Яхта | Яхтостроение | Постройка | Материалы

{RANDOM_PARAGRAPH=100-400}

Материалы для постройки яхт

Из чего только не строят плавсредства для отдыха и развлечений! Порой в ход идут газеты или банки из-под пива. Однако, такая «экзотика» для яхт в правильном их понимании явно не годится. Будем считать, что нас интересуют туристические и круизные яхты. Традиционным материалом в яхтостроении является дерево как в натуральном виде (рейки), так и в виде фанеры различных сортов.

Дерево до сих пор считается непревзойденным материалом для постройки яхт длиной до 10 метров. Используются высококачественные сорта древесины: характеризующиеся почти полным отсутствием сучков, прямослойностью, мелкослойностью, стандартной влажностью около 15%. Для обшивки и некоторых деталей набора применяют хвойные породы: ель, пихта, кедр, реже сосна. Шпангоуты, флоры, стойки в швертовых колодцах и рулевых колодцах — из дуба. Стенки колодцев, переборки, палубный настил из фанеры лучших сортов.

Древесина в сочетании с современными клеями на основе эпоксидных или полиэфирных смол и пропитками (какими? — выбирайте сами), противодействующими проникновению влаги и последующему гниению позволяет создавать легкие, прочные и долговечные конструкции.

Корпуса, оклеенные снаружи несколькими слоями стеклоткани, служат десятки лет, а при хорошем уходе — пол-столетия и больше.Довольно часто для обшивки используют фанеру. Однако, как обшивка фанера будет служить долго в том случае, если удастся добиться очень хорошей защиты от проникновения влаги в ее структуру, поскольку фанера в отличии от рейки обладает «подлым» свойством впитанную влагу обратно полностью не отдавать в виде испарений.

Выявлено: при всех прочих равных условиях, фанера (даже самая водостойкая — «морская») гниет гораздо быстрее, чем обыкновенная рейка (Авторы это утверждение основывают на более чем 20-летнем личном эксперименте.).

Впрочем, если рейку полностью «заизолировать» в стеклопластик, лишив возможности «дышать», то и рейка впитав влагу сгниет быстро. Это тоже проверено.

Большие яхты (свыше 10 м длиной) строят из судостроительной стали. Это тоже долговечный материал. Важно на этапе постройки тщательно обрабатывать и грунтовать все соединения, особенно внутри корпуса ниже уровня воды. Главный враг — коррозия, которой способствует сырость и грязь, содержащая всю таблицу Менделеева, в том числе и химически активные элементы. Для более крупных яхт используют иногда армоцемент, т. е. каркас яхты со всеми переборками в виде стальных прутков обтянутых сеткой штукатурят раствором из лучших сортов цемента.

Для малого и среднего яхтостроения (до 10 м длиной) очень часто используют стеклопластик. Стекловолокно, стеклорогожа, стеклоткани предварительно обжигают с целью удаления замасливателя, а потом пропитывают полиэфирными или эпоксидными смолами (точнее, клеями на основе этих смол).

Чтобы получился корпус яхты , необходим набор матриц (обычно армоцементных), в которых выклеиваются: собственно корпус, переборки, палубный настил, кокпит рундуки и т. д. Способ выгоден при серийном производстве. Получаются красивые гладкие корпуса. Уязвимость способа — в смолах (клеях). С течением времени происходит старение смол. Они становятся хрупкими, появляются микротрещины, возникает явление осмоса. Стеклопластик, изначально жестко-упругий, становится дряблым, начинает впитывать воду вместе с веществами (все это — «грязь» — условно), корпус яхты тяжелеет. Через два десятка лет поддержание корпуса в надежном, тем более гоночном варианте, становится проблемой.

И еще одно. Смолы, особенно эпоксидные — токсичны. Свежий корпус имеет сильный запах (просто воняет!), что не идет на пользу экипажу, наоборот — вредит здоровью. Через сезон-другой многое выветривается, но далеко не все.

Корпуса с мягкой оболочкой — надувные и каркасные, как правило, это «скелет» из труб алюминиевых сплавов, к которому крепится оболочка в надутом или натянутом виде. В качестве оболочки чаще всего служат прорезиненные ткани. Более современные воздухо- и водонепроницаемые материалы — синтетические. Такой способ обычно используется для малых сборно-разборных туристических судов одно-корпусных и (чаще) двух-корпусных — катамаранов. Эти сооружения долгожителями не назовешь. 10 лет эксплуатации это хорошо, однако, довольно дешево и хранить можно прямо в квартире.Интересно заметить, что из листовой стали и реже из фанеры возможно строить круглоскулые корпуса с минимально развитым внутренним набором. Шпангоуты и стрингера частично становятся переборками, рундуками, выгородками.

При этом листы могут быть цельными или из отдельных фрагментов. Представьте себе конус с тупой вершиной и одним острым ребром.

Рис. 8.1. Чем не яхтенный корпус?

Любая ватерлиния на таком корпусе — в виде капли. Полноту обводов можно задавать в широких пределах формой линий борта и транца. Примерами такого способа являются корпуса катамаранов «Торнадо» и класса «В». Интересна также технология изготовления «граненых» стальных корпусов из листов разной толщины.

Стальной корпус яхты

Данный материал склонен к окислению, поэтому долгое время он вообще не использовался в судостроении. Однако в начале двадцатого столетия ситуация изменилась – из-за дефицита цветных металлов сталь стала широко применяться в кораблестроении и сумела быстро завоевать репутацию одного из наиболее прочных, надежных материалов для изготовления корпусов различных плавательных средств. Причиной этой популярности стал целый комплекс факторов, в том числе, дешевизна стали на рынке.

При грамотной обработке (продолжительной или пескоструйной консервации, пассивировании) стальной корпус является наиболее практичной конструкцией для яхт любого типа. Суда со стальными корпусами доступны по цене и чрезвычайно надежны в эксплуатации.

Еще одно бесспорное преимущество стальных корпусов – возможность быстро устранить появившийся дефект. К примеру, начавший ржаветь шов корпуса сразу становится заметным, благодаря чему данный дефект может быть устранен быстро, с минимальными потерями. Корпуса, изготовленные из дерева, стеклопластика или армоцемента, вышеупомянутым свойством не обладают, дефекты в них часто становятся видимыми только тогда, когда устранить их бывает уже невозможно.

Изготавливаются стальные корпуса в Голландии, Германии, Австрии и Англии. Основной недостаток стальных корпусов – массивность конструкции, снижающая динамику и эффективность судна. Получить аналогичные технические характеристики, сэкономив на весе яхты, можно, используя вместо стального корпуса алюминиевый.

Выбор материала для постройки яхты

Выбор материала корпуса и способы постройки яхты

В яхтостроенип предпочтение отдается конструкции, реализация которой будет материально оправданной, хотя экономическая сторона не всегда стоит на первом плане. Например, при индивидуальной постройке яхты по оригинальному проекту вследствие высоких расходов на изготовление оснастки- матриц и пуансонов – нецелесообразно применять искусственные материалы и конструкции с клееной (формованной) обшивкой из древесины. В данном, случае лучше строить судно из дерева с диагональной обшивкой. Изготовление необходимых для этого способа постройки шаблонов поперечных сечений не требует больших затрат.

Яхта из алюминия

При серийной постройке яхт целесообразно применять искусственные материалы, чаще всего стеклопластики. Однако и здесь нельзя исключать как вариант постройку клееного из древесины корпуса (для судов, длина которых не превышаёт 10 м). Сталь или алюминий в качестве материала для корпусов яхт серийной постройки также хороши. Алюминий, хотя и несколько дороже стали, стал очень популярен в США для постройки яхт по типовым проектам. Стоимость алюминиевого корпуса примерно на 50% выше стоимости хорошо построенного корпуса из стеклопластика, однако расходы на его изготовление составляют только 10-20% стоимости полностью укомплектованной яхты. Примерно такое же соотношение затрат и для корпусов, склеенных из дерева. Неудивительно поэтому, что наряду со стеклопластиками дерево и металл все чаще используются в качестве материала для постройки яхт. Если требуется высокая живучесть судна при легкой конструкции, то яхту следует строить только из дерева.

Благоприятное соотношение массы корпуса и длины яхты может быть получено и при постройке корпуса из алюминиевых сплавов. Многие специалисты видят в применении легких сплавов будущее яхтостроения вообще. Это кажется верным для крупных быстроходных моторных яхт и катеров.

Применение легированных и нержавеющих сталей для постройки яхт, наоборот, переоценивают. По сравнению с постройкой яхт из обычной стали это не дает никаких преимуществ в массе и владелец стального судна при соответствующем уходе вряд ли столкнется с проблемами коррозии.
Тот удивительный факт, что исключительно надежный материал – сталь – только в настоящее время получил широкое применение в яхтостроении, можно объяснить широким распространением в наши дни пескоструйной обработки стали и ее пассивирования, которые практически устраняют главный недостаток: возможность появления и развития коррозии. У стали, как и у других металлов, любой дефект легко обнаружить и устранить.

Период расцвета пластмассового судостроения сменился, после многих свидетельств о недостаточной-прочности яхт, построенных из стеклопластика, периодом реалистической оценки качеств этого материала. Любителю-судостроителю едва ли стоит останавливать свое внимание на стеклопластике не только из-за отсутствия надлежащего оборудования, но даже в том случае, когда расходы на оснастку благодаря использованию матриц, взятых напрокат, могут быть относительно невелики. Недостаток опыта работы с этим материалом должен побудить любителя отказаться от работы с ним, предоставив это профессиональным верфям.

Фото корпуса из армоцемента

Столь же затруднительна для любителя постройка яхт из армоцемента. Наряду с таким существенным недостатком, как большая масса, в этом неоднородном материале кроется много возможных дефектов. Как и у стеклопластика, дефекты изготовления из армоцемента часто обнаруживаются только спустя несколько лет. В Австралии и Новой Зеландии, где цена на дерево высока, в течение многих лет в армоцементе видели дешевый заменитель, но сейчас наступил период охлаждения к этому материалу. Продажная стоимость армоцементных яхт низкая, однако экономия средств при постройке корпуса не покрывает технических недостатков армоцемента.

Постройка яхты из металла привлекает любителя прежде всего возможностью создания долговечного и недорогого корпуса, особенно корпуса с двухскуловыми обводами из стали. Корпус с круглошпангоутными обводами целесообразнее строить с клееной деревянной диагональной обшивкой – конструкция, непревзойденная по долговечности и легкости.

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.

Какой материал корпуса лучше?

Если не здесь или не так спросил, просьба сильно не пинать. Вопрос, собственно, в названии темы.
Какой тип материала корпуса (металл, пластик или дерево) наиболее оптимален для эксплуатации в условиях Средиземноморья с точки зрения долговечности и минимизации затрат (усилий) на профилактический ремонт?

#3 adriliano

Из: Новомихайловский

Металл – фактически всегда ржавые подтёки, как с ней не борись.
Дерево требует ежегодного ремонта с подъёмом из воды.

Пластик – наиболее практичен.

#4 vpalex

Из: Moscow

#5 rex_uk

Из: London
Судно: RS K6

Ну, подтеки на металле мне знакомы, помнится в переходах на промысел и обратно все дни что-то красили Но то были северные моря. А вот как металл поведет себя на юге? Есть желание взять мотосейлер в Германии. Нашел железный и задумался. Пластик всем хорош, но если начнет слоиться, то беда. А с металлом вроде бы проще. Поставил аноды, да смотри и вовремя подкрашивай. Но что-то тормозит в выборе такого корпуса. Поэтому и спрашиваю.

#6 месье

Из: москва
Судно: Ocean
Название: Sunrise

Самое лучшее – цемент.Не ошибетесь! . С кирпичем и на берегу.

#7 vpalex

Из: Moscow

Отпотевание. изоляция граммотная нужна. если ходил на БМРТ на промысел всеверных морях,должен быть знаком с этим.

Не, я на рефрижераторах – забрал рыбу и назад в порт А насчет изоляции. где бы поподробнее посмотреть? Я сам не механик, а радист

Во блин шустрый!
Успел раньше!
Бетон!! Самое то!, навека!
И зимой тепло и летом прохладно.

#8 месье

Из: москва
Судно: Ocean
Название: Sunrise

В средиземке однозначно пластик!
Меньше всего проблем, железо и алюминий требуют много внимания для защиты от корозии, вода теплая, процессы окислеия быстрые, льда нет, колоть нечего, ну и армобетон, это навека!

Не, я на рефрижераторах – забрал рыбу и назад в порт А насчет изоляции. где бы поподробнее посмотреть? Я сам не механик, а радист

Вполне неплохо, но тяжело на трейлере таскать

#9 rex_uk

Из: London
Судно: RS K6

Во блин шустрый!
Успел раньше!
Бетон!! Самое то!, навека!
И зимой тепло и летом прохладно.

#10 vpalex

Из: Moscow

#11 Steamer

Из: Riga
Судно: парусный катамаран

Какой тип материала корпуса (металл, пластик или дерево) наиболее оптимален для эксплуатации в условиях Средиземноморья с точки зрения долговечности и минимизации затрат (усилий) на профилактический ремонт?

Вопрос не имеет однозначного ответа, т.к. уже состоит из двух каверзных подвопросов: о долговечности корпуса и минимизации затрат на ремонт.
Если на вопрос посмотреть еще и в плоскости возраста покупаемой вами лодки, то появится еще одна "вводная".

Если загрублять ответы, то стальной корпус в принципе долговечнее пластикового, особенно "современного" пластика, который многие "бренды" бодяжат на самой дешевой ортофталевой полиэфирке.

При этом понятно, что смотреть надо и на то "сколько осталось" жизни у корпуса, потомиу как новый даже плохой пластиковый может прожить дольше старого и неухоженного стального. И наоборот, старый, но ухоженный стальной корпус может дать фору новому, но хреновому пластиковому.

Стоимость профилактики пластика формально практически никакие первые пару-тройку лет, особенно если пластик хороший.
С другой стороны это аналогично и для правильно обработанного стального корпуса, который тоже не потребует практически никаких затрат в первые годы эксплуатации в Средиземке.

При этои "практически никакие" расходы означает таки расходы, которые несет порядочный яхтсмен на поддержание корпуса в порядке в процессе сезонной эксплуатации. Зимовка на берегу в этой ситуации – это как закон, если лодка не эксплуатируется круглогодично.

Стоимости профилактики старого пластика и старой стали могут быть сопоставимы при определенныз условиях, зависящих от состояния конкретного корпуса, технических возможостей в марине и желаемого результата, предъявляемого к "профилактике". А при каких-то условиях ответы на вопрос о стоимости профилактики будут противоположны "стандартным" ответам .

Поиск ответа на ответ о стоимости профилактики можно осложнить еще одной вводной – умением яхтсмена бить лодку о препятствия.
Или, например, такой вводной, как продажная стоимость лодки, которую вы, наконец, решитесь продать дальше .

Чтобы дать хоть какой-то более-менее однозначны ответ нв вопрос о материале корпуса: для себя лично, если у меня бы была возможность выбирать,я выбрал бы алюминий (понятно, что речь об алюминиевом сплаве) (!)

Касательно ДЕРЕВА – это очень уважаемый лично мной судостроительный материал. Но это материал для тех, кто ГОТОВ к тому чтобы строить и владеть лодкой из дерева. Я могу предположить, что люди, мечтающие о лодке из дерева, не задают себе вопросов о выборе материала корпуса.

Деревянные корпуса – классика во всех отношениях.

Из этого традиционного судостроительного материала идёт не только производство катеров и лодок, но и крупных судов, как яхты. Правда, классическая конструкция заменена на клееную из реек обшивку, пояса которой соединены с помощью водоустойчивого клея и гвоздей. Ламинированные или гнутые конструкции применяют при производстве некоторых деталей корпуса: шпангоутов, киля, бимсы и др. Таким образом, из качественных небольших заготовок можно делать корпусные детали. В классическом виде деревянные корпуса сегодня можно увидеть лишь на гребных лодках.

Есть определённые недостатки, характерные древесине – впитывание влаги, рассыхание, изменение размеров, загнивание, подверженность насекомым. Для наружных работ используется кедр, сосна, ель, иногда дуб и ясень – твёрдые породы. Для обшивки иногда используется и фанера, которая может служить на лодке около 10-12 лет при нормальной технологии установки. Важнейшее значение имеет защита всех кромок по транцу, скуле, линии борта, так как именно с этих мест начинается загнивание и расслоение фанеры.

{RANDOM_PARAGRAPH=401-800}
{RANDOM_SECTION=500-3000}