжность запуска была улучшена, появилась возможность получать от мотора переменный ток 12в, 30 ватт для питания ходовых огней или зарядки аккумулятора через самостоятельно изготовленный выпрямитель. В целом, “Вихрь-М” был значительно лучше, чем 20-сильный “Вихрь”. Хотя и уступал по тяговым и скоростным характеристикам менее мощному “Нептуну-23”. Вскоре производство 20-сильного “Вихря” на Куйбышевском заводе было свёрнуто и передано на Пермский моторостроительный завод, где “двадцатка” и производилась до конца 70-х. К сожалению, кое-что и ухудшилось. Выше я уже упоминал о неудобстве сборки “Вихря” (присоединения редуктора к дейдвуду). У “Вихря-М” эта операция ещё более усложнилась. Если у старого “Вихря” трубка подачи воды от помпы к двигателю была залита (закреплена) в дейдвуде, то у “Вихря-М” эта трубка фиксировалась только в гнёздах по концам. Поэтому при сборке нужно было попадать сразу в три посадочных места: вертикальным валом на квадрат коленвала, тягой реверса в отверстие в поддоне и трубкой в гнездо, а это весьма сложно.

Гребной винт для “Вихрей” выпускался только один и слишком “тяжёлый”. Любители, применившие переделанные грузовые винты от “Москвы-25”, обнаружили, что упорный подшипник “вихрёвского” редуктора получал при этом большой износ и выходил из строя ~ через 100 часов работы. Видимо, этим и объясняелось упорное нежелание завода наладить выпуск грузовых винтов. К середине 70-х Куйбышевский завод преодолел технологические трудности и начал, наконец, крупносерийное производство “Вихрей-30”. Благодаря применению настроенного патрубка в выхлопной системе удельный расход горючего был доведён до 350 г/л.с.час., вес мотора с ручным запуском составил 45.5 кг, что совсем неплохо. Кроме того, была выпущена модификация “тридцатки” с электростартером и выпрямителем для подзарядки аккумулятора, весившая 49 кг. Поскольку электростартер и другие элементы электросхемы с трудом размещались под старым стальным овальным кожухом, вскоре была изменена форма поддона (он стал “более прямоугольным” и просторным) и кожуха. Новый, более просторный кожух изготовлялся из волокнистого пластика, что сделало кожух более долговечным и ощутимо снизило шум мотора. В дальнейшем в целях унификации новые поддон, кожух и выпрямитель устанавливались и на “Вихрь-М”. После освоения “тридцатки” “у себя”, Куйбышевцы передали документацию коллегам в Пермь, где также вскоре перешли на выпуск “Вихря-30”, завязав наконец с “двадцаткой”. К сожалению, выпустив “тридцатку”, завод никак не усилил слабые узлы – вертикальный вал и редуктор. Вертикальный вал ещё быстрее скручивался, а в редукторе ещё быстрее выходил из строя упорный подшипник при применении грузовых винтов или появившихся в продаже винтов-мультипитчей. Поэтому владельцам “Вихрей-30” можно рекомендовать не злоупотреблять “полным газом”, использовать полную мощность только для вывода лодки на глиссирование, а затем сбрасывать обороты. Тогда же, в конце 70-х создатели “Вихря” решили, что пора бы оснастить выпускаемые моторы электронной системой зажигания, тем более, что первыми внедрили столь полезное новшество ульяновцы на “Ветерках”. Учитывая последнее обстоятельство, было бы крайне непрестижно продолжать выпуск “Вихрей” с устаревшей контактной системой. Новое электронное зажигание МБ-2 устанавливалось на “Вихри” с 1980г. Моторы с таким зажиганием получили в названии довесок “-электрон”. Однако внедрение электронного зажигания принесло владельцам “Вихрей” сплошные разочарования. Магдино МБ-2 получилось потрясающе ненадёжным. Большинство моторов отказывало в первый же сезон эксплуатации, а многие моторы, привезённые из магазина, вообще не удавалось запустить. Печатная плата с деталями магдино была залита компаундом, что весьма затрудняло ремонт. Маховик для магдино МБ-2 отличался от маховика для контактной системы МВ-1, из-за этого отказавшее электронное зажигание можно было заменить старым магдино только в комплекте с маховиком. Электронное зажигание отказывало по причине ненадёжности тиристоров КУ202М и резистора (сопротивления). Вскоре магдино МБ-2 было подвергнуто модернизации, резистор в схеме заменён более мощным, однако тиристоры КУ202 были оставлены. Надёжность возросла, но ненамного. Умельцы – электронщики нашли свой выход из положения: собирали выносной блок зажигания и крепили его к двигателю, вынеся из-под маховика, однако такой ремонт мог выполнить далеко не каждый любитель. В те же годы были внедрены и некоторые более мелкие изменения в конструкции “Вихрей”. В редукторе была изменена схема передачи упора гребного винта, вследствие чего несколько уменьшилась нагрузка на упорный подшипник. Редуктор стал несколько надёжнее, но всё равно упорный подшипник оставался слабоват. Было изменено расположение заборных отверстий в систему охлаждения, отныне они располагались на боковых поверхностях подводной части дейдвуда. Был модернизирован карбюратор, что исключило выливание из него топлива при откидывании мотора и “переливание” при работе. Завод-изготовитель организовал наконец выпуск винтов с шагом 280 мм в дополнение к штатному винту с шагом 300 мм. Конечно, такой винт нельзя считать грузовым, но всё-таки на большинстве прогулочно-туристских лодок он позволял лучше использовать мощность двигателя. В таком виде “Вихри” выпускались до 1991г. В 1991г. под натиском рекламаций потребителей была разработана новая электронная система зажигания МБ-22, призванная заменить ненадёжную МБ-2. Для облегчения температурного режима тиристора и диодов электронный блок новой системы был вынесен из-под маховика (кстати, маховик опять-таки, по “Вихрёвской” дурной “традиции” сделан невзаимозаменяемым с предыдущими модификациями “Вихрей”) . Применён специальный высоковольтный трансформатор, позволивший использовать одноканальную схему искрообразования. Реализована автоматическая электронная регулировка опережения зажигания, что позволило отказаться от поворота основания магдино ручкой “газа”. Вращать ручку “газа” стало очень легко, попутно был устранён “застарелый” конструктивный недостаток “Вихрей” – износ посадочного места основания магдино. Правда, поначалу и МБ-22 довольно часто выходило из строя, но ремонтировать эту систему было гораздо проще. Мне самому пришлось в 1993г. собирать выносной электронный блок для “Вихря” одного знакомого. Этот “Вихрь-30” не проработал и пяти минут после первого запуска. Разумеется, в самодельный блок я установил надёжный тиристор Т122 военного назначенияна рабочее напряжение 800 вольт. В настоящее время проблемы с надёжностью МБ-22 вроде бы остались позади, на моторах последних лет выпуска зажигание работает неплохо. К сожалению, заводом не сообщалось, какими мерами это достигнуто, хотелось бы верить, что в схеме применён более надёжный тиристор.

В 90-е годы как-то тихо и незаметно “сошёл со сцены” “Вихрь-М”(“Вихрь-25”). Оно и понятно: при равном весе и металлоемкости с “тридцаткой” 25-я модель обладала худшей удельной топливной экономичностью, производство её было явно невыгодно заводу. Тем более, что в Москве после почти десятилетнего перерыва было возобновлено производство несравненно более надёжного и экономичного “Нептуна-23”. Самарский завод сосредоточил свои усилия на дальнейшей модернизации “Тридцатки”. В конце 90-х годов теперь уже Самарским заводом была проведена модернизация двигателя “Вихря-30”. Учитывая тот факт, что бензины марок А-66, А-72, на работу с которыми рассчитывался когда-то двигатель, давно не производятся, было принято решение об увеличении степени сжатия. Кроме того, введена шестиканальная петлевая продувка, головка блока цилиндров с камерой сгорания специальной формы, карбюратор с уменьшенным сопротивлением смесительной камеры. Усилены коленвал, шатуны и некоторые другие детали. В результате модернизации с коленвала двигателя удалось снять более 32л.с. мощности, возможна работа на бензине с октановым числом 76~95, несколько увеличился моторесурс двигателя. К сожалению, модернизация не коснулась подводной части мотора, что при возросшей мощности только увеличило нагрузку на и без того слабый редуктор. Эта модель получила название “Вихрь-32”.

Несколько позже Самарским заводом было объявлено о подготовке к производству новой модели мотора “Вихрь-30МА”. Двигатель этого мотора использован от “Вихря-32”, а в названии указана мощность на гребном валу, как сейчас принято во всём мире. “Вихрь-30МА” получил совершенно новые поддон, подвеску, дейдвуд и подводную часть. Судя по кратким сообщениям в журнале “Катера и Яхты” и приводимым фотографиям, устранены все “первородные” недостатки “Вихрей”, повышен КПД редуктора за счёт его более обтекаемой формы, снижен шум за счёт применения выхлопа через ступицу гребного винта. Заявка достаточно серьёзная!.

Однако настораживает тот факт, что на опубликованных в различных источниках фотографиях различные “версии” “Вихря-30МА” существенно отличаются одна от другой. Кроме того, пока ничего не слышно о поступлении нового мотора в широкую продажу. Остаётся лишь надеяться, что Самарцы преодолеют трудности и организуют, наконец производство современных надёжных и экономичных моторов.

УСТРОЙСТВО ЛОДОЧНЫХ МОТОРОВ ВИХРЬ

У этого термина существуют и другие значения, см. Вихрь.

Лодочный мотор «Вихрь» «Вихрь-М» «Вихрь-30»
Годы выпуска	1966—2010-е
Страна выпуска	СССР/Россия
Заводы	КМПО им. Фрунзе (г. Самара), Завод им. Свердлова (ныне ОАО ПМЗ) г.Пермь.
Серийность	крупносерийное
Тип двигателя	Двухтактный карбюраторный
Мощность двигателя	20, 25, 30 л.с.
Часовой расход топлива	«Вихрь» = 9 л/ч; «Вихрь-М»/«Вихрь-25» = 9,5 л/ч; «Вихрь-30» = 11,5 л/ч (на максимальных оборотах).
Муфта сцепления	кулачковая, встроенная в редуктор
Редуктор	конический, реверсивный
Управление	дистанционное, румпель;
Топливный бак	отдельный, 22 л.
Гребные винты	скоростной для спарки (шаг 320 мм), грузовой (шаг 240 мм), скоростной (шаг 282 мм), стандартный (шаг 300 мм);
Система запуска	ручной стартер, электростартер;
Масса	45,8 — 49 кг

«Казанка-6» с мотором «Вихрь-30»
У этого термина существуют и другие значения, см. Вихрь 30.

Лодочный мотор «Вихрь-30Р»
Годы выпуска	1972 — 2010-е
Страна выпуска	СССР/Россия
Заводы	КМПО им. Фрунзе (г. Самара), Завод им. Свердлова (ныне ОАО ПМЗ) г.Пермь.
Серийность	крупносерийное
Тип двигателя	Двухтактный карбюраторный
Мощность двигателя	30
Часовой расход топлива	11,5 л/ч (на максимальных оборотах);
Муфта сцепления	кулачковая, встроенная в редуктор
Редуктор	конический, реверсивный;
Управление	дистанционное, румпель;
Топливный бак	отдельный, 22 л;
Гребные винты	штатный (шаг 300мм), скоростной (шаг 282 мм), скоростной для спарки (шаг 320 мм), грузовой (шаг 240 мм);
Система запуска	ручной стартер;
Масса	45,8

— марка подвесных лодочных моторов производства Куйбышевского моторостроительного производственного объединения им. Фрунзе (г. Самара) с 1966 года по 2010 год и являвшийся в указанный период самым популярным лодочным мотором в СССР и на постсоветском пространстве.

Конструктивные особенности

Серийно выпускались три модели: «Вихрь», мощностью 20 л.с., «Вихрь-М», мощностью 25 л. с. и «Вихрь-30», мощностью 30 л. с. Были изготовлены экспериментальные образцы моторов мощностью 40, 45 и 60 л. с.

Лодочные моторы «Вихрь» построены по классической схеме с вертикальным расположением узлов.

Двигатель — двухтактный двухцилиндровый карбюраторный двигатель. У мотора «Вихрь» продувка дефлекторная, у мотора «Вихрь-М» — трёхканальная возвратно-петлевая продувка, и у мотора «Вихрь-30» — трёхканальная возвратно-петлевая продувка. «Вихрь-М» («Вихрь-25») и «Вихрь-30» отличаются незначительно, в основном формой глушителя и устройством выхлопа в дейдвуде, у «Вихрь-30» настроенный выхлоп. Впуск свежей смеси в картер — через золотниковое устройство с текстолитовыми «шайбами».

Рабочий объём мотора «Вихрь» составляет 423 см3, «Вихрь-М» = 423 см3, «Вихрь-30» = 488 см3.

Топливо — смесь бензина А-76 с автолом или маслом для двухтактных двигателей.

Зажигание рабочей смеси осуществляется от магнето МГ-101 на Вихрь

и МВ-1 на
Вихрь-25/30
с маховиком, на ранних моделях — с контактным прерывателем, с начала 80-х годов — бесконтактное.

Охлаждение двигателя — принудительное, забортной водой. Для этого в конструкции мотора предусмотрен насос-дозатор (помпа).

Запуск двигателя осуществляется ручным стартером. Модель «Вихрь-30» может комплектоваться и электростартером. Предусмотрен также «аварийный» запуск при помощи стартового шнура.

Дейдвудная труба мотора (промежуточный корпус) связывает двигатель и редуктор. С помощью подвески с упругими элементами и струбциной мотор закрепляется на транце лодки.

Редуктор моторов «Вихрь» конический одноступенчатый реверсивный с возможностью включения свободного хода.

Гребной винт трёхлопастной. Передача вращения от выходного вала редуктора к винту — через демпфер и срезную шпонку, которые являются самым слабым звеном в силовой передаче от двигателя к редуктору. При ударе винта о подводное препятствие шпонка срезается и предохраняет детали мотора от поломки. Для продолжения движения шпонку необходимо заменить.

Управление мотором осуществляется с помощью румпеля и дистанционно.

Моторы имеют отдельный бензобак, стандартной ёмкостью 22 литра, который можно размещать в любом месте лодки.

Двигатель закрывается кожухом.

Мотор имеет генератор переменного тока (напряжение 12 В, мощность 30 Вт) для питания ходовых огней лодки и заряда аккумуляторов.

Замена коленчатого вала на моторе Вихрь

При достаточном опыте, изготовив несколько простых приспособлений, можно успешно и грамотно заменить изношенные коленчатый вал и подшипники и в домашних условиях.

Чтобы приступить к этой работе, нужно, руководствуясь инструкцией, разобрать двигатель и снять верхнюю и нижнюю крышки картера. Дальнейшую разборку и разъединение половин коленвала нужно выполнять, только используя приспособление для удержания коленвала от проворачивания и специальный ключ для отвинчивания стяжного болта. Удержание коленвала за нижний квадрат в тисках недопустимо, так как возможен проворот шатунного пальца в щечках коленвала и порча вполне еще работоспособной детали.

Приспособление для удержания коленчатого вала при затяжке стяжного болта 1 – пластина, столь Ст.3; 2 – упор, стал Ст.3

Перед отворачиванием стяжного болта удаляется длинный шплинт, контрящий болт в щечке полуоси коленвала верхнего цилиндра, болт выворачивается специальным ключом и обе половинки вала с золотниками снимаются со средней опоры. Затем средняя опора ставится лабиринтовым уплотнением вниз и ударами по кольцу 2.102—002 выколоткой из мягкого металла (меди, алюминия), вставленной в специальные прорези картера, удаляется уплотнение и наружное кольцо со средним игольчатым подшипником. Подшипники верхней и нижней коренных опор также вынимаются при помощи выколоток, причем предварительно из нижней крышки картера удаляются уплотнительные манжеты.

Промыв подшипники в бензине, следует убедиться в возможности их дальнейшего использования: отсутствии выкрашивания на беговых дорожках, шариках и иголках, целости сепараторов, свободном вращении без треска и заеданий, отсутствии радиального и осевого люфтов. После четырех-пятилетней эксплуатации, как правило, подшипники верхней и нижней коренных опор нуждаются в замене. Допустимый радиальный зазор у подшипников № 205, 305 и 60205 может быть от 0,010 до 0,024.

Специальный ключ S=10 для затяжки болта коленчатого вала. Материал сталь 45.

Какой же коленвал можно признать годным к дальнейшему использованию?

В бронзовой втулке малой головки шатуна не должно быть надиров, следов трения по торцам и проворота втулки в шатуне. Шатуны должны свободно вращаться на пальцах кривошипов без каких-либо заеданий и торможения. Через боковые прорези в большой головке нужно тщательно проверить состояние роликов (отсутствие повреждений рабочих поверхностей).

Коренные шейки коленчатого вала не должны иметь выработки на рабочих диаметрах. Размеры эти должны быть в пределах: диаметр верхней шейки — 25-0,008-0,022 мм, средней — 35 ±0,008 мм, нижней — 25-0,008-0,022мм. Допустимый радиальный зазор в подшипнике средней опоры — 0,017÷0,053.

Осмотрев все детали и заменив изношенные, приступаем к сборке двигателя. Само собой разумеется, что при сборке нужно тщательно следить за чистотой деталей и рабочего места.

Установка приспособления против прокручивания на коленчатом валу.

Сборка картера начинается с запрессовки в него подшипников: вначале они прессуются в крышки и среднюю опору, а потом крышки надеваются на среднюю часть картера, собранную с коленчатым валом, и соединяются с ней. В верхнюю крышку одновременно запрессовываются два шариковых подшипника — 60205 и 205 с установленным между ними сальником 2.214-000 в распорном кольце (втулке) 2.103-004. Делается это так: подшипник 60205 кладется защитной шайбой вниз и его полость заполняется смазкой ЦИАТИМ-201, которая обеспечит необходимую смазку подшипника в течение всего ресурса двигателя.

Затем на него сверху устанавливается распорное кольцо 2.103-004 со вставленным сальником 2.214-000 пружинкой кверху и подшипник 205. Нагретая в течение 5 мин до 60—80° верхняя крышка ставится полостью кривошипной камеры вверх и посадочное место под подшипник смазывается автолом. В пакет подшипников вставляется внутренняя оправка, имеющая упор в наружное кольцо подшипника, и весь узел прессуется в гнездо до упора в буртик. Подшипник нижней коренной опоры (205 у мотора «Вихрь» и 305 у мотора «Вихрь-М») запрессовывается также в предварительно нагретый картер упором в наружное кольцо подшипника. Сальники 2.112-000 нижней кривошипной камеры заполняются смазкой ЦИАТИМ-201 и вставляются в гнезда так, чтобы обе пружины были направлены наружу.

Оправка для монтажа крышки верхнего картера

На следующем этапе приступаем к монтажу узла подшипника средней опоры. Вначале в гнездо до упора в буртик ставится кольцо 2.102-002. Затем прессуется втулка 2.102-003, предварительно смазанная автолом, до упора в кольцо 2.102-002 (картер перед запрессовкой также нагревается). После этого в оба сепаратора 2.142-001 вставляются ролики 2,5 X 12 и вместе с ними устанавливаются во втулке. Остается запрессовать лабиринтовое уплотнение 2.102-001 до упора во втулку и все подшипниковые узлы коренных опор смонтированы.

Читайте также: Лодочный мотор Вихрь-30 — отзывы Отрицательные. Нейтральные. Положительные. + Оставить отзыв Отрицательные отзывы Limon 666 https://forums.drom.ru/water/t1152294124.html Баян, конечно, но это лучшее

Теперь можно приступать к установке коленвала. На выступающий из щеки нижней полуоси коленвала палец шатуна надевается пружинная шайба 2.131-004, а на штифт — пружинная шайба 2.131-003 (выпуклой стороной в сторону щеки) и нижняя золотниковая шайба (скосом в сторону щеки). Полуось осторожно вводится в подшипник средней опоры со стороны лабиринтового уплотнения. Аналогично устанавливается золотниковая шайба 2.131-001 на верхнюю полуось коленвала. Скос шайбы также должен быть направлен к щеке верхней полуоси.

Затем верхняя полуось вставляется в среднюю часть картера со стороны верхнего фланца. При этом необходимо расположить полуоси так, чтобы риски, нанесенные на наружном диаметре щек, были расположены по одной прямой вдоль оси коленчатого вала. После этого полуоси стягиваются болтом, находящимся на коленчатом валу. Удерживать коленчатый вал от проворота можно только специальным приспособлением и при этом следить, чтобы не выпали пружинные шайбы золотников.

Шайба регулировочная 2.101.-002, лента У9А-0,2 ГОСТ 2293-69

Стяжной болт затягивается специальным ключом до совпадения отверстий под шплинт, проходящих через щеку коленчатого вала и головку стяжного болта. Перетягивать сверх совпадения отверстий и затем ослаблять стяжной болт нельзя.

После совпадения отверстий необходимо вставить шплинт ∅3,2X50, произвести его легкую усадку, без деформации головки, и развести концы вдоль щеки в противоположные стороны, обрезав их, если они чрезмерно длинны. Чтобы определить толщину регулировочных шайб, необходимых для обеспечения осевого перемещения коленчатого вала, производится предварительная сборка всего картера.

Шайба регулировочная 4.101-003, лента У9АВТНО 2284-69 ГОСТ 2293-69; а=1,5; 1,7; 1,9; 2,1. Не параллельность торцов Б и В не более 0,0.3 мм

Для этого его верхняя крышка с прокладкой 2.101-001 напрессовывается на коленчатый вал и стягивается со средним картером при помощи трех симметрично расположенных болтов. Затем между буртиком нижней цапфы коленвала и подшипником фаской в сторону коленвала устанавливается одна из шайб: 4.101-003 (у моторов «Вихрь-М») или 2.101-002 (у моторов «Вихрь»), Нижняя крышка также напрессовывается па коленчатый вал и крепится через прокладку 2.101-001 к средней части картера при помощи трех симметрично расположенных болтов. Картер устанавливается плоскостью крепления цилиндров вверх и шатунная шейка нижнего шатуна также выводится вверх (в положение ВМТ). Коленчатый вал перемещается (отжимается) сначала, например, к нижнему коренному подшипнику, затем к верхнему и индикатором замеряется величина перемещения.

По результатам полученных замеров подбирается толщина регулировочной шайбы 4.101-003 под нижнюю крышку (шайба ставится обязательно) и 2.101-002 под верхнюю крышку (при необходимости). Допустимое осевое перемещение коленчатого вала должно быть в пределах 0,05÷0,3 мм.

Положение контровочного шплинта стяжного болта коленчатого вала.

После этого верхняя и нижняя крышки картера снимаются, на коленчатый вал ставятся подобранные шайбы, прокладки 2.101-001 смазываются герметиком и устанавливаются на фланцы картера. Проверяется совпадение отверстий в них и во фланцах, верхняя и нижняя крышки картера окончательно напрессовываются и затягиваются все болты крепления. Рекомендуется повторно проверить осевое перемещение.

Напрессовку верхней крышки картера на коленчатый вал, как при предварительной, так и при окончательной сборке, необходимо производить с навернутой на резьбу хвостовика коленчатого вала специальной конусной оправкой, которая предотвращает спадание пружины с сальника 2.214-000 при монтаже. Оправка изготавливается так, чтобы в месте перехода конуса в шейку коленвала отсутствовал уступ. Дальнейшая сборка двигателя выполняется по инструкции.

Следует предупредить любителей, производящих ремонт самостоятельно, что раскомплектовывать полуоси коленчатого вала, а также детали картера (верхнюю, среднюю и нижнюю части) нельзя, так как на заводе посадочные поверхности под подшипниковые узлы в них обрабатываются совместно (в сборе) и при замене одной какой-нибудь части нарушается соосность.

Потребительские характеристики

Подвесные лодочные моторы «Вихрь» — самые массовые в СССР. Нашли применение на туристических, хозяйственных, прогулочных, патрульных и спасательных лодках — там, где требуется достижение высокой скорости движения.

Достоинства

• достаточно высокую мощность;
• невысокую цену мотора: в 1970-х годах «Вихрь» стоил 400 рублей, был дешевле «Нептуна», который стоил 460 рублей, и существенно дешевле импортных моторов аналогичного класса и мощности, которые в тот период стоили около 700—800 долларов США.
• доступность запасных частей, так как их выпускал не только завод-изготовитель мотора, но и множество других заводов, кооперативов (в 1980-х годах), а позже — различные фирмы в России и Китае. По этому показателю «Вихрь» существенно превосходил все остальные советские моторы. Кроме того «Вихрь» среди моторов аналогичного класса имеет общую невысокую численность деталей, подверженных износу и поломкам.
• хорошую ремонтопригодность — практически любую неполадку можно устранить (при наличии минимального набора запчастей и инструмента) даже в путевых условиях;

Благодаря указанным достоинствам «Вихрь» получил большую популярность в СССР, а в труднодоступных местах остается популярным и в конце 2010-х годов.

Недостатки

Недостатков у моторов «Вихрь» было значительно больше и многие из них не были устранены заводом вплоть до окончания выпуска моторов:

• слишком большое гидродинамическое сопротивление подводной части, особенно у ранних моторов;
• довольно высокая шумность (владельцы моторов снижали шумность обшивкой кожуха поролоном с внутренней стороны);
• неудачное расположение выхлопного патрубка, приводящее к возникновению гидродинамического момента, стремящегося развернуть мотор и создающего статическое усилие на румпеле (6 кг).
• отсутствие термостата в системе охлаждения, что не позволяет поддерживать оптимальный тепловой режим двигателя в весенний и осенний периоды;
• нестандартное крепление гребного винта и как следствие — невозможность использования винтов, выпускаемых зарубежными производителями;
• низкий КПД гребного винта, редуктора (владельцы моторов выполняли полировку винта и корпуса редуктора, что повышало КПД);
• неоптимальные для большинства лодок параметры штатного гребного винта;
• в редукторе используются подшипники скольжения, имеющие ограниченный срок службы и уплотнительные манжеты невысокого качества;
• неудобный механизм реверса, не позволяющий фиксировать муфту сцепления в положении свободного хода, что приводило к авариям или падением человека, запускающего мотор, за борт;
• невысокая надёжность золотникового устройства;
• на ранней модели «Вихрь» — тяжёлый тепловой режим верхнего цилиндра;
• ненадёжное магнето, как контактное, так и электронное;
• затрудненная регулировка карбюратора.
• на моторе «Вихрь-30» каналы системы охлаждения имели недостаточное сечение, как следствие, при изношенной помпе мотор периодически перегревается.

Любительские доработки

Владельцы моторов часто модернизировали их с целью устранения недостатков или повышения эксплуатационных качеств. В этом плане конструкция мотора предоставляла большие возможности. Помогали владельцам многочисленные публикации в журнале «Катера и яхты», а также книга «Вихрь без секретов», написанная главным конструктором. Некоторые доработки мотора были возможны только в заводских условиях.[1]

Поскольку прототипом мотора «Вихрь» были немецкие моторы Кёниг, которые хорошо зарекомендовали себя в водномоторном спорте конструкция советского мотора также допускала значительную форсировку, чем пользовались как спортсмены, так и водномоторники-любители. Первые, обычно, получали мощность 45-50 л. с. при 8000-8500 об/мин, правда за счёт катастрофического сокращения ресурса (до 30—60 минут). Вторые стремились к компромиссу между мощностью и надежностью и форсировали 20 сильный «Вихрь» примерно до 22-24 л.с., а 30 сильный — до 33-35 л.с. без повышения частоты вращения только за счет совершенствования процесса продувки и тонкой настройки карбюратора и применения самодельных более совершенных систем электронного зажигания. Популярны были и доработки мотора для повышения надежности.

Лодочный мотор вихрь 30 технические характеристики

Вихрь 30 – проверенный временем лодочный мотор российского производства, весьма востребованный на постсоветском пространстве благодаря своей дешевизне и простоте. Данный агрегат, конечно, нельзя сравнивать с брендовыми моделями, которые выигрывают и по дизайну, и по технологиям. И все же, Вихрь 30 подкупает сбалансированными характеристиками, хорошей ремонтопригодностью и удобным управлением. Мотор весьма надежный, компактный и не слишком тяжелый для своей мощности. Двигатель выполнен в классическом угловатом дизайне, который некоторым покажется скучным, но на самом деле такая форма очень удобная и эргономичная. При условии соблюдения всех указаний производителя, правил эксплуатации и обслуживания мотор Вихрь 30 порадует своего владельца надежностью и долговечностью.

Общие сведения и конструкция

Рассматриваемая модель имеет несколько модификаций одинаковой мощности. Так, версия 30Р оснащена стандартным румпельным управлением и ручным запуском, тогда как модифицированный вариант 30Э оборудован электростартером. Такую модель можно использовать в лодках, которые имеют собственное рулевое управление. Сам двигатель нетребователен к качеству топлива, он достаточно мощный и простой в обслуживании. Надо признать, что за такую цену Вихрь 30 является одним из самых производительных лодочных моторов.

Вихрь 30 имеет классическую двухцилиндровую конструкцию. При этом все узлы силовой установки расположены в вертикальной плоскости. Мотор с проверенной двухтактной компоновкой, с дефлекторной или петлевой продувкой. Примечательно, что поступление топливной смеси в картер происходит через устройство с дисковыми текстолитовыми золотниками. Способ зажигания рабочей смеси – с помощью магнето. В качестве системы охлаждения выступает забортная вода.

Вихрь 30 – классический лодочный мотор, предназначенный для туристических и курортных нужд, для рыбаков и охотников, для коммерческих структур и т. д. В том числе, двигатель подойдет для любителей водных прогулок и дальних поездок по рекам, озерам и морям. Такой мотор можно эксплуатировать в любых водоемах, а поддерживаемая высота транца составляет 405 мм. При этом глубина самого водоема должна составлять не меньше 0,8 метра. Высокая производительность обеспечивает не только быстрое движение, но и хорошие тяговые возможности, например, при буксировке водного лыжника.

Нижняя (подводная) часть Вихря 30 изготовлена из нержавеющих материалов, которые защищают корпус от коррозии и повреждений, что позволяет использовать мотор в условиях подводных препятствий с большим количеством ила, камней, водорослей и других преград. К тому же, благодаря антикоррозионной защите двигатель не боится ни пресной, ни соленой воды.

Отдельно стоит отметить гребной винт с реверсивным приводом, который позволяет двигаться задним ходом. Также в моторе предусмотрено место для подключения дистанционного управления. Мотор оборудован устройством, который выступает в качестве источника заряда аккумулятора. При соблюдении правил эксплуатации все приборы имеют длительный срок службы. К тому же, все приспособления, узлы и агрегаты мотора постоянно совершенствуются производителем. Обратим внимание, что завод категорически запрещает запускать мотор без погружения в воду.

Потребительские отзывы о модели «Вихрь-32» (первое исполнение)

Указанную модель многие потребители выбирают за прочную раму, и нагрузки она способна выдерживать большие. Электростартер у представленной модели установлен довольно качественный, срабатывает всегда с первого раза. Дополнительно внимания заслуживает редуктор. Если верить отзывам потребителей, то ломается он довольно редко. Однако проблемы у данного лодочного мотора все же имеются.

В первую очередь владельцы отмечают очень быстрый износ маховика. Происходит это чаще всего из-за поломки зубчатого колеса. Также проблемы могут крыться в конической головке. В итоге можно сказать, что данная модель является весьма интересной, однако нуждается в периодических осмотрах.

Обкатка

Владелец мотора Вихрь 30 должен соблюдать все указания производителя, чтобы обеспечить двигателю долгий срок службы. Среди заводских рекомендаций надо отметить своевременное обслуживание согласно регламенту. В период гарантии запрещено самостоятельно вскрывать редуктор и карбюратор, иначе мотор снимут с гарантии. Помимо регулярного обслуживания, Вихрь 30, как и любой лодочный мотор, должен пройти серию обкаточных испытаний. Данная процедура выполняется всего один раз, причем уже на первом этапе эксплуатации. В процессе обкатки детали мотора адаптируются к местным условиям. Двигатель работает на пределе своих возможностей, в режиме максимальных и низких оборотов. В процессе обкатки очень важна переменная нагрузка, чтобы мотор адаптировался к любым условиям. Получить ожидаемый эффект от обкатки можно, соблюдая все этапы данной процедуры. На выполнение обкатки уходит 10 часов. Перед обкаткой производитель рекомендует проверить состояние всех рабочих и подвижных органов мотора, в том числе переключателей на румпеле. При этом особенную важность имеет система охлаждения, источником которой выступает вода. Она должна выходить в виде фонтанирующей струи (при включенном моторе). Струя будет выходить из специального отверстия в системе – этот признак свидетельствует о том, что система исправна.

Масло заливают в редуктор при установке мотора в вертикальное положение. Все масляные жидкости подбираются в соответствии с заводскими параметрами вязкости и допуска. К тому же, масло должно соответствовать стандарту TCW-3.

Для приготовления топлива понадобится масло и бензин в пропорции 50:1. Нам понадобится много топливной смеси, которой должно хватить на все 10 часов обкатки.

Такие мощные моторы обкатывают в условиях, максимально приближенных к реальным. Иными словами, 30-сильный двигатель обкатывать в бочке запрещается. Под реальными условиями можно понимать любой водоем с неограниченным пространством. В реке или озере можно раскрыть весь потенциал мотора, заставить работать его на пределе, и при этом не опасаться за перегрев деталей.

Приступаем к обкатке

1. Включаем мотор, доводим обороты до холостого режима. После прогрева мотора можно начинать движение
2. Обороты надо увеличивать постепенно, каждый час примерно на 5-10 процентов. В итоге за восемь-девять часов производительность мотора должна составить 80-90%. Повышение мощности до 100 процентов допускается, но время работы двигателя в таком режиме будет ограничено возможностями системы охлаждения
3. Чтобы избежать перегрева, необходимо периодически опускать обороты. Это нужно делать на протяжении всей обкатки. Это позволит повысить надежность, предотвратить перегрев, и тем самым создать условия для обкатки деталей. В этом и заключается смысл обкатки, чтобы мотор работал во всем диапазоне оборотов
4. В режиме переменной нагрузки двигаемся в течение 10 часов, после чего можно выключить зажигание, предварительно остудив мотор на холостом ходу
5. Слить отработанный материал, выполнить технический осмотр изделия. Обкатка завершена.

Технические характеристики «Вихрь 45»

Модель «Вихрь 45» разработали, стандартизуя детали с более ранними моделями: «Вихрь 25, 30». В 1983 году мотор «Вихрь 45» прошел все необходимые испытания и поступил в продажу.

Двигатель этой модели имеет 3 цилиндра с возвратно-петлевой продувкой. Диаметр цилиндра, как и у «Вихрь 30», – 72 мм, объем 733 см3.

Показатель максимальной мощности колеблется в пределах 45–47 л. с. За 1 час расходуется до 13 л горючего. Мотор может работать на доступных, недорогих топливных смесях. Масса составляет 62–65 кг.

Отзывы владельцев

• Константин, Краснодарский край. Неплохой мотор, но только в умелых руках. Достался мне от отца. Год выпуска – 1982-й. Старичок до сих пор работает, но ремонтов у него было немерено. Вихрь 30 – дешевый и доступный в обслуживании агрегат. Запчасти для него дешевые, но вот что странно – они в большом дефиците. Приходиться искать в объявлениях, заказывать и т. д. Двигатель довольно мощный, развивает 30 лошадей. Потребляет 9 литров 92-го бензина. На самом деле, это вполне удачная копия немецкого мотора. Простая конструкция, простое обслуживание. Скажу откровенно, что сейчас я бы ни за что его не купил. Такие моторы нынче в плачевном состоянии, запчасти для них уже не выпускают. Но если сразу после покупки сделать капремонт, то Вихрь вряд ли в чем-то будет уступать более дорогим аналогам. По мощности этот мотор превосходит всех конкурентов схожей стоимости. Мне повезло, что мотор достался в хорошем состоянии. Он отлично подходит для рыбалки и охоты.
• Никита, Днепропетровск. Вихрь 30 в моем владении 14 лет. У меня модификация с электронным зажиганием. Мотор хорошо себя проявил в условиях горных, каменистых рек с мелкими форватерами, камнями и прочими подводными препятствиями. Сейчас установлен на лодке ПВХ Фаворит F500 длиной 5 м и шириной 2 м. В полностью нагруженном состоянии (четыре человека плюс 500 кг груза) максимальная скорость 20 км/час. Это отличный результат, а расход топлива составляет 10 литров в час.

О компании

Компания Вихрь начала свою деятельность в 1965 году, производство находилось на Куйбышевском мотостроительном предприятии в Самаре. Позднее был открыт филиал в Перми, также на мотостроительном предприятии.

Вихрь был на пике популярности по производству лодочных моторов с 1966 по 2010 год в России и странах СССР.

В последующие годы производство приостановило свою деятельность, так как конкуренция в последние годы работы была высокой и моторы Вихря были почти не востребованы.

Моторная лодка «Прогресс» плюс мотор «Вихрь-30»

М. М. Буньков, В. М. Гринпресс, Ю. М. Садовников, Журнал «Катера и Яхты», №5 (057), 1975г.

Для проектирования оптимальных гребных винтов и надежных расчетов скорости мотолодок необходимо располагать данными по сопротивлению воды движению лодки при соответствующих нагрузках. Наиболее надежные данные могут быть получены в результате буксировочных испытаний этих мотолодок в опытовом бассейне. Подобные испытания ряда корпусов моторных лодок были проведены в бассейне ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова. В частности, были испытаны корпуса мотолодок «МКМ», «Крым», «Юг-2500», «Дракон», «Кафа-2500», «Днепр», «Лотос», «Казанка-5», «Прогресс-2» и «Прогресс-4». Ниже представлены результаты испытаний мотолодки «Прогресс-2».

Преимущества и недостатки мотора

Рассмотрим достоинства и недостатки лодочного мотора класс «Вихрь30». Показатели, которые являются его положительными отличиями:

• антикоррозийное покрытие подводной части двигателя позволяет использовать его как в пресной, так и морской соленой воде;
• значительно низкая стоимость по сравнению с аналогичными по кассу импортными агрегатами;
• высокая мощность, позволяющая передвигать плавательные средства по воде со скоростью до 60 км/ч.;
• недорогой ремонт и наличие любых запчастей для его восстановления;
• повышенный литраж топливного бака (22 литра);
• возможность использования бензина любых марок.

К недостаткам лодочного мотора «Вихрь30» можно отнести:

1. Повышенную шумность.
2. Большое гидравлическое сопротивление подводной части двигателя.
3. Ограниченный срок работы подшипников в редукторе.
4. Высокий расход топлива.
5. Нестандартное крепление гребного винта, которое не имеет аналога для его замены.
6. Трудную регулировку карбюратора.
7. Низкий уровень КПД гребного винта и редуктора.

«Вихрь-25Э». Параметры

Двигатель у представленного экземпляра установлен карбюраторного типа. Диаметр одного цилиндра составляет 65 мм. Параметр хода поршня находится на уровне 55 мм. Степень сжатия в данном случае составляет 8.5 единицы. Частота вращения представленной модели максимум способна достигать 4600 оборотов в минуту. Нормальный зазор в прерывателях равен 0.2 мм. Диаметр винта равняется 223 мм, а шаг его составляет 290 м.

Система передачи у представленного экземпляра используется промежуточного типа. Дейдвудная труба установлена диаметром в 120 мм, а карбюратор в данном случае защищен специальным кожухом. Магнето в указанном устройстве располагается за системой охлаждения. Навигационная плита у этого лодочного мотора имеется. Помимо прочего, следует отметить высокую камеру вертикального вала. Всего заборников воды в представленной конструкции производителем предусмотрено два.

Мнение потребителей

Многие покупатели лодочный мотор «Вихрь-20» высоко оценили. Однако следует учитывать, что мощность его не слишком велика. Камера вертикального вала в данном случае предусмотрена малого размера. Вследствие этого заборники используются небольшого диаметра. Башмак у представленной модели изнашивается довольно быстро. Также из недостатков следует отметить очень слабый кронштейн у дейдвуда. Карбюратор установлен качественный.

Дополнительно важно упомянуть о надежной системе охлаждения. Устанавливать представленную модель довольно просто. Дейдвуд необходимо чистить только раз в месяц. В управлении эта конфигурация также проста. Винты используются прочные, а большой объем бензобака позволяет не беспокоиться об уровне топлива. Выхлопной канал используется очень большой.

Подвесные лодочные моторы “Вихрь”

“Вихрь” – самый массовый подвесной лодочный мотор СССР. Подвесные лодочные моторы “Вихрь” производились Куйбышевским моторостроительным производственным объединением им. Фрунзе (в настоящее время – ОАО “Моторостроитель”) с 1965 года, позднее производство “Вихрей” было налажено на Пермском моторостроительном заводе.
Инструкция по эксплуатации лодочных моторов “Вихрь”

Прототипом первого лодочного мотора “Вихрь” послужил немецкий мотор “Кёниг”. Как это зачастую бывало, к моменту запуска в производство “Вихря”, его прототип, мотор “Кёниг”, в ФРГ уже был снят с производства как устаревшая технология.
На момент запуска моторов “Вихрь” в продажу, это были самые мощные двигатели (17 л.с.). В скором времени конструкторы смогли выйти на расчетные 20 л.с.
Отсутствие конкуренции как таковой послужило тому, что “Вихрь” стал самым популярным подвесным лодочным мотором. К тому же выпуск этих двигателей доходил до 150 000 штук в год.
Популярность лодочных моторов “Вихрь” основывалась, как уже отмечалось выше, больше на их массовости, нежели на потребительских свойствах. Первые “Вихри” (да и, во многом, последующие) имели множество недостатков.
Основным недостатком “Вихря” можно считать очень низкую надежность: вертикальный вал, передающий вращение от двигателя к редуктору, скручивался при стопорении винта о препятствие, водяная помпа быстро изнашивалась, механизм переключения реверса – терял возможность фиксации в положении холостого хода, текстолитовые золотники газораспределения быстро изнашивались, возвратный механизм ручного стартера выходил из строя, первое магдино МБ-2 зачастую отказывало еще до первого пуска двигателя, подшипники скольжения на гребном валу в первых “Вихрях” очень быстро истирались и начинали пропускать воду со всеми “вытекающими” последствиями.
Другой недостаток лодочных моторов “Вихрь” – повышенное сопротивление из-за неудачной конструкции корпуса редуктора и выхлопного патрубка.
Неудачной также оказалась система охлаждения. Чугунные цилиндры плохо отводили тепло, что приводило к преждевременному износу поршневой группы.
Конструкция мотора “Вихрь” была настолько неудобной, что для выполнения некоторых простейших операций надо было затратить уйму времени.
Металлический кожух ржавел, не обеспечивал защиту от шума, а через вентиляционные отверстия свечи постоянно заливались водой.
Кроме этого мотор “Вихрь” весил почти 50 кг, имел низкий КПД и высокое потребление топлива.
Но все эти недостатки перекрывались в то время одним достоинством – мотор “Вихрь” можно было купить в магазине.
Часть недостатков была устранена в новой модели – “Вихрь-М”. Двигатель получил трехканальную возвратно-петлевую продувку. Чугунные цилиндры стали тоньше. Подшипник скольжения в редукторе заменен шарикоподшипником. Мощность “Вихря-М” увеличилась до 25 л.с. при повышении расхода топлива всего на пол-литра в час.
К 1976 году для покупателей стала доступна новая модель – “Вихрь-30”. Наконец мотор получил пластиковый корпус, мощность увеличилась до 30 л.с. и стал доступен электростартер.
Через некоторое время была внедрена схема электронного зажигания МБ-2, правда принесшая владельцам новых “Вихрей” дополнительные сложности из-за крайне низкой надежности. Моторы, оснащенные электронным зажиганием маркировались признаком “-электрон”. В 1991 году моторы “Вихрь” стали комплектоваться более надежной системой электронного зажигания МБ-22.
В конце 90-х был выпущен “Вихрь-32” (впоследствии “Вихрь-30МА”) на котором введены шестиканальная петлевая продувка, головка блока цилиндров с камерой сгорания специальной формы, карбюратор с уменьшенным сопротивлением смесительной камеры. Усилены коленвал, шатуны и некоторые другие детали. Допустимое октановое число топлива возросло до 95 из-за увеличения степени сжатия.
К 2011 году моторы “Вихрь-30” (модификации “Вихрь-30Р” и “Вихрь-30Э”) получили следующие технические характеристики:

Диаметр цилиндра: 72 мм
Ход поршня: 60 мм
Рабочий объем: 488 куб.см
Степень сжатия : 8,5
Максимальная мощность: 30 л.с при 5000 об/мин
Удельный расход топлива: 11 кг/час
Сухая масса: 49 кг
Электропитание: 30 Вт, 12 В
Топливо: Бензины А-72, А-76
Смазка двигателя: Масло в топливе
Смазка редуктора: Трансмиссионное масло ТАД-17И или аналогичные
Диаметр винта: 240 мм
Шаг винта: 300 мм, грузовой – 282 мм.

Подвесному лодочному мотору “Вихрь” установлен памятник на Беломорской биологической станции Зоологического института РАН с табличкой: «Мотору “Вихрь” — с любовью и ненавистью».

Убийца на 360 градусов: как «Вихрь» охраняет Крым от противника

Вихрь – марка лодочных моторов, выпускаемых предприятием «Моторостроитель» (бывшее Куйбышевское объединение), расположенным в Самаре. Данные агрегаты являются подвесными и предназначены для эксплуатации вместе с судами хозяйственного и туристского назначения массой не более 130 кг.

Вихрь 25 был одной из наиболее востребованных модификаций моторов, выпускаемых на «Моторостроителе». Однако в настоящее время данные агрегаты сняты с производства.

Мотор построен по классической для этого сегмента схеме. Узлы в нем располагаются вертикально. Продувка у двигателя дефлекторная. В версиях с индексом «М» она двухканальная и петлевая. Впуск свежей смеси осуществляется через специальное золотниковое устройство, снабженное дисковыми текстолитовыми золотниками. Все агрегаты бренда «Вихрь» созданы по аналогичной конструктивной схеме. Главным отличием 25-сильной модели является уменьшенный диаметр цилиндров, что сказывается на конструкции поршней, глушителя, блоков цилиндра и точек крепления. Зажигание смеси выполняется от маховичного магнето.

Дейдвудная труба (промежуточный корпус) связывает редуктор и двигатель. На транце судна лодочный мотор закрепляется посредством струбцины и подвески, снабженной упругими элементами. Редуктор агрегата Вихрь 25 одноступенчатый и конический. Задний и передний ход обеспечивается за счет реверсивного привода гребного винта. Также мотор может работать вхолостую.

Вихрь 25 оснащается трехлопастным гребным винтом. Передача вращения к винту от выходного вала осуществляется через срезную шпонку и демпфер. Данные элементы считаются наиболее слабым звеном в цепи. В случае удара винта о препятствие или посторонний предмет шпонка срезается, что защищает от поломки главные элементы мотора. Однако для дальнейшего движения шпонку придется заменить.

Управление двигателем происходит дистанционно или посредством румпеля. Мотор снабжен местом подключения дистанционного управления. Сам двигатель закрывается кожухом, предохраняющем его элементы от грязи и посторонних предметов.

Также в состав агрегата входит генератор переменного тока на 12 В, посредством которого осуществляется заряд аккумуляторов и питание ходовых огней.

Модель можно эксплуатировать в водоемах с глубиной не менее 0,8 м. Большая мощность позволяет двигателю буксировать водного лыжника или двигаться на значительной скорости. Подводная часть агрегата Вихрь 25 сделана из коррозийностойких материалов, потому использовать его можно и в соленой воде.

Задний и передний ход лодки обеспечивается за счет реверсивного привода винта. Использовать мотор без погружения в воду запрещается.

Комплектация двигателя Вихрь 25:

• канистра или бак для топлива со шлангом;
• аккумулятор 6СТ-45;
• руководство по эксплуатации;
• пульт ДУ.

Двигатель

2-тактный 2-цилиндровый мотор Вихрь 25 имеет принудительное охлаждение забортной водой. За это отвечает специальная помпа, которая выбрасывает часть охлаждающей воды из отверстия дейдвуда. Для минимизации шума агрегат снабжен глушителем, представляющим собой алюминиевую коробку с водяной рубашкой для охлаждения.

Система питания в двигателе относится к карбюраторному типу и имеет два регулировочных элемента. Владелец мотора также может устанавливать количество оборотов холостого хода.

Характеристики двигателя Вихрь 25:

• рабочий объем – 422 куб.см;
• номинальная мощность – 25 л.с.;
• степень сжатия – 7;
• максимальная частота вращения – 5000 об/мин;
• диаметр цилиндра – 67 мм;
• сухая масса – 48 кг.

Обкатка лодочного мотора несколько отличается от обкатки иностранных двигателей. Масло и бензин смешиваются в пропорции 1 к 20 (обычно 1 к 25). Сам процесс проходит дольше обычного. При этом не рекомендуется обкатывать двигатель в бочке.

Вначале необходимо провернуть коленчатый вал стартером 3-4 раза, затем выключить подсос. Первоначальный пуск необходимо выполнять при малом открытии дроссельной заслонки (около 15 минут). Затем обороты следует постепенно повышать (40 минут – на средних оборотах, 1-1,5 часа – на 75% от максимума, 8 часов – на максимуме). После этого можно начинать полноценно эксплуатировать лодочный мотор с использованием топливной смеси 1 к 25 (масло и бензин).

Подробности конструкции

Этот автобус планировали также сделать дизельным, но по наитию заложили сразу компоновку для газового варианта, чем убивались два зайца.

«Вихрь» оснащён 184-сильным двигателем Cummins, работающим на компримированном природном газе (метане). Пять газовых баллонов общим объёмом 1175 л обеспечивают запас хода 600–800 км. Расположены они на крыше автобуса и утоплены в салон, что улучшает аэродинамику и внешний вид машины. Баллоны абсолютно взрывобезопасные и коррозийно-стойкие, производства фирмы Xperion Energy & Environment GmbH из Германии.

При выборе передней оси конструкторы остановились на ZF. Новейшая разработка компании – независимая передняя подвеска (IFS) RL75EС на двух поперечных рычагах обеспечивает оптимальную манёвренность, что важно в условиях городского движения. Такая конструкция даёт сразу несколько преимуществ: более плавный ход автобуса, улучшенная управляемость благодаря снижению неподрессоренной массы, увеличенный вертикальный ход подвески, увеличенная жёсткость, противодействующая поперечным колебаниям кузова. Последнее особенно важно. Уменьшение угла наклона кузова в поперечном направлении при движении в поворотах улучшает маневренность и управляемость автобуса, особенно когда речь идёт о модификациях с тяжёлой верхней частью кузова, как у «Вихря», у которых топливные баллоны расположены на крыше.

Для обеспечения требований пожарной безопасности автобус оборудован системой пожаротушения Rotarex FireDETEC CLS – инновационная разработка компании Rotarex из Люксембурга. Датчиком обнаружения пожара является гибкая линейная сенсорная трубка, заполненная азотом, которую можно установить в любых труднодоступных местах. При достижении температуры до +175 °С в любой точке трубки, система моментально и автоматически инициирует пуск огнетушащего состава.

Кузов «Вихря» повышенной жёсткости, шпангоутного типа, с закольцованными профилями включает в себя пояс пассивной безопасности с энергопоглощающим профилем крыши, защищающим пассажиров при опрокидывании, борта крепятся при помощи клеевых соединений, в интерьере и экстерьере многие элементы выполнены из композитных материалов.

Для повышения производительности транспортного средства, на автобусе установлены не Kamozzi традиционные для ЛиАЗов, а прислонно-сдвижныные двери с электроприводом фирмы Oy Tamware AB (Финляндия). В одном случае необходимо, чтобы дверь быстро открывалась и закрывалась, а в другом – чтобы не занимала лишнего пространства в салоне. Эти двери решают обе эти проблемы.

Автобус ДВС-4293 «Вихрь» успешно прошёл все дорожные и лабораторные испытания в Российском государственном испытательном центре механических транспортных средств. Выполнена комплексная сертификация автобуса на полигоне, но перспектива машины остаётся загадкой.

Отзывы

Лодочный мотор Вихрь 25, несмотря на то, что выпуск его завершился, и сейчас продолжают эксплуатировать многие любители рыбалки из России.

Евгений из Саранска приобрел подержанный двигатель. Вещь оказалась очень хорошей, но не без изъянов. Вода в редукторе, ненадежная помпа и слабые свечи не добавили оптимизма. За время эксплуатации (3 года) мотор подвел всего один раз. Двигатель словил пакет и крутил его до кипения. Обратный путь пришлось проделывать на веслах. Явным плюсом двигателя является то, что он работает на любом топливе. Причем «проглатывает» Вихрь 25 даже солярку. Работоспособность мотора тоже зашкаливает, а разобрать его и заменить отдельные элементы может даже человек, слабо разбирающийся в технике. Недочетов по мотору также немало. С первых моделей бренда в данном агрегате в лучшую сторону мало что изменилось.

Кирилл, проживающий в Магадане, назвал Вихрь 25 «живым динозавром». Даже в сравнении с 30-сильной моделью он кажется пережитком прошлого. Единственным достоинством агрегата является его надежность. Модель уверенно работает на высоких и средних оборотах. А вот малые обороты с работой «в натяг» агрегату не слишком нравятся. Также приходится постоянно контролировать работу охладительной системы. При проходе по песчаному или илистому мелководью регулярно забиваются заборные отверстия. Бывали случаи, что при повороте винта вручную в обратном направлении проворачивались лепестки крыльчатки помпы. В остальном Вихрь 25 вполне нормальная машина. При наличии набора прокладок, гаек, комплекта гаечных ключей, шплинтов и проволоки можно починить практически любую неисправность в любой точке. Более того, на ходу двигатель отказывает крайне редко. Несмотря на его прожорливость, «кушает» мотор практически любой бензин, а мощность от этого не страдает. Практически всегда агрегат легко заводится, хотя проблемных узлов у модели хоть отбавляй. К существенным минусам также следует отнести и отсутствие запчастей. Моторы Вихрь 25 давно не производят, потому приобрести запчасти для него сейчас довольно тяжело.

Правила установки поверхностного насоса

Схема подключения поверхностного насоса

Чтобы помпа работала исправно, важно правильно подключить её. Специалисты рекомендуют действовать таким образом:

• Готовят специальную прочную площадку под установку насоса. Если агрегат будет использоваться и зимой, нужно поместить оборудование в утепленный кессон, иначе система водоподачи замерзнет. Желательно дополнительно подкладывать под насос прорезиненный коврик. Он уменьшит вибрацию и шум.
• От источника к насосу устраивают входящую магистраль. Для этого отмеряют отрезок трубы длиной от точки забора воды до входа в агрегат. С помощью муфты и ФУМ ленты соединяют её с помпой. Магистраль также желательно утеплять на зиму.
• Обратный клапан монтируют на конце трубы, которая будет погружена в воду. Важно позаботиться о фильтре грубой очистки, особенно если насос будет работать с речной водой или с жидкостью из скважины на песок.
• Наполняют всю систему водой. Важно, чтобы были заполнены все элементы станции, и гидробак в том числе, если он используется.
• Подключают оборудование к сети. При первом включении крана в доме нужно отрегулировать рабочее давление. Оптимальные показатели — 2,6-3,0 атм. Как только такое давление будет получено, насос сам будет отключаться. Проверять давление в системе нужно посредством использования манометра. Как только оборудование отключится, нужно зафиксировать показания и отрегулировать их до рекомендуемых.
• Всю систему проверяют на предмет протечек. Если таковые есть, мастер допустил ошибки при соединении магистрали или помпа имеет заводской брак.

Поверхностные насосы Вихрь требуют хорошего заземления.

Ураганы-убийцы

Хотя смерчи, циклоны, ураганы и торнадо не относятся непосредственно к предмету нашего рассмотрения, однако на определенном этапе своей «эволюции» они также могут рассматриваться как слабые вихри — до тех пор, пока не наберут силы и не перерастут в ураганы-убийцы, как их часто называют в США.

Небольшие воронкообразные облака время от времени образуются и над Европой — их можно видеть на снимках метеорологической службы. Воронки могут подниматься от земли до верхних слоев облаков. В случаях, когда они разрастаются до урагана, мощность ветра внутри них может превышать триллион ватт! Появляясь в последние годы все чаще, ураганы-убийцы могут опустошать огромные пространства, как это произошло в 2005 г. в США, где в результате «налета» урагана «Катрина» был затоплен Новый Орлеан.

Малые вихри можно моделировать в лабораторных условиях подобно уже упомянутой вихревой дорожке Кармана. Так, в 1990 г. Т. Саваде и Т. Льюку, ученым Аэродинамического института, удалось получить слабые вихри в форме зарождающихся вихревых структур в стеклянном контейнере квадратного поперечного сечения, наполненном водой и дополненном пластиной, закрепленной на стенке контейнера. Начальные вихри получали, поворачивая пластину на определенный угол. Для визуализации потока в воду впрыскивали разноцветные красители с заднего края пластины в шести осевых направлениях. Поток фотографировали в двух освещенных плоскостях — параллельной и перпендикулярной оси завихрения.

На серии снимков, сделанных в «профиль», благодаря красителям хорошо видны все этапы зарождения, развития и, наконец, разрушения первоначально «тонкого» вихря вследствие индуцированного им осевого движения. Разрушение структуры потока в центре завихрения отчетливо видно и на снимках, сделанных в «фас» — в плоскости, параллельной оси завихрения. Эти фотографии имеют некоторое сходство со снимками ураганов, сделанными со спутников или космических станций. Во второй серии экспериментов контейнер повернули на 90 °, так что ось пластины заняла вертикальное положение. Верхнюю стенку контейнера сняли, а на дно насыпали кварцевый песок. Затем стали изучать образование завихрения в слое жидкости над песчаным дном — песок в этом случае исполнял роль красителя, маркера вихревого движения.

Когда пластина поворачивалась, в воде возникало начальное завихрение, как и в предыдущем эксперименте. Затем также образовывались два других вихря, значительно слабее первого. Хотя кварцевый песок довольно тяжелый, в центре вихрей давление настолько понижалось, что песок засасывался и поднимался кверху. При относительно высоких скоростях вращения пластины ядро завихрения на некотором расстоянии от дна оставалось практически прямолинейным, а выше — закручивалось в спираль. В последующих экспериментах удалось показать, что при сильном завихрении ядро вихря может замкнуться в полный круг.

Подобные деформации ядра вихря наблюдались и в природных условиях — в случае торнадо. Так, А. Б. С. Уиппл в своей книге «Ураган» привел серию снимков, демонстрирующих развитие торнадо 6 июля 1978 г. в Северной Дакоте (США). Воронкообразное ядро торнадо, видное благодаря присутствию в нем водяного пара, имело практически форму круга, как и в описанном выше эксперименте.

Вихрь (лодочный мотор)

Серийно выпускались три модели мотора «Вихрь», мощностью 20 л.с., «Вихрь-М», мощностью 25 л.с. и «Вихрь-30», мощностью 30 л.с.

Были изготовлены экспериментальные образцы моторов мощностью 40, 45 и 60 л.с.

Лодочные моторы «Вихрь» построены по классической схеме с вертикальным расположением узлов. Двигатель — двухтактный двигатель двухцилиндровый. У мотора “Вихрь” продувка дефлекторная, у мотора “Вихрь-М” – трехканальная возвратно-петлевая продувка, и у мотора “Вихрь-30” – трехканальная возвратно-петлевая продувка. (Вихрь-М (Вихрь-25) и Вихрь-30 отличаются незначительно, в основном формой глушителя и устройством выхлопа в дейвуде, у Вихрь-30 настроенный выхлоп). Впуск свежей смеси в картер – через золотниковое устройство с дисковыми текстолитовыми золотниками.

Зажигание рабочей смеси осуществляется от маховичного магнето, на ранних моделях – с контактным прерывателем, с начала 80-х годов – бесконтактное.

Охлаждение двигателя — принудительное, забортной водой. Для этого в конструкции мотора предусмотрен насос-дозатор (помпа).

Запуск двигателя осуществляется ручным стартером. Модель “Вихрь-30” может комплектоваться и электростартером. Предусмотрен также ручной запуск при помощи стартового шнура.

Дейдвудная труба мотора (промежуточный корпус) связывает двигатель и редуктор. С помощью подвески с упругими элементами и струбциной мотор закрепляется на транце лодки.

Редуктор моторов «Вихрь» конический одноступенчатый реверсивный с возможностью включения свободного хода.

Гребной винт трехлопастной. Передача вращения от выходного вала редуктора к винту — через демпфер и срезную шпонку, которые являются самым слабым звеном в силовой передаче от двигателя к редуктору. При ударе винта о подводное препятствие шпонка срезается и предохраняет детали мотора от поломки. Для продолжения движения шпонку необходимо заменить.

Управление мотором осуществляется с помощью румпеля и дистанционно.

Моторы имеют отдельный бензобак, стандартно емкостью 22 литра, который можно размещать в любом месте лодки.

Двигатель закрывается кожухом.

Мотор имеет генератор переменного тока с напряжением 12В и мощностью 30Вт для питания ходовых огней лодки и заряда аккумуляторов.

Потребительские характеристики

Подвесные лодочные моторы «Вихрь» — самые массовые в СССР. Нашли применение на туристических, хозяйственных, прогулочных, патрульных и спасательных лодках — там, где требуется достижение высокой скорости движения.

К положительным качествам мотора можно отнести:

• достаточно высокую мощность;
• невысокую цену мотора (примерно вдвое меньше зарубежных моторов аналогичной мощности).
• недефицитность запасных частей.
• хорошую ремонтопригодность – практически любую неполадку можно устранить (при наличии минимального набора запчастей и инструмента) даже в путевых условиях.

Недостатков у моторов “Вихрь” значительно больше:

• слишком большое гидродинамическое сопротивление подводной части;
• довольно высокая шумность(владельцы моторов снижали шумность обшивкой кожуха поролоном с внутренней стороны);
• неудачное расположение выхлопного патрубка, приводящее к возникновению гидродинамического момента, стремящегося развернуть мотор и создающего статическое усилие на румпеле (6 кг).
• отсутствие термостата в системе охлаждения, что не позволяет поддерживать оптимальный тепловой режим двигателя;
• нестандартное крепление гребного винта и как следствие — невозможность использования винтов, выпускаемых зарубежными производителями;
• низкий к.п.д. гребного винта, редуктора (владельцы моторов выполняли полировку винта и корпуса редуктора, что повышало к.п.д.);
• неоптимальные для большинства лодок параметры гребного винта;
• в редукторе используются подшипники скольжения, имеющие ограниченный срок службы и уплотнительные манжеты невысокого качества;
• неудобный механизм реверса, не позволяющий фиксировать муфту сцепления в положении свободного хода, что приводило к авариям;
• невысокая надежность золотникового устройства;
• на модели “Вихрь” – тяжелый тепловой режим верхнего цилиндра;
• ненадежное магнето;
• затрудненная регулировка карбюратора;
• скопление горючей смеси в поддоне, что иногда приводит к возгоранию мотора;
• высокий расход топлива (в 1,5 раза выше, чем у зарубежных моторов аналогичной мощности в 60-х, 70-х годах, и в 2 раза выше чем у современных моторов);

Дополнительная информация

На Беломорской биологической станции Зоологического института РАН у мыса Картеш установлен памятник мотору. Табличка на небольшом бетонном обелиске гласит: «Мотору „Вихрь“ — с любовью и ненавистью».

Ссылки

• Лодочные моторы СССР
• Лодочные моторы России
• Появились в 1966 году

Wikimedia Foundation . 2010 .

Полезное

Смотреть что такое “Вихрь (лодочный мотор)” в других словарях:

Прибой (лодочный мотор) — Лодочный мотор «Прибой» выпускался с 1968 года по начало 80 х одним из оборонных заводов СССР в качестве конверсионной продукции. Конструктивно это был очень неплохой мотор.[источник не указан 617 дней] При весе 18 килограмм… … Википедия

Ветерок (лодочный мотор) — У этого термина существуют и другие значения, см. Ветерок. Лодочный мотор Ветерок 8 Годы выпуска с 1964 по 2008 … Википедия

Кама (лодочный мотор) — У этого термина существуют и другие значения, см. Кама (значения). Лодочный мотор Кама … Википедия

Бийск (лодочный мотор) — У этого термина существуют и другие значения, см. Бийск (значения). Лодочный мотор Бийск 45М Годы выпуска 1992 1997 Страна выпуска Россия Заводы АО Конвейер , г.Бийск Серийность мелкосерийный Тип двигателя … Википедия

Москва (лодочный мотор) — У этой статьи нет иллюстраций. Вы можете помочь проекту, добавив их (с соблюдением правил использования изображений). Для поиска иллюстраций можно: попробовать воспользоваться инструментом … Википедия

Стрела (лодочный мотор) — У этого термина существуют и другие значения, см. Стрела (значения). У этой статьи нет иллюстраций. Вы можете помочь проекту, добавив их (с соблюдением правил использования изображений). Для поиска иллюстраций можно: попробовать воспользо … Википедия

Нептун (лодочный мотор) — У этого термина существуют и другие значения, см. Нептун. Лодочный мотор Нептун , Нептун М , Нептун 23 , Нептун 25 Годы выпуска 1967 2009г. Страна выпуска СССР/Россия Заводы Московский завод Красный октябрь (г.Москва) Серийность… … Википедия

Привет (лодочный мотор) — Содержание 1 Привет 22 1.1 Основные характеристики 1.2 Дополнительные характеристики … Википедия

подвесной мотор — подвесная механическая установка, в которой конструктивно объединены двигатель внутреннего сгорания или электродвигатель, валопровод с угловой передачей и движитель – гребной винт или водомёт. По сравнению со стационарными двигателями подвесные… … Энциклопедия техники

Зиф-5 — Лодочный мотор Стрела Годы выпуска с 1953 по 1965 Страна выпуска СССР Заводы Ульяновский моторный завод , Завод им. Фрунзе (г. Куйбышев) Серийность массовый Тип двигателя Двухтактный карбюраторный Мощность двигателя … Википедия

Лодочные моторы Вихрь

Конечно лодочные моторы “Вихнь” российского производства не сравнить с дорогими моделями, брендами. Для тех, кто любит сам разбираться в технике, самостоятельно ремонтировать моторы, для тех кто читает инструкции и умеет в них ориентироваться – этот мотор идеально подойдет. Как показывает практика, моторы “Вихрь” вполне надежны, при условии соблюдения всех правил эксплуатации.

“Вихрь”

Подвесные лодочные моторы «Вихрь» имеют как модификацию, оснащенную ручным запуском и управлением с помощью румпеля («Вихрь-30Р»), так и модификацию оснащенную электростартером («Вихрь-30Э»), позволяющим использовать их на лодках, оборудованных рулевым управлением. Неприхотливый к топливу, простой в эксплуатации и доступный по цене, «Вихрь» на сегодняшний день является самым мощным из отечественных подвесных лодочных моторов.

Конструкция лодочного мотора «Вихрь» классическая: узлы двигателя расположены в вертикальной плоскости. Двигатели «Вихрь» являются двухцилиндровыми двухтактными, имеющими дефлекторную или петлевую (двух и трехканальную) продувку. Топливная смесь поступает в картер через устройство, имеющее дисковые текстолитовые золотники. Рабочая смесь зажигается от магнето, двигатель охлаждается забортной водой с помощью водопомпы.

ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

Подвесные лодочные моторы моделей «Вихрь» предназначены для установки на судах туристского или хозяйственного назначения весом не менее 130кг для моторов мощностью 25 л.с., а для моторов мощностью 30 л.с. – не менее 150 кг и высотой транца не более 405 мм и могут эксплуатироваться в любых водоемах, имеющих глубину не менее 0,8 м. Благодаря высокой мощности они могут обеспечивать движение на больших скоростях и буксировку водного лыжника. Подводная часть моторов выполнена из коррозийностойких материалов, поэтому моторы могут быть использованы как в пресной, так и в соленой воде с соблюдением рекомендаций, изложенных в данной инструкции.
Запуск моторов «Вихрь-М», «Вихрь-30Р», «Вихрь-25Р электрон», «Вихрь 30Р электрон» – ручной, с самоубирающимся шнуром. Запуск мотора «Вихрь-30» и «Вихрь-30 электрон» производится электростартером.
Реверсивный привод гребного винта обеспечивает передний и задний ход лодки, а также допускает работу моторов вхолостую.
Моторы имеют места подключения дистанционного управления (фиг. 2), деталями которого комплектуются лодки.

Фиг. 2. Габаритные размеры и места подключения дистанционного управления моторов:
1- ось привода дроссельной заслонки карбюратора. Подключение управления газом;
2- прилив для крепления упора боуденовской оболочки троса газа;
3- отверстие в ручке крепления скобы тросов рулевого управления у управления реверсом.

Моторы оборудованы системой отбора электроэнергии к источникам сета, устанавливаемым на судне, и устройством для подзарядки аккумулятора в процессе работы двигателя.
В настоящем руководстве дано краткое описание моторов и необходимые указания по их эксплуатации. Исправная работа, экономичность и долговечность во многом зависят от технически правильного пользования моторов, при строгом соблюдении указанных в руководстве правил. Заводом ведется дальнейшая работа по усовершенствованию выпускаемых лодочных моторов, поэтому некоторые конструктивные изменения в руководстве могут быть не отражены. Категорически запрещается производить запуск мотора без погружения в воду.

При заправке бака топливом не забудьте влить в бензин масло в пропорции, указанной в руководстве, и тщательно его размешать. Езда, даже кратковременна, на чистом бензине приведёт к выходу двигателя из строя. На моторе между картером и карбюратором стоит ограничительная шайба. После окончания периода обкатки мотора (5 топливных баков0 необходимо снять ограничительную шайбу.
При запуске и прогреве двигателя не развивайте больших оборотов – это может привести к разрушению подшипников нижних головок шатунов и заклиниванию поршней в цилиндрах.
Перед остановкой мотора обязательно его охладите работой на малых оборотах в течении 2-3 минут.

До истечения гарантийного срока владельцу лодочного мотора категорически запрещается вскрывать картер и редуктор. При нарушении данного условия эти узлы не будут приниматься на гарантийный ремонт.

Вычисление шага винта

Несколько элементарных формул позволят на практике выяснить – какой винт нужен именно Вам:

• Узнайте из инструкции к мотору Вашего судна, какое максимальное количество оборотов может он развить при полностью открытой заслонке дросселя (“полный газ”). Скорость вращения вала лодочного двигателя можно измерять тахометром. Как правило, она не должна превышать 5500 об./мин.
• Разгоните свое судно и лодочный мотор с выбранным винтом до максимальных оборотов на “полном газу”. Положение лодочного мотора должно быть обычным и рекомендованным для конкретных условий.
• Если скорость вращения вала Вашего лодочного мотора, при полностью открытой заслонке, меньше максимальных рекомендованных оборотов, то обратитесь к показаниям тахометра, и запишите их как верхний максимальный диапазон скоростей работы данного типа винта.

• Паспортные обороты двигателя = 5000-5600 об./мин.
• Максимальные обороты двигателя = 5600 об./мин.
• Показания тахометра = 4800 об./мин.
• Разность = 800 об./мин.

Разность шага винта в 1 дюйм (2,54 см) соответствует примерно 200 об./мин. С учетом этого, разделим найденную в нашем примере разность между фактическими показаниями тахометра и максимальными паспортными оборотами двигателя на 200. Получим 4. На этом основании попробуйте использовать винт с шагом на 4 дюйма меньше, чем у данного винта. Теперь все должно быть в порядке.

В действительности, обойтись одним каким-либо винтом нельзя. Если Вы собираетесь использовать свое судно как многоцелевое – для прогулок, рыбной ловли или для буксировки воднолыжников, например, то Вам потребуется, безусловно, больше, чем один винт.
Настоятельно рекомендуется всегда иметь с собой на борту запасной винт с полным комплектом крепежа.

Маховики

На моторах “Вихрь” и первых выпусках моторов “Вихрь-М” устанавливался маховике шестью магнитами, размещенными внутри обода с одинаковым шагом 60°. Для мотора “Вихрь” этот маховик имел номер 2.119-000, для мотора “Вихрь-М” -4.119-000.

С начала 1971 г на маховик не устанавливали два магнита (третий и шестой от шпоночного паза по часовой стрелке, если смотреть изнутри маховика), в результате чего шаг магнитов по ободу стал переменным (120-60-120-60°). Номера маховиков не изменялись. Поэтому, несмотря на внешнюю идентичность маховиков их нельзя переставлять с одного мотора на другой.

Основная причина этого состоит в различии угла опережения зажигания — у “Вихря” – 38°, а у “Вихря-М” – 30° (до ВМТ 7,87 и 5,02 мм соответственно). Такое изменение максимального угла опережения выполнено за счет разворота на 8° кулачка, который расположен на ступице. Поэтому на мотор “Вихрь” можно устанавливать только маховик 2.119-000, а на ” Вихрь-М” – 4.119-000. Внешне их можно отличить по расположению кулачка — на маховике 2.119-000 отверстие для крепления кулачка смещено от оси шпоночного паза на 10°, на маховике 4.119-000 – на 18°.

На моторы “Вихрь-М” и “-30”, оборудованные контактной системой зажигания МВ-1, и с ручным запуском устанавливаются маховики 3.119-700, с электрозапуском (с зубчатым венцом) -3.119-701. Эти маховики взаимозаменяемы; разница заключается лишь в наличии у последнего зубчатого венца. На “Вихрь-М” и “Вихрь-30”, оборудованные бесконтактной ЭСЗ (МБ-2), с ручным запуском устанавливаются маховики 4.121-000, с электрозапуском -4.121 -000-01; для системы зажигания МВ-1 они не пригодны.

УСТРОЙСТВО ЛОДОЧНЫХ МОТОРОВ

Моторы модели «Вихрь» выполнены по одной конструктивной схеме, отличие моторов мощностью 30 л.с. от моторов мощностью 25 л.с. заключается в увеличенном диаметре цилиндров и как следствие этого, блоки цилиндров, блоки головок, глушители, картера в части координат крепления блока цилиндров, поршни имеют соответствущие конструктивные отличия.

На моторах «Вихрь–25Р электрон», «Вхрь-30Р электрон» и «Вхрь-30 электрон» установлена электронная схема зажигания в отличие от маховичного магдино с механическими прерывателями на моторах «Вихрь-М», «Вихрь-30Р» и «Вихрь-30». Моторы «Вихрь-30», «Вихрь-30 электрон» имеют систему электрозапуска.
Во всём остальном моторы имеют совершенно одинаковую конструкцию.
Моторы состоят из следующих узлов и систем: двигателя с поддоном, дейдвудной трубы, привода гребного винта (редуктора), подвески, топливной системы, системы электрооборудования, системы запуска.

Подвесной лодочный мотор Вихрь 30 Э

Подвесной лодочный мотор Вихрь 30Э – это самый популярный среди любителей водного спорта и профессиональных рыболовов отечественный лодочный мотор. Данная модель оснащена электростартером, что позволяет использовать его на лодках, оборудованных рулевым управлением. Также устройство отличается неприхотливостью к топливу, надежностью, продвинутой системой зажигания. Мотор порадует своих владельцев мощностью двигателя в 30 лошадиных сил, объемом цилиндров в 488 куб.см и объемом топливного бака на 22 л. Вихрь 30Э весит 54 кг., имеет два цилиндра и выдает 5000 оборотов в минуту.

Техническая характеристика лодочного мотора Вихрь-30Э:

• Рабочий объем – 488 куб.см;
• Количество цилиндров – 2;
• Мощность двигателя – 30 л.с.;
• Максимальное число оборотов в минуту – 5000;
• Система зажигания – электронная МБ-22
• Смазка – преварительным смешиванием
• Соотношение бензин:масло (М12-ТП) – 40:1;
• Объем топливного бака 22 л;
• Масса – 54 кг;
• Передачи – F-N-R;
• Запуск – ручной и электростартер

Подвесной лодочный мотор Вихрь 30

Этот удобный отечественный лодочный мотор отличается доступной ценой, мощностью и надежностью. Вихрь-30Р оснащен ручным запуском и управлением с помощью румпеля, он неприхотлив к топливу и прост в эксплуатации. Также разработчики снабдили мотор улучшенной системой зажигания, которая обеспечивает надежность питания устройства, улучшили расплыв топлива в карбюраторе и изменили газораспределительный процесс, благодаря чему удалось значительно снизить гидравлическое сопротивление в цилиндрах. Также к достоинствам мотора Вихрь-30Р можно отнести применение вихревого эффекта.