Выбор материала для постройки яхты »

Какой материал корпуса лучше?

Если не здесь или не так спросил, просьба сильно не пинать. Вопрос, собственно, в названии темы.
Какой тип материала корпуса (металл, пластик или дерево) наиболее оптимален для эксплуатации в условиях Средиземноморья с точки зрения долговечности и минимизации затрат (усилий) на профилактический ремонт?

#2 rex_uk

Если не здесь или не так спросил, просьба сильно не пинать. Вопрос, собственно, в названии темы.
Какой тип материала корпуса (металл, пластик или дерево) наиболее оптимален для эксплуатации в условиях Средиземноморья с точки зрения долговечности и минимизации затрат (усилий) на профилактический ремонт?

#3 adriliano

Металл – фактически всегда ржавые подтёки, как с ней не борись.
Дерево требует ежегодного ремонта с подъёмом из воды.

Пластик – наиболее практичен.

#4 vpalex

Ну, подтеки на металле мне знакомы, помнится в переходах на промысел и обратно все дни что-то красили Но то были северные моря. А вот как металл поведет себя на юге? Есть желание взять мотосейлер в Германии. Нашел железный и задумался. Пластик всем хорош, но если начнет слоиться, то беда. А с металлом вроде бы проще. Поставил аноды, да смотри и вовремя подкрашивай. Но что-то тормозит в выборе такого корпуса. Поэтому и спрашиваю.

#5 rex_uk

Ну, подтеки на металле мне знакомы, помнится в переходах на промысел и обратно все дни что-то красили Но то были северные моря. А вот как металл поведет себя на юге? Есть желание взять мотосейлер в Германии. Нашел железный и задумался. Пластик всем хорош, но если начнет слоиться, то беда. А с металлом вроде бы проще. Поставил аноды, да смотри и вовремя подкрашивай. Но что-то тормозит в выборе такого корпуса. Поэтому и спрашиваю.

Отпотевание. изоляция граммотная нужна. если ходил на БМРТ на промысел всеверных морях,должен быть знаком с этим.

#6 месье

Самое лучшее – цемент.Не ошибетесь! . С кирпичем и на берегу.

#7 vpalex

Отпотевание. изоляция граммотная нужна. если ходил на БМРТ на промысел всеверных морях,должен быть знаком с этим.

Не, я на рефрижераторах – забрал рыбу и назад в порт А насчет изоляции. где бы поподробнее посмотреть? Я сам не механик, а радист

Во блин шустрый!
Успел раньше!
Бетон!! Самое то!, навека!
И зимой тепло и летом прохладно.

#8 месье

В средиземке однозначно пластик!
Меньше всего проблем, железо и алюминий требуют много внимания для защиты от корозии, вода теплая, процессы окислеия быстрые, льда нет, колоть нечего, ну и армобетон, это навека!

Не, я на рефрижераторах – забрал рыбу и назад в порт А насчет изоляции. где бы поподробнее посмотреть? Я сам не механик, а радист

Вполне неплохо, но тяжело на трейлере таскать

#9 rex_uk

Во блин шустрый!
Успел раньше!
Бетон!! Самое то!, навека!
И зимой тепло и летом прохладно.

Везде смысл один на лодках,в изоляции. или я не прав?Я сегодня(для вас вчера. Гринвич) кинул скан на граммотную изоляцию пластика в предпоследнем Practical Boat Owner http://forum.katera. /page__st__5525

#10 vpalex

Спасибо за ссылку. Скачал, почитаю.
По поводу трейлера. Ну, мотосейлер, мотосейлеру рознь. Я же не 30 футов собираюсь возить. Да и недалеко, от берега до шипярда на зиму.

#11 Steamer

Какой тип материала корпуса (металл, пластик или дерево) наиболее оптимален для эксплуатации в условиях Средиземноморья с точки зрения долговечности и минимизации затрат (усилий) на профилактический ремонт?

Вопрос не имеет однозначного ответа, т.к. уже состоит из двух каверзных подвопросов: о долговечности корпуса и минимизации затрат на ремонт.
Если на вопрос посмотреть еще и в плоскости возраста покупаемой вами лодки, то появится еще одна “вводная”.

Если загрублять ответы, то стальной корпус в принципе долговечнее пластикового, особенно “современного” пластика, который многие “бренды” бодяжат на самой дешевой ортофталевой полиэфирке.

При этом понятно, что смотреть надо и на то “сколько осталось” жизни у корпуса, потомиу как новый даже плохой пластиковый может прожить дольше старого и неухоженного стального. И наоборот, старый, но ухоженный стальной корпус может дать фору новому, но хреновому пластиковому.

Стоимость профилактики пластика формально практически никакие первые пару-тройку лет, особенно если пластик хороший.
С другой стороны это аналогично и для правильно обработанного стального корпуса, который тоже не потребует практически никаких затрат в первые годы эксплуатации в Средиземке.

При этои “практически никакие” расходы означает таки расходы, которые несет порядочный яхтсмен на поддержание корпуса в порядке в процессе сезонной эксплуатации. Зимовка на берегу в этой ситуации – это как закон, если лодка не эксплуатируется круглогодично.

Стоимости профилактики старого пластика и старой стали могут быть сопоставимы при определенныз условиях, зависящих от состояния конкретного корпуса, технических возможостей в марине и желаемого результата, предъявляемого к “профилактике”. А при каких-то условиях ответы на вопрос о стоимости профилактики будут противоположны “стандартным” ответам .

Читайте также:

Гибка древесины при помощи пара

Поиск ответа на ответ о стоимости профилактики можно осложнить еще одной вводной – умением яхтсмена бить лодку о препятствия.
Или, например, такой вводной, как продажная стоимость лодки, которую вы, наконец, решитесь продать дальше .

Чтобы дать хоть какой-то более-менее однозначны ответ нв вопрос о материале корпуса: для себя лично, если у меня бы была возможность выбирать,я выбрал бы алюминий (понятно, что речь об алюминиевом сплаве) (!)

Касательно ДЕРЕВА – это очень уважаемый лично мной судостроительный материал. Но это материал для тех, кто ГОТОВ к тому чтобы строить и владеть лодкой из дерева. Я могу предположить, что люди, мечтающие о лодке из дерева, не задают себе вопросов о выборе материала корпуса.

Выбор материала для постройки яхты

Хотите построить судно, но не знаете, какой материал использовать? Прочитайте эту статью.

Это – решение, которое должно быть тщательно продумано и основано на многих факторах.

*Ваш бюджет
*Ваше местонахождение
*Ваш опыт постройки
*Доступность материала.
*Близость к соседям
*Предназначение яхты

Большинство из моих перспективных клиентов имеют четкие представления о материале, из которого они будут строить. К сожалению, некоторые принимают решение инстинктивно, на основе слухов (что неверно в принципе), рожденных чьим-то неудачным опытом.

Есть материалы, которые используются для постройки судов, но с которыми я не работаю. Вообще, однако, хорошая яхта может быть построена из любого из нормальных конструкционных материалов, если проект был на него рассчитан, и были учтены ограничения выбранного материала.
Никакой материал не является идеальным для любых корпусов, несмотря на то, что некоторые горе-эксперты попытаются вас в этом убедить. Главные факторы в выборе включают назначение судна, местоположение строительства, доступные оборудование и ресурсы, и предыдущий опыт работников, которые будут участвовать в постройке.

Назначение судна влияет на выбор материала, потому, что будет определять уровень нагрузок, качество отделки, уровень и стоимость необходимого технического обслуживания. Судно для коммерческой рыбной ловли или грузоперевозок очень сильно отличается по этим требованиям от люксовой яхты для чартерных рейсов.

Местоположение имеет очень большое влияние на выбор материала. Наиболее важные факторы – находится или нет место в жилой области и доступно или нет закрытое помещение, чтобы защитить лодку от внешних факторов в течение критических моментов.

Любое судостроение требует оборудования и инструмента в большей или меньшей степени. Что-то из более дорогостоящего оборудования может быть куплено для строительства, затем продано, чтобы возместить часть стоимости, но большая часть остается для последующего использования.

Доступность материала определяет возможность постройки вообще. Не было бы никакого смысла строить металлическую лодку среди лесов, с трудностями обеспечения и транспортными проблемами, когда это может быть успешно выполнено из древесины. Можно привести факторы для противоположного выбора.

Предыдущий опыт работников должен учитываться, поскольку это могло бы влиять на качество отделки. Напротив, никакой материал не должен быть отброшен из-за недостатка опыта в работе с ним. Краткие курсы в ближайшей технической школе дадут качество конечной продукции и в конечном счете уменьшат время и убытки.

Стеклопластик – самый распространенный материал в современном яхтенном строительстве. При соблюдении технологии получаются крепкие яхты, способные к безопасному путешествию в почти любые уголки мира. Если доступна матрица для выбранного проекта, корпус, палуба, и возможные элементы конструкции могут быть отформованы с минимумом усилий и через очень короткое время.

Наборы для постройки обычно включают мелкие части, такие как крышки люков, но могут быть и охватывающими все, вплоть до базового интерьера и всех необходимых частей корпуса.

Если кораблестроитель-любитель начинает с профессионально сформированными стеклопластиковыми оболочками, то самые большие части проекта – корпус и конструкция палубы, уже не требуют больших забот. Полное время постройки будет значительно уменьшено и увеличит шансы появления очередного судна под флагом энтузиазма.

Аргумент, который часто приводят против использования покупных стеклопластиковых заготовок – риск сомнительного качества покупки. Однако большинство производителей честны и пытаются поддерживать свою репутацию, так что нужно внимательно изучить рынок перед решением о покупке.
В идеале Вы должны пообщаться с давнишними владельцами судов выбранной верфи, чтобы выяснить, какие проблемы были, и степень поддержки производителя при решении проблем.

Это особенно важно, если цена приобретения ниже, чем для других яхт подобного размера. Покупать только из-за низкой цены – искать проблему , потому что более низкая цена могла бы быть из-за использования худших материалов и нарушения технологии. Ценовые сравнения должны всегда идти рука об руку с качественными сравнениями, при выборе стеклопластика или любого другого материала.

Стеклопластик подходит для любительской постройки, но должен быть выполнен под крышей. Известны яхты, успешно построенные под открытым небом, но высока вероятность возникновения проблем из-за погоды. Особенная осторожность должна быть предпринята, особенно в течение стадии формования, для защиты от росы, дождя, ветра или других погодных условий.

Другая проблема (которая существует и при использовании профессионально отформованной оболочки) состоит в том, что стеклопластик, который полностью полимеризовался, должен быть правильно подготовлен прежде, чем наносится новый слой. Длительная задержка в процессе формования приводит к пыли и жировой пленке на поверхности, и они должны быть полностью удалены для получения необходимой адгезии.

Работа со стеклопластиком очень вредная и дает сильный запах. Хорошо было бы проверить, как ко всему этому отнесутся ваши соседи.

Стеклопластик использовался для полного спектра конструкций, от очень тяжелых до ультралегких. Обычные стекловолоконные материалы могут быть усилены в критических областях использованием кевлара или углеволокна, в то время как главные возможности снижения веса могут быть достигнуты использованием композитной конструкции. Для этого метода доступны различные основы, в пределах от довольно привычных пенопластов к экзотическим сотам из бумаги или алюминия, заключенных между двумя слоями стеклопластика, чтобы обеспечить улучшенные структурные свойства. Их использование может упростить конструкцию матрицы для корпуса, и уменьшить количество работы, необходимой для получения высокого качества отделки. Стрингеры не всегда необходимы в составных оболочках, так что такого рода усиления – обычно дополнительны.

Сталь была материалом выбора для любителей в течение нескольких лет. Это – материал, который прощает ошибки при постройке, потому что они могут быть легко вырезаны и заменены. Запас прочности очень велик, поэтому стальной корпус прощает многие недостатки мастерства при постройке, без возникновения проблемы безопасности судна.

Самый существенный фактор против использования стали – коррозия. С современными системами многослойных покрытий, которые сейчас доступны, он теряет свое влияние. Большой отрицательный момент, который нельзя исключить – вес материала, который не позволяет построить легкое судно.

Различные попытки были сделаны в течение недавних лет, чтобы торговать проектами из стали с легким или умеренно легким водоизмещением, однако после спуска на воду они обычно сидят намного глубже ватерлинии. Это должно быть связано с фактом, что, для равного веса, толщина стального корпуса должна быть приблизительно 20 % толщины его для стеклопластика и 7 % для древесины. Очень трудно сделать стальной корпус с такими параметрами, разве что при большом искусстве строителя.

Дополнительный вес дает преимущества в смысле комфортабельного поведения в море, но отбирает эффективность. Необходимая мощность двигателя и площадь парусного вооружения для тяжелой яхты больше, так что издержки пропорционально вырастают. В качестве компенсации, сталь стоит под номером два вслед за фанерой с экономической точки зрения среди обычных материалов для разовой постройки, до наступления стадии оснащения.

Другая проблема, возникающая из-за веса стали – необходимость таскать и устанавливать вручную тяжелые листы. Это требует или дополнительных приспособлений или нескольких помощников. Осторожность должна соблюдаться при работе с тяжелыми частями, чтобы гарантировать, что они не упадут, потому что падающий лист может легко оставить без ноги или даже убить.

Полностью круглоскулая стальная конструкция проблематична в постройке для всех, кроме наиболее способных из любителей. Если опыта не хватает не стоит браться за такую конструкцию. Большинство любителей будет выбирать многоскулую конструкция из-за простоты, но конструкция с радиусной скулой – наилучший выбор. Корпус выглядит, как круглоскулый, что дает более высокую цену при перепродаже, в тоже время прост при постройке.

Для домашнего судостроения сталь непрактична. Если ваши соседи не испытывают к вам ненависти, когда вы начинаете строить свою лодку, это будет гарантировано к тому моменту, когда вы закончите.

В течение всего строительства это очень шумный материал. Непрерывный грохот (а вы не сможете построить качественную лодку без того, чтобы не стучать) будет восстанавливать вашего самого любимого соседа против Вас. Тяжелое электрическое сварочное оборудование может портить прием телевидения. Пескоструйная обработка будет превращать целую область вокруг лодки в пустыню, и то же самое произойдет с округой, если подует ветер. Использование загрунтованной стали будет предотвращать эту проблему.

С положительной стороны сталь характеризует возможность постройки судна под открытым небом. Если необработанная сталь используется, погода поможет удалить окалину перед пескоструйной обработкой и окраской. Если предварительно загрунтованная сталь используется, регулярная зачистка швов и грунтовка будут сохранять сталь в виде, пригодном для последующей окраски без дополнительной обработки.

Популярность корпусов из дерева в последнее время сильно уменьшилась, возможно в связи с доступностью стеклопластиковых корпусов. Теперь редко можно увидеть новую деревянную лодку, однако дерево остается хорошим конструкционным материалом.

Разработка технологии WEST (технология насыщения дерева эпоксидной смолой) вдохнула новую жизнь в старый судостроительный материал. Объединяя старый естественный материал древесины со специально приготовленными заполняющими смолами, получают легкую и крепкую конструкцию.
WEST технология может быть успешно объединена с различными методами постройки, от реечной конструкции до диагональной обшивки, со стрингерами или без них. Все они имеют общие требования, главный смысл которых предотвратить доступ влаги к древесине.

Фанера – самый близкий конкурент стали для быстрой постройки, но форма, используемая большинством проектировщиков, ограничена остроскулыми или многоскулыми обводами. Хороший вариант – конструкция с радиусной скулой, которая близко аппроксимирует современную круглоскулую форму оболочки, используя листовую фанеру на плоских участках и многослойную фанеру на радиусной скуле. Фанера остается превосходным материалом для любительской конструкции, особенно когда это объединено с эпоксидными смолами для склейки и защиты поверхности. Это продолжает быть наиболее экономичным материалом для постройки судна во многих странах.

Природа позаботилась о широком выборе древесины с широким диапазоном свойств. Она может быть выбрана в соответствии с требованиями легкости, прочности, устойчивости к гниению, твердости или декоративности. Однако человек сильно исчерпал запасы многих разновидностей, так что они становятся дефицитом. Это может стать проблемой при постройке яхты традиционными методами, но имеет минимальный влияние при применении WEST технологии, позволяющей использование менее экзотической древесины за счет использования эпоксидных смол.

Водоизмещение яхты при традиционных методах конструкции обычно довольно велико, из-за использования тяжелой древесины большого сечения. Напротив, современные методы позволяют строить легкие и эффективные корпуса.

Деревянная конструкция должна быть защищена от погоды при постройке. Как минимум, все открытые неокрашенных поверхностях, должны быть защищены брезентами. В противном случае возникают проблемы в дальнейшем при покраске и защите от гнили.

При использовании эпоксидной смолы как составной части WEST технологии возникают те же самые проблемы, что и при работе со стеклопластиком. Это – защита от влажности и пыли. Многие виды эпоксидных смол нетерпимы к поверхностной влажности, в то время как другие не боятся влаги, поэтому есть смысл использовать смолы, которые не будут бояться росы, если она выпадет раньше, чем встанет смола.

Большинство соседей не будет иметь возражений на постройку судна из дерева. Хотя электрические инструменты необходимы, они используются изредка и шумят не очень сильно. Эпоксидные смолы пахнут, но гораздо более приятны, чем смолы полиэстера и запах выветривается быстрее.

Алюминий – металл, редко используемый любителями, но используемый для судов высшего качества, строящихся профессиональными верфями, особенно больших размеров, когда капиталовложения играют большую роль в решении. Это – материал, для которого это является более важным, чем все остальные факторы, иначе строительство не может быть успешным.

Жизненно важно предусмотреть отсутствие металлов, более благородных, чем алюминий, в электрическом контакте с корпусом, особенно ниже ватерлинии. Кроме того, есть много различных алюминиевых сплавов, свойства которых отличаются, в том числе и по электрохимии. Необходим правильный выбор сплава или комбинации сплавов, иначе будет происходить электрохимический процесс между двумя несходными сплавами.

Сварочные сплавы также должны быть совместимы с металлами, которые они соединяют.

Специальные алюминиевые сплавы давно были разработаны, чтобы справиться с агрессивной морской средой, с таким успехом, что много яхт оставлены неокрашенными выше ватерлинии. Ниже ватерлинии они должны быть окрашены для предотвращения обрастания, а также чтобы предотвратить электрохимическую коррозию. Антиобрастающие краски, содержащие ртуть не могут быть использованы, поскольку ртуть становится катодом, и алюминий будет разрушаться. Краски, содержащие медь, не должны использоваться по той же самой причине за исключением многослойных покрытий, в которых отделяют алюминий от меди и постоянно контролируют качество, проверяя нарушения системы окраски и следствия электрохимической коррозии.

Внутренние поверхности оболочки, особенно ниже ватерлинии, должны быть окрашены. Хорошая система защитных покрытий даст защиту от опасности потерянных монет, инструментов, и т.д, иначе, попадая в трюмную воду, они создают электрохимическую пару и съедают металл корпуса. Алюминий намного мягче стали, с ним легче работать, и можно даже использовать оборудование для дерева. Однако сварка алюминия должна проводится в среде защитного газа, и поэтому не может быть проведена на открытом воздухе. Любой сквозняк будет сдувать защитный газ и становиться причиной проблемы сварки.

Подготовка зоны сварки, и очистка также очень важны, так как даже самое маленькое количество загрязнения от потных рук или грязных перчаток может вызывать появление примесей в сварном шве с последующим появлением трещин. Вообще, высокая квалификация сварщика при работе с алюминием играет намного более важную роль, чем со сталью.

Ремонт алюминиевых корпусов затруднен в большинстве привлекательных для дальних походов частей мира. Так как алюминий легко вырезается и сверлится вручную, лучше подготовиться к временному ремонту повреждений на болтах или шурупах с алюминиевыми или деревянными заплатами, чем ожидать, что удастся сделать сварочные работы.

Стоимость кг алюминия намного выше, чем кг стали, однако вес корпуса из алюминия будет намного меньше. Более легкий вес алюминия позволяет использовать меньше приспособлений, и листы легче вырезать и подгонять, что дает экономию труда. Однако, в конечном счете, алюминиевая конструкция значительно более дорогостоящая, чем стальная. Хотя для больших судов (более 18 м) эти различия уменьшаются.

Для домашнего строителя, алюминий – нешумный и без запаха материал, который доставит минимум раздражения вашим соседям. Пескоструйная обработка и кувалды не должны использоваться на алюминиевых сплавах, так что главные проблемы шума и загрязнения отсутствуют.

Я все еще получаю запросы на проекты из армоцемента, поэтому скажу и об этом методе. Как сказано в начале этой статьи, хорошие лодки могут быть построены из почти любого материала, и это применимо и к армоцементу. Некоторые хорошие и даже исключительные яхты были построены из этого материала, особенно профессиональными верфями. К сожалению они находятся в меньшинстве, тогда как большое количество таких судов построено плохо и очень плохо. Это – материал, который не может быть использован без осторожного обдуманного решения.

Главная притягательность этого метода – низкая стоимость материалов оболочки и палубы, позволяющая строителю с маленьким бюджетом легко пройти этап постройки корпуса и палубы. Есть тенденция забывать об огромном количестве работы, и хотя труд любителя бесплатен, работа, имеющая тенденцию быть повторной и бесконечной надоедает, и интерес к ней пропадает.

Формование корпуса критично к качеству смеси и процессу. Было сделано много корпусов, во внутренные пустоты которых пришлось закачать галлоны дорогой эпоксидной смолы и которые не получились, как хотелось. Важно также поддерживать определенные параметры корпуса в процессе затвердевания цемента и, если не удается сохранить высокую влажность, появляются трещины и проблемы водотечности.

Цена корпуса и палубы – небольшая часть полной стоимости проекта, с остальными издержками, подобными для любого выбранного материала. Экономия невелика, но можно потерять значительно больше из-за низкой ценности армоцементной яхты при перепродаже позднее.

Выбор материала оболочки очень важен для предполагаемого владельца любой новой яхты, и не должен приниматься наспех. Если он полностью понимает преимущества и ограничения всех материалов, которые доступны для него, он может сделать обоснованное решение.

Материалы для постройки яхт

Из чего только не строят плавсредства для отдыха и развлечений! Порой в ход идут газеты или банки из-под пива. Однако, такая «экзотика» для яхт в правильном их понимании явно не годится. Будем считать, что нас интересуют туристические и круизные яхты. Традиционным материалом в яхтостроении является дерево как в натуральном виде (рейки), так и в виде фанеры различных сортов.

Дерево до сих пор считается непревзойденным материалом для постройки яхт длиной до 10 метров. Используются высококачественные сорта древесины: характеризующиеся почти полным отсутствием сучков, прямослойностью, мелкослойностью, стандартной влажностью около 15%. Для обшивки и некоторых деталей набора применяют хвойные породы: ель, пихта, кедр, реже сосна. Шпангоуты, флоры, стойки в швертовых колодцах и рулевых колодцах — из дуба. Стенки колодцев, переборки, палубный настил из фанеры лучших сортов.

Древесина в сочетании с современными клеями на основе эпоксидных или полиэфирных смол и пропитками (какими? — выбирайте сами), противодействующими проникновению влаги и последующему гниению позволяет создавать легкие, прочные и долговечные конструкции.

Корпуса, оклеенные снаружи несколькими слоями стеклоткани, служат десятки лет, а при хорошем уходе — пол-столетия и больше.Довольно часто для обшивки используют фанеру. Однако, как обшивка фанера будет служить долго в том случае, если удастся добиться очень хорошей защиты от проникновения влаги в ее структуру, поскольку фанера в отличии от рейки обладает «подлым» свойством впитанную влагу обратно полностью не отдавать в виде испарений.

Выявлено: при всех прочих равных условиях, фанера (даже самая водостойкая — «морская») гниет гораздо быстрее, чем обыкновенная рейка (Авторы это утверждение основывают на более чем 20-летнем личном эксперименте.).

Впрочем, если рейку полностью «заизолировать» в стеклопластик, лишив возможности «дышать», то и рейка впитав влагу сгниет быстро. Это тоже проверено.

Большие яхты (свыше 10 м длиной) строят из судостроительной стали. Это тоже долговечный материал. Важно на этапе постройки тщательно обрабатывать и грунтовать все соединения, особенно внутри корпуса ниже уровня воды. Главный враг — коррозия, которой способствует сырость и грязь, содержащая всю таблицу Менделеева, в том числе и химически активные элементы. Для более крупных яхт используют иногда армоцемент, т. е. каркас яхты со всеми переборками в виде стальных прутков обтянутых сеткой штукатурят раствором из лучших сортов цемента.

Для малого и среднего яхтостроения (до 10 м длиной) очень часто используют стеклопластик. Стекловолокно, стеклорогожа, стеклоткани предварительно обжигают с целью удаления замасливателя, а потом пропитывают полиэфирными или эпоксидными смолами (точнее, клеями на основе этих смол).

Чтобы получился корпус яхты , необходим набор матриц (обычно армоцементных), в которых выклеиваются: собственно корпус, переборки, палубный настил, кокпит рундуки и т. д. Способ выгоден при серийном производстве. Получаются красивые гладкие корпуса. Уязвимость способа — в смолах (клеях). С течением времени происходит старение смол. Они становятся хрупкими, появляются микротрещины, возникает явление осмоса. Стеклопластик, изначально жестко-упругий, становится дряблым, начинает впитывать воду вместе с веществами (все это — «грязь» — условно), корпус яхты тяжелеет. Через два десятка лет поддержание корпуса в надежном, тем более гоночном варианте, становится проблемой.

И еще одно. Смолы, особенно эпоксидные — токсичны. Свежий корпус имеет сильный запах (просто воняет!), что не идет на пользу экипажу, наоборот — вредит здоровью. Через сезон-другой многое выветривается, но далеко не все.

Корпуса с мягкой оболочкой — надувные и каркасные, как правило, это «скелет» из труб алюминиевых сплавов, к которому крепится оболочка в надутом или натянутом виде. В качестве оболочки чаще всего служат прорезиненные ткани. Более современные воздухо- и водонепроницаемые материалы — синтетические. Такой способ обычно используется для малых сборно-разборных туристических судов одно-корпусных и (чаще) двух-корпусных — катамаранов. Эти сооружения долгожителями не назовешь. 10 лет эксплуатации это хорошо, однако, довольно дешево и хранить можно прямо в квартире.Интересно заметить, что из листовой стали и реже из фанеры возможно строить круглоскулые корпуса с минимально развитым внутренним набором. Шпангоуты и стрингера частично становятся переборками, рундуками, выгородками.

При этом листы могут быть цельными или из отдельных фрагментов. Представьте себе конус с тупой вершиной и одним острым ребром.

Рис. 8.1. Чем не яхтенный корпус?

Любая ватерлиния на таком корпусе — в виде капли. Полноту обводов можно задавать в широких пределах формой линий борта и транца. Примерами такого способа являются корпуса катамаранов «Торнадо» и класса «В». Интересна также технология изготовления «граненых» стальных корпусов из листов разной толщины.

Корпус яхты

При покупке лодки важно иметь некоторое представление об используемых материалах и методах строительства. Существует три основных материала, используемых при строительстве яхт: стеклопластик – синтетическая смола, усиленная стеклянными нитями или волокнами, дерево (традиционный материал в строительстве судов) и металл (сталь или алюминий). Каждый из них имеет свои положительные и отрицательные стороны, но сейчас при строительстве парусных яхт чаще всего используется стеклопластик.

Яхты из стеклопластика обычно изготавливаются в матрице нанесением слоев полиэстровой смолы, в которую введены стеклянные волокна, при этом создается структура, подобная усиленному бетону.

Нарубленные нити стекла распыляются в матрице вместе со смолой с помощью специального распыляющего оборудования. Тонкий слой смолы укладывается при строгом соблюдении температурного и влажностного режима; после термостабилизации готовый корпус становится чрезвычайно прочным.

Небольшое судно можно изготовить вручную, используя стеклоткань (внешне она напоминает грубую льняную ткань) или стекломат, пропитанные смолой и плотно прижатые к матрице.

Для разных частей корпуса могут использоваться разные виды смолы, в зависимости от необходимого результата. Окончательный ровный блеск, который делает лодку такой привлекательной, достигается путем нанесения слоя геля, которым покрывают форму перед укладкой основных листов стеклянных волокон и смолы.

Конструкции палубы и каюты обычно изготавливаются в отдельной форме, с использованием тех же материалов и технологий. После отделки внутренней части корпуса палуба и каюта опускаются на место и обе части соединяются. После этого яхта готова к установке мачты, такелажа и прочего наружного оборудования.

Стеклопластик – самый популярный строительный материал, используемый для промышленной постройки яхт

Несмотря на то что этот традиционный в строительстве парусных судов материал несколько утратил свои позиции, он по-прежнему широко используется, особенно для небольших яхт. Однако дерево требует серьезного ухода, а владельцы яхт обычно предпочитают ходить под парусом, а не заниматься рутинной чисткой. Лодку из стеклопластика нужно поднять из воды один раз в году для очистки подводной части, деревянные же, требуют постоянного внимания к корпусу и палубе, так как солнце и непогода разрушают краску и лак.

Несмотря на это, многие моряки все же отдают предпочтение дереву из-за его внешнего вида. Стеклопластик, конечно, практичен, но некоторым он напоминает больницу (сторонники дерева часто пренебрежительно называют стеклопластиковые лодки мыльницами). Теплый блеск лакированного дерева на ухоженном судне радует глаз; именно поэтому дерево по-прежнему широко применяют, особенно при отделке внутренних и жилых помещений, даже на яхтах из стеклопластика.

Деревянный корпус, особенно старый, требует постоянной заботы. Окрашенное или лакированное дерево также нуждается в постоянном внимании. Солнце может быстро разрушить даже современные синтетические краски, особенно в жарком климате. Трудно сохранить лак неиспорченным, так что, чем бы ни было покрыто дерево, отделка потребует значительных трудов.

Корпус из дерева требует постоянного ухода

Деревянный корпус часто повреждают морские сверлильщики (вид червей). Эти вредители не могут проникнуть в стеклопластик, но они поселяются в подводной части корпуса лодки, сделанной почти из любого вида дерева. Предотвратить это можно с помощью нанесения слоя необрастающей краски и своевременного обновления таких покрытий, иначе, как только на любом, даже самом маленьком, участке состав окажется поврежденным или утраченным, черви торедо или другие морские сверлильщики сразу поселятся в дереве, и избавиться от них будет очень трудно. Часто они находятся так глубоко в древесине, что их не видно невооруженным глазом до тех пор, пока они не съедят дерево до состояния, при котором яхта окажется в опасности.

Фанера, этот материал, традиционно используемый для маленьких яхт, остается популярным среди непрофессиональных строителей лодок, особенно открытых швертботов и других маленьких яхт. Фанера морского класса проста в использовании, это относительно недорогой строительный материал, благодаря чему он хорошо подходит для самостоятельной постройки лодок в школах и клубах. (Строительные чертежи можно найти в яхт-клубах судов этого класса.)

В наши дни большинство современных гоночных швертботов изготавливают из стеклопластика, но на воде часто можно увидеть и яхты с деревянным корпусом, которые выдержали испытание временем.

Сталь особенно близка умельцам, имеющим навыки работы со сварочным аппаратом. Многие стальные яхты собираются людьми, которым нужна яхта значительного размера для путешествий в открытом море, где достоинства стального корпуса проявляются в наибольшей степени. Это касается, например, районов тропических рифов или островов, особенно в малоизученных частях Тихого и Индийского океанов, где движение под парусом может быть опасным из-за постоянного риска напороться на коралловый риф.

Деревянный или стеклопластиковый корпус можно легко повредить, а яхта со стальным корпусом отскочит от коралла или, в худшем случае, будет «висеть» на нем до тех пор, пока ее опять не опустят на воду, при этом очень часто на корпусе остается лишь несколько вмятин.

На самом деле главными достоинствами стального корпуса являются способность выдерживать серьезные нагрузки и износоустойчивость; недостатки заключаются в том, что он выглядит неэстетично и требует серьезного ухода. Нужно помнить, что металл подвержен коррозии (а полосы ржавчины на боку корпуса яхты выглядят совсем непривлекательно). Кроме того, металл хорошо проводит звук, плеск каждой волны отдается по всему корпусу, так же как шаги на палубе.

Алюминий более устойчив к коррозии по сравнению со сталью, но корпус из него выглядит «неуютно». Кроме того, алюминий хорошо проводит звук, поэтому он так и не стал популярным в качестве материала для строительства яхт.

Постройка яхты из алюминия требует большого мастерства, что отталкивает умельцев-непрофессионалов. Однако алюминий прочнее и легче стали, он требует сравнительно меньших забот, при условии использования сортов этого металла, выдерживающих пребывание в морской воде, всю арматуру также следует выполнять из совместимых материалов. Он широко используется для мощных судов, особенно небольших рыболовных, и после окраски может выглядеть так же привлекательно, как и любой другой материал.

Бетонные лодки (их часто пренебрежительно называют «плавучие тротуары») были популярны в 1980-1990 гг., в основном из-за относительно низкой стоимости и легкости постройки. Этот материал легче всего использовать при изготовлении лодки любителям в домашних условиях. Поэтому сотни задних дворов превратились в доки, а на водных просторах мира появились армоцементные суда.

Армоцемент – это разновидность усиленного бетона, его используют при строительстве жилых домов и офисных зданий; для строительства лодок вместо тяжелого стального каркаса для усиления используют легкую стальную сетку, обычно с мелкими ячейками, поскольку ей легче придавать форму и укреплять на стальных стержнях, используемых в качестве каркаса яхты. Формы при этом не используются; вместо них создается конструкция из стальных стержней и сетки с мелкими ячейками, затем на такой каркас вручную наносится специальная цементная смесь. Чтобы добиться хорошего вида наружной поверхности, следует пригласить профессионального штукатура для окончательной обработки специальным инструментом (кельмой).

Палуба и каюта обычно выполняются вместе с корпусом, они представляют собой одно целое. Затем цементную поверхность герметизируют и окрашивают.

Материалы, используемые для изготовления корпусов яхт

Выбирая подходящую модель яхты, обязательно следует обратить внимание на материал, использованный для изготовления ее корпуса. От характеристик этого материала зависит то, каким образом яхта будет проявлять себя в процессе эксплуатации, и насколько часто вам придется сталкиваться с различными проблемами, непосредственно связанными с ремонтом проржавевших и прохудившихся мест.

Далее мы постараемся рассмотреть объективно преимущества и недостатки материалов, чаще всего используемых для изготовления корпусов яхт:

Стальной корпус яхты

Данный материал склонен к окислению, поэтому долгое время он вообще не использовался в судостроении. Однако в начале двадцатого столетия ситуация изменилась – из-за дефицита цветных металлов сталь стала широко применяться в кораблестроении и сумела быстро завоевать репутацию одного из наиболее прочных, надежных материалов для изготовления корпусов различных плавательных средств. Причиной этой популярности стал целый комплекс факторов, в том числе, дешевизна стали на рынке.

При грамотной обработке (продолжительной или пескоструйной консервации, пассивировании) стальной корпус является наиболее практичной конструкцией для яхт любого типа. Суда со стальными корпусами доступны по цене и чрезвычайно надежны в эксплуатации.

Еще одно бесспорное преимущество стальных корпусов – возможность быстро устранить появившийся дефект. К примеру, начавший ржаветь шов корпуса сразу становится заметным, благодаря чему данный дефект может быть устранен быстро, с минимальными потерями. Корпуса, изготовленные из дерева, стеклопластика или армоцемента, вышеупомянутым свойством не обладают, дефекты в них часто становятся видимыми только тогда, когда устранить их бывает уже невозможно.

Изготавливаются стальные корпуса в Голландии, Германии, Австрии и Англии. Основной недостаток стальных корпусов – массивность конструкции, снижающая динамику и эффективность судна. Получить аналогичные технические характеристики, сэкономив на весе яхты, можно, используя вместо стального корпуса алюминиевый.

Корпус яхты из алюминия

Данный материал западные конструкторы начали использовать при изготовлении корпусов яхт лишь в середине двадцатого столетия. Их преимуществами являются легкость, хорошая свариваемость и устойчивость к коррозии.

Одним из важнейших достоинств алюминия является его долговечность. Опытный конструктор способен изготовить из этого материала прочный, надежный корпус.

Производство алюминиевых корпусов хорошо развито в США. Однако стоимость качественного алюминиевого корпуса на порядок превышает стоимость корпуса, изготовленного из стеклопластика.

Стеклопластик

Данный материал достаточно распространен среди яхтсменов. Выигрывая в весе, он, к сожалению, уступает прочностью конструкции. Среди преимуществ этого материала можно выделить еще его экологичность, а также презентабельный вид.

Вы можете смело приобретать яхту с корпусом из стеклопластика у авторитетной на рынке компании-производителя, тщательно следящего за точным соблюдением технологии производства, и не сомневаться в безопасности такого судна.

Легкие сплавы

Это промежуточный вариант между стеклопластиковыми и стальными корпусами. Легкие сплавы из металла используют для сооружения спортивных яхт: небольшой вес позволяет судам развивать высокую скорость, а прочность дает возможность достойно противостоять ударам и прочим внешним воздействиям.

Легкосплавные корпуса тоже обладают собственным недостатком: при нарушении технологии строения при контакте в процессе эксплуатации судна с морской водой на корпусе может появиться ржавчина.

К тому же, легкие сплавы относятся к достаточно дорогостоящим материалам. Впрочем, катера и яхта с корпусами, изготовленными из легких сплавов, обладают неплохими характеристиками, поэтому их использование бывает оправданным.

Легированные стали

Отличительной особенность химического соединения, лежащего в основе данного материала, является присутствие в нем определенных примесей – легирующих элементов, обеспечивающих такие характеристики, как прочность, устойчивость к коррозии и пр.

Однако легированная сталь, как выяснилось, более подвержена коррозии, нежели нержавеющая сталь. Неплохие характеристики свойственны лишь дорогой легированной стали.

Нержавеющая сталь

Этот материал, как и легированная сталь, был несколько переоценен в отношении своей полезности. Как оказалось, особых преимуществ изготовленные из нержавеющей стали корпуса по таким показателям, как стойкость к коррозии, а также воздействию морской воды, не предоставляют.

Армоцемент

Этот материал характеризуется низкой стоимостью, но обладает таким существенным недостатком, как большой вес.

Дерево

Преимущества дерева – устойчивость к нагрузкам и долговечность. Особой прочностью характеризуются корпуса, изготовленные по технологии WEST, предусматривающей покрытие дерева эпоксидной смолой. Смоляное покрытие блокирует доступ к дереву влаги, не утяжеляя при этом корпуса, поэтому конструкция получается крепкой и устойчивой к гниению.

Фанера

Этот материал наиболее популярен среди тех яхтсменов-любителей, которые предпочитают проектировать и строить яхту своими руками. Корпуса, покрытые эпоксидными смолами, экономичны и весьма прочны.

Выводы

Подытожим вышесказанное. Идеального материала для сооружения корпуса яхты не существует. Перед выбором наиболее подходящего материала следует тщательно изучить современный рынок яхт. Стоит связаться и проконсультироваться с клиентами, пользовавшимися услугами компании, выбранной вами, чтобы узнать о недостатках и достоинствах яхт ее производства из первых уст.

На износ корпуса судна влияют следующие факторы: место хранения яхты (открытое либо закрытое), а также условия ее эксплуатации. Значительная уценка корпуса яхты должна вас насторожить – скорее всего, скидка предоставляется компанией-поставщиком за счет дефектов, возникших из-за допущенных в процессе производства огрехов и неточностей.

Помните, яхта – не та покупка, на которой имеет смысл экономить. Лучше купить судно меньшего размера, но не экономить на его качестве, не правда ли?

Выбор материала для постройки яхты

Выбор материала корпуса и способы постройки яхты

В яхтостроенип предпочтение отдается конструкции, реализация которой будет материально оправданной, хотя экономическая сторона не всегда стоит на первом плане. Например, при индивидуальной постройке яхты по оригинальному проекту вследствие высоких расходов на изготовление оснастки- матриц и пуансонов – нецелесообразно применять искусственные материалы и конструкции с клееной (формованной) обшивкой из древесины. В данном, случае лучше строить судно из дерева с диагональной обшивкой. Изготовление необходимых для этого способа постройки шаблонов поперечных сечений не требует больших затрат.

Яхта из алюминия

При серийной постройке яхт целесообразно применять искусственные материалы, чаще всего стеклопластики. Однако и здесь нельзя исключать как вариант постройку клееного из древесины корпуса (для судов, длина которых не превышаёт 10 м). Сталь или алюминий в качестве материала для корпусов яхт серийной постройки также хороши. Алюминий, хотя и несколько дороже стали, стал очень популярен в США для постройки яхт по типовым проектам. Стоимость алюминиевого корпуса примерно на 50% выше стоимости хорошо построенного корпуса из стеклопластика, однако расходы на его изготовление составляют только 10-20% стоимости полностью укомплектованной яхты. Примерно такое же соотношение затрат и для корпусов, склеенных из дерева. Неудивительно поэтому, что наряду со стеклопластиками дерево и металл все чаще используются в качестве материала для постройки яхт. Если требуется высокая живучесть судна при легкой конструкции, то яхту следует строить только из дерева.

Благоприятное соотношение массы корпуса и длины яхты может быть получено и при постройке корпуса из алюминиевых сплавов. Многие специалисты видят в применении легких сплавов будущее яхтостроения вообще. Это кажется верным для крупных быстроходных моторных яхт и катеров.

Применение легированных и нержавеющих сталей для постройки яхт, наоборот, переоценивают. По сравнению с постройкой яхт из обычной стали это не дает никаких преимуществ в массе и владелец стального судна при соответствующем уходе вряд ли столкнется с проблемами коррозии.
Тот удивительный факт, что исключительно надежный материал – сталь – только в настоящее время получил широкое применение в яхтостроении, можно объяснить широким распространением в наши дни пескоструйной обработки стали и ее пассивирования, которые практически устраняют главный недостаток: возможность появления и развития коррозии. У стали, как и у других металлов, любой дефект легко обнаружить и устранить.

Период расцвета пластмассового судостроения сменился, после многих свидетельств о недостаточной-прочности яхт, построенных из стеклопластика, периодом реалистической оценки качеств этого материала. Любителю-судостроителю едва ли стоит останавливать свое внимание на стеклопластике не только из-за отсутствия надлежащего оборудования, но даже в том случае, когда расходы на оснастку благодаря использованию матриц, взятых напрокат, могут быть относительно невелики. Недостаток опыта работы с этим материалом должен побудить любителя отказаться от работы с ним, предоставив это профессиональным верфям.

Фото корпуса из армоцемента

Столь же затруднительна для любителя постройка яхт из армоцемента. Наряду с таким существенным недостатком, как большая масса, в этом неоднородном материале кроется много возможных дефектов. Как и у стеклопластика, дефекты изготовления из армоцемента часто обнаруживаются только спустя несколько лет. В Австралии и Новой Зеландии, где цена на дерево высока, в течение многих лет в армоцементе видели дешевый заменитель, но сейчас наступил период охлаждения к этому материалу. Продажная стоимость армоцементных яхт низкая, однако экономия средств при постройке корпуса не покрывает технических недостатков армоцемента.

Постройка яхты из металла привлекает любителя прежде всего возможностью создания долговечного и недорогого корпуса, особенно корпуса с двухскуловыми обводами из стали. Корпус с круглошпангоутными обводами целесообразнее строить с клееной деревянной диагональной обшивкой – конструкция, непревзойденная по долговечности и легкости.

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- “Фаворит К” и “Фаворит Щ”, внутренняя и наружная замывка вагонов.

Строительство новых яхт — материалы для строительства лодок

Независимо от того, хотите ли вы построить новую яхту или купить яхту на вторичном рынке, так или иначе вы столкнетесь с вопросом: какой материал лучше подходит для строительства яхт.

Применение материалов

В прошлом веке, яхтенное строительство прошло путь от применения дерева до композитных материалов, а архитекторы и верфи стали добавлять сталь, алюминий, различного рода пластик и даже железобетон в список материалов. Сегодня каждый материал доступен в многочисленных формах. В результате яхты состоят из нескольких составляющих, и очевидно, что возможностям нет предела.

С появлением новых материалов, многих из них во время послевоенного промышленного роста конца 1940-х и начала 1950-х, возможности яхтенного судостроения стали разнообразны. Первоначальная считалось, что сталь годилась лучше всего только для больших яхт, а стеклопластик только для маленьких лодок. Но так было раньше.

Современные технологии

Правильный выбор материалов, независимо от того, строите ли вы новую яхту в единственном экземпляре или целую серию, крайне важен для успешного результата. Среди множества факторов, которые нужно учитывать, пожалуй самым важным является вес, крепость и коррозийная стойкость. Следует учитывать размер и форму корпуса, планируемое использование судна и территории навигации.

Имеются также различия в материалах с точки зрения трудозатрат, хотя в конечном итоге они зачастую несущественны для полностью оборудованной и завершенной яхты.

Каждый из этих материалов имеет свои за и против, поэтому неудивительно, что проектировщики яхт, дизайнеры и яхтенные верфи выбирают различные сочетания материалов при создании яхты на заказ.

Материалы в строительстве яхт

Сегодня при строительстве яхт длиной от 50 до 200 футов, успешно используются следующие материалы:

Дерево
Сталь
Алюминий
Стеклопластик
Композитные материалы

Рассмотрим каждый из этих материалов подробнее.

ДЕРЕВО

Дерево это традиционный материал, применяемый для постройки яхты при создании корпуса и мачты. Дерево хорошо держится на плаву, широко доступно и легко обрабатывается. Это распространенный материал для небольших лодок (например длиной 6 метров (20 футов), а также для прогулочных и парусных лодок). Его износоустойчивость варьируется в зависимости от прочности и плотности дерева и может ухудшаться, если холодная вода или морские организмы проникнут внутрь. Породы дерева, такие как тик, содержат натуральные компоненты, предотвращающие гниение.

Дерево может обрабатываться из массива или фанеры. Сегодня многие яхты строятся на базе холодной формовки при помощи деревянных реек и смолы. Дерево обеспечивает температурные, акустические и эстетические преимущества по сравнению с другими материалами, в основном металлом. Пропитка дерева смолой сокращает количество проблем, связанных с уходом за судном, но не избавляет от них полностью.

СТАЛЬ

Сталь используется для строительства яхт либо листовая, либо, как вариант, в виде полос для цельнометаллических корпусов или для изолированных структурных элементов. Она крепкая, но тяжелая (несмотря на то, что толщина корпуса может быть меньше). В среднем она тяжелее примерно на 30%, чем алюминий и несколько тяжелее стекловолокна. Этот материал ржавеет, если не защищен от воздействия воды (обычно это предотвращается при помощи покрытия специальной краской). Современные стальные компоненты скрепляются при помощи сварки или механическим способом.

Читайте также:

Использование для постройки яхты дерева

Сталь крепка даже при небольшой толщине, и может быть отремонтирована в самых примитивных мастерских. Она пригодна как для холодного, так и жаркого климата, и может быть использована для исполнения сложных линий и форм. Склонность к коррозии является небольшим недостатком. Он может быть сведен к минимуму при уделении особого внимания дизайну, деталям строительства и правильному использованию современных покрытий. Сталь часто применяется при строительстве новых яхт большого водоизмещения и/или размера.

АЛЮМИНИЙ

Алюминий, который является более дорогостоящим материалом, чем сталь, несмотря на свою крепость очень легок. Правильный выбор морского сплава очень важен, так как не каждый сможет противостоять воздействию соленой воды. Для обработки металлов яхтенного класса, как правило, требуется применение полирующих добавок, кроме того, материал подвержен коррозии, если не предприняты соответствующие предосторожности.

Алюминий используется либо в виде листов для цельнометаллического корпуса или для изолированных структурных компонентов. Начиная с 1960 года, многие парусные мачты зачастую делаются из алюминия. Этот материал требует применения специальных производственных техник, строительных инструментов и навыков.

Это самый легкий материал для строительства больших новых яхт с высокими навигационными показателями (будучи на 15-20% легче стекловолокна и на 30% легче стали). Алюминий очень дорогой материал в большинстве стран. Несмотря на то, что его легко разрезать, алюминий сложно спаивать. Также в большинстве случаев он требует особой обработки в части под ватерлинией. При использовании алюминия коррозия является определенным предметом для беспокойства, особенно под ватерлинией.

СТЕКЛОВОЛОКНО (Стеклопластик или GRP)

Самый распространенный материал ( и, как правило, самый используемый для производства яхт), благодаря возможности повторного применения пресс-формы как основы для формы лодки. Структура, получаемая на выходе, имеет высокую упругость, но, как правило, требует укрепления при помощи нескольких плотных слоев пропитанного смолой стекловолокна или обшивки деревом или пенопластом для обеспечения жесткости.

GRP-корпуса избавлены от коррозии, но не защищены от огня. Это может быть прочное стекловолокно или его разновидность именуемая ’сандвич’ — sandwich (cored), в котором ядро — бальза (balsa), пена или подобное вещество внедряется в форму уже после того, как внешний слой стекловолокна уже введен, но до того как создана внутренняя оболочка корпуса. Это похоже на еще один вид материала — композит, но классифицируется он по-другому, так как основной материал в данном случае не обеспечивает такой же прочности. Но все же он более прочен, так как при этой технологии используется меньше пластмассы и стекловолокна и облегчается вес.

Большинство стекловолоконных новых яхт сейчас строятся в открытых пресс-формах, так что стекловолокно и пластмасса накладываются вручную (hand-lay-up method). Некоторые яхты строятся методом вакуумного вливания, когда сначала накладываются волокна, а затем пластик внедрятся под атмосферным давлением. Это способствует увеличению прочности с большим содержанием волокон стекла и меньшим — пластмасс. Способ не требует специальных материалов и более точной технологии.

Старые модели яхт из стекловолокна, построенные ранее 1990-х, были произведены в помещениях с неконтролируемым температурным режимом, и поэтому они часто страдают от грибка, возникающего в стекловолокне там, где в поры попадает морская вода. Это явление также называют ’осмос’ — «Osmosis». Иногда эта проблема возникает и от атмосферной влаги проникающей в верхний слой в процессе строительства яхты. Сейчас эта проблема успешно решена на большинстве яхтенных верфей. В дополнение стекловолокно покрывается высококачественным гель-коутом.

КОМПОЗИТНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

В то время как применяемые в строительстве яхт GRP, дерево, наполнители с бетоном уже являются композитными материалами, термин «композит» наиболее часто используется в отношении пластика, укрепленного волокнами другого происхождения нежели стекло, либо в дополнение к стекловолокну. Композитный тип включает оболочку из одного слоя волокон, наложенных параллельно линии разрыва.

Композитные материалы затем наносятся на поверхность пресс-формы в виде отверждаемых смол и пластмасс (обычно эпоксидная смола, полиэстер, винилэстер) и волокнистых веществ (стекловолокно, кевлар, динель, углепластик и т.д.). В итоге корпус смешан из композиции волокон и пластмасс (смол). Такие методы отливки часто дают соотношение «прочность-вес», близкое к алюминию, с меньшей затратой работы и средств.

Композиты, возможно, лучше подходят для конструкции новых яхт нежели чем для кастом-яхт. Преимущества состоят в возможности смешивания и соединения разных типов пластмасс с целью обеспечения еще лучших показателей прочности, веса и размеров. Коррозия таким композитам не страшна. Беспокойство может вызывать хорошая электропроводимость соединений углепластика, используемых для жесткости.

Если вы желаете построить новую яхту, мы в YACHTS INVEST будем рады проконсультировать вас по вопросам используемых для корпуса яхты материалов. Свяжитесь с нами или сделайте запрос по эл. почте.