Защита от коррозии корпуса Прогресса

Магниевые протекторы для Прогресса и других лодок

Прoдaются мaгниевые протекторы. Pазмeры по зaпpоcу. Toлщина oт 7мм дo 50мм. Maгниeвые протектoры применяют для зaкрeпления на лодочнoм борту, лодочном мотоpе или тpанцe. Мaгниевыe протeктoры cдeланы из чистoго 95% магния. Oни прeпятcтвуют обрaзованию коррoзии и ржaвчины. Есть paзные paзмeры Магниевые протекторы есть разных толщин и размеров марки МА2-1ПЧ. На фото примеры некоторых толщин и размеров. Размеры указаны ориентировочно, толщина может быть ±1мм, ширина и длина до ±10мм. Стоимость конкретной детали будет после запроса и обмера. Может подойти на Казанку,Южанку,Малютку, Вельбот, Неман, Нева, Вятка, Романтика, Автобот, Ёрш, Вега, Язь, Янтарь, Бакай, Прогресс, Анод. Для таких как казанка, -м и 5м, прогресс-2 и -4, крым-м, ЗИЧ или ГАЗИЗО, Неман 2 Для алюминиевых, дюралевых, дюралюминиевых и стальных лодок, катеров и яхт. Сделанных из Д16, Д16Т, Амг-6, АМГ5, АМг2 и других алюминиевых сплавов и заготовок.

Мы нашли это объявление 3 года назад
Нажмите Следить и система автоматически будет уведомлять Вас о новых предложениях со всех досок объявлений

Новая жалоба
Еще объявления

Пpoдaются мaгниевыe протекторы. Pазмeры пo зaпросу. Toлщина oт 7мм дo 50мм. Maгниeвые протeктoры пpименяют для зaкрепления нa лoдoчном борту, лодoчнoм моторe или тpaнце. Магниeвыe пpoтектоpы сдeлaны из чистогo 95% магния. Oни прeпятcтвуют обpaзoвaнию кoppoзии и pжaвчины. Еcть рaзные рaзмеры Магниевые протекторы есть разных толщин и размеров марки МА2-1ПЧ. На фото примеры некоторых толщин и размеров. Размеры указаны ориентировочно, толщина может быть ±1мм, ширина и длина до ±10мм. Стоимость конкретной детали будет после запроса и обмера. Может подойти на Казанку,Южанку,Малютку, Вельбот, Неман, Нева, Вятка, Романтика, Автобот, Ёрш, Вега, Язь, Янтарь, Бакай, Прогресс, Анод. Для таких как казанка, -м и 5м, прогресс-2 и -4, крым-м, ЗИЧ или ГАЗИЗО, Неман 2 Для алюминиевых, дюралевых, дюралюминиевых и стальных лодок, катеров и яхт. Сделанных из Д16, Д16Т, Амг-6, АМГ5, АМг2 и других алюминиевых сплавов и заготовок. Это не цинковые аноды и не цинковые протекторы и не цинковые аноды-протекторы из цинка!

Предлагаем магниевые аноды. Режем под Ваш размер. магниевый анод 5мм*100мм*250мм стоит 400р/штука. Режем и другие размеры и толщины. Цена рассчитывается пропорционально. Отправляем тр/к и почтой России.

Предлагаем магниевые аноды. Режем под Ваш размер. магниевый анод 5мм*100мм*250мм стоит 400р/штука. Режем и другие размеры и толщины. Цена рассчитывается пропорционально. Отправляем тр/к и почтой России.

Предлагаем магниевые аноды. Режем под Ваш размер. магниевый анод 5мм*100мм*250мм стоит 400р/штука. Режем и другие размеры и толщины. Цена рассчитывается пропорционально. Отправляем тр/к и почтой России.

Предлагаем магниевые аноды. Режем под Ваш размер. магниевый анод 5мм*100мм*250мм стоит 400р/штука. Режем и другие размеры и толщины. Цена рассчитывается пропорционально. Отправляем тр/к и почтой России.

Пpодаются мaгниeвыe пpотекторы. Pазмeры по зaпpoсу. Toлщина oт 7мм дo 50мм. Maгниeвые протектoры применяют для зaкрепления нa лoдoчном боpту, лодочнoм мотоpе или трaнце. Мaгниевыe прoтeктopы cделаны из чистoго 95% магния. Oни прeпятcтвуют образованию коpрoзии и ржавчины. Еcть paзные paзмеры Магниевые протекторы есть разных толщин и размеров марки МА2-1ПЧ. На фото примеры некоторых толщин и размеров. Размеры указаны ориентировочно, толщина может быть ±1мм, ширина и длина до ±10мм. Стоимость конкретной детали будет после запроса и обмера. Может подойти на Казанку,Южанку,Малютку, Вельбот, Неман, Нева, Вятка, Романтика, Автобот, Ёрш, Вега, Язь, Янтарь, Бакай, Прогресс, Анод. Для таких как казанка, -м и 5м, прогресс-2 и -4, крым-м, ЗИЧ или ГАЗИЗО, Неман 2 Для алюминиевых, дюралевых, дюралюминиевых и стальных лодок, катеров и яхт. Сделанных из Д16, Д16Т, Амг-6, АМГ5, АМг2 и других алюминиевых сплавов и заготовок.

Предлагаем магниевые аноды. Режем под Ваш размер. магниевый анод 5мм*100мм*250мм стоит 400р/штука. Режем и другие размеры и толщины. Цена рассчитывается пропорционально. Отправляем тр/к и почтой России.

Внимание! Festima.Ru является поисковиком по объявлениям с популярных площадок. Мы не производим реализацию товара, не храним изображения и персональные данные. Все изображения принадлежат их авторам Отказ от ответственности

аноды на прогресс

появилась коррозия на килевой накладке на п2 в виде точек белого порошка. как бороться вроде понятно. хочу поставить аноды. какие, где взять?много написано про аноды для котлов отпления но одни общие фразы. просьба не посылать в поиск(был). кто может дать дельный совет?

#2 валенок

#3 гоша5

“Справочник по катерам,лодкам и моторам”.Под общей редакцией Г.М.Новака.Стр.324-327.

просил же ДЕЛЬНЫЙ совет. то о чем пишут в таких кнмгах уже давно не выпускают. интересует где можно найти(купить) в наши дни или сделать из чего(советовать сделать из куска цинка не нужно) конкретно.

#4 motoras

просил же ДЕЛЬНЫЙ совет. то о чем пишут в таких кнмгах уже давно не выпускают. интересует где можно найти(купить) в наши дни или сделать из чего(советовать сделать из куска цинка не нужно) конкретно.

В котлах отопления аноды из магния.
Из цинка. Берешь большие круглые батарейки 1,5 В, потрошишь их. Оставляешь один боченок. Так штук 5. Потом переплавляешь их и заливаешь в форму из гипса. Сверлишь отверстие и крепишь к транцу.

Читайте также:
"Ладога": описание лодки, технические характеристики, отзывы

Сообщение отредактировал motoras: 04 мая 2010 – 08:23

#5 валенок

просил же ДЕЛЬНЫЙ совет. то о чем пишут в таких кнмгах уже давно не выпускают. интересует где можно найти(купить) в наши дни или сделать из чего(советовать сделать из куска цинка не нужно) конкретно.

Сделать из чего аноды?Курс химии средней школы,а конкретно-электрические потенциалы и ряд активности металлов по отношению к водороду.

#6 motoras

Сделать из чего аноды?Курс химии средней школы,а конкретно-электрические потенциалы и ряд активности металлов по отношению к водороду.

Ну ты загнул. Человек спросил конкретно. Чего и откуда нужно отломать что бы со смыслом прикрутить на Прогресс. У людей и так голова забита решением жизненных проблем. А ты его в среднюю школу посылаешь, которая была давно и не правда.

Про батарейки. Нужно постараться найти в бумажной изоляции. А то современные жестяные неудобны в разборке. Хотя при переплавке цинк должен легко отделиться. Есть еще военные батареи. Вот с них цинку по больше будет. И еще. Важна не толщина, а площадь поверхности.

Сообщение отредактировал motoras: 04 мая 2010 – 09:21

#7 валенок

Ну ты загнул. Человек спросил конкретно. Чего и откуда нужно отломать что бы со смыслом прикрутить на Прогресс. У людей и так голова забита решением жизненных проблем. А ты его в среднюю школу посылаешь, которая была давно и не правда.

Про батарейки. Нужно постараться найти в бумажной изоляции. А то современные жестяные неудобны в разборке. Хотя при переплавке цинк должен легко отделиться. Есть еще военные батареи. Вот с них цинку по больше будет. И еще. Важна не толщина, а площадь поверхности.

Я и советую человеку мозги освежить,чтобы знал-чего отламывать,а то отломает и прикрутит к Прогрессу не ту железяку.Да и советую я конкретные страницы,а чел недоволен.

Сообщение отредактировал валенок: 04 мая 2010 – 09:34

#8 StrangerM

появилась коррозия на килевой накладке на п2 в виде точек белого порошка. как бороться вроде понятно. хочу поставить аноды. какие, где взять?много написано про аноды для котлов отпления но одни общие фразы. просьба не посылать в поиск(был). кто может дать дельный совет?

Для вашего корпуса нужны магниевые протекторы. Но, вы бы разобрались, что составляет пару с вашей накладкой. Корпус, заклепки или еще что. Например, стальные части ПЛМ, но там на ноге должны стоять свои протекторы. Или ваша лодка стоит у стального причала и между ними есть электрический контакт.

Сообщение отредактировал StrangerM: 04 мая 2010 – 09:32

#9 гоша5

Сделать из чего аноды?Курс химии средней школы,а конкретно-электрические потенциалы и ряд активности металлов по отношению к водороду.

эх валенок валенок! если ты про это

то это я знаю. в теории мы все сильны. я спрашиваю ГДЕ на практике можно добыть или из ЧЕГО можно сделать аноды магниевые или цинковые (например : берем то-то пилим попалам. и т.д.) нужен ДЕЛЬНЫЙ совет просто так по клаве хлопать не стоит.

#10 валенок

эх валенок валенок! если ты про это

то это я знаю. в теории мы все сильны. я спрашиваю ГДЕ на практике можно добыть или из ЧЕГО можно сделать аноды магниевые или цинковые (например : берем то-то пилим попалам. и т.д.) нужен ДЕЛЬНЫЙ совет просто так по клаве хлопать не стоит.

Ступайте на ближайший пункт приема цветмета-там наверняка найдете чего нибудь и изготовите нужное!Больше ничего посоветовать не могу!

#11 StrangerM

#12 гоша5

Ну, это практика. А позвольте узнать – куда и как вы будите крепить протекторы?

крепить на место крепления колес через прокладку из диэлектрика. в пункте приема цветмета невозможно определить чистоту металла так же как и на рынке (продают протекторы говорят чистый цинк но глаз у продавца хитрый хитрый). где то читал что для протекторов нужно использовать не сплав а чистый цинк только тогда будет толк. появилась надежда через знакомых сделать цинковые на химзаводе но это еще как ляжет. про магниевые пока без просвета.

#13 StrangerM

крепить на место крепления колес через прокладку из диэлектрика.

Для правильной работы протектора необходимо, чтобы он имел надежный электрический контакт с защищаемой поверхностью. Ведь ток электрокоррозии течет, для примера, следующим образом. АМГ корпус – вода(электролит) -стальной вал – контакт – АМГ корпус. Задача защиты обеспечить отвод тока на протектор. А именно АМГ корпус – протектор – вода(электролит) – стальной вал – контакт – АМГ корпус- протектор. При этом часть тока будет течь по старому контуру, эта часть зависит от площади протектора и его расположения на АМГ корпусе относительно стального вала. Повторяю, это пример. Из примера следует, что важно найти “стальной вал”, т.е. второго участника пары. Если разорвать электрический контур в любом месте, то ток перестанет течь, тогда и протоктор может стать ненужным.

Читайте также:
Лодка Янтарь и Янтарь-2: описание модели, технические характеристики, отзывы

#14 гоша5

Для правильной работы протектора необходимо, чтобы он имел надежный электрический контакт с защищаемой поверхностью. Ведь ток электрокоррозии течет, для примера, следующим образом. АМГ корпус – вода(электролит) -стальной вал – контакт – АМГ корпус. Задача защиты обеспечить отвод тока на протектор. А именно АМГ корпус – протектор – вода(электролит) – стальной вал – контакт – АМГ корпус- протектор. При этом часть тока будет течь по старому контуру, эта часть зависит от площади протектора и его расположения на АМГ корпусе относительно стального вала. Повторяю, это пример. Из примера следует, что важно найти “стальной вал”, т.е. второго участника пары. Если разорвать электрический контур в любом месте, то ток перестанет течь, тогда и протоктор может стать ненужным.

прокладка из диэлектрика а болты из нержи снаружи закрашенные от воды, через болты контакт с корпусом, так написано в инструкции по устаноке протекторов( когда то они продавались отдельно в пакетике с болтами прокладками и инструкцией по 70 коп.)в сети где то были сканы не могу найти.
а если ток будет течь Д16 корпус – протектор – вода – корпус. так не пойдет? обязательно нужен стальной вал?

Защита от коррозии корпуса Прогресса

Электрохимическую коррозию корпуса можно предотвратить с помощью протектора — второстепенной детали или просто пластинки металла с более низким, чем защищаемый металл, потенциалом. В образующейся гальванической паре протектор является анодом и, отдавая свои электроны, разрушается, сохраняя тем самым основную деталь.

Чаше всего для защиты дюралюминиевых и стальных корпусов в качестве протекторов используют пластины из магния, магниевых сплавов или цинка. Важными условиями успешного применения протекторов являются надежный электрический ПРТакт с защищаемой деталью и достаточная масса протектора в пресной воде протекторная защита дает меньший эффект, чем в морской. Схема установки и работы протектора показана на рис. 1.

Рис. 1. Схема работы протектора

Протектор — анод 4 выполняется из более активного металла, чем материал защищаемого корпуса 2. Крепеж (болт, шпилька) служит электрическим проводником, а прокладка 3 — изолятором между протектором и корпусом; 5 — электролит — вода, обеспечивающая работу пары. Стрелки указывают направление тока.

Важно также, чтобы протектор имел чистую неокрашенную наружную поверхность. Если протектор не будет изолирован от корпуса, это может привести кявлению перезащиты, т. е. коррозии металла корпуса вблизи протектора. При использовании цинка в качестве протектора следует учитывать, что он эффективен только при высокой его чистоте (более 99,9%) или в сплаве с 1 — 3% магния. В противном случае протектор быстро теряет свою функцию и покрывается окислами, изолирующими его от воды. Установка протектора позволяет надежно защитить корпус и двигатель от электрохимической коррозии, что избавляет от необходимости ежегодной покраски и подновления защитного покрытия.

На катерах со стационарным двигателем объектом протекторной защиты являются гребной винт, обычно изготовляемый из бронзы или латуни, корпус судна в месте крепления к нему бронзовой арматуры и т. д. В таких случаях протекторы выполняют в виде цинковых шайб, прокладок или обтекателей различной формы.

Электрохимическая коррозия довольно много неприятностей доставляет владельцам мотолодки «Прогресс-2», так как в конструкции корпуса использованы два металла — алюминиевые сплавы и нержавеющая сталь Х18Н10Т (на скуловые накладки). Нержавеющая сталь имеет более высокий потенциал, чем дюраль Д16 — основной материал корпуса.

Для протекторной защиты обычно используют пластины из магния, магниевых сплавов или цинка, которые размещаются равномерно по днищу и укрепляются стальными оцинкованными болтами без нарушения лакокрасочного покрытия. Наиболее подходящим место для крепления пластин на «Прогрессе» являются отверстия для крепления колес. Протекторы из магния или цинка изготавливаются по размерам, указанным на рис. 2, и крепятся четырьмя винтами М10 с потайной головкой.

Рис. 2. Протектор.

Установленные таким образом протекторы не ачияют на скорость, так как при глиссировании выходят из воды. Можно также закрепить два протектора размером 120x40x80 по углам в подводной части транца. В качестве дополнительной защиты стальные брызгоотбойники следует покрыть шпаклевкой или краской на эпоксидной основе. Покрытие наносится с обеих сторон так, чтобы полностью закрыть не только сами брызгоотбойники, но и выступающие в обе стороны заклепки. Как правило, развившаяся коррозия разрушает профиль киля или прилегающие к нему участки обшивки днища, поэтому необходимо и килевой профиль обработать аналогичным образом.

Читайте также:
Вариант тюнинга Автобота: особенности ловли, фото, отзывы

Магниевые протекторы применяются во многих отраслях — на магистральных трубопроводах, емкостях для хранения нефти, коммуникациях различного назначения и т.д. Промышленное производство лодочных протекторов было освоено еще в семидесятые годы, когда начали выпускать два вида протекторов: ПЛМ-0,3 и ПЛМ-0,5. Первый предназначался для лодок типа «Прогресс», а второй был универсальным и подвешивался к любой металлической лодке во время стоянки (рис. 3).

Рис. 3. Подвеска универсальных протекторов типа ПЛМ-0,5 на время стоянки.
1 – винт М4; 2 – шайба; 3 – гайка; 4 – металлическая палуба лодки; 5 – влагозащитное покрытие узла крепления протектора; о – наконечник токопроводящей подвески; 7 – токопроводящая подвеска протектора; 8 – электроизоляция; 9 – магниевая пластина (анод – протектор).

Протекторы типа ПЛМ-0,3 представляют собой магниевьц пластины размером 260x50x15 мм и устанавливаются на подвод, ную часть каждого борта лодки — в гнезда, предназначенньк для крепления колес. Протекторы крепятся винтами М 10×30 которые вворачиваются в штатные гнезда. Предварительно по верхность борта в месте установки протектора очищается от грязи, следов коррозии, масла. На чистую сухую поверхность устанавливаются резиновые изолирующие прокладки; на каждый винт надевается изолирующая втулка, которая исключает контакт между цилиндрической частью винта и нижней частью протектора, а также обеспечивает постепенное срабатывание протектора с его поверхности. Углубление над головкой винта для предотвращения проникновения воды заливается эпоксидным клеем или битумом (рис. 4).

Рис. 4. Крепление протектора ПЛМ-0,3 к корпусу лодки «Прогресс».
1 – заливка эпоксидной смолой; 2 – крепежный винт М10х30; 3 – втулка изолирующая;резиновая трубка 10×0,6, 1=10; 4 – магниевая пластина (протектор); 5 – прокладка резиновая толщиной 1,5 мм; 6 – прокладка резиновая толщиной 5 мм; 7 – корпус лодки; 8 – штатное гнездо крепления навесного колеса.

Когда мотолодка находится на плаву, протекторы погружены в воду и между ними и корпусом протекает гальванический ток. При максимальной интенсивности разрушения протекторов в морской воде срок их службы (до 50% износа) не менее 6 месяцев.

Защита от коррозии корпуса Прогресса

Практически все так называемые «алюминиевые» лодки на самом деле изготовлены не из чистого алюминия, а из сплава на его основе, например, дюралюминия, АМг (алюминий-магний) или других. А некоторые суда совмещают в себе не один металл, например, до 1975 года мотолодки «Прогресс» выпускались с элементами (скуловые накладки) из нержавеющей стали X18Н10Т. В результате, из-за значительной разницы потенциалов, электрохимическая коррозия протекала в разы интенсивнее. Протекторная защита маломерного судна от коррозии – довольно простой и действенный метод борьбы с разрушением. В процессе эксплуатации алюминиевая лодка подвергается воздействию не только влаги, находящейся в воздухе. Судно непосредственно контактирует с водой, которая является отличным электролитом.

Суть протекторной защиты заключается в следующем. К алюминиевой лодке присоединяют металл, потенциал которого более электроотрицательный. Работает гальванический элемент. Катодом является металл лодки, а жертвенным анодом – протектор. Вода – электролитическая среда, которая обеспечивает работу гальванопары. В данной гальванической паре постепенно разрушается протектор, отдавая электроны в раствор и, тем самым, ограждая корпус от воздействия агрессивной среды. Алюминиевая лодка и ее составные части не подвергаются электрохимической коррозии до тех пор, пока работает и разрушается протектор. О том, что данный способ защиты работает можно судить по увеличению срока службы маломерного судна и уменьшению массы протектора. После полного разрушения анода его необходимо заменить на новый.


Народ владельцы алюминиевых лодок, скажите есть смысл в установке Анода, стоит ли у вас или эта приблуда?

Balansir писал(а):
ну если я лодку поднимаю – опускаю, воздействие в разы меньше, и вода у нас преснасная
Да, да. Лодка на воде только во время рыбалок. А так стоит дома и на прицепе.
Сколько видел гнилых мест у лодок, так почти у всех, окислы появляются в местах где установлены стальные болты или детали. А также в местах соприкосновения с древесиной (сгнивший транец).
П.С. Но подстраховаться охото )))))

П.П.С. Ты на “кастрюли” перешел?

Анод конечно сильно замедляет процессы коррозии, особенно заметен эффект при эксплуатации лодки в морской воде. На всякий случай для тех, кто подзабыл:

Т.е. цинковые аноды, которые применяются для защиты морских судов со стальным корпусом НЕ ГОДЯТСЯ для лодок из алюминиевых сплавов. Они наоборот, только ускорят коррозию. Остается использовать магний.

Аноды крепятся каждый к корпусу винтами или болтами через диэлектрическую прокладку,
и через эти же винты обеспечивается контакт. При этом принимаются все меры,
чтобы вода с самими крепежными винтами не контактировала ни в коем случае:
прокладка (обычно резиновая) ставится на герметике, а снаружи головки винтов
также тщательно замазываются герметиком.

Зачем изолировать винты – это понятно, они обычно стальные, а анод – цинковый или магниевый,
если крепеж будет омываться водой – это ухудшит защиту корпуса из-за образования
малого контура протекания тока.

Читайте также:
Фотографии мотолодки Южанка-2: описание модели, технические характеристики, отзывы

Сложнее с пониманием того, зачем нужна прокладка между плоскостями корпуса и анода.
В точную теорию этого дела я не вникал, но в литературе пишут, что в таком случае
развивается явление перекомпенсации и корпус вместо защиты начинает разрушаться.

Защита металлических судов от коррозии и обрастания с помощью лакокрасочных покрытий

Защита от коррозии. Для предупреждения любого коррозионного процесса можно использовать следующие основные способы:
устранить причину коррозии (контакт с электролитом);
применить пассивную защиту, затрудняющую возникновение и развитие коррозионных процессов, но не устраняющую их причины (окрашивание);
использовать активную защиту, которая заключается в воздействии на причину коррозии (катодная защита, при которой устанавливается режим, снижающий разрушение корпуса судна);
использовать анодную защиту.

В судостроении применяют три последних способа борьбы с коррозией, так как исключить контакт корпуса судна с электролитом (морской водой) невозможно.

Пассивная защита может быть осуществлена путем нанесения на корпус судна, корпусную конструкцию или изделие защитного покрытия: металлического, органического или неорганического. Металлические покрытия могут быть анодными или катодными. Цинковые покрытия, относящиеся к анодным, не только изолируют металл от влияния внешней среды, но и защищают его электрохимически. К органическим покрытиям относятся жидкие, пастообразные, без растворителей или порошковые лакокрасочные материалы. Неорганические защитные покрытия получаются в результате химической обработки металла. Вследствие значительной пористости сами по себе окисные или фосфатные пленки не могут служить надежным защитным покрытием для металла. Такие пленки только улучшают адгезию лакокрасочного покрытия с окрашиваемой поверхностью, что повышает противокоррозионную защиту металла.

В основе активной защиты лежат электрохимические способы борьбы с коррозионными процессами. При катодном способе защиты корпус судна присоединяется к постороннему источнику постоянного тока, и он служит катодом. В качестве анодов используют дополнительные электроды, специально устанавливаемые на внешней поверхности корпуса, которые при этом разрушаются.

Анодная, или протекторная, защита заключается в следующем: к защищаемой конструкции присоединяют пластину металла, менее благородного, чем защищаемый металл, т. е. имеющего более низкий электродный потенциал. Такая пластина (протектор) становится анодом, на котором искусственно сосредоточивается коррозия. Разрушенный протектор заменяют новым. В судостроении применяют протекторы из цинка, алюминия, магния, сплавов алюминия с цинком, магния с алюминием, цинком и т. п. Наиболее эффективна протекторная защита в сочетании с лакокрасочными покрытиями.

Для защиты от коррозии наиболее часто используют лакокрасочные покрытия, которые по сравнению с другими видами защитных покрытий, служащих для тех же целей, имеют следующие преимущества:
низкую стоимость (по сравнению, например, со стоимостью гальванических, порошковых, стеклоэмалевых и других покрытий);
высокую технологичность (нанесение красок менее сложно, чем нанесение других видов защитных покрытий; окрашивать можно изделия любой конфигурации и размера, полностью или частично);
длительный период действия при правильном выборе лакокрасочных материалов, технологии их нанесения и схемы окрашивания;
возможность быстрого возобновления покрытия в случае его повреждения или разрушения, даже на эксплуатируемом судне.

Кроме того, путем соответствующего подбора красок и технологии их нанесения можно получить покрытия, обладающие практически любыми требуемыми свойствами (негорючие, теплостойкие, нефтестойкие, кислотостойкие, нескользкие, противообрастающие, химически стойкие и т. п.), а также любого заданного цвета и желаемой фактуры (глянцевые, матовые, полуматовые, шероховатые и др.).

Выбирая способ защиты, необходимо учитывать условия, в которых будет находиться изделие при эксплуатации. Поэтому для окрашивания судов следует применять покрытия, обладающие хорошей водостойкостью, твердостью и износоустойчивостью.

Для длительной защиты изделия от действия внешней среды необходимо, чтобы пленка покрытия была сплошной, лишенной пор, сохраняла высокую адгезию к поверхности, обладала минимальным водопоглощением. На практике при многослойном окрашивании не удается полностью изолировать окрашиваемую поверхность от действия влаги и кислорода воздуха вследствие неизбежного наличия в пленке краски пор, способности ее к набуханию, постепенного проникновения влаги к металлу и ухудшения адгезии покрытия к окрашенной поверхности. Особенно опасны разрушения краски в тех случаях, когда на поверхности стали 1 имеются остатки окалины, неизбежно создающие на металле анодные 2 и катодные 3 участки (рис. 2.3).

При нанесении защитного покрытия 4, изолирующего металл, коррозионные процессы прекращаются. Однако по мере набухания покрытия, сопровождающегося его повреждением немедленно начинается коррозия металла, приводящая к появлению в анодных зонах глубоких местных разрушений. Неблагоприятное влияние остатков окалины или ржавчины можно ослабить применением протекторной грунтовки 5, которую затем перекрывают противокоррозионной краской.

Для того чтобы надежно защитить окрашиваемую поверхность, необходимо применять краски, в состав которых входят пигменты, способные замедлять коррозию металла. Это свойство пигментов называется ингибирующей способностью.

Все пигменты, используемые для изготовления красок, могут быть разделены на инертные (алюминиевая пудра, титановые белила, хромовый желтый пигмент и др.), замедляющие коррозию (свинцовый и цинковый крон, свинцовый сурик, цинковая пыль и др.) и способствующие коррозии (мумия, сажа, железный сурик из пиритных огарков и др.).

Читайте также:
Слани для лодки Прогресс-4: описание модели, технические характеристики, отзывы

Замедляющее влияние на коррозию красок, в том числе содержащих алюминиевую пудру, не всегда можно объяснить только электрохимической протекторной защитой. Высокие противокоррозионные свойства таких красок в значительной степени зависят от их малой набухаемости и проницаемости вследствие чешуйчатого строения частиц алюминиевой пудры.

Свинцовый крон к числу универсальных замедлителей коррозии не относится. Цинковый крон является одним из универсальных замедлителей коррозии для стали и легких сплавов, но только в нейтральной или щелочной среде. В кислой среде, наоборот, он усиливает коррозию.

Наблюдениями установлено, что лакокрасочные покрытия, содержащие в своем составе пигменты, являющиеся замедлителями коррозии, оказывают защитное действие на окрашенную металлическую поверхность даже после повреждения покрытия.

Большое значение имеет технология получения лакокрасочных покрытий. Основные требования, от выполнения которых зависит качество покрытия, заключаются в следующем:
окрашиваемые поверхности должны быть сухими и полностью очищенными от всяких загрязнений;
окрашивание нужно производить рекомендованными материалами в сухую погоду при температуре и относительной влажности воздуха, установленных для покрытия;
количество нанесенных слоев и общая толщина высохшего слоя покрытия должны отвечать заданным;
окрашивание необходимо выполнять способами, указанными в технологии, с помощью рекомендованного оборудования и инструментов;
эксплуатация окрашенного судна должна быть начата только после полного высыхания всех нанесенных слоев краски.

Защита корпуса судна от коррозии

Из различных видов коррозии в морских условиях основной является электрохимическая — разрушение поверхности металла в жидкостях, проводящих электрический ток (электролитах) . Если в электролит поместить соединенные между собой электроды — металлы, имеющие разный потенциал, то электрод с более низким значением потенциала (анод) будет разрушаться, а по проводнику, соединяющему электроды, будет проходить электрический ток.

В судовых условиях электролитом является морская вода, а роль электродов выполняют стальной корпус и бронзовые втулки в дейдвудной трубе и рулевых петлях, а также бронзовый или латунный гребной винт. Медь и ее сплавы, обладая более высоким потенциалом, при контакте со сталью создают катод. В результате этого сталь, являющаяся анодом, подвергается значительному коррозионному разрушению, особенно на участках, близко расположенных к контакту. При отсутствии разнородных металлов гальванические пары образуют сталь с прокатной окалиной, которая имеет потенциал более положительный, чем потенциал железа, поэтому она по отношению к местам, не имеющим окалины, играет роль катода. Это вызывает бурный процесс электрохимического разрушения анодных участков. Подобным же образом действуют различные примеси и шлаковые включения, содержащиеся в стали, а также окрашенные участки.

Борьба с коррозией проводится различными способами. Но все они являются разновидностью одного из следующих методов: легирование, ингибиторная защита, защитные покрытия и электрохимическая защита.

Выбор способа защиты зависит от назначения конструкции и условий ее эксплуатации.

Легирование. Для повышения коррозионной стойкости стали в качестве легирующих элементов применяют хром, никель, титан, молибден и некоторые другие элементы. Но достаточная эффективность нержавеющей стали в морской воде обеспечивается только при содержании в ней легирующих элементов свыше 18 %, что значительно повышает стоимость стали. Поэтому легирование не нашло широкого распространения в судостроении. Из нержавеющей стали изготовляют только винты и подводные крылья, а в судовом машиностроении она используется в качестве заменителя цветных металлов.

Ингибиторная защита. Ингибиторами, или замедлителями коррозии, называют такие вещества, которые при добавлении в небольших количествах к агрессивной среде замедляют или предупреждают коррозию.

Ингибиторную защиту применяют только в закрытых помещениях. Поэтому этот вид защиты может найти применение главным образом на нефтеналивных судах для предупреждения коррозии внутренних поверхностей грузовых танков. В этом случае ингибиторы могут вводиться как в нефтепродукты, так и в принимаемую балластную воду. Общее количество вводимого при этом замедлителя обычно составляет несколько сотых процента. Обычно замедлитель вводят в раствор, которым промывают танки после удаления груза или балласта.

Защитные покрытия. Наиболее простая защита от коррозии — это нанесение на поверхность металла защитной пленки. В зависимости от вида защитной пленки Покрытия бывают лакокрасочные, металлические, неметаллические и оксидные.

Лакокрасочные покрытия наиболее широко применяют в судостроении. Этому способствуют сравнительно низкая их стоимость и простота выполнения, а также вполне удовлетворительная эффективность в случае качественного выполнения всех подготовительных и окрасочных работ. Нанесенные тонким слоем на поверхность, лакокрасочные покрытия после высыхания превращаются в плотную эластичную пленку, которая не только отделяет металл от внешней среды, но и препятствует образованию гальванических пар на поверхности металла.

Металлические покрытия применяют значительно реже. В качестве покрытий могут применяться различные металлы (медь, цинк, олово, никель, хром и др.). В судостроении наиболее широко используется цинкование, которому подвергаются большинство трубопроводов судовых систем и некоторые дельные вещи. Цинковое покрытие, имея хорошее сцепление с основным металлом, обладает сравнительно низкой механической прочностью. Поэтому его необходимо оберегать от ударов твердыми и острыми предметами, которые могут вызывать местные повреждения и царапины защитного слоя.

Читайте также:
Лодка Южанка-2: описание модели, технические характеристики, отзывы

Неметаллические покрытия имеют низкую стоимость. Во многих случаях их применение дает значительную экономию средств. Отсеки двойного дна и пики обычно покрывают водным раствором цемента, а малодоступные места заливают бетоном. Цемент и бетон наиболее целесообразно использовать также для покрытия льял, ватервейсов и других мест, где скапливается вода.

На судах, перевозящих грузы, способствующие коррозионному разрушению, можно производить битумирование внутренних поверхностей грузовых трюмов. Нанесение битумного покрытия требует предварительной грунтовки поверхности смесью нефтяного битума с бензином. Покрытие наносят на защищаемую поверхность вручную или специальным насосом. Перед нанесением битум или мастику нагревают до температуры около 200 “С.

Широкое внедрение в народное хозяйство пластмассовых материалов позволяет значительно расширить номенклатуру и область применения неметаллических покрытий. К таким покрытиям относится, например, защитный материал типа «Нева».

Защита металлических судов от коррозии и обрастания с помощью лакокрасочных покрытий

Защита от коррозии. Для предупреждения любого коррозионного процесса можно использовать следующие основные способы:
устранить причину коррозии (контакт с электролитом);
применить пассивную защиту, затрудняющую возникновение и развитие коррозионных процессов, но не устраняющую их причины (окрашивание);
использовать активную защиту, которая заключается в воздействии на причину коррозии (катодная защита, при которой устанавливается режим, снижающий разрушение корпуса судна);
использовать анодную защиту.

В судостроении применяют три последних способа борьбы с коррозией, так как исключить контакт корпуса судна с электролитом (морской водой) невозможно.

Пассивная защита может быть осуществлена путем нанесения на корпус судна, корпусную конструкцию или изделие защитного покрытия: металлического, органического или неорганического. Металлические покрытия могут быть анодными или катодными. Цинковые покрытия, относящиеся к анодным, не только изолируют металл от влияния внешней среды, но и защищают его электрохимически. К органическим покрытиям относятся жидкие, пастообразные, без растворителей или порошковые лакокрасочные материалы. Неорганические защитные покрытия получаются в результате химической обработки металла. Вследствие значительной пористости сами по себе окисные или фосфатные пленки не могут служить надежным защитным покрытием для металла. Такие пленки только улучшают адгезию лакокрасочного покрытия с окрашиваемой поверхностью, что повышает противокоррозионную защиту металла.

В основе активной защиты лежат электрохимические способы борьбы с коррозионными процессами. При катодном способе защиты корпус судна присоединяется к постороннему источнику постоянного тока, и он служит катодом. В качестве анодов используют дополнительные электроды, специально устанавливаемые на внешней поверхности корпуса, которые при этом разрушаются.

Анодная, или протекторная, защита заключается в следующем: к защищаемой конструкции присоединяют пластину металла, менее благородного, чем защищаемый металл, т. е. имеющего более низкий электродный потенциал. Такая пластина (протектор) становится анодом, на котором искусственно сосредоточивается коррозия. Разрушенный протектор заменяют новым. В судостроении применяют протекторы из цинка, алюминия, магния, сплавов алюминия с цинком, магния с алюминием, цинком и т. п. Наиболее эффективна протекторная защита в сочетании с лакокрасочными покрытиями.

Для защиты от коррозии наиболее часто используют лакокрасочные покрытия, которые по сравнению с другими видами защитных покрытий, служащих для тех же целей, имеют следующие преимущества:
низкую стоимость (по сравнению, например, со стоимостью гальванических, порошковых, стеклоэмалевых и других покрытий);
высокую технологичность (нанесение красок менее сложно, чем нанесение других видов защитных покрытий; окрашивать можно изделия любой конфигурации и размера, полностью или частично);
длительный период действия при правильном выборе лакокрасочных материалов, технологии их нанесения и схемы окрашивания;
возможность быстрого возобновления покрытия в случае его повреждения или разрушения, даже на эксплуатируемом судне.

Кроме того, путем соответствующего подбора красок и технологии их нанесения можно получить покрытия, обладающие практически любыми требуемыми свойствами (негорючие, теплостойкие, нефтестойкие, кислотостойкие, нескользкие, противообрастающие, химически стойкие и т. п.), а также любого заданного цвета и желаемой фактуры (глянцевые, матовые, полуматовые, шероховатые и др.).

Выбирая способ защиты, необходимо учитывать условия, в которых будет находиться изделие при эксплуатации. Поэтому для окрашивания судов следует применять покрытия, обладающие хорошей водостойкостью, твердостью и износоустойчивостью.

Для длительной защиты изделия от действия внешней среды необходимо, чтобы пленка покрытия была сплошной, лишенной пор, сохраняла высокую адгезию к поверхности, обладала минимальным водопоглощением. На практике при многослойном окрашивании не удается полностью изолировать окрашиваемую поверхность от действия влаги и кислорода воздуха вследствие неизбежного наличия в пленке краски пор, способности ее к набуханию, постепенного проникновения влаги к металлу и ухудшения адгезии покрытия к окрашенной поверхности. Особенно опасны разрушения краски в тех случаях, когда на поверхности стали 1 имеются остатки окалины, неизбежно создающие на металле анодные 2 и катодные 3 участки (рис. 2.3).

Рис. 2.3. Возникновение коррозионных процессов при наличии на металле окалины: а — на стальном листе с остатками окалины имеются анодные и катодные участки; б — сплошная пленка лакокрасочного покрытия защищает анодные участки от разрушения; в — при повреждении лакокрасочного покрытия на анодных участках возникает коррозия; г — нанесение протекторной грунтовки усиливает защиту анодных участков; д — повреждение краски вызывает разрушение только протекторной грунтовки.

Читайте также:
Лодка Вега: описание модели, технические характеристики, отзывы

При нанесении защитного покрытия 4, изолирующего металл, коррозионные процессы прекращаются. Однако по мере набухания покрытия, сопровождающегося его повреждением немедленно начинается коррозия металла, приводящая к появлению в анодных зонах глубоких местных разрушений. Неблагоприятное влияние остатков окалины или ржавчины можно ослабить применением протекторной грунтовки 5, которую затем перекрывают противокоррозионной краской.

Для того чтобы надежно защитить окрашиваемую поверхность, необходимо применять краски, в состав которых входят пигменты, способные замедлять коррозию металла. Это свойство пигментов называется ингибирующей способностью.

Все пигменты, используемые для изготовления красок, могут быть разделены на инертные (алюминиевая пудра, титановые белила, хромовый желтый пигмент и др.), замедляющие коррозию (свинцовый и цинковый крон, свинцовый сурик, цинковая пыль и др.) и способствующие коррозии (мумия, сажа, железный сурик из пиритных огарков и др.).

Замедляющее влияние на коррозию красок, в том числе содержащих алюминиевую пудру, не всегда можно объяснить только электрохимической протекторной защитой. Высокие противокоррозионные свойства таких красок в значительной степени зависят от их малой набухаемости и проницаемости вследствие чешуйчатого строения частиц алюминиевой пудры.

Свинцовый крон к числу универсальных замедлителей коррозии не относится. Цинковый крон является одним из универсальных замедлителей коррозии для стали и легких сплавов, но только в нейтральной или щелочной среде. В кислой среде, наоборот, он усиливает коррозию.

Наблюдениями установлено, что лакокрасочные покрытия, содержащие в своем составе пигменты, являющиеся замедлителями коррозии, оказывают защитное действие на окрашенную металлическую поверхность даже после повреждения покрытия.

Большое значение имеет технология получения лакокрасочных покрытий. Основные требования, от выполнения которых зависит качество покрытия, заключаются в следующем:
окрашиваемые поверхности должны быть сухими и полностью очищенными от всяких загрязнений;
окрашивание нужно производить рекомендованными материалами в сухую погоду при температуре и относительной влажности воздуха, установленных для покрытия;
количество нанесенных слоев и общая толщина высохшего слоя покрытия должны отвечать заданным;
окрашивание необходимо выполнять способами, указанными в технологии, с помощью рекомендованного оборудования и инструментов;
эксплуатация окрашенного судна должна быть начата только после полного высыхания всех нанесенных слоев краски.

Очень важно очистку металла выполнять так, чтобы на его поверхности не появлялись выступы и глубокие впадины, поскольку на выступающие участки практически невозможно нанести слой краски нужной толщины. При эксплуатации в этих точках происходит быстрое разрушение покрытия и появляется значительное количество очагов коррозии, устранить которые можно только нанесением дополнительных слоев красок. Впадины тоже способствуют быстрому разрушению защитного покрытия. Скапливающаяся в них краска до начала эксплуатации не успевает достаточно хорошо просохнуть. При попадании в воду полувысохшая краска на этих участках набухает и быстро разрушается.

Материал протектора для защиты дюралевого корпуса лодки

В статье журнала «Катера и яхты» описано применение магниевых протекторов для защиты дюралевых корпусов мотолодок от электрохимической коррозии в воде. В статье для изготовления протекторов рекомендуется сплав Мл-4пч.

Достать заготовку из такого сплава затруднительно. Встает вопрос о замене материала протектора на более доступный.
Химсоставы магниевых сплавов, представленные в [3,4,5,6], для наглядности сведены в таблицу 1, где в заголовке приведены требования к содержанию легирующих элементов и примесей сплава Мл-4пч.

Сравнительный химический состав магниевых сплавов, %

Легирующий элемент и требования в соотв. с [2] Al ≤ 6% Zn ≤ 3% Mn ≥ 0,15% Примеси:
Si+Cu+Fe+Ni ≤ 0,14%
МП1 5.0-7.0 2.0-4.0 0.02-0.50 0.048
Мл4пч 6.0 2-3 0.15-0.5 ≤ 0,14%
Мл1 0.2 0.2 1.5+0.15+0.15+?=1.8
Мл2 ≤ 0.1 ≤0.05 1.5 0.01+0.1+0.08+0.01=0.2
Мл3 2.5-3.5 0.5-1.5 0.15-0.5 0.25+0.1+0.08+0.01=0.44
Мл4 6.0 2-3 0.15-0.5 0.25+0.1+0.08+0.01=0.44
Мл5 8.3 0.5 0.33 0.25+0.1+0.08+0.01=0.44
Мл6 9.6 0.6-1.2 0.3 0.25+0.1+0.08+0.01=0.44
Мл7-1 5-6.5 0.3-0.7 0.3-0.6 0.25+0.1+0.08+0.01=0.44
Мл9,Мл10,Мл19 ≤0.03 0.1-0.7 0.03+0.03+0.03+0.01=0.1
Мл11 ≤0.03 0.2-0.7 0.03+0.03+0.03+0.01=0.1
Мл12 ≤0.03 4.5 0.03+0.03+0.01+0.01=0.08
Мл14 1.7-2.3 0.03+0.03+0.01+0.005=0.075
Мл15 ≤0.03 4-5 0.03+0.03+0.01+0.01=0.08
ВМл1 0.02+0.03+0.01+0.005=0.065
МА2-1 4.4 1.5 0.6 0.1+0.05+0.05+0.005=0.205
МА1 ≤0.3 ≤0.3 1.9 0.3+0.05+0.05+0.01=0.41
МА2 3.5 0.5 0.33 0.1+0.05+0.05+0.05=0.25
МА3 6.25 1.0 0.32 0.15+0.05+0.05+0.05=0.3
МА5 8.5 0.6 0.32 0.15+0.05+0.05+0.005=0.255
МА8 ≤0.3 ≤0.3 2.0 0.15+0.05+0.05+0.01=0.26
МА9 0.6 ≤0.1 1.4 0.15+0.05+0.05+0.01=0.26
МА11 ≤0.2 ≤0.2 2.0 0.15+0.03+0.03+0.175=0.385
МА13 ≤0.2 ≤0.2 0.6 0.15+0.05+0.05+0.005=0.255
ВМ17 ≤0.2 ≤0.2 1.8 0.2+0.05+0.05+0.01=0.31
ВМ65-1 ≤0.05 4.8 0.05+0.05+0.05+0.005=0.155
ВМД-1 ≤0.2 ≤0.2 1.6 0.15+0.05+0.05+0.005=0.155
ВМД-3 3.0 0.15+0.03+0.03+-=0.21?
Электрон ≤0.2 4.0 -+0.5+-+-=0.5?

В зависимости от близости химсоставов сплавов к Мл-4пч, все сплавы можно отнести к одной из групп предпочтительности применения их для протекторов взамен Мл-4пч (таблица 2).

Читайте также:
Лодка Нева: описание модели, технические характеристики, отзывы

Предпочтения применения магниевых сплавов для изготовления протекторов

Группа применения Магниевый сплав
Предпочтительное применение (все легирующие элементы и примеси в норме) Мл4пч, МП1, ВМД-1, ВМ65-1, ВМл1, Мл9, Мл10, Мл11, Мл19, Мл14.
Можно применять (незначительное превышение по примесям) Мл2, Мл3, МА2-1, МА2, МА8, МА9, МА13
Применять ли? (значительное превышение по примесям) Мл1, МА1, МА11, ВМ17, ВМД-3,
Электрон, МА3
Не применять (значительное превышение по легирующим элементам) Мл5, Мл6, Мл7-1, Мл12, МА5

Из анализа данных таблиц 1 и 2 следует, что для изготовления протекторов можно рекомендовать следующие материалы в порядке убывания предпочтительности применения: Мл4пч, МП1, ВМД-1, ВМ65-1, ВМл1, Мл9, Мл10, Мл11, Мл19, Мл14, Мл2, Мл3, МА2-1, МА2, МА8, МА9, МА13.

В 2005 г. мной были изготовлены в соответствии с рекомендациями [1] и установлены на лодку «Казанка-5М2» (корпус из Д1АМ) два протектора из сплава МА2-1. Протекторы размещены на бортах ниже ватерлинии. Напряжение между корпусом лодки и протектором в речной воде составило 0,35 вольт. При этом протектор оказался отрицательно заряжен, а корпус лодки – положительно.

Обследования днища в конце каждого сезона показали, что следов коррозии значительно меньше, чем на лодках, не оснащенных протекторами. Сами же протекторы за пять сезонов почти полностью израсходовались.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

1. Вяткин И.П. и др. Протекторы для защиты металлической лодки от коррозии. – Катера и яхты, 1981, №5 (93), стр. 33-34.
2. Мяздриков А.Н. Защита корпуса «Прогресса» от коррозии. – Катера и яхты, 1977, №6 (70), стр. 89-90.
3. ГОСТ 26251-84 Протекторы для защиты от коррозии.
4. Жуков А.А. и др. Машиностроительные материалы. Карманный справочник. – М.: Машиностроение, 1967.
5. Конструкционные материалы: Справочник / Б.Н. Арзамасов и др. – М.: Машиностроение, 1990.
6. Смирягин А.П. Промышленные цветные металлы и сплавы. – М.: Гос. науч.-тех. изд-во литер-ры по черн. и цвет. металлургии, 1956.

Корпуса морских судов. Общие требования к электрохимической защите

Стандарт устанавливает требования к электрохимической защите от коррозии стальных корпусов морских судов, а также других соприкасающихся с морской водой корпусных конструкций (внутренних поверхностей балластных отсеков, кингстонных и ледовых ящиков, рулевых устройств и др.) и гребных винтов в различных условиях эксплуатации.

ГОСУДАРСТВЕН НЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

КОРПУСА МОРСКИХ СУДОВ

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ЭЛЕКТРОХИМИЧЕСКОЙ ЗАЩИТЕ

ГОСТ 26501-85

( СТ СЭВ 4338-83)

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР ПО СТАНДАРТАМ

ГОСУДАРСТВЕН НЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

Общие требования к электрохимической защите

Marine ship hulls.
General requirements for electrochemi cal protection

ГОСТ
26501-85

(СТ СЭВ 4338-83)

Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 28 марта 1985 г . № 918 срок действия установлен

с 01.01.86 до 01.01.91

Несоблюдение стандарта преследуется по закону

Настоящий стандарт устанавливает требования к электрохимической защите от коррозии стальных корпусов морских судов, а также других соприкасающихся с морской водой корпусных конструкций (внутренних поверхностей балластных отсеков, кингстонных и ледовых ящиков, рулевых устройств и др.) и гребных винтов в различных условиях эксплуатации.

Настоящий стандарт соответствует СТ СЭВ 433 8-83 в части требований к электрохимической защите судов, находящихся в эксплуатации (справочное приложение).

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 . Требования настоящего стандарта должны учитываться яри проектировании, монтаже и эксплуатации морских судов.

1.2 . Электрохимическая защит а корпусов морских судов от коррозии осуществляется двумя способами:

гальваническими анодами-протекторами (протекторная защита);

током от внешнего источника (катодная защита ).

1.3 . Электрохимическая защита должна обеспечивать защиту от коррозии стальных корпусов морских судов, других, соприкасающихся с морской водой, корпусных конструкций и гребных винтов в различных условиях эксплуатации.

1.4 . Защита от коррозии должна осуществляться применением электрохимической защиты в сочетании с другими средствами противокоррозионной защиты (лакокрасочными покрытиями , ингибиторами).

1.5 . Элементы электрохимической защиты должны быть унифицированными, технологичными в процессе изготовления и монтажа, ремонтопригодными в условиях судоремонтных заводов.

1.6 . Эффективность электрохимической защиты корпусных конструкций от коррозии характеризуется величиной защитного потенциала.

1.7 . Защитным потенциалом подводной части судов из углеродистых и низколегированных сталей является потенциал мину с 0,8 В по хлорсеребряному электроду сравнения (далее все потенциалы даны по хлорсеребряному электроду сравнения).

В зависимости от условий эксплуатации судна (изменении солености и температуры морской воды, степени сохранности лакокрасочного покрытия, степени износа анодов и протекторов) в. процессе работы допускается колебание защитного потенциал а корпуса судна от минус 0,75 до минус 0,95 В.

У края околоанодного экрана потенциал корпуса не долже н превышать минус 1,20 В.

1.8 . Потенциал корпусных конструкций балластных и гр узобалластных танков и балластируемых цистерн в зависимости от длительности балластирования, назначения судна и применения других средств защиты от коррозии должен быть от минус 0,75 до минус 0,95 В.

1.9 . Проектная документация по электрохимической защ ите должна включать обоснование выбора данного типа системы защиты, расчет системы и схемы размещения элементов на подводной части корпуса. Для систем катодной защиты с током от внешнего источника дополнительно должны быть разработаны электрические и монтажные схемы и инструкции по эксплуатации систем.

Читайте также:
Опыт использования моторной лодки Прогресс-2М

1.10 . Системы электрохимической защиты следует рассчитывать исходя из условия обеспечения необходимого защитного потенциала подводной части корпуса судна или корпусной конструкции.

1. 11 . Для защиты от коррозии рулевого устройства следует предусматривать гибкое токопроводящее соединение пера руля с корпусом судна.

1.12 . При монтаже и возобновлении систем протекторной и катодной защиты следует выполнять требования безопасности в со ответствии с требованиями ГОСТ 12.3.002-75 , ГОСТ 12.3.003 -75, ГОСТ 12.3.005-75 , ГОСТ 12.3.008-75 и правилами пожарной безопасности при проведении строительно-монтажных работ .

2. ТРЕБОВАНИЯ К ПРОТЕКТОРНОЙ ЗАЩИТЕ

2.1 . Протекторная защита применяется для защиты от корроз ии подводной части корпуса судна и внутренней поверхности балластных отсеков.

2.2 . Типы и размеры протекторов следует определять в соответствии с требованиями ГОСТ 26251-84 .

2.3 . Для подводной части корпуса судна следует применять системы протекторной защиты:

неотключаемые с балластным сопротивлением.

2.3.1 . Короткозамкнутые системы протекторной защиты должны состоять из одиночных или групповых алюминиевых про текторов, не имеющих вводов внутрь корпуса судна, приваренных стальной арматурой к корпусу.

Не допускается устанавливать протекторы с приварным креплением на поверхностях, под которыми находятся тепловая изоляция, топливные цистерны или грузовые трюмы, загружаемые горючими материалами.

2.3.2 . При монтаже протекторов со стальной арматурой, устанавливаемых на наружной обшивке корпуса, приваривают арматуру непосредственно к обшивке корпуса на расстоянии не менее 40 мм от сварных монтажных швов листов обшивки корпуса.

2.3.3 . Неотключаемые с балластным сопротивлением системы протекторной защиты должны состоять из одиночных или групповых протекторов из магниевого сплава, закрепленных на подводной части корпуса с помощью резьбовых соединений. Протекторы из магниевого сплава следует устанавливать на резиновых прокладках.

Для защиты от контакта с морской водой резьбовых соединений протекторов монтажные отверстия должны быть заполнены прочной водостойкой изолирующей массой.

2.3.4 . Одиночные протекторы или группы протекторов следует размещать на подводной части корпуса в пределах скулового пояса по длине судна, в носовой и кормовой оконечностях и на пере руля.

2.3.5 . При защите района кормового подзора и пера руля следует учитывать размер и материал винта, а также наличие и конструкцию насадки винта.

2.3.6 . Допускается устанавливать протекторы на бортовых килях.

2.3.7 . Защиту от коррозии кингстонн ых и ледовых ящиков следует осуществлять короткозамкнутыми одиночными алюминиевыми протекторами. Допускается применять короткозамкнутые цинковые протекторы.

2.3.8 . Протекторы, устанавливаемые на наружной обшивке корпуса, необходимо монтировать на предварительно окрашенных конструкциях.

2.4 . Для внутренней поверхности балластных отсеков в зависимости от условий балластирования (продолжительности, солености воды), района эксплуатации и использования других , средств защиты следует применять короткозамкнутые системы, состоящие из одиночных алюминиевых или цинковых протекторов, приваренных стальной арматурой к защищаемой конструкции.

2.4.1 . Тип системы защиты внутренней поверхности балластных отсеков необходимо выбирать для трех характерных поверхностей танков и цистерн: подволока, днища и бортов с переборками.

2.4.2 . Выбор типа протекторов следует проводить в зависимости от исходных данных о требуемом сроке службы, районов эксплуатации и длительности балластирования.

Оптимальным сроком службы следует считать 8 – 12 лет.

2.4.3 . Протекторы размещают в каждой ячейке, образованной продольным и поперечным набором, и приваривают.

Протекторы на рамных связях следует устанавливать на расстоянии от наружной обшивки, равном высоте основного набора.

2.4.4 . Балластные отсеки, относящиеся к пожаровзрывоопасн ым помещениям, следует защищать с помощью протекторов из цинковых сплавов.

2.4.5 . Монтаж протекторов в балластных отсеках следует проводить в соответствии с п. 2.3.2 .

2.5 . Для определения степени износа протекторов при каждом до ковании судна следует проводить их осмотр.

2.6 . Замену протекторов следует проводить в период докования судна при износе более 80 % от первоначальной массы, при этом ранее установленные протекторы следует оставлять до полного износа.

3. ТРЕБОВАНИЯ К КАТОДНОЙ ЗАЩИТЕ

3.1 . Катодная защита применяется для защиты от коррози и подводной части стальных корпусов судов.

3.2 . Системы катодной защиты должны состоять из источников тока с автоматическим режимом работы, стационарных электродов сравнения, распределительных щитов с измерительной и коммутационной аппаратурой, электрических кабелей и контактно-щеточных устройств.

3.3 . Тип и количество источников тока, анодов, околоанодных экранов и электродов сравнения следует выбирать с учетом ; площади защищаемой поверхности корпуса, контактирующей с водой, свойств лакокрасочных покрытий и условий эксплуатации судна.

3.4 . Системы катодной защиты в автоматическом режиме работы должны обеспечивать потенциал корпуса в месте установки управляющего электрода сравнения на заданном уровне с погрешностью не более ±0,05 В на стоянке и на ходу судна.

При неисправности в системе автоматики поддержание потенциала корпуса на заданном уровне должно обеспечиваться ручным регулированием.

3.5 . Срок службы элементов системы катодной защиты не менее 10 лет, а система в целом с учетом замены в процессе эксплуатации отдельных элементов должна быть рассчитана на весь срок службы судна.

Читайте также:
Опыт эксплуатации моторной лодки Ладога в морских условиях

3.6 . Источник тока должен иметь надежную защиту от короткого замыкания и перегрузок.

3.7 . В электрических схемах систем катодной защиты должны быть предусмотрены приборы для измерения следующих параметров:

выходного напряжения источника тока; выход ного тока источника тока;

потенциала корпуса по отношению к установленным на подводной части судна электрода м сравнения.

3.8 . Подключение кабелей к анодам должно обеспечивать возможность измерения тока каждого анода.

3.9 . В системах катодной защиты должн о быть предусмотрено подключение дистанционной сигнализации о включенном состоянии и об аварийном отключении.

3.10 . К каждому источнику тока должна быть подключена группа анодов с учетом номинальных токов и не менее двух электродов сравнения.

3. 11 . Стационарные аноды и электроды сравнения в автономных системах катодной защиты следует крепить на наружной обшивке корпуса. Аноды и электроды сравнения должны иметь вводы внутрь корпуса.

3 .12 . Электроды сравнения должны быть максимально удалены от анодов в местах, где защитный потенциал имеет минимальную величину.

3.13 . Место подключения провода для измерения потенциал а корпуса и регулировки электрической цепи системы катодной защиты должно быть удалено от места присоединения к корпусу кабеля от минусового вывода источника тока на расстояние не менее 1 м.

3.14 . Место подключения кабеля от минусового вывода источника тока к защищаемой конструкции должно быть в непосредственной близости от источника тока.

3.15 . Околоанодные экраны систем катодной защиты должны быть выполнены из электрически непроводящих материалов. Околоанодные экраны должны быть водостойкими, стойкими против воздействия хлора и механических воздействий, возникающих во время эксплуатации судна.

3.16 . Размеры околоанодного экрана следует выбирать исходя из проектных параметров анодов так, чтобы при максимальной силе тока не было превышения потенциала корпуса, приведенного в п. 1.7 .

3.17 . Электрооборудование (источники тока и распределительные щиты) систем катодной защиты необходимо располагать в закрытых сухих помещениях внутри корпус а судна.

3.18 . Сечение кабеля к анодам следует выбирать с учетом падения напряжения на кабеле, которое при номинальном токе не должно превышать 5 % от номинального выходного напряжения источника тока.

3.19 . В состав технической документации должна быть включена инструкция или методические указания по эксплуатации и ремонту систем катодной защиты.

3.20 . При выполнении работ по монтажу околоанодных экранов следует соблюдать требования по технологии нанесения экранов.

При изготовлении околоанодных экранов из стеклопластика должна быть тщательно подготовлена поверхность обшивки, гарантирующая прочное с цепление околоанодных экранов с обшивкой корпуса.

3.21 . Качество монтажа и работоспособность систем катодной защиты следует проверять по программе швартовых и ходовых испытаний, разработанной проектным предприятием.

В период швартовых испытаний следует проверять оптимальные режимы работы источников тока, р аботоспособность электродов сравнения, исправность анодных цепей, в период ходовых испытаний – работоспособность системы в действии.

3.22 . Параметры работы систем катодной защиты с автоматическим режимом регулирования в процессе эксплуатации следует проверять не реже одного раза в неделю.

3.23 . Результаты измерений следует заносить в вахтенный журнал по системе катодной защиты.

3.24 . При доковании судна должна быть выявлена сохранность анодов, околоанодных экранов и электродов сравнения, а также проверена надежность крепления элементов системы и проведена замена неисправных элементов новыми.

4. ТРЕБОВАНИЯ К ЗАЩИТЕ ГРЕБНЫХ ВИНТОВ

4.1 . Для подключения гребных винтов к электрохимической защите корпуса судна на валопроводе, полностью собранном на судне, следует устанавливать контактно-щеточное устройство (КЩУ).

4.2 . КЩУ следует устанавливать на любом участке валопровода, имеющем металлический контакт с гребным винтом и защищенном от прямого попадания воды или масла.

Распределительный щит КЩУ следует размещать в районе расположения КЩУ в удобном для обслуживания месте.

4.3 . Сечение силового кабеля в электрической схеме КЩУ следует выбирать так, чтобы суммарное сопротивление цепи «ва л-корпус» не превышало 0,01 Ом.

4.4 . Скользящий контакт «щетк а-контактное кольцо» на КЩУ должен быть надежным в течение всего срока эксплуатации КЩУ.

4.5 . В состав КЩУ должна быть включена измерительная аппаратура контроля надежности электрического контакта с корпусом судна гребного винта с применением добавочной (измерительной) щетки и милливольтметра для измерения падения напряжения в цепи «ва л-щетка». Допускается использовать переносные приборы контроля.

4.6 . Перед монтажом посадочные поверхности контактного кольца КЩУ должны быть обработаны под диаметр вала в месте уста новки.

4.7 . При контроле качества монтажа КЩУ измеряют суммарное сопротивление или падение напряжения цепи «ва л-корпус» при вращающемся валопроводе.

4.8 . Проверку надежности электрического контакта в цепи «ва л-щетка» в процессе эксплуатации следует проводить один раз в месяц.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: