Что делали с деревянными кораблями после истечения их срока службы
Век боевого парусного корабля, построенного из дерева, мог оказаться довольно большим. Линейный корабль “Виктори”, на котором держал свой флаг Нельсон во время Трафальгарского сражения, провоевал целых 47 лет, а в док его отправили и вовсе через 57 службы. Так что во флоте встречались удивительные долгожители. При условии, конечно, что на постройку такого корабля шло качественное дерево, а в конструкции не имелось грубых просчетов.
Конечно, любая деревянная конструкция даже при самом тщательном уходе со временем расшатывалась, теряла жесткость и прочность. Чтобы компенсировать эти изменения, со временем корабли перевооружали, заменяя их пушки на более легкие. И, соответственно, меньшего калибра. За время эксплуатации корабля таких замен артиллерии могло быть два, а могло и четыре – решение принимала особая комиссия, оценивавшая состояние судна по ряду параметров. В редких случаях даже шли на уменьшение количества стволов. Например, при большом прогибе корпуса или для компенсации возросшей осадки. Также могло уменьшатся парусное вооружение – укорачивали мачты и уменьшали площадь парусов – для снижения нагрузок на корпус.
Линейный HMS York (1807) в 1819 году переделали под плавучую тюрьму
По мере затухания огневой мощи, кораблям постепенно понижали ранг, что означало, что постепенно их роль в сражении слабеет и они все больше удаляются от передовой линии. Даже при наличии количества пушек, соответствующих требованиям более высокого ранга.
Крупные колониальные державы (вроде Англии и Франции) подуставшие корабли удаляли от метрополии и отводили на границы владений – там им редко приходилось сталкиваться с серьезными баталиями (если только с такими же инвалидами), а на полицейские функции хватало и остаточного запаса прочности.
Ну и совсем когда уже корабли изнашивались и не представляли военной ценности, их вычеркивали из списков флота, но продолжали эксплуатировать. Снимали мачты или оставляли обрубки для каких-то нужд (чаще для сигнализации или как подпорки под временную крышу), убирали все пушки, иногда перепланировали внутренний объем.
Бывший бомбардирский корабль “Дискавери” (1789) где-то на берегу Темзы. Тюремный блокшив с 1818 по 1834
Корпуса отводили на мелководье и ставились на прикол. Их использовали как плавучие мастерские, тюрьмы, магазины, склады, казармы, гостиницы, жилье для строителей. Словом, в качестве самых разных по назначению помещений. Как того требовал насущный момент.
Интересная практика существовала во Франции. Там такие корабельные старцы чаще всего служили солдатскими казармами. Причем пехотными. Для чего блокшивы (так называли эти списанные корабельные коробки) могли растаскивать и по рекам. Хотя, конечно, наибольшая плотность их достигалась в портовых городах.
К блокшивам пристраивали балконы и прогулочные дворики, ставили мансардные крыши дополняли оборудование металлическими печами, а в конце эпохи к ним даже подводили электричество. Хотя, по воспоминаниям современников, такое жилье почти обязательно страдало от сырости, плесени, недостатка вентиляции и… блох. Насекомые-паразиты очень охотно селились в бывших боевых кораблях.
USS Vermont (1848) с 1864 года и на протяжении следующих 37 лет выполнял роль склада и тренировочного лагеря
В Англии в какой-то момент решили, что для складов бывшие корабли не годятся из-за сырости, поэтому с 1779 года в них стали устраивать тюрьмы. Причем решение это считалось временным. Но в 1841 году по документам в плавучих тюрьмах находились 3552 заключенных. Один трехпалубный экс-линейный корабль вмещал примерно 500 человек. Так что в какой-то мере условия их содержания даже превышали уровень комфорта, положенный военным морякам – тех на тот же объем набивали в два раза больше.
Кстати, на “Уорриоре”, имя которого позднее получит цельнометаллический броненосец, заключенных насчитывалось 450 человек. Этот блокшив таскали буксирами по Темзе и его постояльцы занимались углублением фарватера реки – работка из-за загрязненности воды считалась чуть ли не смертельно опасной. Хотя, чести ради, стоит отметить, что чаще осужденных с таких тюрем отправляли на укрепление берегов и постройку набережных.
Старый фрегат “Юнайт” превратили в морской госпиталь. На нем оборудовали вентиляцию, поставили железные койки и в относительно комфортных условиях лечили моряков – вне зависимости от флага и вероисповедания. За все время работы этого лечебного учреждения не было отказано в помощи ни одному моряку военного или торгового флота! А это 58 койко-мест и минимум четверть века работы.
USS Franklin (1864) в 1877 стал тренировочным лагерем для морячков. Их готовили в плавучем лагере перед первым отплытием на военном судне
Викторианцы особенно потешались над бывшим шлюпом (30 пушек) “Салфер”, ставшим плавучей прачечной. На нем с минимальным конвоем содержались 3 бывших разбойника, которые стирали арестантские робы для всех окрестных тюрем. А сушили их на укороченных мачтах, для чего оставили на каждой по нижнему рею. Говорят, почти постоянно тряпье, развешенное для просушки, представляло собой живописное зрелище, и корабль весь походил на прогулочную посудину, украшенную флагами в честь какого-то торжества.
Интересен факт, что многие боевые деревянные корабли, построенные еще в XVIII – XIX веках, дожили в качестве блокшивов до века начала ХХ. Такие напоминания прошлой эпохи еще встречали по побережьям в 1920-х. Что говорит о прочности конструкции, мастерстве корабелов и качестве материалов, применявшихся для постройки судов в ту пору.
Как продлить жизнь деревянного судна?
Помимо истирания и других механических повреждений, корпус судна, построенного из древесины, в условиях повышенной влажности подвергается гниению. Чаще всего активная жизнь деревянной лодки прерывается именно по причине биологического разрушения древесины основных конструкций корпуса.
Кроме влажности процессу гниения, образования грибковых заболеваний древесины способствует еще и застойный воздух внутри помещений судна, плохая вентиляция, вода и грязь в трюме. При постройке судна и в период его эксплуатации необходимо предусмотреть свободный сток трюмной воды к водосборнику осушительной помпы.
Вода может застаиваться и на продольном наборе, особенно во время стоянки, когда в холодные ночи на бортах скапливается конденсирующаяся из воздуха влага. В самой нижней точке скулового стрингера, например, полезно сделать желобок для стока воды к килю. Водопротоки необходимо предусмотреть также в узлах прохода днищевых стрингеров через шпангоуты при фанерной обшивке днища.
Хорошая вентиляция внутренних помещений обеспечивает быстрый отвод влаги и высыхание деревянных конструкций, впитавших воду в штормовых условиях, предотвращает образование конденсата. Необходимо, чтобы обеспечивался сквозной проход воздуха из кормы в нос, без образования застойных зон в трюме под пайолами, в шкафах, рундуках и т. п. В корпусе не должно быть невентилируемых глухих отсеков.
Вентиляция важна не только на малых судах с каютой. Нередко можно обнаружить грибковую плесень на внутренней поверхности палубы и бимсов даже на частично запалубленных мотолодках, если здесь не предусмотрена вентиляция форпика.
Достаточно установить на палубе простейшую вентиляционную головку, чтобы и в этом месте возникла циркуляция воздуха. На каютном катере полезно сделать иллюминаторы в лобовом комингсе рубки открывающимися или предусмотреть специальный вентиляционный лючок в крыше рубки, открывающийся навстречу потоку воздуха.
Свежий воздух должен свободно проходить в трюм. Для этого пайолы снабжаются вентиляционными решетками, оставляются зазоры между бортом и кромкой пайола. Все шкафы и переборки между отсеками катера или яхты должны быть снабжены вентиляционными отверстиями вверху и внизу.
В кормовой части судна воздух из помещений должен свободно выходить наружу, для чего используется разрежение, создающееся за тупыми окончанием рубки или транцем. В двери каюты, запирающейся на стоянке, полезно иметь решетку-жалюзи.
Необходимо регулярно следить за состоянием конструкций и мест на корпусе, где возможно появление гнили. В деревянном корпусе особенно сильному разрушению подвержены штевни, киль и прилегающий к нему шпунтовый пояс обшивки, поясья обшивки в районе ватерлинии и ближайший к палубе пояс — ширстрек.
У фанерной обшивки дефекты надо искать в первую очередь на плохо защищенных от влаги и открытых торцах листов — по скуле, у палубы и у транца.
Деформация (коробление) поясьев обшивки корпуса может свидетельствовать о загнивании древесины шпангоута, которая перестала держать шуруп. Возможен и другой вариант: при постройке применили пересушенные доски или ошибочно положили доски заболонной частью наружу. Иногда пояс выпучивается из-за слишком плотной конопатки пазов (об этом свидетельствует выдавившаяся шпаклевка).
Особое внимание нужно обратить на концы досок обшивки у форштевня, у транца, на стыковых планках. Палубный настил чаще всего изнашивается и начинает гнить в местах крепления уток, битенгов, кнехтов, релингов, леерных стоек, т. е. всюду, где металл соприкасается с деревом.
Если палуба покрыта парусиной, нужно осмотреть настил у буртиков и под дельными вещами; здесь могут быть вздувшиеся и протертые места, так как попадающая под парусину вода высыхает медленно. Лучше снять буртики и штапики по комингсам рубки и люков, проверить, хорошо просушить и уплотнить эти места шпаклевкой, густотертой краской или эпоксидным компаундом.
Если на деталях деревянного корпуса обнаружены очаги загнивания, пораженную площадь следует очистить от краски, захватив и прилегающие участки. Поверхностный слой древесины сиять с помощью цикли или рубанка и шкурки на глубину до чистой древесины, затем протереть весь подозрительный участок тряпкой, смоченной в 10 %-ном растворе формалина. После высыхания оголенное место шпаклюют и окрашивают.
Этот способ не дает эффекта при глубоком поражении, когда значительный по толщине участок приходится заменять.
Немаловажное значение для сохранения деревянного корпуса имеют лакокрасочные покрытия, создающие влагостойкую защиту древесины, особенно — пропитка корпуса олифой, древесной смолой или дегтем. В особой защите нуждаются торцы всех деталей набора и наружной обшивки.
Для пропитки применяют смолу хвойных пород древесины или деготь лиственных.
Обычно корпус пропитывают снаружи один или два раза жидкой смолой в подогретом состоянии — для более глубокого проникновения ее в поры древесины. При этом поверхность обшивки приобретает глянцевый вид; матовые участки надо пропитывать дополнительно.
Чтобы лодка лучше выглядела, после пропитки обшивки жидкой смолой можно покрыть ее одним слоем олифы — чистой или слегка пигментированной под цвет будущей окраски. Красят обшивку масляными красками.
Сосновая древесина, как более смолистая (особенно мелкослойная), может быть пропитана один раз жидкой смолой, а затем олифой или масляными красками.
Герметизация древесины (пропитка смолами, окраска, оклейка стеклотканью) сохранит ее на долгие годы только в том случае, когда она хорошо высушена и содержит не более 6—8 % влаги.
Металлический крепеж в древесине обязательно должен быть защищен от коррозии изолирующим составом (олифой, краской, лаком, смолой или минеральным маслом). В просверленное отверстие перед постановкой болта или завинчиванием шурупа следует влить изолирующий состав, чтобы он пропитал разрушенную при сверлении древесину.
Обработка деревянной лодки от гниения
VodaBereg рассказывает о правильной обработке деревянной лодки для продления срока хранения вашего судна.
Любителям морских и речных путешествий важно знать, чем промазать деревянную лодку и чем обработать лодку из дерева, чтобы она сохраняла водонепроницаемость. Также необходимо выяснить, чем промазать деревянную лодку после зимы, ведь она в это время не эксплуатировалась.
Ведь как оказывается, даже в век самых передовых технологий существует большая потребность в обычных лодках. Особенно это важно любителям активной рыбалки и охотникам за водоплавающей дичью, а также тем, кто предпочитает свой семейный отдых на водоемах. Несмотря на то, что специализированные торговые точки предлагают множество моделей лодок из самых разных материалов (пластик, металл, резина, с различным водоизмещением), деревянные лодки не утратили своей актуальности, а в последнее время становятся все более востребованными. Этому есть простое объяснение: суда из дерева прочны, долговечны, не подвержены коррозии и обладают особым комфортом.
Для чего нужно обрабатывать судно?
Каждый счастливый обладатель деревянного корабля, купивший его или смастеривший своими руками, мечтает, чтобы он служил ему как можно дольше. Для этого нужна правильная и качественная обработка деревянной лодки. К мерам по сохранению судна следует отнестись серьезно, иначе оно через два – три года без должного ухода придет в негодность.
Часто встает вопрос: как просмолить деревянную лодку? Прежде, чем приступать к этой работе, плавсредство следует хорошо почистить и дать достаточно времени для просушки. Если этим пренебречь, то смола плохо прикрепится. Теперь можно начинать готовить само вещество (достаточно двух ведер), чтобы оно стало жидким. К очень твердой смоле обязательно надо добавить немного отработки или мазута, чтобы она приобрела вязкость. В противном случае вещество будет откалываться при ударах.
Пока одна смола варится, в бензине можно растворить другую смолу и смазать этим раствором судно изнутри, после чего дождаться его высыхания, тогда он не будет пачкать одежду. Прежде, чем пропитать деревянную лодку, необходимо еще раз убедиться, что дерево сухое. Раствор должен быть нанесен ровным тонким слоем. Бензин глубоко проникнет в дерево и уничтожит все находящиеся в нем организмы и грибковые наросты, которые вызывают гниение. Такая профилактика позволяет ответить на вопрос: как обработать деревянную лодку, чтобы она не гнила. Затем судно необходимо перевернуть и хорошенько поливать жидкой смолой днище и ее подводную часть, размазывая деревянной лопаткой. Особенно тщательно нужно обработать нос и корму, замазывая все щели. Дать смоле хорошо высохнуть (до суток).
Существует еще одна особенность, которую необходимо знать: чем и как обработать деревянную лодку, чтобы она не текла. Весь секрет заключается в том, какая именно смола применяется. Каменноугольное вещество обычно быстро начнет разрушение древесины своим химическим воздействием. А использовать необходимо деготь, который будет тщательно защищать древесину от коррозии.
Хранение судна зимой и его обработка после зимнего прикола
Оставлять лодку, сделанную из дерева, на всю зиму просто так на берегу недопустимо: это заведомое обречение судна на непригодность. Лучше всего, конечно поставить шхуну в укрытие. Если же такой возможности нет, то судно нужно постараться поднять приблизительно на полметра от земли и тщательно, с помощью железной щетки отмыть днище, соскоблив вспузырившуюся краску и убрав вылезшую конопатку. А чтобы уберечь лодку зимой от вредителей, ее следует хорошо промазать горячим раствором 15%-го медного купороса, дать полностью высохнуть. После чего покрыть олифой.
Весной, разумеется, к спуску на воду ваше судно следует подготовить. Но с чего начать и чем промазать деревянную лодку после зимы? Первое, что делается – это убирается старая конопатка, пазы зачищаются, готовится смесь для новой замазки (две части мела, одна часть сурика, цинковых белил свинцового глета) и конопатятся все щели. Второй способ конопатки – пакля, суконные жгуты, ранее обработанные смолой. Ими заполнить все пазы и щели. Далее судно следует просмолить и дать высохнуть.
Следующее действие – судно необходимо покрыть слоем олифы. А после ее окончательного высыхания, можно начинать красить плавсредство. Многие опытные владельцы челноков, зная, чем покрасить деревянную лодку, в видео советуют использовать только масляную краску. При этом нужно покупать не обычную краску, а специальный лакокрасочный состав, изготовленный для деревянных судов. Еще одна тонкость: красить надо в несколько слоев, только тогда можно гарантировать, что лодка будет меньше течь. И наносить краску лучше не валиком, а кисточкой, ведь она позволяет проникнуть даже в самые маленькие щели.
Какая еще может понадобиться обработка и подготовка?
Днище судна, не покрытое специальным покрытием от обрастания, сначала обволакивается слоем слизи, к которой в дальнейшем прирастают водоросли. А чтобы этого не происходило, нужно побеспокоиться, чем обработать днище деревянной лодки. Для этих целей есть специальные необрастающие смеси с добавлением меди. Такие покрытия выделяют специальные вещества, препятствующие налипанию на корпус дна различных микроорганизмов, замедляя развитие водорослей на днище и ватерлинии. Существуют различные типы покрытий, подходящие для любых поверхностей.
После того, как проведен ремонт, тщательная подготовка и обработка деревянной лодки от попадания в нее воды, ее можно аккуратно спустить на воду, чтобы дерево окончательно набухло, расширилось, и смола не смогла пропускать воду. После этого можно смело отправляться в плавание.
Статистика о долговечности деревянных, фанерных конструкций.
Обсуждение вопросов долговечности деревянных/фанерных судов на форуме напоминает религиозные походы против неверных. Каждая из сторон приводит аргументы в свою сторону и остаются при своих мнениях.
Во избежание этого в данной теме предлагается отписать владельцам, строителям деревянных судов. Только личный опыт, без какого-либо обсуждения.
Указать тип, конструктивные особенности судна, материалы, технологии, применяемые при строительстве/ремонте, режим и особенности эксплуатации, год постройки и т.д.
Способы защиты, наблюдения о поведении конструкции со временем.
Настоятельно прошу (в особенности модераторов), НИКАКОГО ОБСУЖДЕНИЯ, только личный опыт.
При соблюдении вышеозначенных условий, получим весьма содержательную и поучительную тему.
#2 serj
#3 Igor
Яхта “Натали 590” постройка 1996, эксплуатация 2-3 месяца в году. Изготовлена из хреновой фанеры ФК. Дифицит эпоксидных смол, многое, что выше ватерлинии клеилось на ПВА, внутри обрабатывалась олифой, которая и за 10 лет не высохла, кое что сгнило на 2013 год, отремонтировалось, ходила ещё в этом году. Была бы построена из ФСФ, и не было бы такого дефицита смол в 90-х годах. Ничего бы не сгнило до сих пор, у нас всё хреново гниёт, холодно. Вот моё мнение более подробно http://homeverf.yaku. u/Q/fanera.html
#4 x_zotic
Лодка Т2-69 , реечная обшивка, постройка 1974 г. Ленинградская судоверфь. Снял всю оклейку, дерево рейки живое. Основные проблемы на форштевне и килевом брусе – практически всё в труху . Дуб форштевня выгорел и высыпался. Причина – при сборке рейку предварительно наживляли стальными гвоздями, затем прикручивали на латунный шуруп. Почему гвозди не извлекли после сборки- не знаю, но явно видно. что дерево разрушено очагами между шурупом и гвоздём. Килевой брус был сосна, но явно не судостроительная – использовали брус с сердцевиной ствола, и он начал расслаиваться. Вывод 1.сталь – зло , 2 – если применять сосну на килевой брус, то только ламинат.
#5 rn6lek
В 2002 году когда ФСФ стала доступной построили методом СИС с приятелем лодочку из одного листа фанеры 3000х1500х4мм. “Вымазали” случайно доставшейся белой краской, ушло две банки. Как потом оказалось краска предназначалась для нанесения разметки на асфальт. Возили на крыше хранили в гараже. Эксплуатация по выходным когда льда нет. то-есть с марта по декабрь. Через три или четыре года начала сочится вода через днище. При тщательном осмотре оказалось что без сучков только наружные два слоя. А внутренний там где сучки и начало фильтровать воду по трещинкам. Пришлось оклеить дно стеклотканью снаружи и борта до ватерлинии. Ну и покрасить всю заново. Лодочка эксплуатируется до сих пор.
#6 roman-3k-hi
Рулевой 1-го класса
Благодарю всех за поддержку идеи. Для себя по большинству вопросов мнение составил, а это что-то вроде “народного достояния”.
Яхта “Натали 590” постройка 1996, эксплуатация 2-3 месяца в году. Изготовлена из хреновой фанеры ФК. Дифицит эпоксидных смол, многое, что выше ватерлинии клеилось на ПВА, внутри обрабатывалась олифой, которая и за 10 лет не высохла, кое что сгнило на 2013 год, отремонтировалось, ходила ещё в этом году. Была бы построена из ФСФ, и не было бы такого дефицита смол в 90-х годах. Ничего бы не сгнило до сих пор, у нас всё хреново гниёт, холодно. Вот моё мнение более подробно http://homeverf.yaku. u/Q/fanera.html
Уточните условия хранения на берегу, географическое местоположение (климат), что именно сгнило. Покрытие снаружи, какие лакокрасочные, технологические особенности и т.д.
В 2002 году когда ФСФ стала доступной построили методом СИС с приятелем лодочку из одного листа фанеры 3000х1500х4мм. “Вымазали” случайно доставшейся белой краской, ушло две банки. Как потом оказалось краска предназначалась для нанесения разметки на асфальт. Возили на крыше хранили в гараже. Эксплуатация по выходным когда льда нет. то-есть с марта по декабрь. Через три или четыре года начала сочится вода через днище. При тщательном осмотре оказалось что без сучков только наружные два слоя. А внутренний там где сучки и начало фильтровать воду по трещинкам. Пришлось оклеить дно стеклотканью снаружи и борта до ватерлинии. Ну и покрасить всю заново. Лодочка эксплуатируется до сих пор.
Вопросы: климат, особенности эксплуатации (по берегу часто волокли?), сколько слоёв стеклоткани клеили, её плотность, чем клеили, чем покрасили?
Лодка Т2-69 , реечная обшивка, постройка 1974 г. Ленинградская судоверфь. Снял всю оклейку, дерево рейки живое. Основные проблемы на форштевне и килевом брусе – практически всё в труху . Дуб форштевня выгорел и высыпался. Причина – при сборке рейку предварительно наживляли стальными гвоздями, затем прикручивали на латунный шуруп. Почему гвозди не извлекли после сборки- не знаю, но явно видно. что дерево разрушено очагами между шурупом и гвоздём. Килевой брус был сосна, но явно не судостроительная – использовали брус с сердцевиной ствола, и он начал расслаиваться. Вывод 1.сталь – зло , 2 – если применять сосну на килевой брус, то только ламинат.
Вопросы: материал рейки, толщина, материалы первоначальной оклейки, климат, условия эксплуатации/хранения, нынешнее состояние покрытия корпуса, какие ЛКМ и технологии при этом применялись?
Господа, это Ваш бесценный опыт, излагайте его как можно подробнее.
Просьба модераторам удалить сообщение №5 khoseva, несмотря на положительный эмоциональный посыл, противоречит целям и идеям топика. Когда будут даны ответы на вышеозначенный вопросы имеет смысл удалить и это сообщение.
Как хранить лодку ПВХ, чтобы она прослужила Вам долго
Многие владельца надувных лодок не могут понять — какой же реальный срок лодки и как ей пользоваться, чтобы продлить этот срок хотя бы на десяток лет, а в перспективе лет на 15-20.
Хитрости здесь никакой нет. Самое главное и важное при эксплуатации, кстати любого плавсредства — это само отношение самого потребителя. То есть как он ухаживает за лодкой, как её использует.
Что резиновые лодки, что лодки из ПВХ материала могут прожить не только заявленный производителем срок службы, но и гораздо дольше.
Жизнь лодки напрямую зависит от владельца. «Убить» за сезон можно даже самую прочную. А чтобы этого не произошло предлагаю ознакомится с нехитрыми советами.
Как продлить срок надувной лодки — Правильный уход и эксплуатация
Правильный уход и эксплуатация лодки ПВХ сможет продлить срок судна в разы.
Для спуска лодки на воду используйте транцевые колёса
Если лодка небольшая, её можно вынести до воды на своих двоих. Только не советую волоком. Так конечно же она не прослужит свой заявленный срок службы.
Можно приобрести простые съёмные или откидные транцевые колёса. Последние очень удобные — не нужно постоянно одевать и снимать (зато дороже).
Регулярно следите за состоянием лодки
Кому понравиться грязный автомобиль как снаружи, так и внутри — не нормально сесть, не нормально поехать.
Так и с лодкой — постоянно следите за ней. Мойте и переворачивайте в надутом состояние — вытряхивайте весь мусор (завалявшиеся крючки, чешую от рыбы, песок).
Нанесите дополнительный защитный слой
ПВХ лодки очень часто изнашиваются в плане истирания. Поэтому советую нанести дополнительный защитный слой на лодку.
Жидкие полимеры — самый лучший вариант. Можно конечно самому забронировать лодку ПВХ лентами, но тогда не забывайте о хорошем клее.
Не размещайте рядом с лодкой острых предметов
При транспортировке хоть в ручном кладе еще не надутую, или с помощью специальных средств — прицеп или трейлер, обязательно учтите, чтобы рядом с лодкой не было острых предметов.
А если лодка уже надута и размещена на прицепе, то под нее стоит подложить что-нибудь мягкое.
Держите на природе лодку в нужном месте
Это я говорю о том, когда вы уже приехали на водоём и начали раскладывать палатку и другие вещи. Поставьте лодку в тенёк и приспустите её, чтобы не было лишней нагрузки. Лучше сверху закрыть тентом.
Полезно и интересно: Все штрафы ГИМС для тех, кто в лодке!
Какую длину лодки ПВХ выбрать
В первую очередь стоит определиться с размером. А он напрямую зависит не только от величины вашего семейства (или компании), но и выделенного бюджета на лодку. Ведь, чем больше длина, тем выше цена на плавсредство. Кроме того, если вы не планируете использовать мотор, то имеет смысл выбрать гребную лодку. Для крепления мотора желательно рассматривать только варианты со стационарным транцем.
Соответственно, если любите путешествовать один, то и рассчитывать приходится на собственные силы. В таком случае лодка ПВХ должна быть компактной — 280-300 см в длину, и легкой — до 30 кг на комплект. Для двоих можно остановиться на длине 300-320 см. В такой лодке можно довольно свободно рыбачить вдвоем или кататься втроем. Для дальних походов даже на двоих лучше брать лодку 320-350 см с диаметром баллонов около 44 см.
Готовим надувную лодку на зиму
Чтобы в первые дни навигации узнать свою лодку прежней, чтобы не приходилось приобретать через несколько сезонов новую, нужно уметь правильно подготовить и хранить лодку ПВХ зимой.
Почистите, вытряхните весь мусор и помойте лодку на зиму
Даже завалявшийся мелкий кусок хлеба может сыграть с вами злую шутку. Виной могут стать прожорливые и вечно голодные грызуны.
Мойте лодку с мылом и тщательно просушите
Особенно все соединения необходимо промыть с мыльным раствором. А потом после мытья также качественно просушить.
Какая плотность ткани должна быть
От того, какая плотность ткани использована для формирования баллонов и днища лодки, зависит безопасность и надежность вашего путешествия. Материал с малой плотностью ПВХ примерно в 650-750 г/м2 дает хорошее преимущество в весе (примерно на 30%), но одновременно повышается риск разрыва баллонов при больших давлениях и повреждениях поверхности. Такие лодки можно спокойно выбирать для одиночных рыбалок без сильных нагрузок со стороны транца и двигателя.
Однако сразу стоит предупредить, что в отечественных супермаркетах часто продают китайские лодки ПВХ с неармированным очень тонким материалом, который по структуре похож на детский надувной круг. Они имеют достаточно хорошую грузоподъемность, но весьма ненадежны, т.к. не способны выдержать высокое давление и чувствительны к порезам и проколам.
Если вы планируете использовать лодку вдвоем и с достаточно мощным мотором, то желательно выбирать ткань баллонов 850-950 г/м2. Можно и выше, но это рационально только для больших лодок от 350 мм и для мощных моторов. Вес таких моделей составит далеко за 60 кг.
Функциональность и удобство.
Не мало важное значение при выборе лодки пвх имеет уровень ее функциональности и мобильности при использовании на водоеме. В этот перечень функциональных свойств входят несколько критериев:
Возможность менять положение сидений (банок) в лодке.
Положение сидений может быть стационарное где оно будет только в одном положении.
И может быть так называемое лик-тросс лик-пасс при котором положение сиденья можно менять по необходимости за счет того что на каждом сиденье прикручены специальные крепления лик-пасс через которые проходит шнур в ПВХ обмотке так называемый лик-тросс .
Новости по теме :
Еще одна новая разработка от TimeTrial в этом сезоне!
Компания TimeTrial
радует всех своих друзей и клиентов в этом сезоне новыми разработками и увеличением ассортимента выпускаемой продукции!
Читать далее…
Рыбачьте с комфортом в компании – обновленный двухместный «ФишКаяк-2»
Двухместная модель надувного «ФишКаяка» теперь позволит рыбачить компаниями!
Читать далее…
Готовые надувные баллоны (борта) на «Вельбот-37»
Отличная новость для владельцев Вельбот-37 и аналогичных моделей плавсредств.
Читать далее…
Привальный брус.
Этот элемент я считаю вполне необходимым на лодке ПВХ. Он играет роль отбойника брызг от волны которая создается при движении. В случае если Вы захотите приобрести тент к своей лодке для возможности укрыться от дождя, солнца и комаров в ночное время то как правило все производители этих аксессуаров выполняют крепежи фиксации именно в этому элементу. Дополнительно он защищает ПВХ материал от износа во время причаливания к различным деревьям, камням, железным конструкциям имеющие ребристую поверхность.
Осмотр и ремонт лодки
Не всегда повреждения при эксплуатации проявляются сразу. Полотно обычно прорывается не с первого раза, а после длительного использования. Днище протирается, образуются заломы и трещины, которые рано или поздно дают о себе знать. Поэтому после каждой поездки необходимо осматривать лодку.
Если прокола избежать не удалось, пригодится ремонтный набор. Обычно он прилагается к лодке. Заделать дыру или потертость можно в полевых условиях. Материал ПВХ можно отремонтировать и в тот же день заниматься рыбной ловлей. Поврежденный участок и заплатку нужно заранее обезжирить ацетоном. Очищенные поверхности склеиваются полиуретановым клеем.
Надувные лодки «Альтаир», Санкт-Петербург
ОРИОН
Про ультра
Сириус
Сириус Light
Joker
Альфа
Как подготовить резиновую лодку для хранения зимой
Если перед отправкой на зимнее хранение лодку просто высушить, свернуть и положить в установленное место, может случиться так, что к весне швы разойдутся, а поверхность корпуса покроется трещинами. Судно необходимо хорошо подготовить к хранению. Сначала с него немного спускают воздух и раскладывают на ровной поверхности, очищенной от грязи и камней. Если модель оснащается жестким полом, его разбирают. После этого лодку моют с помощью теплой мыльной воды и мягкой губки так, чтобы на корпусе совсем не осталось рыбьей чешуи, песка, ила. прочих загрязнений. Если на нем есть пятна, сводить их бензином, веществами, содержащими спирт, нельзя! Лучше отмыть мыльным раствором настолько, насколько это возможно.
Проводить все эти манипуляции рекомендуется на улице в солнечную погоду. После мытья лодку нужно поставить так, чтобы ее поверхность хорошо проветривалась, а вода быстро стекла. Для ускорения процесса высыхания изделие следует периодически поворачивать. Когда он закончится, из надувных отсеков выпускают весь воздух, лодку выворачивают так, чтобы дно оказалось снаружи. Потом мыльной водой промывают стыки между полом и баллонами, досуха протирают их ветошью и засыпают тальком. Порошком необходимо обработать весь корпус и внутреннюю часть баллонов. Для равномерного распределения талька по поверхности лодку слегка встряхивают.
После этого судно аккуратно складывают так, чтобы не появлялись острые углы и резкие изгибы. Они могут спровоцировать возникновение трещин. Чтобы упростить процедуру складывания, судно можно немного подкачать. Тогда оно сложится быстро и легко. Срок службы лодки продлится, если в период хранения ее периодически доставать, накачивать и снова складывать. Это поможет избежать появления складок и слипания поверхностей.
При подготовке резинового судна к зимнему консервированию нельзя забывать о комплектующих. Весла, уключины, сиденья, насос, прочие аксессуары промывают мыльной водой, сушат и складывают в отведенное им место. Если есть мотор, его нужно тщательно высушить и смазать. Пайолы, надувные вкладыши, реечные слани тоже следует хорошо вымыть и просушить.
Как правильно обращаться с лодкой
1. Регулярная очистка – после плавания очищайте поверхность лодки от рыбьего жира, песчинок и водорослей. Налипшие частицы и агрессивные химические вещества способствуют разрушению ткани. Тщательно очищайте швы, в которые часто забивается мусор.
2. Очищать нужно не только лодку, но и комплектующие – насос, весла и прочие элементы также нуждаются в уходе.
3. Сушка – не оставляйте мокрую лодку в гараже. Она может покрыться плесенью, а в холодное время – ледяной коркой. В результате материал начнет разрушаться.
4. Чтобы поверхность быстрее высыхала, лодку нужно положить набок. При желании можно протереть ее тряпочкой.
5. Мытье с мылом – никогда не трите лодку металлической мочалкой или абразивными моющими средствами. Перед длительным хранением очищайте плавсредство мягкой губкой, смоченной в мыльном растворе.
6. Бережное обращение – используйте ящики для рыболовных принадлежностей. Не кладите на дно ножи и крючки, которые могут прорвать ПВХ.
7. Осматривайте берег – перед спуском на воду уберите с дороги острые коряги и камни.
8. Берегите лодку от огня – жар от костра или непотушенная сигарета могут расплавить материал. Не курите рядом с лодкой. Прожечь материю гораздо проще. Чем восстановить ее.
9. Аккуратно складывайте лодку – храните изделие в сложенном состоянии. Следите, чтобы при складывании внутрь свертка не попадали веточки и частицы земли.
10. Производите сушку надутой лодки – так будет лучше стекать вода.
11. Сворачивайте плавсредство с открытыми клапанами в направлении от кормы к носу. Если у вас модель с мотором, концы баллонов нужно прижимать к транцу.
12. Не заваливайте лодку тяжелыми предметами при транспортировке или хранении – такие действия довольно часто приводят к поломкам.
13. Не оставляйте изделие под палящим солнцем – особенно опасно оставлять на жаре надутые лодки. Подыщите место в тени деревьев или крытый навес.
14. Храните судно в надежном месте – часто новые лодки страдают от грызунов. Уберечься от непрошенных гостей можно, хорошо промывания ткань. Тогда не будет запаха рыбы, который так нравится мышам.
Предлагаем ознакомиться: Насос для лодки от прикуривателя
15. Создайте оптимальные условия хранения – в помещении должна поддерживаться температура от 0 до 25 градусов Цельсия. Если вы оставляли лодку при минусовых температурах, перед использованием дайте ей отлежаться в тепле.
16. Откажитесь от талька – он подходит для изделий из резины. ПВХ будет трудно очистить, что впоследствии затруднит ремонт.
17. Не пытайтесь сделать тюнинг наскоро подручными средствами – если в лодке нет сидений, не кладите вместо них доски или бревна. Они повредят хрупкий материал.
18. Внимательно изучите инструкцию, всегда следуйте рекомендациям производителя.
19. При отрицательных температурах лучше не разворачивать и не перемещать свернутую лодку, так как на ткани могут образоваться нежелательные трещины.
20. Если судно подвешено под потолком, оно не испытывает сильных перепадов влажности. И грызуны не смогут добраться до него и устроить себе гнездо.
Насколько хорошо может сохраниться корабль, затонувший 400 лет назад?
Прямо сейчас, пока вы читаете эту статью, где-то на глубинах морей и океанов лежат затонувшие корабли. Некоторые из них представляют собой настоящие «капсулы времени», потому что внутри их кают и грузовых отсеков хранятся различные предметы, которые могут раскрыть интересные исторические факты. Поиском таких кораблей занимаются многие компании, одной из которых является некоммерческая организация Badewanne. Вот уже несколько лет подряд дайверам удается найти под водой корабли времен Первой и Второй мировой войны. Но недавно исследователи водных глубин нашли кое-что удивительное, а именно голландский корабль XVII века. Он привлек большое внимание тем, что отлично сохранился и сам по себе является уникальным. Но в чем именно заключается его особенность и каким образом он смог уцелеть?
Останки корабля на дне Балтийского моря
Затонувший корабль в Балтийском море
О новой находке дайверов из организации Badewanne было рассказано в научном издании Science Alert. Затонувший 400 лет назад корабль был найден в восточных водах Балтийского моря, у самого устья Финского залива. На глубине 85 метров на протяжении нескольких сотен лет лежал так называемый флейт — одно из транспортных судов, которое было построено в Нидерландах. Они начали строиться в конце XVI века и были революционными. Дело в том, что эти корабли с тремя мачтами были небольшими, но при этом могли перевозить большие грузы. Благодаря своей грузоподъемности и компактным размерам, они позволяли экономить не только на перевозках, но и обслуживании. Как правило, экипаж флейтов состоял из небольшого количество человек.
Так сотни лет назад выглядели голландские корабли флейты
Причины разрушения кораблей
На сохранность затонувших кораблей влияют как минимум два фактора. Во-первых, большую роль играет материал, из которого сделан корпус и остальные части корабля. Судна из металла могут лежать под водой сотни лет и со временем могут всего лишь покрыться ржавчиной. А вот деревянные корабли могут сгнить всего лишь за несколько десятков лет. Во-вторых, нужно учитывать условия, в которых находится корабль. Важную роль играет соленость воды и ее температура — чем выше эти показатели, тем меньше шансов на хорошую сохранность корабля. Также не стоит забывать и про глубину, так как для большей сохранности важно, чтобы на корабль не воздействовали солнечные лучи.
Благодаря особенностям Балтийского моря, корабль отлично сохранился
Грузовой корабль из Нидерландов, сделанный из дерева, на протяжении четырех сотен лет лежал в практически идеальных условиях. Он затонул в регионе Балтийского моря, где соленость воды на минимуме, а температура недостаточна для размножения поедающих древесину бактерий и «корабельных червей». О них я же упоминал в новости про обнаружение корабля времен Христофора Колумба, который тоже был найден на дне Балтийского моря. Благодаря холодной и малосоленой воде он так же отлично уцелел. Помимо этих двух кораблей, в 1956 году в Балтийском море были найдены останки корабля шведского корабля «Ваза», который когда-то давно опрокинулся и затонул из-за неправильной конструкции.
Интересный факт — впервые штурвалы (рулевое колесо кораблей) были использованы в голландских кораблях
Исторические тайны
Причина затопления недавно найденного корабля пока остается неизвестной. Исследователям пока не удалось его распознать, но совсем скоро это должно у них получиться. Они сообщили, что внутри судна остались различные предметы XVII века. В ходе их изучения они смогут выяснить интересные факты о жизни людей тех времен. Скорее всего, неподалеку от затонувшего корабля лежат и останки членов его экипажа, но о них ученые ничего не рассказали. На данный же момент открытие интересно как минимум по двум причинам. Исследователям удалось выяснить, что даже 400-летние корабли могут отлично сохраниться под водой. Также они в очередной раз убедились в том, что Балтийское море таит в себе множество секретов. Трудно даже представить, сколько всего интересного лежит на его дне. Но уже заранее можно знать, что исторические объекты должны хорошо сохраниться, ведь воды балтийского моря не могут им навредить.
Если вам интересны новости науки и технологий, подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен. Там вы найдете материалы, которые не были опубликованы на сайте!
Иногда древние корабли обнаруживаются не под водой, а под земляным покровом. А все потому, что облик нашей планеты постоянно меняется и там, где сотни лет назад бушевали воды, сейчас может быть сухо. В мае 2020 года мой коллега Артем Сутягин рассказал об обнаружении 1000-летнего корабля викингов. О том, как хорошо он сохранился и чем он интересен науке, можно почитать в этом материале.
Как ухаживать за лодкой
Агрессивная морская среда неизбежно оказывает разрушающее воздействие на любое судно. Не являются исключением и парусные лодки. Учитывая, что покупка даже небольшой яхты обходится в значительную сумму, вполне понятно желание владельца как можно дольше сохранить её в мореходном состоянии.
Работы по уходу за лодкой
Далеко не каждый яхтсмен получает удовольствие от грязной работы, связанной с уходом за лодкой. Однако, любой признает, что нет ничего хуже, чем выйти в море на судне, находящемся в плохом техническом состоянии. Это чревато не только мелкими неприятностями в виде небольших поломок и неисправностей, небрежное отношение к яхте в шторм может запросто привести к большой трагедии.
Весь комплекс работ по уходу за лодкой сводится к осмотру и профилактическому ремонту:
- Корпуса судна.
- Такелажа.
- Парусного вооружения.
- Мотора.
Несмотря на то что для постройки судов подбираются специальные материалы, способные стойко переносить воздействие воды, ветра и солнца, эти природные факторы рано или поздно делают своё дело. В результате — лодка попросту разрушается. К сожалению, остановить этот процесс невозможно. Но замедлить разрушение судна вполне по силам любому яхтсмену. Следует только соблюдать основной принцип — уход за лодкой следует осуществлять круглый год как во время хождения под парусом, так и во время зимней консервации.
Уход за корпусом
Хождение под парусом – это удовольствие отнюдь не из дешёвых. Дело здесь не только в финансовых расходах на приобретение яхты, но и в затратах сил и времени на поддержание судна в надлежащем состоянии. Небрежное отношение к обслуживанию яхты чревато самыми непредсказуемыми последствиями в море, несущими прямую угрозу живучести судна и жизни членов экипажа.
Уход за корпусом судна
Одним из основных комплексов работ по обслуживанию яхты является уход за корпусом судна. Обязательным условием его поддержания в мореходном состоянии является проведение регулярного профилактического осмотра корпуса, а также своевременное устранение выявленных дефектов. Подходить к данной работе следует со всей ответственностью, а не как к формальному мероприятию, проводимому перед началом навигации или при подготовке к зимней консервации.
Профилактические осмотры следует производить не раз в год, а регулярно, при всяком удобном случае. Многие виды мелких ремонтных работ корпуса яхтсмены могут выполнить самостоятельно, конечно, при наличии определённого опыта обращения с инструментами. В противном случае — лучше обратиться к помощи специалистов. Осмотр корпуса производят, подняв лодку из воды. Особенности процедуры по уходу за корпусом судна зависят от нескольких факторов, прежде всего, от материала его изготовления.
Металлические корпуса
Сварные корпуса яхт изготавливают в основном из алюминиево-магниевых сплавов. Они обладают большой стойкостью к коррозийным проявлениям. При визуальном осмотре следует обратить внимание на наличие вмятин. Их следует выправлять ударами небольшой кувалды, наносимые изнутри корпуса через подкладку из доски или бруска. С наружной стороны к вмятине следует приложить некую плоскую металлическую подпорку для большей жёсткости удара.
Клёпанные корпуса яхт чаще всего изготавливают из дюралюминия. Этот сплав гораздо больше подвержен коррозии в морской воде, чем алюминиево-магниевый. Первыми признаками начинающейся коррозии являются мелкие тёмные точки на поверхности корпуса, образующиеся в металле раковины. Такие места необходимо зачищать шлифмашинкой до появления равномерного металлического цвета.
На стыках деталей, сделанных из различных сплавов или металлов, вследствие появляющихся гальванических токов, коррозия развивается значительно быстрее. Таким соединениям, следует уделять особо пристальное внимание – разъеденный болт, клёпка или шплинт могут привести к большим неприятностям во время бури. Клёпаные корпуса необходимо регулярно проверять на герметичность швов. Проблемными местами корпуса обычно являются передняя часть, ударяющаяся о волну при движении, место крепления двигателя или выхода гребного вала из-за постоянных вибраций.
Ослабленные и выпавшие клёпки заменяются на новые, а соединительные швы проверяются на герметичность. Для этого водой разводится мел и наносится на швы снаружи корпуса. После высыхания мелового раствора швы промазываются изнутри керосином. Появившиеся снаружи тёмные пятна свидетельствуют о недостаточной герметичности шва в этом месте.
Стеклопластиковые корпуса
В последнее время стеклопластик является наиболее популярным материалом для изготовления корпусов яхт и катеров. Это связано с его лёгкостью и не подверженностью коррозии. При уходе за корпусом судна, сделанного из стеклопластика — особое внимание нужно обратить на места, испытывающие во время эксплуатации наибольшие нагрузки, например, на части корпуса, касающиеся дна при подходе лодки к берегу. Именно здесь чаще всего образуются потёртости, сколы и трещины.
Необходимо тщательно осмотреть места стыка стеклопластикового корпуса с набором. На небольших лодках максимальные нагрузки на себе испытывают детали крепления транца к корпусу. Друга возможная проблема – это расслаивание стенок корпуса. Стеклопластиковый борт состоит из внутреннего слоя, сделанного собственно из стеклопластика, и наружного из окрашенной смолы.
В случае небольших, даже микроскопических повреждений — вода проникает под наружный слой и в результате химического взаимодействия со смолой, превращается в кислоту. Итог — постепенно происходящее расслоение внешнего и внутреннего слоёв. В тёплых морях этот процесс протекает гораздо быстрее, в наших же широтах он не столь опасен. Ремонт обнаруженного вздутия внешней обшивки можно отложить до конца навигации. Отслоения зачищаются, шпаклюются и закрашиваются водоотталкивающей краской.
Деревянные корпуса
Дерево является наиболее уязвимым материалом, с точки зрения использования его, для кораблестроения. Главная угроза деревянному корпусу – гниль. Уход за корпусом судна, изготовленного из дерева, начинается с тщательного осмотра пазов и соединений досок. На окрашенных бортах гниль можно обнаружить как морщины слоя краски. Проблемные места следует проверить при помощи острого предмета, например, шила или свайки. Чем легче и глубже он проникает внутрь дерева, тем сильнее обшивка повреждена гнилью.
Другая проблема, которой подвержены деревянные детали корпуса яхт – древоточцы. Для профилактики поражения корпуса червём требуется производить регулярную обработку дерева инсектицидами. На поверхности корпуса повреждения заметны в виде небольших отверстий, расширяющихся внутри. Основная проблема состоит в том, что, единожды проникнув в древесину, червь живёт в ней, проделывая изнутри ходы и превращая деталь корпуса в труху.
Борьба с обрастанием корпуса
При уходе за корпусом судна нельзя обойти вниманием такую проблему, как обрастание его подводной части. Как показали эксперименты, спустя месяц, новая моторная лодка теряет до 5-7 узлов хода только по причине обрастания днища водорослями. Особенно заметна эта проблема в тёплых морских водах. Для речных судов, эксплуатирующихся в северных широтах, борьба с обрастанием не менее актуальна. Это позволяет увеличить ход и значительно сэкономить горючее.
В качестве мер профилактики против обрастания, лодку лучше вытаскивать из воды между выходами в море. Если же такой возможности нет, то следует производить очистку подводной части корпуса от водорослей ежемесячно. Особенно это актуально для яхт, участвующих в регатах. Неплохой результат даёт применение специальных красящих составов. Их можно приобрести в специализированных магазинах или изготовить самому.
Для этого потребуется смешать обычную краску с медной пудрой в пропорции литр краски на две больших ложки пудры. Можно использовать и свинцовый сурик, смешанный с олифой или масляным лаком. Чтобы он не стекал с корпуса, в него следует добавить связующий элемент – свинцовые белила. Добавляют белила исходя из пропорции 3 ложки белил на литр сурика. При работе с этой смесью следует использовать защитную экипировку, так как пары свинца могут оказать вредное воздействие на дыхательные пути и слизистые оболочки.
Одновременно с уходом за корпусом судна следует производить и регулярный профилактический осмотр остальных частей лодки и её оборудования. Только своевременное выявление и ремонт неполадок — помогут вам избежать серьёзных аварий при выходе в море.
Уход за такелажем
Стоячий такелаж, применяемый для раскрепления неподвижных элементов рангоута, изготовляется из прочных стальных тросов, обладающих стойкостью к коррозии. С течением времени — даже нержавеющая сталь приходит в негодность. Под действием ветровых нагрузок может наступать усталость материала, о чём свидетельствует появление порванных стренг. Такелаж необходимо осматривать перед каждым выходом в море: один лопнувший вант или оторвавшийся штаг во время шторма запросто способны привести к кораблекрушению.
Такелажные винты следует регулярно смазывать. Особое внимание при уходе за лодкой следует придавать мачте. Профилактический осмотр следует производить регулярно, в течение всей навигации. При постановке яхты на зимнюю консервацию мачту следует демонтировать и подвергнуть тщательной проверке.
Бегучий такелаж более подвержен износу, нежели стоячий. Во-первых, он изготовляется из более мягкого материала, а во-вторых, он чаще изгибается и скользит, в результате чего на него воздействуют силы трения. При профилактическом осмотре бегучего такелажа, начинать следует с фалов, как с наиболее нагруженных снастей. Нагрузки на фалы существенно возрастают, если для выбирания парусов используется лебёдка.
Наиболее распространённый материал для шкотов – синтетика. Она обладает большой прочностью и редко разрывается без видимых предпосылок. Прежде на синтетических снастях появляются следы потёртостей, изломов и прочего износа. Если синтетический такелаж регулярно осматривать и заменять по мере необходимости, то никаких проблем в море возникнуть не должно.
Уход за парусами
Для парусной лодки именно паруса являются наиболее проблемной частью, требующей постоянного внимания. Проверять их следует после каждого перехода, особенно сопровождавшегося штормами. Самой уязвимой частью парусов являются швы вдоль их края, места периодического соприкосновения полотна с такелажем и рангоутом, а также люверсы, сквозь которые продевается бегучий такелаж.
Со временем полотно паруса имеет свойство вытягиваться. Что увеличивает его обвисание и заполаскивание. Это приводит к повышению нагрузки на швы. При чрезмерном вытягивании ткани — исправить данный дефект уже невозможно, а парус подлежит замене. Истёртые места можно усилить, наложив на них дополнительные заплаты. А вот разрывы сшить самостоятельно вряд ли получится. Для этого лучше обратиться за помощью к мастеру, имеющему необходимый для этого материал и опыт.
Повседневные паруса во время стоянок можно завернуть вокруг форштага. По окончании регаты — «гоночные» паруса лучше снять и сложить до следующего раза. При длительной стоянке в городской черте свёрнутые паруса лучше укрыть снаружи, чтобы избежать попадания на них промышленных химикатов и грязи, содержащихся в атмосфере. Синтетические паруса устойчивы к воздействию сырости, а при загрязнении их можно выстирать в воде с добавлением мыла. А вот применять для их стирки, широко рекламируемые моющие средства с «жёстким» эффектом, не рекомендуется.
