{RANDOM_PARAGRAPH=100-400}
YachtRus.ru Самый главный сайт о Яхтах в России
Самодельные яхты — это достаточно трудоемкий процесс, который потребует множество сил, времени и материальных затрат. Некоторые процессы постройки яхты не обойдутся без помощи специалиста. Знания специалистов помогут не допустить ошибок при постройке яхты. Перед началом постройки необходимо точно определится с внешним видом яхты и ее основные функции и предназначение.
Любая постройка яхты начинается с изготовления корпуса. В основном корпус изготавливается из древесины. С древесиной намного проще и легче работать. На сегодняшний день существует множество разнообразных материалов, которые помогут защитить корпус яхты от воздействия воды. Изначально нужно точно рассчитать стоимость корпуса и парусов.
Если будут допущены ошибки на данном этапе, то дальнейшая эксплуатация яхты будет невозможна. Чтобы не было допущено ошибок, можно посетить специализированные магазины и проконсультироваться со специалистами. Когда корпус яхты будет построен, можно обращаться за помощью к профессиональным судостроителям. Они помогут правильно составить проект и чертежи яхты, а вы уже будете реализовывать его в реальность. Оборудование на яхте также играет важную роль. Вещи необходимо устанавливать на яхту, только после того как она будет спущена на воду.
Как построить яхту своими руками и какие нужны материалы?
Как уже говорилось выше, самостоятельно построить яхту лучше всего из древесины. Но какой тип дерева для этого выбрать, и какие еще материалы нужно использовать?
В качестве строительного материала чаще всего применяют фанеру разной толщины, которая прекрасно скрепляется эпоксидной смолой, продающейся в хозяйственных магазинах.
Если раньше, небольшие яхты своими руками, выполненные из дерева, доставляли множество хлопот, то сейчас, фанера практически не впитывает влагу, а современные лаки делают корпус практически герметичным и устойчивым к агрессивным воздействиям окружающей среды.
Те, кто имеет маленькую яхту из дерева, сделанную своими руками, даже говорят, что благодаря ее качественной лакировке, за судном можно вообще не ухаживать в течение 5 лет.
Одним из самых эффективных клеящих веществ, используемых в яхтостроении, является эпоксидная смола. Этот материал произвел настоящую революцию в данной отрасти, благодаря тому, что исчезла необходимость использовать высокое давление для прессования, как результат, появилась возможность скреплять самые разные материалы.
В процессе постройки яхты своими руками, использование эпоксидной смолы позволяет эффективно заполнить все щели, а остатки клеящего вещества растекаются и выполняют роль грунтовки. В жидком состоянии эпоксидная смола находится в течение 30 минут, что позволяет работать не торопясь.
Использование для постройки яхты дерева
Дерево в яхтостроении
В яхтостроении предпочтение отдается конструкции, реализация которой будет материально оправданной, хотя экономическая сторона не всегда стоит на первом плане. Какой же материал выбрать любителю-самостройщику для постройки своей яхты?
Без сомнения, при индивидуальной постройке яхты по оригинальному проекту, если требуется высокая живучесть судна при легкой конструкции, то строить яхту нужно только из дерева с диагональной обшивкой. Благоприятное соотношение массы корпуса и длины яхты, высокая прочность и долговечность судна при соблюдении правильного выбора материала и технологии при этом гарантированы.
Любителю-судостроителю едва ли стоит останавливать свое внимание на стеклопластике не только из-за отсутствия надлежащего оборудования. Недостаток опыта работы с этим материалом должен побудить строителя отказаться от работы с ним, предоставив это профессионалам. К тому же, после многих свидетельств о недостаточной прочности многих стеклопластиковых яхт, период расцвета пластикового судостроения сменился периодом реалистической оценки этого материала.
Столь же затруднительна для любителя постройка яхт из армоцемента. Наряду с таким существенным недостатком, как большая масса, в этом неоднородном материале (как и в стеклопластике) кроется много возможных дефектов, которые часто обнаруживаются только спустя много лет.
Стоимость алюминиевого корпуса примерно на 50% дороже такого же хорошо построенного стеклопластикового, и постройка его под силу только специалистам.
Постройка яхты из стали привлекает любителя прежде всего возможностью создания долговечного недорогого корпуса, особенно, если это корпус со скуловыми обводами. Постройка круглоскулого стального корпуса составит для любителя большую проблему. К тому же, стальной корпус требует больших работ по теплоизоляции, и значительного труда по борьбе с коррозией в дальнейшем.
Дерево – самый старый судостроительный материал, который сохраняет свое значение несмотря на широкое применение новых материалов, более того, деревянные яхты вновь приобретают популярность во всем мире. Деревянные яхты – легкие и прочные суда. Не без оснований считается, что вряд ли можно построить яхту из другого материала, кроме дерева, которая имела бы такое же благоприятное отношение водоизмещения к длине по ватерлинии и такую же долговечность. Хотя достаточно легкую яхту можно построить из алюминиевых сплавов, мало кто возьмет на себя смелость утверждать, что металлическая яхта сможет плавать 50 лет, т.е. быть такой же долговечной, как деревянная. Масса стальных яхт будет почти в два раза больше деревянных. Современные пластиковые яхты также оказываются много тяжелее деревянных, кроме того их строители не дают никаких гарантий на такой же долгий срок службы. Армоцементные корпуса в 3-4 раза тяжелее деревянных.
Дерево хотя и поглощает воду, но благодаря стойкой эластичной структуре клеток не подвержено эрозии. Опасность загнивания древесины можно свести к минимуму правильным выбором породы и использованием соответствующей обработки (консервации) и современных лакокрасочных материалов.
Природным недостатком древесины как судостроительного материала является различная прочность вдоль и поперек волокон. Однако благодаря изобретению фанеры и многослойных ламинированных конструкций устранен не только этот, но и другой природный недостаток древесины: деформации в зависимости от влажности.
Современные методы постройки деревянных корпусов с применением фанеры или диагональной клееной обшивки на продольных связях имеют мало общего с традиционными методами постройки деревянных корпусов.
Не секрет, что трудозатраты на постройку деревянной яхты высоки, и поэтому они стоят как минимум на 20-30% дороже хороших пластиковых.
Работа с деревом – приятный и безвредный для человека процесс, а результат хорошей работы всегда изумителен.
Дерево действительно экологически чистый материал. Деревянная яхта обладает великолепной природной шумо – и теплоизоляцией, корпус эффективно гасит вибрации. Обитать в деревянной яхте истинное удовольствие. Это живое, природное создание, построенное человеческими руками.
Проекты деревяных яхт продолжают оставаться востребованы любителями-самостройщиками и, без сомнения, будут оставаться таковыми еще долгое время.
Дерево как конструктивный материал
Без сомнения – дерево является природным композитным ХАЙТЕК материалом. Тот факт, что он было изобретен несколько сотен миллионов лет назад самой природой, а не человеком, ничего не может изменить в том факте, что на сегодня человечемтво все еще не создало материала, подобного ему по совокупности свойств, и на самом деле это один из самых прочных и устойчивых материалов, известных человечеству. Прочнее чем сталь на растяжение и изгиб, дерево просто крепче и жестче стали (если взять материалы илограмм к килограмму), и способно адсорбировать до разрушения больше энергии при критичных условиях эксплуатации, чем самые высококачественные стали. Конструкция, построенная из здоровой, качественной, сухой древесины с прямыми волокнами, будет легче и прочнее такой же конструкции, созданной из других материалов, включая Hight Tech композиты на основе Кевлара или Карбона (хотя лучшие карбоновые композиты имеют большую прочность при одинаковом весе, но чрезмерно дороги).
Секрет древесины в ее внутренней структуре. Она состоит из регулярно расположенных и идущих в одном направлении трубочек- канальцев, ячеек, из целлюлозы. Эти тубочки, как структурный элемент, занимают половину веса древесины. Они сформированы из длинных цепей высокомолекулярного полимера, и отдельные ячейки соединены в волокна длиной около 1мм. Они крепко держатся вместе благодаря лигнину, прочному смолистому веществу, и этот композит работает во многих случаях подобно современным ламинатам. Лигнин по весу занимает от четверти до трети веса древесины. Интересно знать, что большая часть целлюлозы в древесине находится в кристаллизованном состоянии. Это делает ее удивительно водостойкой, поскольку кристалл не впитывает воду.
Выровненная в одном направлении трубчатая структура древесины это то, что делает ее легкой и прочной – это однонаправленный композитный материал (uni-directional composite). Индивидуальные целлюлозные трубочки древесины близки по прочности к таким же стальным по растяжению, и прочнее алюминиевых. Волокна в древесине организованы в отдельные «пачки», что препятствует распространению разрывов и разрушения всего материала при всерхнагрузгах. Пустотелая конструкция трубочек при нагрузках скорее сминается, чем дает трещину. Более того, эти трубочки, окруженные лигнином, формируют своеобразный стоппер распространению разрушения дальше в массу материала. Быстрее принимая контр-форму вторгающегося предмета, образованную слоем смятых трубочек, древесина в дальнейшем вовлекает все новые партии ячеек в работу, распространяя нагрузку на все большее их число, тем самым стабилизируя и предохраняя себя от разрушения. Поэтому для своего веса дерево является необычайно прочным материалом. Оно способно воспринять и адсорбировать на единицу веса больше энергии до разрушения, чем сталь или современные ламинаты…
По материалам: К.Рейнке «Постройка яхт» и Дэйв Герр «“The elements of boat strength..”
Современные технологии
Правильный выбор материалов, независимо от того, строите ли вы новую яхту в единственном экземпляре или целую серию, крайне важен для успешного результата. Среди множества факторов, которые нужно учитывать, пожалуй самым важным является вес, крепость и коррозийная стойкость. Следует учитывать размер и форму корпуса, планируемое использование судна и территории навигации.
Имеются также различия в материалах с точки зрения трудозатрат, хотя в конечном итоге они зачастую несущественны для полностью оборудованной и завершенной яхты.
Каждый из этих материалов имеет свои за и против, поэтому неудивительно, что проектировщики яхт, дизайнеры и яхтенные верфи выбирают различные сочетания материалов при создании яхты на заказ.
Использование для постройки яхты дерева
Дерево—самый старый судостроительный материал, который сохраняет свое значение, несмотря на широкое применение многих новых материалов. Более того, в последние годы деревянные яхты вновь стали приобретать популярность.
В 50-е годы был создан своеобразный культ стеклопластика в яхтостроении, который только в настоящее время начинает сдавать свои позиции. В ФРГ—стране, где постройка деревянных яхт всегда отличалась высоким качеством, считают, что вряд ли можно построить яхту из другого материала, кроме дерева, которая имела бы такое благоприятное отношение водоизмещения к длине по ватерлинии и такую долговечность. Хотя яхту достаточно легкой конструкции можно построить из алюминиевых сплавов, но мало кто возьмет на себя смелость утверждать, что металлическая яхта сможет плавать более 50 лет, т. е. быть долговечнее хорошей деревянной яхты. Корпуса, построенные из стальных листов, обработанных методом пассивации, хотя и имеют приблизительно такую же высокую долговечность, как деревянные корпуса клееной конструкции” но их масса почти вдвое больше.
Современные корпуса из пластмасс оказываются намного тяжелее деревянных, и, кроме того, их строители не дают никакой гарантии на такой же срок службы. Легкие пластмассовые корпуса трехслойной конструкции (“сэндвич”) хотя и могли бы конкурировать с деревянными корпусами облегченной конструкции, но до сих пор не показали приблизительно одинаковой прочности и долговечности. Корпуса из армоцемента, наконец, с гарантией прочности оказываются в 3—4 раза тяжелее и из-за неоднородности материала, как и пластмасса, могут иметь скрытые дефекты вследствие абсорбирования воды и последующей эрозии при минусовых температурах.
Дерево хотя и поглощает воду, но благодаря стойкой эластичной структуре клеток не подвержено эрозии. Опасность загнивания древесины можно свести до минимума правильным выбором породы и использованием соответствующей предварительной обработки (консервации) и современных лакокрасочных покрытий.
Природным недостатком древесины как судостроительного материала является различная прочность вдоль и поперек волокон. Благодаря изобретению фанеры и многослойных клееных конструкций устранен не только этот, но также и другой природный недостаток древесины: ее деформация в зависимости от влажности. Так как в современном деревянном яхтостроении практически все заготовки режут на рейки и подвергают сильному высушиванию, то позднее в деталях могут возникнуть напряжения только вследствие набухания древесины. Действие этих напряжений, однако, можно устранить, если работа выполняется специалистами по дереву.
По сравнению с постройкой яхт из пластмасс возможности снижения трудоемкости при изготовлении деревянных яхт, конечно, ограничены, и не секрет, что высококачественная полностью клееная деревянная яхта примерно на 20% дороже хорошей яхты из стеклопластика. В последние годы все большее число покупателей готово оплатить постройку деревянной яхты, чтобы наряду с высокой долговечностью и благоприятным соотношением водоизмещения и длины иметь и другие преимущества, например эффект хорошей изоляции от шума моря.
Современные методы постройки деревянных корпусов с применением формованной фанеры или диагональной клееной обшивки на продольных связях имеют так же мало общего с традиционными методами постройки деревянных корпусов, как конструкция современного пластмассового корпуса с конструкцией туземных лодок, сделанных наподобие плетеных и обмазанных глиной корзин. Современный корпус деревянной яхты, построенный с использованием клеев на резорциновой смоле, близок по своим качествам к пластмассовому корпусу.
При проектировании новой яхты совершенно недостаточно в качестве прототипа использовать устаревшие конструкции. Почти ни одна из яхт, построенных из дерева с применением современного метода склеивания, не была классифицирована, поэтому статистические данные классификационного общества неубедительны. Следовательно, конструктор должен полагаться в основном на свой собственный опыт. При этом неизбежны испытания специально изготовленных клееных образцов деталей, которые подвергают продольному сжатию и другим видам нагрузки. В области исследования современных конструкций деревянных корпусов, благодаря признанию этого строительного материала наиболее подходящим для высоких переменных нагрузок, в последние годы много сделано военно-морским флотом. Быстроходные торпедные катера и тральщики, для которых важны немагнитные свойства древесины, как и прежде, строятся большей частью деревянными с очень благоприятным соотношением массы и длины корпуса при высокой долговечности.
Конструкторы яхт, которые участвовали в развитии современных методов постройки корпусов из дерева, знают, что старые конструкции могут стать современными не только благодаря тому, что вместо свинцовых белил и шурупов в качестве средств соединения теперь применяют склеивание. Важно понять, что дерево вдоль волокон имеет достаточно высокую прочность, а поперек волокон — незначительную. Поэтому точное знание сил, действующих в соединениях корпуса деревянной яхты, является условием правильного его проектирования. Полностью клееный корпус не допускает возможности деформативных перемещений прочно вклеенных деталей; в более крупных конструкциях киля, стрингеров и т. д. должны быть предусмотрены средства против их изгиба.
Опытный конструктор точно знает, какую ширину склеиваемой поверхности должна иметь прилегающая к детали набора часть наружной обшивки, создающая напряжения. Это важно прежде всего при использовании клееных ламинированных шпангоутов. Неправильно сконструированные шпангоуты лопаются из-за чрезмерных напряжений наружной обшивки, возникающих, например, при внезапно налетевшем шквале или при ударе о причальную сваю. Проблема конструирования, корпусов на полностью клееных шпангоутах решается применением дополнительных покрытий поверхностей, защищающих от влаги массивные деревянные детали. Приклеенные планки наружной обшивки дополнительно крепят к шпангоутам шурупами, болтами или на заклейках.
Этот метод, конечно, не является последним словом в конструировании и технологии постройки яхт. Альтернатива заключается в использовании ненабухающей фанеры или двухслойной конструкции наружной обшивки по продольно-поперечной или продольной системе набора. Однако только некоторые конструкторы обладают соответствующим опытом в это” области и только они в состоянии определить оптимальные размеры элементов конструкций. То же относится и к формуемым из шпона корпусам, которые используются при серийном производстве деревянных яхт. Квалифицированная верфь может строить легкие деревянные яхты, не прибегая к чрезмерному уменьшению сечений деталей набора, что грозит сокращением продолжительности жизни яхты. Многие деревянные яхты при сответствующем уходе плавали более 50 лет. Можно ожидать, что современные методы постройки яхт полностью клееной конструкции позволят строить суда еще более долговечными, если их корпуса будут правильно сконструированы.
Подробные сведения о дереве заняли бы много томов, но для настоящего “понимания дерева” и этих томов недостаточно без многолетней практики. Цель приводимых здесь весьма кратких сведений состоит в том, чтобы дать обзор свойств некоторых пород древесины, применяемых для постройки яхт. Сравнение прочности и долговечности древесины — наиболее важные данные для конструктора и строителя яхт. Дерево само по себе, время его рубки, процесс сушки представляют интерес больше для торговца лесом и лесозаготовителя, который покупает дерево на корню, режет его на пиломатериалы и хранит. Мелкие верфи и любители должны полагаться в этом отношении на свою квалификацию и опыт.
Работа дерева или деформация древесины в зависимости от ее влажности, имеет важное значение для дальнейшей обработки древесины. В высушенной на воздухе древесине содержание влаги составляет около 15%. Это среднее значение колеблется в зависимости от времени года, влажности и температуры воздуха. В такой древесине можно, например, снизить содержание влаги до 6—12%, и тогда заготовки уменьшатся в объеме. Когда влажность деревянных деталей в подводной части корпуса увеличивается, они набухают и создают значительные напряжения в корпусе, если не воспрепятствовать этому с помощью специальных конструктивных мер. Усушка (усадка) древесины различна в зависимости от того, измеряют ли ее вдоль волокон, в радиальном направлении или в направлении годичных колец (тангенциальном). Древесина для постройки яхт влажностью 15%, которую высушивают до влажности 6%, имеет усадку вдоль волокон около 0,1—0,15%; в радиальном направлении 1,5—1,7% и в тангенциальном направлении 2,6—2,8%. Хорошие сорта тика и красного дерева могут иметь усадку почти вдвое меньшую. Усадка дуба, лиственницы, ели и сосны составляет около 30—50% указанных значений.
Для оценки набухания древесины при повышении влажности от 6 до 15% подходят те же самые значения. С возрастанием содержания влаги до 30% набухание древесины увеличивается почти вдвое. Однако при полностью клееной конструкции отдельные детали оказываются разделенными изолирующей пленкой клея, поэтому поглощение влаги существенно уменьшается.
В современном яхтостроении с усушкой и набуханием борются путем изоляции древесины от проникновения в нее влаги. В самом совершенном виде это наблюдается у фанеры. Фанера принимает исключительно мало воды, так как клетки древесины, уменьшенные методом усушки до 6—8%, благодаря совершенной изоляции почти не впитывают влагу. Спрессованный подобным образом пористый пластик также почти не впитывает воду. Если при обработке древесины в ней сохраняете содержание влаги 6—8%, то даже летом при самом сильном воздействии солнца древесина не подвергается дальнейшей усушке. При понижении влажности с 6 до 0% последующая усушка возможна практически при нагреве в условиях очень низкой влажности воздуха или в сушильной печи.
Влажность древесины может быть измерена достаточно точно. В сушильном приборе образцы древесины взвешиваю на точных весах, которые настроены на нуль, и разницу в массе после высушивания считывают со шкалы как содержание влаги. Гигрометры на основе измерения электрического сопротивления древесины дают лишь приближенную оценку содержания в ней влаги.
Коробление древесины является, как правило, следствием ее усушки. Поскольку тангенциальная усадка при высушивании почти в два раза больше, чем в радиальном направлении, особенно сильно коробятся доски тангенциальной распиловки (рис. 62). Такие доски с параллельными пласти годичными кольцами для постройки яхт неприемлемы.
Судостроители используют доски радиальной распиловки и перпендикулярными пласти годичными кольцами или же с наклонными кольцами, но не более чем на 30° к кромке доски. При вырезании таких досок из бревна, несмотря на специальную разметку, получаются большие отходы. Несмотря на это необходимо придерживаться этого требования, если речь идет о прямых планках, планширях и т. д. Для клееных (ламинированных) деталей можно использовать рейки с наклоном годичных колец к кромке до 45°, так как располагая соответствующим образом рейки внутри детали, можно компенсировать повышенную деформацию таких реек. Доски наборной палубы должны быть непременно радиальной распиловки с годичными кольцами, располагаемыми по возможности ближе к перпендикуляру к пласти.
Долговечность, прочность и плотность древесины являются важными факторами для постройки судов. На основании результатов исследований различных институтов по дереву были установлены классы долговечности. В среднеевропейских условиях породы древесины оценивают по продолжительности ее службы в годах для неконсервированной древесины при ее контакте с землей.
Использование дерева
Дерево в качестве основного материала для постройки судов и плавучих сооружений применялось еще в глубочайшей древности, как это можно видеть по сохранившимся памятникам первобытной культуры. Причиной этому служит, с одной стороны, естественная плавучесть дерева, а с другой—легкость добывания и обработки древесного материала даже в примитивных условиях древнего мира. Уже у наиболее первобытных народов имелись плоты, связывавшиеся из древесных стволов, и челноки, сработанные из целого ствола с выдолбленной или выжженной, сердцевиной.
Усовершенствование обработки древесного материала привело к устройству корпуса судна из большого количества отдельных частей (бревен, брусков, досок и т. п.), так или иначе скрепленных между собой. Это дало возможность в значительной мере повысить размеры и прочность деревянных. судов, необходимых для морского плавания и перевозки большого количества грузов и людей. Однако еще до середины 19 века, в то время как пароходство уже приняло широкие размеры, дерево сохраняло преобладающее значение основного материала для постройки морских судов и потеряло его лишь с введением в практику кораблестроения вместо железа мягкой судостроительной стали.
Речные суда
Что касается речных судов, то до настоящего времени дерево является наиболее распространенным материалом для их постройки, несмотря на все растущую дороговизну лесного материала, затруднительность его получения и усиливающееся применение железа и стали. Желание полнее использовать ценные качества дерева и металла привело к постройке композитных судов, получивших довольно широкое распространение. Наконец дерево является наиболее дешевым и пригодным материалом для постройки мелких судов общественного и частного назначения: лодок, катеров, шлюпок, яхт, паромов, вспомогательных портовых судов—буксиров, плавучих маяков и т. д.
Недостатки дерева
Одним из наиболее крупных недостатков дерева является его возгораемость, бывшая причиной гибели многих деревянных судов. Другим крупным недостатком дерева является загниваемость его в условиях сырости, особенно при переменном воздействии воды и воздуха, как это бывает с наружной обшивкой деревянного судна. Основными породами дерева, применяемыми в постройке морских и речных судов, являются: сосна, ель, дуб, лиственница, тик и др., причем на постройку более простых и дешевых судов они идут в обычном полусухом состоянии, а для ценных морских судов дерево предварительно выдерживается до воздушно-сухого состояния в особых сушильнях.
Качество дерева
Лес для судостроения должен обладать высокими качествами, а именно: быть здоровым, без признаков гнили и порчи, не иметь пороков в виде трещин, косослойности, большого количества сучков и т. д. и быть достаточно прочным, гибким и твердым. На постройку судов лесной материал идет в следующих видах: круглый лес — в виде бревен различной толщины, длиною от 6 до 12 м, и выпиленные из него пластины, брусья и доски, а также корневой лес, где вместе с стволом выкапывается часть главного корня, идущая к нему под более или менее прямым углом.
Кроме того из корней вырубаются кницы, которые служат для крепления частей набора деревянного судна. Соединение отдельных частей дерева производится на замках посредством железных гвоздей и болтов, а также деревянных нагелей. Разбалтывание соединений и легко развивающееся загнивание дерева и оборжавление металла в замках, связанное с просачиванием воды, в значительной мере понижают прочность деревянных соединений по сравнению со сплошными частями дерева. Это ставит деревянные судовые конструкции в невыгодное положение по отношению к железным и стальным конструкциям и заставляет делать корпус деревянного судна излишне массивным.
Качество швов и покрытий
Водонепроницаемость деревянного корпуса судна значительно повышается путем конопатки швов между досками наружной обшивки и настилки палуб при помощи натуго забиваемых пеньковых прядей. Вместе с тем конопатка усиливает до некоторой степени связь между отдельными досками обшивки. Наружная обшивка судна, а также набор корпуса покрываются горячей смолой, а пазы, т. е. швы палубной настилки, пеком или варом. На судах, плавающих в южных, особенно тропических морях, иногда бывает необходимо обшивать деревянный корпус тонкими медными листами, чтобы помешать оседанию ракушек, крое иначе может принять настолько значительные размеры, что будет заметно отражаться на скорости хода или же требовать частого ввода судна в док для очистки подводной поверхности.
Парусный двигатель
Большая часть деревянных морских судов продолжает сохранять парусный двигатель как более дешевый и экономичный при эксплуатации их для не срочной перевозки малоценных и громоздких грузов. Специальные типы судов, напр. промысловые, яхты и т. д., снабжаются дополнительно к парусам вспомогательным двигателем, работающим на гребной винт. Наконец мелкие деревянные суда: паромы, плоты, лодки, яхты, моторные катера и т. п., приводятся в движение самыми разнообразными способами.
Речные и морские суда
Лишь за последнее время в виду увеличивающихся затруднений по получению необходимых сортов леса в деревянном судостроении отмечается сдвиг в сторону применения более простого и дешевого материала и более рациональных способов постройки. По устройству корпуса деревянные суда можно, разбить на две группы, резко отличающиеся между собой вследствие различных условий плавания и эксплуатации, а именно: морские и речные суда. Основными качествами судов морского типа являются их мореходность и прочность. Для речных судов, плавающих на спокойной воде, можно ограничиться гораздо меньшей прочностью корпуса.
Существующие типы речных судов в значительной мере отражают в себе накапливавшийся веками опыт народного творчества, чем и объясняется, с одной стороны, что наряду с конструкциями, стоящими на уровне современной техники, сохраняются детали, уже потерявшие свое значение, а с другой,—что системы постройки судов отдельных речных бассейнов иногда весьма сильно разнятся между собой.
Деревянные речные суда по их устройству и применению можно разделить на следующие группы:
- суда баржевого типа, так называемые крепленые, наиболее прочные и долговечные, срок службы которых доходит до 15—18 лет, имеют более острые и плавные обводы, позволяющие буксировать их с повышенной скоростью хода вверх и вниз по реке (бар-жи, баркасы, берлины, лодки, полу-лодки, тихвинки, фонтанки и т. д.);
- суда барочные—не крепленые, более простой и грубой работы, способные выдерживать от 3 до 5 навигаций (барки, полубарки, гусяны, коломенки, мариинки, мокшаны, унжаки и т. д.);
- суда однолетние, строящиеся на одну навигацию, иногда на один только рейс (путину) вниз по реке, по окончании которого они идут на слом (беляны);
- прочие разнообразные по своему назначению и типу суда: плоты, паромы, рыбницы, трешкоуты и пр.
Жилые помещения
Жилые помещения на деревянных грузовых судах разрешается иметь только на палубе или при ее отсутствии на высоте бортов судна, причем должны быть предусмотрены необходимые противопожарные меры. Кроме того на палубе устраиваются лабазы для постоянного хранения товаров. Постройка деревянных морских судов производится на верфях, расположенных вблизи воды и по возможности недалеко от мест произрастания строевого леса или по крайней мере там, где доставка его не вызывает чрезмерных расходов.
Преимущество дерева
Простота обработки дерева позволяет верфям обходиться без дорого стоящего и сложного оборудования и мастерских, необходимых для стального судостроения, ограничиваясь хорошо поставленными деревообделочными мастерскими, разбивочной площадью, небольшой кузницей и слесарной и простейшего вида. Особенностью устройства корпуса деревянных речных судов является система их продольного крепления, необходимого при гораздо большем отношении длины к высоте борта, чем на морских судах. стапелями для постройки и спуска судов. В отношении многочисленного речного флота простота ого постройки давала возможность вести ее кустарными способами, обеспечивая постоянный заработок местным жителям.
Обычно речные суда строятся с таким расчетом, чтобы к половодью они могли быть готовы. Прибывающая вода снимает их непосредственно с подстав, на которых они строились, чем устраняется необходимость иметь стапеля, и можно обойтись без дорогого и сложного процесса спуска судна. Кроме применения дерева в качество основного материала для постройки судов оно в большом количестве идет на устройство надстроек и рубок на стальных судах разного типа, а также на оборудование и отделку жилых и служебных помещений тих судов. При этом часто пользуются и более дорогими породами дерева: красное дерево, береза, орех, бук, птичий глаз и т. п.
{RANDOM_PARAGRAPH=401-800}
{RANDOM_SECTION=500-3000}
