Вокруг Ирландских островов с лодочным мотором SIZUKI (Тест журнала RIB) »

Suzuki DF2.5, обзорный тест обновленного мотора

Данный лодочный мотор в модельном ряду Suzuki достаточно давно успешно продается как у нас в стране так и по всему миру. Мотор отличный и по сей день не имеет реальных аналогов, но у него есть своя особенность – это чисто рыболовная модель. Но так было до недавнего времени.

Почему же это исключительно мотор для рыболовов любителей? У него маленькая мощность и система охлаждения не обладает достаточной пропускной способностью, что охладить двигатель, кода он работает на высоких оборотах. На максимальном газу струя системы охлаждения вытекает с перерывами и рывками и это не дефект, а особенность конструкции. Такой мотор идеален для рыбаков, увлекающихся ловлей на дорожку. Его нельзя “крутить”. Для тех, кто хочет выжимать из своего мотора максимум лучше было приобрести двухтактную модель аналогичной мощности. Но в обновленном Suzuki DF2.5 все изменилось. Обновленная версия избавилась от этого недостатка. Теперь контрольная струя вытекает равномерно и с хорошим напором при любых оборотах. “Крутите на здоровье”!

Тестовые испытания Suzuki DF2.5.

Мотор работает тихо и бесшумно, даже на высоких оборотах. Вибрация также абсолютно не напрягает. Устанавливали его на лодку пвх Bark BT-290. Тестировали на средней Волге в районе села Ермаково, что не далеко от Самары. По ощущениям мы имеем честные 2,5 л.с. Четырехтактная 4-ка от Сузуки для этой лодки и одного человека уже многовато. Покатался я на нем вдоль берега, сходил вокруг ближайшего острова. Пробовал мотор на малом, среднем и максимальном газу. По общему впечатлению новая модель реально усовершенствована. Есть с чем сравнивать, т.к. был опыт длительной эксплуатации предыдущей Suzuki 2.5. Тестовые испытания моторов мощностью 2,5 л.с.

Тактность	четырехтактный
Мощность	2,5 л.с.
Тип двигателя	OHV
Цилиндры	1
Объем	68 куб. см.
Диаметр / длина хода поршня	–
Передаточное число	1,92
Высота транца	381 мм
Механизм подъема	ручной
Вес	13 кг
Обороты	4000-5000 об/мин
Бензобак	1 л (встроенный)
Управление	румпельное
Стартер	ручной
Генератор	нет

Что изменилось с прошлой версии? Голова мотора была изменена, подверглись модернизации редуктор, система охлаждения, стартер и трансмиссия. Мотор внешне теперь выглядит по другому, облик стал интереснее.

Некоторые выявленные недостатки

Короткий провод, который идет от кнопки на румпеле к двигателю. Когда румпель опущен и развернут, обычно при перевозке, провод этот выходит из разъема, не хватает каких то 5-7 см. Если этого недочета сразу не заметить, то вы не сможете заглушить мотор кнопкой.

Контрольная струя системы охлаждения при обычном ходе направлена за корму и ее не видно с места шкипера, а при заднем ходе, когда мотора развернут, она заливает транец, что тоже не есть хорошо. Рекомендуем установить что-то типа штуцера и направить ее в удобное для вас место.

Ну и небольшое замечание. Мотор откидывается не как обычно, а на угол аж 90 градусов и стоит горизонтально. Не знаю, хорошо это или плохо, но в любом случае это необычно.

В качестве вывода можно сказать, что теперь Suzuki DF2.5 стал практически идеальным мотором из ряда маломощных, который теперь могут использовать не только любители троллинга, но и туристы и рыболовы.

Вокруг Ирландских островов с лодочным мотором SIZUKI (Тест журнала RIB)

По правде, говоря, 140-сильный мотор «Suzuki» с длинным дейдвудом был немного слабоват для относительно перегруженной надувной RIB-лодки «Stormforce». Нам вполне хватало скорости в 30 узлов, однако не всем этого было бы достаточно.

При полных оборотах, судя по показаниям измерительного датчика навигатора «Navman», потребление топлива составило 33 литра в час. Заметное снижение расхода топлива достигалось при уменьшении оборотов до 2/3 от максимальных. И, тем не менее, с учетом соотношения тяги к весу и для обеспечения требуемых темпов движения, большую часть дистанции мы прошли именно на полных оборотах. Хотя это было не лишком экономичным решением, однако с нашим запасом в 180 литров в баке под палубой и с пластиковым баком на палубе в носовой части мы получали возможность пройти почти 370 км без дозаправки.

Тяговые характеристики мотора очень хороши, управляемость бесподобна! Ни разу за время похода не было случая, чтобы нам не хватило мощности или чтоб судно теряло управляемость из-за нехватки мощности на моторе. Этот мотор прекрасно сочетается с надувной RIB лодкой и позволяет уверенно чувствовать себя на борту даже при самом сильном волнении, когда рулевой в рубке ощущает наличие резерва мощности на всякий, так сказать, «пожарный случай».

Специалисты «Suzuki», создавая этот 186-килограммовый подвесной двигатель, стремились обеспечить выработку 103 кВт мощности от компактного, легкого четырехцилиндрового мотора без того, чтобы пожертвовать чем-то важным.

В итоге получился мотор с рабочим объемом в 2044 см3 цилиндров калибром 86 мм с ходом поршня 88 мм, который вырабатывает на литр топлива не менее 51,5 кВт мощности, благодаря чему обеспечивает лучшее отношение собственного веса к мощности среди четырехтактных моторов в своей категории.

Чтобы мотор мог показать все, на что способен, следует обеспечить неограниченную подачу воздуха. За это отвечает оригинальной формы вход вентиляционного клапана, который можно видеть на фотографии капота. Воздух, проходя сквозь впускное отверстие, прежде всего, попадает в большой глушитель, затем по длинной алюминиевой трубе попадает к цилиндрам через смеситель. Соревнования подтвердили результативность внимания, уделенного конструкторами проблеме снижения сопротивления в системе отвода выхлопных газов при общем невысоком уровне шума работы мотора и низкому содержанию продуктов сгорания в выхлопных газах.

И, тем не менее, чтобы согласовать водоизмещение лодки и наиболее полно использовать тяговые возможности двигателя, мы сразу же сменили штатный алюминиевый винт с шагом 21 дюйм (53,34 см) на винт из нержавейки с шагом 19 дюймов (48,26 см) модели «Solas» от компании «Steel Developments». Такая замена позволила поднять оптимальные обороты мотора на 500 об./мин., доведя их до паспортных 5500 об./мин. (при максимуме в 6000 об./мин.) и улучшить экономичность без потери тяговых и скоростных характеристик. Винт «Solas» прекрасно показал себя во всех водах, где мы побывали, причем не требовалось регулировать положение регулятора оборотов для предотвращения кавитации или проскальзывания винта.

По нашему мнению, винт «Solas» просто создан для этого мотора, потому что идеально с ним совместим. Многие верфи по непонятной причине перегружают устанавливаемые моторы, заставляя их работать на пределе возможностей, что не только ускоренно изнашивает мотор, но и ухудшает управляемость судна, не позволяет поддерживать постоянную скорость или будет постоянно уводить судно с курса влево. У нас, к счастью, не было подобных проблем, поскольку у мотора «Suzuki 140» антикавитационная пластина была настроена очень правильно – чуть выше обреза V-образного днища. Такая установка обеспечивает максимальный уровень поднятия носа лодка, но и создает условия для оптимальной аэрации винта, работающего у самой поверхности воды. Более того, рулевой получил возможность регулировать наклон мотор в очень широком диапазоне углов.

Подобно большинству современных подвесных лодочных моторов, «Suzuki 140» трудно оживить в случае каких-либо проблем. Случилось так, что наш лодочный мотор чуть не умер в процессе дозаправки встроенного топливного бака при помощи, одолженной по случаю канистры. Такое впечатление, что некоторые канистры, изготавливаемые компаниями или предоставляемые местными портовыми властями для комплектации пунктов проката, мягко говоря, не слишком чистые внутри.

В результате этого, даже небольшое количество топлива, смешанное с мельчайшими загрязнениями, помогает этой грязи проникнуть не только во все топливные фильтры, но даже и набиться в топливные форсунки высокого давления. Этот стало причиной двух лишних «аварийных» остановок, прежде чем нам удалось полностью очистить топливную систему от грязи. Слава богу, хоть компьютер нам на борту не пригодился!

Основная доля проблем с подвесными двигателями в открытом море приходится на грязное топливо, так что советуем всегда особое внимание обращать на то, как производится заправка топливных баков лодки, поскольку именно в чужой канистре может оказаться вода или коллекция кусочков грязи, которую долго собирал местный бомж дядя Вилли. К чести лодочного мотора следует сказать, что ни одна его внутренняя часть ни разу не сломалась. На протяжении всего пути мотор «Suzuki» прошел 1800 км, работая на самых высоких оборотах по 8 часов в день, по нескольку раз меняя обороты до самых малых, стартуя как в прогретом, так и в холодном состоянии. В отличие от проблем, с которыми мы столкнулись в прошлом году на гонке «Вокруг Британии» с четырехтактным 50-сильным лодочным мотором «Suzuki», наш новый 140-сильный лодочный мотор никогда не подал даже признаков ненадежной работы. Чистый, тихий и довольно экономичный для своих размеров, этот новый подвесной мотор наилучшим образом подойдет для любой RIB-лодки среднего размера.

У меня есть всего лишь одна претензия к сборке этого подвесного мотора, хотя я не знаю, к кому эту претензию предъявить – к «Redbay» или к «Suzuki»? Когда единственный раз нам потребовалось срочно заглушить мотор, оказалось, что провода от приборной доски к концевому выключателю попросту не были подключены!

Кто-то совершенно определенно просто спал на работе. Я рассказал это не для того, чтобы доказать наличие недостатков в любом самом лучшем изделии, а просто для того, чтобы поделиться опытом. Когда речь идет о собственной безопасности, никогда не следует слепо полагаться на других людей. Это Ваша жизнь, а потому заботу о ней нельзя передоверять никому!

В заключение специально для эстетов должен заметить, что подвесной мотор «Suzuki 140» очень стильно выглядит, его элегантные обтекаемые формы дополняются симпатичными приливами на капоте весьма привлекательного сине-черного цвета. Не как инженер, а как рядовой пользователь, имеющий опыт похода вокруг Ирландии, могу оценить этот мотор исключительно высоко.

Suzuki DF 2.5S

Если есть возможность, то оптимально будет попробовать несколько моторов разной мощности, именно на вашей лодке.Провести тест! Договориться со знакомыми владельцами моторов и в прекрасный погожий день под пивас и шашлычёк всё протестить. Море удовольствия и ответ на ваш вопрос. А пока договариватся и копить денги. Когда я собирался ставить мотор на катоморан, так и поступил. Ставил стрелу и салют. А потом взял сузуку.

#477 khron

Не, ну всеравно ж за интересующий мотор надо предоплату вносить, чтоб его привезли. А то блин у этих япошек – ни упора на швартовах не говорят, нифига. Хрен поймешь в итоге.

#478 дедок

По расходу топлива на 2х и 4х тактных моторах:

Пример на Сузуках – 2х тактная мощностью 2,2л.с. и 4х тактная 2,5л.с.
Моторы имеют одинаковые редуктора и винты, стояли на одной и той же лодке.

По скорости особого отличия не наблюдалось, а расход топлива у 2х тактника почти в 2 раза выше.

По тяговитости – прилично загруженный Прогресс-2 хорошо идет против ветра и волны, даже не на полных оборотах (чтобы не забрызгивало кокпит, скорость приходилось уменьшать) В такой ситуации предпочтителен 4х тактный мотор, так как экономия топлива еще больше возрастает и достигает 1:2,5 и даже больше.

На первом фото, 2х тактный мотор Сузуки 2,2л.с.
На втором, 4Х тактный Сузуки 2,5л.с. тащит груженый Прогресс
Здесь вы видете ту же лодку с одним водителем.

Во всех случаях мотор работает на 23 газа, остальное вам решать.

Прикрепленные изображения

Сообщение отредактировал дедок: 08 января 2011 – 11:59

#479 khron

#480 khron

Посмотрел подробно про сузуки 2.5 – классный моторчик, но нога коротковата. А у ямахи – в самый раз. Но расход топлива и цена на Сузуки – приятно впечатляют

Вот такой тогда вопрос еще: а что будет с мотором, если винт будет иногда из воды выскакивать на волне, или наоборот, иногда голову захлестывать будет?

Сообщение отредактировал khron: 08 января 2011 – 14:33

#481 дедок

Посмотрел подробно про сузуки 2.5 – классный моторчик, но нога коротковата. А у ямахи – в самый раз. Но расход топлива и цена на Сузуки – приятно впечатляют

Длина ноги у Сузуки стандартная и не отличается от других типов моторов, а если вам этого мало, то купите не с буквой S а с L.
Не знаю как на других лодках, но на Прогрессе, Казанке, Казанке-5М, ничего из воды не выскакивает, да и голова в воду не макается, даже при волне около метра.
Если же у вас транец более высокий, то и любой другой мотор, будет хватать воздух.

Сообщение отредактировал дедок: 08 января 2011 – 15:56

#482 khron

Длина ноги у Сузуки стандартная и не отличается от других типов моторов, а если вам этого мало, то купите не с буквой S а с L.
Не знаю как на других лодках, но на Прогрессе, Казанке, Казанке-5М, ничего из воды не выскакивает, да и голова в воду не макается, даже при волне около метра.
Если же у вас транец более высокий, то и любой другой мотор, будет хватать воздух.

Ну да, выскакивать то не будет наверно, а вот залить на попутной крутой волне, или при причаливании в прибой, его вполне может. Транец на высоте 30 см над уровнем воды будет, но можно сделать и пониже. Меня просто волнует вопрос, что с мотором произойдет если его кратковременно накроет таким образом. У него колпак герметичный? Каким местом он воздух сосет? Можно ли какой-нибудь шноркель присобачить к нему на всякий пожарный? И еще я нигде не нашел точных размеров моторчика, чтоб мне прикинуть, куда его ставить и т.д. – мне хотя-бы полную выстоу его знать.

Вообще, чем больше про него узнаю, тем больше он мне нравится. Кто-нибудь, кстати, может порекомендует, где именно его заказать лучше в Питере?

Сообщение отредактировал khron: 08 января 2011 – 16:19

#483 дедок

Ну да, выскакивать то не будет наверно, а вот залить на попутной крутой волне, или при причаливании в прибой, его вполне может. Транец на высоте 30 см над уровнем воды будет, но можно сделать и пониже. Меня просто волнует вопрос, что с мотором произойдет если его кратковременно накроет таким образом. У него колпак герметичный? Каким местом он воздух сосет? Можно ли какой-нибудь шноркель присобачить к нему на всякий пожарный? И еще я нигде не нашел точных размеров моторчика, чтоб мне прикинуть, куда его ставить и т.д. – мне хотя-бы полную выстоу его знать.

На попутной волне, хоть крутой, хоть пологой, у вас скорее вода через транец в лодку попадет, по крайней мере у меня ни с одним мотором, ничего подобного не случалось, кроме как на Вихре, да и то потому что налетел шквал, а мотор был без кожуха.
Сузуки очень хорошо закрыт от брызг и захлестнуть его, можно только утопив. (это конечно относится и к другим маркам моторов)

#484 ksr

Рулевой 2-го класса

то для меня очень важен вопрос, какую вообще мощность мотора целесообразно выбирать для моего случая?

от 0.5лс. А вот какой мотор выбирать, это уже другой вопрос. Я бы смотрел на Honda 2.3, Tohatsu 3, Yamaha 3 Malta, Mercury 4ML SailPower обязательно с длинной ногой.

#485 khron

Да, кстати хонда 2.3 тоже в списке претендентов. А SailPower мне каким-то недоразумением показался после того, как один из владельцев параметры его генератора мне сказал.

#486 Savage

от 0.5лс. А вот какой мотор выбирать, это уже другой вопрос. Я бы смотрел на Honda 2.3, Tohatsu 3, Yamaha 3 Malta, Mercury 4ML SailPower обязательно с длинной ногой.

#487 M M

По скорости особого отличия не наблюдалось, а расход топлива у 2х тактника почти в 2 раза выше.

Добрый день, совершенно с Вами согласен, эта формула подходит под все виды моторов (не только лодочных), те удельный расход примерно в два раза выше, на том-же еоличестве горючки Вы пройдёте в два раза больше.
С уважением ММ.

#488 khron

На попутной волне, хоть крутой, хоть пологой, у вас скорее вода через транец в лодку попадет, по крайней мере у меня ни с одним мотором, ничего подобного не случалось, кроме как на Вихре, да и то потому что налетел шквал, а мотор был без кожуха.
Сузуки очень хорошо закрыт от брызг и захлестнуть его, можно только утопив. (это конечно относится и к другим маркам моторов)

Да я мотор-то на катамаран пристраиваю, его-то пущай перехлестывает сколько угодно. Моторчик я пририсовал к модели посудины, он идеально встает вроверь с мостом между поперечных балок. Пусть в люк свешивается, я в том месте тоже флор сделаю, тогда мотору никакие волны не страшны будут. В этом случае будет целесообразно сделать “паралелограммный” транец, чтоб мотор вместе с ним поднимался и опускался на нужную глубину не изменяя наклона.

#489 дедок

Уважаемый khron!
Не подумайте, что я рекламирую именно Сузуки, моторов хороших много и все зависит от ваших потребностей.
На форуме множество советов и вы сами вольны выбирать то что вам нравится.
Те кто ходил только на 2х тактниках, не могут дать объективный совет. Те же кто эксплуатировал оба типа моторов, вряд ли пересядут с 4х тактного мотора, на 2х тактный.
Разница в цене, с лихвой перекрывается экономичностью и надежностью, не говоря уже о почти в двое большем мото.ресурсе.
Средний ресурс 4х тактного мотора, около 1000 часов. Не трудно посчитать, что только экономия 1 литра бензина в час, составит примерно 20000руб. приплюсуйте сюда увеличенный пробег (хотя бы на 50%)и того минимум 30000 в кармане.
У 2х тактников, тоже есть свои преимущества, как то более легкий вес, возможность перевозки на любом боку, нет необходимости следить за уровнем масла в картере двигателя. Так же многих привлекает меньшая, первоначальная стоимость мотора – покупают в основном по этому критерию. Если нет стеснений в финансах, то 2х тактный мотор вполне себя оправдывает, особенно у тех, кто мало ездит и ресурс мотора отходит на второй план.

Отзыв: Подвесной лодочный мотор Suzuki DF5 – Сузуки уже не та.

Решил переписать отзыв, так как некоторое отношение и понимание свойства данного мотора пришло после того как я его продал. Мотор юзали в деревне – знакомые, около 5 лет примерно, в одно время был обменян мне бартером на другой мотор 2Т – причина банальна то лягался то плохо заводился, так как я с моторами на “ты”, то не нашёл причины отказать чтоб не попробовать популярный мотор в перспективе даже с небольшой выгодой для себя по продаже. В общем первым делом большое ТО мотора на выявление почему он иногда не адекватный – промыт карбюратор, новая свеча, зазоры клапанов настроены и катушки зажигания. В общем после некоторых манипуляций в бочке возле дома отработал целый день без нареканий – пришло время ехать на воду, приехали на реку с расчётом дня на 3 – 2 лодки и 2 мотора, ну и что накачали лодки поставили моторы -завелись, любимые жёны (моя и друга) которые нас с товарищами привезли на реку помахали ручкой и уехали -заниматься домашними делами и ждать нас через 3 дня в другом месте за 70км ниже по течению (места родные подъезды к воде все знаем).

Ну дальше пошли малым ходом предвкушая наслаждение природой и общение, рыбалку. В общем эта “гнида” – суза отработала минут 40 (не успели пива попить) и отказала совсем в том числе и заводиться, небольшой набор инструментов был с собой и запасная свеча – разобрал карбюратор, чистый мыл недавно да и не работал он чтоб засорится так – вся система была вылизана, решил плеснуть бензина через свечу – выяснить причину искра или топливо, в итоге дёргал раз 20 реакции ноль и чиха ни пыха, и свечи менял и грел, кнопку отсоединил стоп – ничего, приговорил коммутатор. Ладно ехать, надо связи нет – зацепили буксиром и потащили старым мотором 90-х годов та же Сузука но DT-5 2-хтактная, дотащились до места первой стоянки с ночлегом рыбы уже поймали и даже накоптили – нашли связь, позвонил супруге с просьбой доставить запчасть в обмен на 2 щуки уже копченые (благо был коммутатор у знакомого – который дал на период рыбалки и добраться до дома с возвратом) – снарядили самого лёгкого лететь к точке высадки куда привезут коммутатор, съездил привёз, но дело курьёзнее было – пока один ездил за коммутатором другой товарищ завёл мотор -и все он отработал без проблем следующие 2 дня рыбалки, коммутатор товарища не понадобился.
По приезду домой и осознании что может быть скрытый дефект внутри коммутатора – был приобретен запасной и проверен но не установлен до полного выхода из строя старого или повторной проблеме. Скажу наперёд проблема в отсутствии искры более не появлялась. Так закончился первый сезон эксплуатации мотора у меня – более он не участвовал в походах по ряду причин и наличию других моторов.
Следующий сезон мотор проявил себя в засохших диафрагмах топливного насоса – который начал сыкать топливо через половинки корпуса – была заказана новая диафрагма, а до получения новой – тупо намазана старая черным герметиком аккуратно и собрана (так опять что временно то вечно – новая провалялась в зипе до самой продажи мотора), к тому же тогда же зависла игла в карбюраторе и налила полную поршневую мотора бензина – было исправлено и наперёд чтобы исключить сухой остаток чистых бензинов – давал ему перед простоем поработать на смеси 2Т моторов 50-100 грамм как консервант -более проблем не было (кстати не только у Суз такое а у многих 4Т). В этом же сезоне начал лягаться (ну я знал про это – но ещё не ощущал) и иметь провал при резком газе – искал причину – о тут целая поэма но в принципе на воде ехал хотя болели запястья и непонятная разгазовка мотора который при резком открывании норовил заглохнуть, в общем виноват оказался карбюратор по вине – сапуна, а сапун виноват по причине . ну по порядку -сняв карбюратор покрутив в руках, зная что где-то этих карбюраторах есть запечатанный болт качества топлива дополнительного топливного канала – нашёл, извлёк заглушку и выкрутил болт очень сильно – мотор взбодрился и начал адекватно работать, но мне не давало покоя что уж очень сильно был выкручен болт – понимая что в канале что-то изменилось – начал изучать конструкцию системы питания в целом, для начала был полностью разобран карбюратор и вскрыты все запечатанные отверстия каналов, замочен в жуткой химии для инжекторов и пролежал там несколько дней -каки было достаточно судя по цвету жижи. Дальше после раздумий – почему так закоксовало канал карбюратора, решил что виноват вывод сапуна рециркуляции картерных газов имеющий выход в систему питания двигателя как раз перед всеми вентиляционными отверстиями карбюратора – а что бывает когда картерные газы имеющие тяжёлые летучие компоненты угара и масла в горячем состоянии попадают в тонкие каналы холодного карбюратора, наверное вывод мой достаточно правильный и недалёк от истины – была изготовлена новая деталь (3D печать) по подобию старой но с выноской выхода сапуна в более логичное место на мой взгляд – так или иначе проблем более не было, ну тут стоит подойти комплексно к проблеме этого мотора – которая пришла к мне спустя какое то время – это отсутствие маслосъмных колпачков и повышенному дымлению и нагарообразованию (зольность масла 4Т намного выше чем допустим Штилёвское 2Т) и происходит это в режиме малого хода при самом высоком разряжении в системе впуска – что способствует вытягивания масла через впускной клапан и направляющею, а это любимый режим тролингистов и вообще данного мотора так как редко использовался с загрузкой для выхода на глиссирование – до этого я дошёл намного позже и то в сравнении с Ямахой -4 4-хтактной – которая не имеет многих проблем которая имела Сузука с дымностью и её производными таким как износ поршневой после 10 лет пользования – собственно до расточки под ремонт при нашем пользовании 3-4 раза в сезон, она конечно работает – но уже дымит и если залезть и замерять инструментом то увидим что номиналы давно ушли – хотя кого-то это не напрягает и ездят ещё долго – хотя мощность уже не та .
И последнее что неприятное случилось в жаркое лето при воде ниже чем это было ранее и использовании мелководного режима – собственно выложено в видео под отзывом, мотор словил клина -при наличии положенного уровня масла, не хватило уровня рекомендованного производителем – хотя лучше посмотрите видео (первое что нашёл при внесении в браузере Сузуки -5 заклинил, запчасти – вылетели сразу нижний картер и коленвал – не спроста ли это. но я выбрал другой путь чем платить почти 20 т. р), после реставрации заливал в мотор 1л масла и не самое дорогое – но менял после 2-3 выездов на воду, так и продал мотор -в рабочем состоянии с выработкой в поршневой 0.2 мм из-за повышенного нагара данной конструкции.
В целом мой личный опыт с данным мотором говорит о сырости конструкции – но с другой стороны при соблюдении некоторых выводов и правил к данному мотору, работает и имеет право на существование – хотя по комфорту и характеристикам могли бы его и доработать ( так и делали в версии AS -но хотя тоже не идеал).

Striborg.ee

Добрый день уважаемые форумчане. Принимайте в свои ряды!
Сразу же хочу попросить помощи, может кто уже сталкивался. Недавно стал счастливым обладателем лодки Dulkan 325 и Сузы 6. После обкатки решил замерить скорость лодки с данным мотором (один, по течению,практически штиль, без барахла ) и чуть не расплакался.. ..всего 13 км/ч. Одним из первых решений данной проблемы считаю регулировку высоты кавитационной плиты мотора относительно дна лодки ( в моём случае 0-25мм ). Провёл сегодня замеры и у меня получается, что мотор надо поднимать на 50мм( длина дейдвуда 450мм, высота транца 381мм ).Попробовал подложить брусок между транцем и мотором, но после этого практически нет возможности закрутить струбцыны мотора. И у меня сразу возникает вопрос-неужто нет никаких решений, кроме как наращивать транец, т.е сверлить, может подрезать или ещё чего, короче портить новую лодку.
Если кто то сталкивался с такой проблемой помогите пожалуйста!

Fugitive Активный участник форума Сообщения: 927 Зарегистрирован: 26 июн 2012, 14:51 Реальное Имя: Владимир Откуда: Tallinn&Pärnu Благодарил (а): 915 раз Поблагодарили: 643 раза

Suzuki DF6A S- слишком длинная нога

Сообщение Fugitive » 11 июн 2017, 18:14

Забей и ходи так. 3,6м буш под хондой в пять сил идет примерно 10-11кмч. Даже если после всех переделок получишь +3(5)кмч то на мой взгляд оно того не стоит.

SergeiS Клуб “Striborg” Сообщения: 5550 Зарегистрирован: 03 июн 2006, 19:02 Реальное Имя: Сергей Откуда: Таллин Благодарил (а): 303 раза Поблагодарили: 273 раза Контактная информация:

Suzuki DF6A S- слишком длинная нога

Сообщение SergeiS » 12 июн 2017, 07:36

oplot Активный участник форума Сообщения: 914 Зарегистрирован: 24 мар 2013, 20:41 Реальное Имя: Алексей Откуда: С-Петербург Благодарил (а): 1103 раза Поблагодарили: 554 раза

Suzuki DF6A S- слишком длинная нога

Сообщение oplot » 12 июн 2017, 08:12

Solovej,
Лодка (килеватая) +мотор +топливо +ты =как минимум 150-160 кг -так? При 6 л.с на глисс выйдешь, только в теории.
По поводу длинной ноги -применяют такую штуку.

Solovej Новичок форума Сообщения: 5 Зарегистрирован: 11 июн 2017, 16:31 Реальное Имя: Vyacheslav Откуда: Narva

Suzuki DF6A S- слишком длинная нога

Сообщение Solovej » 12 июн 2017, 08:22

https://docs.google.com/spreadsheets/d/ . 2006199869
Но если обратиться к показателям скоростей данной таблицы, то там народ на 4-ках чуть ли не под 30-ку поливает. Из-за этого обидно.

Suzuki DF6A S- слишком длинная нога

Сообщение oplot » 12 июн 2017, 08:35

Solovej писал(а): Но если обратиться к показателям скоростей данной таблицы, то там народ на 4-ках чуть ли не под 30-ку поливает. Из-за этого обидно.

Barsik Клуб “Striborg” Сообщения: 367 Зарегистрирован: 06 июн 2006, 11:22 Реальное Имя: Борис Откуда: Tallinn Благодарил (а): 65 раз Поблагодарили: 377 раз

Suzuki DF6A S- слишком длинная нога

Сообщение Barsik » 12 июн 2017, 10:23

А какой винт у тебя стоит?

ЕвгеХа Активный участник форума Сообщения: 1455 Зарегистрирован: 19 дек 2007, 12:05 Реальное Имя: Евгений Откуда: Нарва Благодарил (а): 4275 раз Поблагодарили: 1308 раз

Suzuki DF6A S- слишком длинная нога

Сообщение ЕвгеХа » 12 июн 2017, 17:49

..у меня вроде струбцины такие есть, фанеру прикрутить не долго, для пробы можно сделать, нада оно или нет

Solovej Новичок форума Сообщения: 5 Зарегистрирован: 11 июн 2017, 16:31 Реальное Имя: Vyacheslav Откуда: Narva

Suzuki DF6A S- слишком длинная нога

Сообщение Solovej » 12 июн 2017, 18:11

Suzuki DF6A S- слишком длинная нога

Сообщение Barsik » 12 июн 2017, 20:34

А какой шаг у магазинного винта? На сузуки ставятся винты с шагом 6-1/2 или 7
У меня ямаха 6. Родной винт стоял 7-1/4х8-1/4. Скорость была 22-26, но слишком долгий выход на глис и только по штилю. Если небольшая волна, то выход на глис практически не возможен. Пробовал ставить винт с 7 шагом. Тогда макс. скорость была около 12-13 км и на глис выйти не мог. Сейчас стоит винт с шагом 8. Одного 100кг хомячка со всем скарбом вытягивает. Но только при перемещении на центральною банку и с удлинителем румпеля. После выхода на глиссирование перемещаюсь на баллон ближе к мотору. Но если будет небольшая волна, то сидеть надо оставаться на центральной банке. Иначе мгновенно лодка проседает на корму и скорость падает до водоизмещающего. Максимальная скорость на этом винте была 22км/ч. Средняя 19-20км.
А если 2 человека – 9км/ч

Solovej Новичок форума Сообщения: 5 Зарегистрирован: 11 июн 2017, 16:31 Реальное Имя: Vyacheslav Откуда: Narva

Suzuki DF6A S- слишком длинная нога

Сообщение Solovej » 12 июн 2017, 21:16

Получается вот такой-3х7-1/2х7.
На своём моторе я мерил скорость с 1-м хомячком , т.е. со мной 13км/ч. Потом с 2-мя-второй хомячёк садился на пол в носу- скорость такая же. Думаю, как временное решение при следующем выходе на воду поставлю проставку между мотором и транцем и сделаю удлинитель румпеля из сантехнической трубы.

Suzuki DF6A S- слишком длинная нога

Сообщение Barsik » 12 июн 2017, 21:54

На моей лодке скорость выхода на глиссирование около 16-17 км/ч. При скорости 10-14 км лодка задирает нос и начинает толкать воду перед собой всей шириной днища. Такое сопротивление воды моторчик не может осилить.
Если переместишся на переднюю банку – то может получится выйти на глис. И все вещи положи в нос лодки

Как перевозить лодочный мотор 4 тактный suzuki

Как перевозить 4 тактный лодочный мотор — статья о сложностях и советах о их решении.

Появившись на рынке, четырехтактные моторы составили серьезную конкуренцию двухтактным сородичам. Общая тенденция подорожания горючего и экономичность двигателя выходит не на последний план. Четырехтактные агрегаты считаются более экономичными, особенно когда идёт речь о моторах от 30 лошадок. Кроме того, загрязняют экологию они меньше. При значительных плюсах есть у данного вида моторов один больной вопрос: как перевозить 4 тактный лодочный мотор?

Сложности перевозки 4 тактного лодочного мотора.

Среди клиентов 5Шоп, которые собирались купить четырехтактный лодочный мотор сложилось устоявшееся мнение, что перевозка таких моторов крайне сложна. Разберемся детальнее.

Четырехтактные двигатели действительно требуют особой перевозки. Требования связаны с конструкционными особенностями двигателя. В двухтактном моторе масло перемешивается с горючим, а четырехтактные модели хранят масло в картере и его переливание нежелательно.

Перевозка четырехтактного лодочного мотора: в чем проблема.

Перевозка четырехтактного лодочного мотора осуществляется несколькими способами. Каждый производитель имеет рекомендации для перевозки двигателя.

Общий принцип — масло не должно попасть в камеру сгорания. В противном случае необходимо ждать пока оно стечет или даже выкрутить и прочистить свечи. Иногда, когда масло заливает свечи, после их прочистки понадобится время пока двигатель “прочихавшись” заведется.

Как перевозить 4 тактный лодочный мотор — что советуют производители.

Подходящий для всех видов моторов способ транспортировки — перевозка в вертикальном положении.

Некоторые модели четырёхтактных лодочных моторов позволяют перевозку на одном из боков. То есть на одном боку можно безболезненно перевозить, а если перепутать и положить на другой бок, можно столкнуться с последствиями. Чаще всего это бок со стороны румпеля. Производители, чтобы было сложнее спутать и для удобства транспортировки, устанавливают с необходимой стороны дополнительные транспортировочные ножки.

Некоторые модели допускают возможность перевозки вверх тормашками, на голове. Двигатель перевозят в прицепе, однако нужно убедиться, допускается ли такая транспортировка для конкретной модели.

Традиционно мы подобрали несколько полезных видео от пользователей в интернете на тему перевозки 4 тактного лодочного мотора. Смотрите, кликнув по каждому из них.

Перевозка четырехтактного лодочного мотора вызывает наибольшие вопросы у пользователей. Неудобная доставка к месту ловли останавливает многих от приобретения данного агрегата.

Существуют специальные тележки для закрепления двигателя в вертикальном положении. Так двигатель можно перевозить в прицепе. Тележка оснащена колёсиками, и с ее помощью двигатель легко доставить к воде и к лодке. На таких тележках удобно проводить техническое обслуживание мотора.

Если устанавливать каждый раз двигатель проблематично, предпочитают не снимать двигатель с лодки.

Как перевозить четырехтактный лодочный мотор вместе с лодкой?

Для перевозки четырехтактного лодочного мотора вместе с лодкой пользуются специальным лодочным прицепом — лафетом.

Реалии украинских дорог таковы, что мотор можно оставить по пути, оторвав от транца. Чтобы минимизировать удары, и не разбить мотор при перевозке, его дополнительно закрепляют. Можно воспользоваться специальным упором, который крепится к поперечине прицепа.

Правильно организовав перевозку четырехтактного лодочного мотора Вы не только продлите ему жизнь, но и избавите себя от огорчения того, что он в нужный момент не заведётся или потеряется, оторвавшись от транца. Ещё хуже — залив маслом багажник авто или днище лодки.

Надеемся, что данные советы помогут Вам избежать самых распространённых ошибок при перевозке. Самое лучшее — читайте инструкции, там есть все меры безопасности по перевозке.

Как перевозить 4-тактный лодочный мотор в машине?

Четырехтактный лодочный мотор имеет отличие от двухтактного не только в принципе работы, но и в способе транспортировки. При его эксплуатации используют бензин, не смешанный с маслом. Здесь, как и в автомобильных двигателях, оно заливается в картер. Поэтому при транспортировке масло может перетекать. Как правильно перевозить 4-тактный лодочный мотор, будет рассказано в этой статье.

Варианты перевозки

Перевозка возможна несколькими способами, самый оптимальный вариант, когда мотор занимает вертикальное положение. Он может быть установлен на лодке, но тогда необходимо приподнять его нижнюю часть — транец, чтобы избежать механических повреждений. Есть варианты перевозки и в горизонтальном положении. Для того чтобы понять, как транспортировать 4-тактный лодочный мотор в лежачем положении, необходимо прочитать инструкцию. В ней указывают, на каком боку может он находиться при перевозке и как определить нужный борт. Как правило, на стороне, предназначенной для транспортировки, есть специальные метки или даже резиновые ножки.

Устройства для перевозки

Как выглядит перевозка четырехтактного лодочного мотора в машине, если размеры этого двигателя позволяют поставить его в вертикальное положение? Эта задача решается при помощи специальных устройств, которые можно приобрести в магазине или сделать своими руками.

Тележка для лодочного мотора — одно из самых распространенных приспособлений для его перевозки и транспортировки. Она состоит из рамы, которая изготавливается в основном из квадрата и двух колес. Тележка приставляется к нижней части мотора и фиксируется при помощи хомута или специального ремня. Есть верхняя рамка на колесах меньшего радиуса, держится она крепежами, предназначенными для фиксации двигателя к транцу лодки. Это устройство отвечает на вопрос, как перевозить 4-тактный лодочный мотор в вертикальном положении в автомобиле. Конструкция благодаря квадратной раме устойчивая и может находиться в положении стоя.

Также мотор можно оставить в горизонтальном положении. Он будет находиться в подвешенном состоянии, не получая механических повреждений благодаря колесам тележки. На ней легко можно завозить двигатель в воду для последующего крепления его к транцу лодки.

Что нужно знать

Как же перевозить четырехтактный лодочный мотор? Вне зависимости от того, какой именно двигатель, какая модель или конструктивная особенность, после транспортировки он должен занять вертикальное положение. Тем более оставлять на длительное хранение мотор в горизонтальном положении недопустимо.

Также нужно помнить, что транспортировка происходит в теплое время года, бензин в баках нагревается и появляются пары и давление, поэтому нельзя наливать полные баки — это может привести к неприятным последствиям.

Нужно перекрыть кран подачи топлива и клапан для вентиляции на крышке бака. Желательно выработать полностью весь бензин и слить воду из системы охлаждения.

Положите мягкую подкладку из поролона или ткани, чтобы избежать механических повреждений.

Мотор закреплен к лодке

Перевозя лодку на прицепе, двигатель в большинстве случаев поднимают и фиксируют подпорным рычагом, так как расстояние от винта до проезжей части может быть недостаточным для безопасной транспортировки. Как правило, автомобиль с прицепом до водоема движется по дорогам с грунтовым покрытием, что предполагает подбрасывание лодки на кочках. Это может привести к откидыванию мотора с фиксирующего рычага, что может стать причиной поломки или механических повреждений.

Даже незначительные повреждения на винте будут заметно снижать характеристики мотора и доставят некомфортные ощущения при эксплуатации. Для предотвращения всех негативных последствий необходимо произвести подготовку к транспортировке, а именно откинуть мотор, закрепить его дополнительным крепежом и защитить винт от механических повреждений.

Инструкции и рисунки

В статье неоднократно было отмечено, что способы транспортировки и эксплуатации могут отличаться у разных моделей и производителей. Чтобы быть уверенным на 100 % в вопросе, как перевозить 4-тактный лодочный мотор, нужно изучить инструкцию, а также и все наклейки, таблички и рисунки. Даже один и тот же производитель может выпускать в разные годы отличающиеся друг от друга модели, которые будут отвечать другим требованиям при эксплуатации. Поэтому при покупке не нужно спешить, необходимо получить консультацию продавца, уточнить момент правильной перевозки и хранения четырехтактного лодочного мотора конкретной марки.

Внимание к особенностям и мелочам

Были случаи, когда человек привыкал к правилам эксплуатации одного мотора и потом испытывал сложности, перейдя на другую модель. Например, используя на катере дополнительный маленький двухтактный мотор “Ямаха” для движения у берега и на участках с затопленными деревьями, которые представляют опасность для больших дорогостоящих моторов, владелец не уделял внимания особенностям его транспортировки. При смене двигателя возникли проблемы, так как покупатель не изучил инструкцию, где было описано, как перевозить 4-тактный лодочный мотор “Ямаха”. В необходимый момент владелец не смог его завести. Как выяснилось позднее, масло из картера вытекло и попало в головку цилиндра. Мотор не успел получить повреждений, но доставил много проблем. Владелец был лишен возможности комфортного и безопасного передвижения по мелководью. В этой ситуации банальная невнимательность может стать причиной серьезной поломки, и владелец не сможет быстро понять и оценить, в чем причина отказа работы нового двигателя.

Если нет никого желания вникать в суть того, как перевозить лодочный мотор, то для таких пользователей тоже есть свое решение — можно транспортировать в любом положении, но перед использованием дать ему постоять в вертикальном положении минимум три часа. Тогда никаких проблем не возникнет, все будет работать как положено и без поломок.

Какой можно сделать вывод

При выборе мотора стоит обратить внимание на особенности эксплуатации данного двигателя. Есть ли возможность перевозить его, не нарушая правил эксплуатации? Необходимо получить исчерпывающую информацию о конкретной модели и определить различия и преимущества того или иного двигателя. Четырехтактный мотор не требует смешивания бензина с маслом, он более бесшумный и имеет больший ресурс при эксплуатации, также и расход топлива говорит в пользу этого варианта. Двухтактный — менее прихотливый, имеет меньший вес, низкую стоимость.

Оба варианта достойны высоких оценок, и выбор той или иной модели зависит от заявленных покупателем требований. А вопрос о транспортировке всегда может быть решен за счет изучения инструкции и грамотной эксплуатации. Разница в весе у мощных моторов не играет никакой роли, так как такие двигатели снимают только на период зимнего хранения, а это лишь один раз в год.

Как перевозить лодочный мотор?

Лодочный мотор – агрегат сложный и дорогостоящий. К тому же, некоторые его узлы могут легко выйти из строя при неправильном обращении. Поэтому ведите себя с ним на 100% аккуратно как в воде, так и на суше – во время транспортировки. Сегодня поговорим о том, как правильно перевозить лодочный мотор, чтобы избежать поломки.

В зависимости от ситуации и особенностей двигателя, существует масса способов транспортировки: на транце, в тележке, в автомобильном багажнике и так далее. Ключевые моменты перевозки силового агрегата:

правильное положение – оно бывает горизонтальным или вертикальным;
корректное крепление – важно, чтобы агрегат был хорошо зафиксирован, не поддавался лишним вибрациям и механическим воздействиям во время транспортировки;
рекомендации завода-производителя двигателя – каждый бренд прилагает к лодочному движку инструкцию, в которой указаны оптимальные способы его перевозки. Не забудьте ознакомиться с ними предварительно.

Ниже рассмотрим особенности транспортировки двухтактных и четырехтактных моторов в разных положениях.

Вертикальная перевозка лодочных двигателей

Оптимальный вариант для хранения и транспортировки двухтактных/четырехтактных двигателей – в вертикальном положении. Это связано с тем, что во время работы движок тоже крепится вертикально: это естественное условие его функционирования.

Перевозка лодочных моторов вертикально возможна как без снятия с лодки, так и отдельно от нее. Но помните: очень важно избежать повреждений винта. Убедитесь, что между ним и дорогой достаточно места. Если этого не сделать, то двигатель может пострадать уже на первой кочке.

Вне зависимости от того, какой мотор вы перевозите вертикально – двухтактный или четырехтактный – существуют определенные правила, которых нужно придерживаться. Запомните:

Если ваша модель лодочного двигателя обладает встроенным топливным баком, то не следует наполнять его до предела перед перевозкой. Расширение при нагревании и увеличении внутреннего давления бака во время транспортировки создают потенциально опасную ситуацию: риск утечки бензина, его возгорания.
Перед перевозкой, обязательно перекройте кран подачи топлива. Это необходимо сделать по такой же причине, которая указана в предыдущем пункте.
Позаботьтесь о надежном креплении мотора во время перевозки (с помощью троса, дополнительного упора). Это поможет избежать его механических повреждений.

Обратите внимание: вертикальное положение – идеальный вариант для транспортировки лодочного двигателя (четырехтактного или двухтактного) на длительные расстояния.

Транспортировка горизонтально: перевозим четырехтактный и двухтактный мотор правильно

Второй способ перевозки – это горизонтальное положение. Тут есть несколько принципиальных отличий для моторов разной конструкции.

Укладывать двигатель следует исключительно на правый борт. В противном случае возможны такие проблемы: вытекание топлива из карбюратора, ненадлежащее закрепление двигателя, наличие дополнительной вибрации при перевозке.
Желательно подстелить под четырехтактный двигатель лоскут плотного материала. Это послужит дополнительным сцеплением с багажником, исключит проскальзывание агрегата.
Редуктор мотора во время транспортировки должен находиться выше, нежели сам силовой агрегат.

Перевозка двухтактного силового агрегата – задача более простая. Укладывать такой двигатель можно на любой бок, это никак ему не навредит.

Важно: транспортировать двигатель лодки в горизонтальном положении можно только на короткие дистанции. Если предстоит длительная поездка, вас выручит дополнительный упор, который поможет разместить мотор вертикально. Кроме того, хранить силовой агрегат в таком положении категорически запрещено.

Зачем нужна тележка для лодочного мотора?

Поговорим о полезном приспособлении, которое облегчает доставку лодочного мотора от транспорта к воде. Это – тележка для перевозки двигателя. Она обладает оптимальной конструкцией, которая гарантирует простую транспортировку даже в условиях ограниченного пространства. Благодаря тележке, вы можете легко доставить двигатель не только к воде, но и к месту хранения: в гараж, на балкон или в кладовую через узкую дверь.

На водоеме, при помощи тележки легко выгрузить лодочный мотор, чтобы навесить его на транец, не прилагая много усилий. Некоторые модели тележек – универсальные. Они позволяют перевозить двигатели любого веса/размера.

Качественная тележка для перевозки мотора должна обладать следующими характеристиками:

Легко складываться и раскладываться. Это облегчит не только транспортировку мотора, но и хранение самой тележки в период, когда она не используется. Некоторые тележки также легко разбираются на отдельные элементы.
Быть выполненной из прочного материала. Оптимальное решение тут – профильная труба с толщиной металла не менее, чем 3 мм. Это гарантирует высокую надежность всей конструкции.
Быть покрытой антикоррозийным составом, которое исключит влияние на тележку влаги и других внешних факторов.

Вес тележки для перевозки, в идеальном варианте, достигает не более 10-15 килограмм. Транспортировать особо тяжелые четырехтактные моторы помогают усиленные тележки.

Совет: если вы перевозите мотор, не снимая его с лодки, то лучше делать это в откинутом положении с помощью транцевого бруса.

Особенности транспортировки лодочного мотора на транце

Перевозка мотора на транце требует особого внимания. Во-первых, важно правильно зафиксировать двигатель: это поможет избежать повреждений агрегата при наезде на неровности дороги. Используйте для этой цели специальные фиксаторы, которые легко найти в свободной продаже.

Чтобы снять нагрузку с транца и днища лодки, воспользуйтесь упором – еще одним вспомогательным приспособлением. Оно поможет правильно распределить вес мотора. И, конечно же, не забудьте ознакомиться с инструкцией завода-изготовителя двигателя. Там будут указаны основные нюансы касательно его перевозки в разных положениях.

Перевозка мотора для лодки: подведем итог

Правильная транспортировка двигателя – залог его долгой и бесперебойной эксплуатации. Придерживаясь простых правил, вы сможете избежать случайных поломок мотора лодки во время перевозки. По возможности, выбирайте вертикальную транспортировку, так как именно такой способ считается оптимальным для силовых агрегатов разных моделей, включая четырехтактные.

Главное во время перевозки – это, конечно же, безопасность. Поэтому прежде чем отправляться в дорогу, проверьте, закрыты ли клапаны подачи топлива, и находится ли редуктор мотора в правильном положении. Это поможет избежать потенциально опасных ситуаций, связанных с утечкой топлива.

Дизельный подвесной лодочный мотор

Выражение «дизельные лодочные моторы» у многих вызывает удивление. Тем не менее, такие моторы есть, и они имеют ряд преимуществ в сравнении с бензиновыми двигателями: конечно, в первую очередь,это экономичность и высокий ресурс. В следующей статье будет приведена подробная информация о достоинствах и преимуществах дизельных лодочных моторов. Также вы сможете ознакомиться с подробным описанием одного из самых популярных дизельных движков – мотора “Аллигатор” серии “Компакт”

Дизельный подвесной лодочный мотор

Использование дизельного двигателя – вне конкуренции для троллинга, при установке сети, в рыболовстве – везде, где не нужны гонки, а нужно просто спокойно и долго работать

Использование дизельного двигателя – вне конкуренции для троллинга, при установке сети, в рыболовстве – везде, где не нужны гонки, а нужно просто спокойно и долго работать. Специально разработанная система охлаждения (со сдвоенными термостатами) обеспечивает многочасовую работу на малых оборотах, а на высоких оборотах термостат системы отвода воды понижает температуру воды в системе охлаждения.

На фоне невнятных достоинств большинства бензиновых моторов, подвесные дизельные двигатели Yanmar работают экономично и долго, что особенно важно при их коммерческом использовании.

Судоводителям известны отличительные достоинства дизельных моторов:

практически полное отсутствие проблем с электрическими цепями;
превосходная топливная экономичность;
большой ресурс при самой напряженной работе.

Если все три перечисленных фактора соединяются вместе в такой конструкции, то дизельный мотор становится вне конкуренции. Но существуют ли дизели для небольших лодок, или таких нет? Их не было до тех пор, пока компания Yanmar не запустила новую серию подвесных дизельных моторов серии «Д», наделав тем самым шума среди искушенных пользователей и конкурентов!
На фоне невнятных достоинств большинства бензиновых моторов, подвесные дизельные двигатели работают экономично и долго, что особенно важно для их коммерческого использования. Именно такие двигатели рекомендуются для многочасовой работы на малых оборотах.

Читайте также:

Десять навигаций с "Ветерком-8М"

Дизель вне конкуренции для троллинга, при проводке сети, в рыболовстве – везде, где не нужны гонки, а нужно спокойно и долго работать. Специальная конструкция камеры сгорания и заново разработанная система охлаждения (со сдвоенными термостатами) обеспечивают многочасовую работу на малых оборотах, для чего температуру охлаждающей воды термостат на водозаборе поддерживает высокой, а на высоких оборотах термостат системы отвода воды понижает температуру воды в системе охлаждения. Мотор, тем самым, всегда настроен на скорость своей работы.
Уникальный цельный алюминиевый блок цилиндров вместе с головкой – один из секретов этого уникального подвесного мотора

Уникальный цельный алюминиевый блок цилиндров вместе с головкой – один из секретов этого уникального подвесного мотора. Существенная экономия веса, исключение проблемы герметичности прокладки головки рабочей камеры, устранение многочисленных возможных источников утечек – это вполне реальные преимущества.

На блок цилиндров установлены специальные ребра жесткости из чугуна. Миниатюрный насос впрыска топлива соединен с форсунками, образуя нечто вроде предельно компактного «блока форсунок», притом наилучшим образом соответствуя возможностям скоростных моторов с впрыском топлива.

Точное дозирование горючего, быстрый отклик на изменения положения регулятора газа, повышенное давление на форсунке – все это делает работу мотора плавной, выхлоп – более чистым, а потребление топлива – экономичным.

Высокая степень защитной обработки и тщательность отделки всех поверхностей – завершают перечень достоинств нового мотора. Имея пять стадий окраски и антикоррозионные аноды на креплениях и на дейдвуде, подвесной дизельный мотор поистине защищен и снаружи, и изнутри.

Такие моторы имеют достойную мощность и рассчитаны на многочасовую работу без передышки. Они воистину могут стать предвестниками наступления новой «эпохи подвесного дизельного лодочного мотора».

Моторная лодка с дизельным приводом

До сих пор подвесные лодочные моторы внутреннего сгорания были бензиновыми. Теперь, как сообщает «DW», немецкие инженеры сконструировали дизель, пригодный в качестве подвесного лодочного мотора.

То, что дизельные двигатели — в силу особенностей конструкции — вибрируют сильнее, чем бензиновые, является серьёзным недостатком, ограничивающим сферу их применения.

Не случайно дизельные двигатели долгое время использовались преимущественно в стационарных силовых установках, а если и устанавливались на транспортных средствах, то таких как тепловозы, дрезины, тракторы, скреперы, бульдозеры и асфальтовые катки.

В автотранспорте дизельными приводами оборудовались, главным образом, лишь автобусы и грузовики. Правда, по мере развития техники инженеры находили всё более эффективные способы справиться с вибрацией, что позволило дизелю в последние годы завоевать и рынок легковых автомобилей. И на крупных судах силовые установки тоже сплошь дизельные.

Но вот чего до сих пор не было, так это дизельных подвесных лодочных моторов. Что вполне понятно: если передачу вибрации на корпус лодки ещё можно как-то подавить, то управляется лодка с помощью румпеля — рычага, закреплённого непосредственно в корпусе двигателя, — и использование сильно вибрирующего дизельного мотора привело бы к тому, что уже через несколько минут у рулевого просто онемела бы рука.

Парные шатуны и два коленвала

У дизельного мотора есть и важные преимущества перед бензиновым: экономичность, безопасность, низкий уровень эмиссии углеводородов и окиси углерода, высокий вращающий момент при низких оборотах

Но у дизельного мотора есть и важные преимущества перед бензиновым: экономичность, безопасность, низкий уровень эмиссии углеводородов и окиси углерода, высокий вращающий момент при низких оборотах. Эти достоинства сделали бы дизельный подвесной лодочный мотор очень популярным, если бы не вибрация.

И вот теперь немецким инженерам удалось решить эту проблему. Группа специалистов фирмы FEV — одного из крупнейших в мире независимых конструкторских бюро по разработке двигателей внутреннего сгорания — во главе с профессором Рейнско-вестфальской высшей технической школы в Ахене Штефаном Пишингером представила недавно свое детище заинтересованной общественности.

Демонстрируя установленную на стенде модель инновационного дизельного двигателя в разрезе, учёный так сформулировал особенности его конструкции: «Необычно здесь то, что от каждого поршня усилие на коленчатый вал передается не одним, а двумя шатунами, причём каждый из пары шатунов идёт к своему коленчатому валу, а те связаны между собой зубчатой передачей и вращаются в противоположных направлениях».

Вертикальная компоновка усугубляет ситуацию

Обычно дизельный двигатель устроен намного проще: там каждый поршень передаёт усилие через один шатун на один общий коленвал. Но именно такая конструкция и вызывает сильную вибрацию. Переменный момент заставляет мотор качаться вокруг оси, совпадающей с осью коленчатого вала.

Это было бы ещё более или менее терпимо, если бы в подвесном лодочном моторе цилиндры располагались вертикально, то есть перпендикулярно к поверхности воды. Но проблема в том, что они расположены горизонтально, возвратно-поступательное движение поршней происходит параллельно поверхности воды, а ось вращения коленвала, соответственно, перпендикулярна ей.

Профессор Пишингер поясняет: «Если подвесной мотор «мотает» туда-сюда вокруг вертикальной оси, то угол между ним и кормой постоянно меняется, и это приводит к тому, что лодка рыскает, не может идти ровно. У бензиновых моторов этот эффект выражен слабее, потому что в них степень сжатия гораздо ниже. Нам нужно было, сохранив присущую дизельным моторам высокую степень сжатия, резко уменьшить переменный момент».

Низкий расход горючего, высокая цена

Обычно дизельный двигатель устроен просто: там каждый поршень передаёт усилие через один шатун на один общий коленвал

Подавить эту вибрацию можно, по сути дела, лишь одним-единственным способом, говорит учёный: «Нужен второй вал, вращающийся в противоположном направлении».

Решение очевидное, но реализовать его на практике было нелегко, признаёт профессор Пишингер: «Прежде всего, крайне важно, конечно, чтобы оба коленвала вращались абсолютно синхронно. Это достигается за счёт их зубчатого зацепления. Поскольку же между ними действуют переменные разнонаправленные силы, зубчатое зацепление должно быть выполнено с высочайшей точностью, без малейшего люфта».

Ещё одна трудность связана с необходимостью шарнирного соединения двух шатунов с одним поршнем. Обычно шатун крепится к поршню посредством так называемого поршневого пальца, который и служит осью качания шатуна. В ситуации с двумя шатунами, чтобы обеспечить поршню достаточную свободу перемещения, ахенским инженерам пришлось встроить в него дополнительный шарнир. «Это была одна из важнейших инноваций при разработке данного мотора», — говорит профессор Пишингер.

Компания «Neander Motors» в Киле — заказчик изделия — сейчас завершает его стендовые испытания. Новый дизель должен потреблять на 25-30 процентов меньше горючего, чем бензиновый мотор такой же мощности. Если такая экономия будет достигнута в условиях реальной эксплуатации, это позволит профессиональным покупателям всего за год-другой окупить более высокие затраты на приобретение этих моторов.

Подвесной лодочный вездеходный дизельный мотор “Аллигатор” серии “Компакт”мощностью 10 л.с.

Мотор предназначен для эксплуатации на сильно загрязненных, поросших растительностью водоемах, на мелководье, на водоемах с заваленным корягами дном. Благодаря прочному стальному винту специальной конструкции и системе свободной подвески на транце, мотор успешно противостоит ударам о подводное препятствие и дно водоема.
Установленный на мотор двигатель воздушного охлаждения не имеет помпы системы охлаждения, которая является самым уязвимым узлом лодочных моторов при эксплуатации на заросших травой и водорослями водоемах.

Наиболее эффективны моторы «Аллигатор» при использовании на плоскодонных лодках. При этом достаточно глубины от 10 см для уверенного передвижения. Для повышения эффективности работы на обычных водоемах возможна замена винта на используемый на традиционных подвесных моторах.

Моторы «Аллигатор» просты в эксплуатации и надежны

Моторы «Аллигатор» просты в эксплуатации и надежны. В них отсутствует редуктор, а передача крутящего момента на вал винта осуществляется при помощи зубчатого ремня.

Такая схема упрощает обслуживание лодочного мотора, кроме того, ремень прекрасно демпфирует удары винта о препятствие, предохраняя двигатель от повреждения. В моторе отсутствует реверс. Все моторы предназначены для установки на транец высотой 38 см.

В конструкции лодочного мотора «Аллигатор» используются распространенные детали от отечественных автомобилей, что делает их доступными в любом регионе. Вместе с тем, использованы сальники и ремни импортного производства, что повышает ресурс и надежность агрегата. Двигатели, установленные на моторах «Аллигатор» произведены в КНР, и являются точной копией аналогичных по объему моторов компании «Хонда».

Эти двигатели прекрасно зарекомендовали себя при работе в тяжелых условиях. Они неприхотливы, обеспечены запчастями, т.к. широко применяются на мотоблоках, мотопомпах, электрогенераторах и мототехнике.

Если Вы уже имеете двигатель «Хонда» или его китайский аналог, Вы можете приобрести кит-комплект мотора «Аллигатор», который включает все детали, кроме двигателя. Это позволит Вам сэкономить средства, используя уже имеющийся мотор.

Первый в мире дизельный подвесной мотор мощностью 200 л. с.

Шведская компания Cimco Marine разработала первый в мире дизельный подвесной двигатель мощностью 200 л. с.

Дизельный двигатель с такой же производительностью, что и бензиновый, как правило, гораздо более громоздкий и его сложнее приспособить для морских условий, однако шведам удалось найти решение этих проблем.
В моторе Oxe Diesel для передачи мощности на гребной винт используется система ременного привода, что позволяет подвесить мотор под углом 90 градусов от стандартного расположения. Это дает возможность использовать менее громоздкий силовой блок.

По размеру Oxe Diesel сопоставим с такими же по мощности бензиновыми двух- и четырехтактными подвесными двигателями.

Его отличие от бензиновых аналогов — чуть меньшая производительность на холостом ходу и чуть меньшая приемистость, а также больший вес. Преимущества, однако, перевешивают недостатки: во-первых, отпадает необходимость везти с собой тару с дополнительным топливом, во-вторых, снижаются эксплуатационные расходы, а сроки между ТО увеличиваются.

По размеру Oxe Diesel сопоставим с такими же по мощности бензиновыми двух- и четырехтактными подвесными двигателями

Расход топлива при широко открытой дроссельной заслонке у 200-сильного Oxe Diesel составляет 43 л/ч, в то время как эквивалентный ему 4-катный бензиновый подвесной мотор съедает 71 литр в час, двухкатный — 73 литра в час.

Цена на новый двигатель еще не объявлена. Ожидается, что она будет выше, чем стоимость таких же по характеристикам бензиновых подвесных моторов, однако производитель утверждает, что расходы покроются экономией в эксплуатации. По расчетам Cimco Marine, через 4 года эксплуатации на обслуживание двигателя будет потрачено в пять раз меньше, чем было бы потрачено на обслуживание бензиновой версии.

«Мы установили два Oxe Diesel на 10-метровый катамаран Cheetah. Это тяжелая лодка, но мы все равно разогнали ее до 30 узлов, — говорит Джереми Пол, генеральный директор Proteum и дистрибьютор Oxe Diesel в Великобритании, Ирландии и на Нормандских островах. — У Cimco в Швеции есть демо-лодка с более изящным корпусом и одним двигателем, которая делает около 45 узлов».

Ожидается, что серийное производство Oxe Diesel 200 л. с. Начнется в начале лета. С июля его можно будет приобрести в розницу. Cimco Mrine планирует расширить линейку, включив в нее двигатели мощностью до 400 л. с.