Усовершенствование зажигания мотора “Ветерок”

Советы по эксплуатации лодочных моторов «Ветерок-8»

1) смазывать несколькими каплями масла или солидолом наружные трущиеся поверхности (шестерни и оси румпеля, резьбу зажимных винтов подвески, подшипники и пружины пускового механизма и т. п.) без разборки узлов 2) снимать отстойник и сетчатый фильтр топливного насоса и промывать их. Промывать поплавковую камеру карбюратора; 3) заменять масло в редукторе, но не реже одного раза в месяц при эксплуатации мотора, с промывкой редактора бензином. Масло заливать до уровня заливной пробки, около 250 куб.см. Для ускорения заполнения редуктора масло рекомендуется подогревать до 50—70° С.

Контроль уровня масла производить после выдержки мотора в вертикальном положении в течение не менее 15 мин. (при прогретом масле).

Через каждые 100 часов работы мотора:

1) снимать маховик, основание магдино и смазывать консталином или другой тугоплавкой смазкой посадочное место основания на крышке картера. Смазывать тонким слоем масла верхний конец коленвала, башмаки и втулку маховика. 2) очищать от нагара цилиндры, головку блока, поршни, поршневые кольца. Для этого снять двигатель, а затем блок цилиндров.

Рис. 12. Затяжка винта основания магдино.

Поршневые кольца, в случае их снятия для чистки, необходимо устанавливать в том же порядке, в каком они работали; 3) после снятия двигателя смазать шлицевое соединение коленвала с вертикальным валом тугоплавкой смазкой.

Рекомендуется следующий способ очистки от нагара без разборки двигателя. Разогретый мотор установить свечными отверстиями вверх, поставить поршни так, чтобы выпускные окна обоих цилиндров были закрыты; залить через свечные отверстия в каждый цилиндр смесь, состоящую из двух частей ацетона, одной части керосина, одной части масла для двигателя. Когда прекратится вспенивание смеси, ввернуть свечи и оставить мотор в таком положении на 8—10 часов, после чего слить смесь, запустить мотор и дать ему поработать несколько минут.

Через 500 часов работы мотора:

Произвести разборку мотора для осмотра и чистки деталей. Детали, имеющие повышенный износ, заменить.

При разборке и сборке руководствоваться указаниями раздела «Разборка и сборка мотора».

После ремонта с заменой основных деталей мотор должен пройти обкатку по режиму обкатки нового мотора.

Доработка Системы Выхлопа Ветерок 8

Выхлопная система состоит из нескольких частей, каждая из которых играет важную роль. К ним относятся приемная труба, катализатор, резонатор и непосредственно сам глушитель. Основные функции, которые он выполняет, это шумоподавление и снижение выделения вредных газов. Также, на приемной трубе зачастую находится гофра, призванная снизить вибрацию. Неисправность любой из частей выхлопной системы может сказаться на состоянии всего автомобиля и множества других его частей в частности, поэтому необходимо регулярно производить диагностику данного элемента автомобиля.

ВАЖНО! Попадание в салон выхлопных газов крайне опасно для здоровья, поскольку они содержат огромное количество вредных веществ. Поэтому перед любым длительным путешествием необходимо посетить автосервис на предмет осмотра выхлопной системы.

Возможные неисправности Ветерок 8 и способы их устранения

Причины неисправности Способы устранения неисправности
Мотор не запускается
Нет топлива в карбюраторе. Если при подкачке топливо в карбюратор не поступает, проверить: правильность подсоединения шлангов; не засорен ли заборник топлива в топливном баке (отсоединить конец шланга от штуцера топливного бака, опустить его в отверстие заливочной горловины и прокачать топливо грушей); исправен ли соединительный шланг (подкачивающая груша должна быть упругой при подкачке); не засорены ли штуцер на кожухе, топливный насос и карбюратор (если при заливе топлива в диффузор карбюратора двигатель заводится, а затем останавливается). Снять крышку поплавковой камеры, прочистить поплавковую камеру, отвернуть иглу главного жиклера, прочистить канал прокачкой топлива грушей или продувкой воздухом.
Разрегулирован карбюратор. Отрегулировать карбюратор. (См. раздел «Регулировка карбюратора»).
Свечи не дают искры (для проверки нужно вывернуть свечи, замкнуть корпуса свечей на массу и вытянуть шнур пускового механизма как при запуске. Если магдино и свечи исправны, свечи должны искрить). Лучше проверить искру, создав между концом высоковольтного провода и «массой» зазор 4~5 мм. Очистить электроды свечей от нагара и вытереть их насухо, установить правильный зазор между электродами. При поломке электрода или изолятора свечи ― заменить свечу. Проверить исправность свечей, трансформаторов, проводов и мест их соединения. Проверить наличие контакта выводов на «массу». Если одна свеча искрит, а другая нет, можно перестановкой свечей, проводов и трансформаторов найти причину неисправности. При неисправности основания магдино проверить его согласно разделу «Методика определения неисправностей в магдино».
Свечи искрят, но мотор не запускается. Проверить, не перепутаны ли провода к трансформаторам и к свечам. Проверить угол опережения зажигания (см. раздел «Регулировка системы зажигания»). Уменьшить зазор между электродами свечей (до 0,6 мм).
В двигателе слишком много топлива (пересос), свечи забрызганы топливом. Полностью открыть дроссельную заслонку карбюратора, вывернуть свечи и продуть цилиндры, проворачивая двигатель за шнур пускового механизма. Свечи протереть насухо.
В поплавок карбюратора попало топливо. Удалить из поплавка топливо, запаять место повреждения.
В топливной смеси слишком много масла. В карбюратор попало масло или вода. Продуть цилиндры и проверить запуск на нормальной смеси. Заменить топливо.
Повреждены впускные пластинчатые клапаны. Снять карбюратор и впускной патрубок. Вынуть клапанную перегородку. Осмотреть клапаны, сломанные заменять. Клапаны должны прилегать к перегородке плотно или с зазором до 0,5 мм на конец клапана. Кривизна клапанов не допускается. Перекрытие окон перегородки клапанами должно быть не менее 1 мм.
Попадание воды в цилиндры из-за нарушения уплотнений. Заменить поврежденную прокладку головки блока, при необходимости зачистить или притереть уплотняемые поверхности.
Мотор запускается, но вскоре глохнет
Не отвернут винт в крышке топливного бака. Отвернуть винт.
Не работает топливный насос. Для проверки запустить мотор и проверить работу мотора с ручной подкачкой. Если после прекращения ручной подкачки мотор глохнет, значит топливный насос неисправен. Проверить целость диафрагмы и работу клапанов насоса. Клапаны должны пропускать топливо только в сторону карбюратора.
Топливная система засорена, в систему попала вода, или масло плохо перемешано с бензином. Промыть топливную систему бензином. Заменить топливо.
Мотор работает с перебоями
Не отрегулирован карбюратор (смесь слишком бедная или слишком богатая). Отрегулировать карбюратор (см. раздел «Регулировка карбюратора»).
Бензин засорен или плохо перемешан с маслом. В бензин попала вода. Промыть топливную систему. Заменить топливо.
Неисправно зажигание. См. выше.
Поломка впускного клапана (признак — выбрасывание топливной смеси через карбюратор наружу). Поломанный клапан удалить из картера или продувочного канала. При появлении выбоин на перегородке в месте поломки клапана их необходимо устранить притиркой всей поверхности.
Появление калильного зажигания (при полной нагрузке), сопровождающегося самопроизвольным падением оборотов и «жесткой» работой мотора, по причине повышенного угла опережения зажигания, скопления нагара в цилиндрах, неудовлетворительного состояния свечей и обеднения топливной смеси. Уменьшить несколько угол опережения зажигания поворотом рукоятки румпеля (в сторону малого газа), и зафиксировать крайнее положение основания магдино винтом В (рис. 4), ввертывая его до 5 мм от первоначального положения, почистить или заменить свечи, удалить нагар при очередных регламентных работах, отрегулировать карбюратор.
Не вытекает вода из контрольного отверстия
Мотор недостаточно глубоко погружен в воду (отверстие для забора воды при работающем моторе не погружено в воду). Транец лодки слишком высок. Если нельзя понизить транец лодки, необходимо применять промежуточную рамку, чтобы мотор сидел глубже.
Засорено контрольное отверстие. Засорены отверстия заборника воды. Негерметично уплотнение трубок подвода воды к помпе или картеру (помпа засасывает воздух). Износ крыльчатки помпы. Прочистить контрольное отверстие и отверстия заборника. Проверить уплотнение, обеспечить герметичность. При неисправном уплотнении и изношенной крыльчатке следует сразу же после запуска включить на короткое время передний ход.
Повреждена крыльчатка помпы, при переборке не поставлена шпонка крыльчатки. Заменить крыльчатку. Поставить шпонку. При замене крыльчатку ставить так, чтобы ее лопасти были направлены против часовой стрелки, если смотреть сверху. Для замены крыльчатки нужно снять двигатель, расшплинтовать тягу 24 (рис.3), вывести конец тяги из отверстия в рычаге 22, снять кольцо 2 и шайбу 3 с водяной трубки (рис. 10). Отвернув четыре болта крепления проставки, снять подводную часть. Вывернуть тягу 24, предварительно сделав метку на вертикальном валу против конца тяги (для удобства последующей сборки). Отвернуть четыре винта и снять корпус помпы 27.
Пробита прокладка головки блока цилиндров. Заменить прокладку.
Мотор стучит
Не завернута гайка маховика. Мотор необходимо остановить, затянуть гайку.
Мотор перегрет. Неисправна система охлаждения.
Детонационные стуки в двигателе. Применять топливо по инструкции. Очистить цилиндры, головку, поршни и свечи от нагара.
Треск в муфте переключения. Отрегулировать муфту переключения (см. ниже).
Мотор работает, но лодка не движется
Срезан штифт гребного винта. Поставить запасной.
Неисправен механизм переключения муфты холостого хода. Не включается муфта переключения. Отрегулировать положение муфты переключения следующим образом: ослабить винты ограничителя ручки переключения, перевести ручку в сторону положения «ход» и, отжимая ее до отказа, повернуть коленчатый вал на 0,5 — 1 оборот. Совместить левый паз ограничителя с нижним концом ручки и закрепить ограничитель. При необходимости вывернуть или ввернуть тягу, сняв предварительно двигатель.
Провернулся демпфер гребного винта. Заменить демпфер.
На винт намотались водоросли. Очистить винт.
Отказ в работе пускового механизма
Шестерня не входит в зацепление с маховиком. Снять и подогнуть внутрь тормозную пружину шестерни, чтобы она проворачивалась с некоторым трением.
Не втягивается шнур. Попала грязь в подшипники пускового механизма. Прочистить и смазать. Смазать тормозную пружину. Устранить перекос подшипников. Винты крепления подшипников сильно не затягивать.
Читайте также:
Регулировка редуктора моторов Вихрь

Для ремонта используйте только качественные запчасти мотора Ветерок у проверенных продавцов.

Как произвести ремонт глушителя

В случае, если глушителю вашего автомобиля требуется ремонт или же полная его замена, не рекомендуется производить данную работу самостоятельно, поскольку существует большой риск того, что вы только ухудшите состояние выхлопной системы, а возможно и всего транспортного средства в целом. Для того, чтобы не допустить подобной ситуации, обращайтесь исключительно в специализированные автосервисы. В нашем автосервисе квалифицированные специалисты, обладающие необходимой компетенцией в области работы с выхлопными системами, со знанием дела проведут диагностику выхлопной системы вашего автомобиля, а также, при необходимости, произведут ремонт или установку нового глушителя за максимально короткие сроки.

ВАЖНО! Не откладывайте ремонт, поскольку это может усугубить состояние всей выхлопной системы и повлечь за собой дополнительные расходы.

В случае если вы столкнулись с какой-либо неисправностью в работе выхлопной системы и вам требуется ее диагностика, ремонт или замена глушителя, то специалисты нашего салона с радостью помогут вам в этом, поскольку мы осуществляем все виды данных работ!

Улучшение эксплуатационных характеристик мотора “Ветерок”. Система зажигания.

Довольно часто мотор “Ветерок” плохо заводится и неустойчиво работает из-за слабой искры, которая не пробивает оптимальный воздушный промежуток между электродами.

Определить “длину” искры можно при помощи простого устройства, которое легко сделать из обычной свечи. У нее удаляются внешний и внутренний (до фарфора) электроды, внутренняя полость заливается расплавленной канифолью. Сделанная по чертежу (Рис. 63) изогнутая латунная пластина надевается одним концом на контакт свечи. В отверстие на втором конце вворачивается заостренный винт М4х20.

Поверхность на гайке свечи под острием винта следует зачистить шкуркой. Вращая винт и устанавливая его острие на разных расстояниях от гайки, можно, замкнув свечу на “массу”, точно определить, какой воздушный промежуток пробивает искра.

При изготовлении устройства свечу нужно взять новую, еще не работавшую (у работавшей поверхность изолятора может иметь налет копоти, из-за чего ток может перетекать с центрального электрода на корпус).

Необходимо иметь в виду, что чрезмерное увеличение промежутка между электродами может вызвать пробой в трансформаторе.

Установка угла опережения зажигания

Наиболее часто нарушение регулировки зазоров в прерывателях происходит из-за износа посадочного места панели магнето и сопрягаемой шейки картера. Износ сопряжения, в свою очередь, происходит из-за затяжки стопорного винта, служащего Для фиксации панели в положении, установленном рукояткой газа. В процессе эксплуатации сопрягаемые детали принимают неправильные формы, и при повороте панели в контактах прерывателей изменяются зазоры.

Этот недостаток можно устранить, если перенести устройство Для фиксации углового положения панели в любое другое место кинематической цепи механизма установки опережения зажигания. Под верхнюю шейку А вертикального вала установки опережения (Рис. 64) нужно установить полиэтиленовую прокладку толщиной ~ 2 мм. Степень затяжки хомутика контролируется усилием на рукоятке газа.

Довольно часто от вибрации ослабевает затяжка оси сектора (деталь №612714) и ось теряется. Поскольку в продаже ее найти нелегко, приводим чертеж этой детали (Рис. 65).

Установка угла опережения зажигания при помощи стробоскопа

Стробоскопический эффект заключается в том, что если импульсным источником света (например, неоновой лампой) с заранее известной частотой вспышек освещать вращающуюся деталь с нанесенной на нее меткой, метка будет казаться неподвижной при частоте вращения, совпадающей (или кратной на целое число) с частотой вспышек. Стробоскопический эффект можно использовать для точной установки угла опережения зажигания двигателя подвесного мотора.

Схема осветителя (Рис. 66) состоит из неоновой лампы Л1 ,ТН -0,2 (можно применить ТН-0,3, МН-3, МН-4, ИН-24 и другие с напряжением загорания 60-90 В), резистора R1 типа МЛТ-0,5 и конденсатора С1 (бумажного любого типа) на рабочее напряжение 250 В.

Лампу вставляют в патрон и защищают от мешающего постороннего света козырьком или цилиндрическим тубусом. Один из выводов осветителя (лучше цоколь лампы) соединяют с “массой” двигателя, другой — с выводом первичной обмотки высоковольтного трансформатора.

Для определения правильности установки максимального угла опережения нужно повернуть ручку газа в положение максимальных оборотов и при помощи индикатора, ввернутого вместо свечи, установить маховик в положение, когда поршень не доходит до в.м.т. на расстояние опережения, рекомендованное в инструкции (для “Ветерка” – 3,5 мм).

Затем в удобном месте (например, на кронштейне крепления ручного стартера) напротив обода маховика на расстоянии 8-10 мм по направлению его радиуса нужно установить осветитель с неоновой лампой. В этом положении маховика и ручки газа на ободе несколько выше оси неоновой лампы черной краской делается квадратная метка со стороной 4-5 мм. Устанавливаются свечи и мотор запускается.

Читайте также:
Прибой: описание мотора, технические характеристики, отзывы

После поворота рукоятки в положение максимальных оборотов в случае правильной установки угла опережения на ободе маховика будет четко видна метка по оси лампы. Если же угол выставлен неправильно, то метка будет видна или слева — при позднем зажигании, или справа – при раннем.
Неправильность установки устраняется поворотом основания магнето или, в небольших пределах, — изменением зазора в прерывателях.

Аналогично на маховик наносится метка нижнего цилиндра, несколько ниже оси неоновой лампы, подключенной к высоковольтному трансформатору нижнего цилиндра. При обнаружении несоответствия угла опережения нижнего цилиндра рекомендованному его изменения можно делать только регулировкой зазора в прерывателях, не изменяя положения поводка.

В процессе эксплуатации при помощи стробоскопа можно обнаружить неудовлетворительную работу прерывателя: метка будет казаться “размытой”, шире своих реальных размеров или периодически смещаться вправо или влево. Это указывает на необходимость очистки прерывателей, проверки конденсаторов или надежности пайки проводников.

При помощи стробоскопа можно точно найти положение датчика управляющих импульсов и установить угол опережения зажигания и для бесконтактных электронных систем зажигания.

В бесконтактной ЭСЗ точное положение датчика неизвестно, а также неизвестно, при каком взаимном положении маховика и датчика возникает управляющий импульс необходимой полярности. Ниже описан метод определения положения датчика для управления штатной магнитной системой маховика.
Предварительно нужно сделать из дерева, пластмассы или металла вспомогательное приспособление – прямоугольное основание с двумя расположенными напротив стойками с высотой на 15-20 мм больше радиуса маховика и U-образными вырезами глубиной 10-15 мм и шириной 15-20 мм.

Затем из двигателя вывертывают свечи, ручку газа поворачивают в положение максимального газа и по индикатору поршень (например, верхнего цилиндра) устанавливают в положение до в.м.т., соответствующее максимальному опережению. Помечают полюсный башмак магнита маховика, от которого должна срабатывать ЭСЗ.

Маховик снимают с двигателя и насаживают на ось 7, обеспечив плотность посадки изолентой, затем вставляют в U-образные вырезы стоек 5 и фиксируют стопором 6 (Рис. 67).

Со стороны магнитов маховика на кронштейне 2 устанавливается датчик управляющих импульсов так, чтобы его ось была параллельна оси маховика. На этом же кронштейне перпендикулярно оси вала устанавливается осветитель 1. На обод маховика наклеивают шкалу 3 из миллиметровой бумаги шириной 15 и длиной 80 мм, на которой через 5 мм наносят черными чернилами деления и затем через одно деление обозначают цифрами по порядку. Полоску наклеивают со стороны отмеченного башмака так, чтобы последняя цифра шкалы совпадала с центром башмака (в этом месте обычно расположен крепежный винт башмака). Датчик подключают к входу ЭСЗ, осветитель — к первичной обмотке высоковольтного трансформатора и включают ЭСЗ.

При вращении оси с маховиком против часовой стрелки (если смотреть со стороны магнитов) отмечают ту цифру или промежуток между ними, которые высвечиваются осветителем. Если срабатывание ЭСЗ происходит за пределами шкалы, необходимо концы обмотки датчика поменять местами.

Затем маховик снимают с оси и ставят на двигатель, ручку газа устанавливают на максимальный газ, а поршень по индикатору — на необходимую величину опережения.

Датчик на основании магдино устанавливают так, чтобы центр его находился напротив отмеченных делений шкалы. При этом нужно сохранить расстояние от обода и магнитов до датчика, принятые при проверке. Крепление датчика на основании желательно сделать передвигающимся на расстояние до 5 мм относительно найденной точки крепления для корректировки его положения.

Модернизация магнето МЛ- 10-2с

Среди недостатков, присущих старому магнето МЛ-10-2с, следует отметить неудобства регулировки зазоров в прерывателях. Латунные пластинки, соединяющие контакты прерывателей с выводом конденсатора, изогнуты неудачно: при регулировке зазоров они своим горизонтальным изгибом закрывают контакты и мешают работе щупом. Для устранения этого изгиб следует сделать в вертикальной плоскости (Рис. 68).

В походных условиях сложно заменять вышедшую из строя катушку зажигания – необходим паяльник. Гораздо удобнее сделать разъем провода. Для этого нужно разогнуть свернутую часть низковольтного контакта, приклепанного к сердечнику магнето, и к образовавшейся площадке припаять зажим из латуни (Рис. 68, б), в отверстии которого и крепится провод. Такой зажим можно извлечь из различных электромонтажных деталей. На концы высоковольтных проводов, которые выходят из строя довольно редко, лучше напаять латунные зажимы несколько иной конструкции (Рис. 68, б). Провода заводятся в держатели катушеки обжимаются, как обычно, только вместо пайки крепятся зажимом. На “Ветерках” основание магнето, как правило, очень свободно сидит на шейке крышки картера. Воздействие магнитов маховика через сердечники на основание вызывает вибрацию магнето, нарушающую стабильность работы двигателя, особенно на малых оборотах. Излишняя затяжка стопорного винта приводит к эксцентричной выработке посадочных мест и, следовательно, нарушению нормальных зазоров контактов прерывателей.

На моторе, который проработал 150-200 часов, люфт от вибрации магнето на крышке картера становится настолько большим, что наблюдается и значительное трение башмаков маховика о сердечники магнето.

Этот дефект легко уловить на слух по характерному звону при работе двигателя на больших оборотах. Для устранения неисправности следует выточить из стали (желательно нержавеющей) втулку с фланцем (Рис. 69) и плотно надеть ее на шейку крышки картера, которую предварительно протачивают на высоту 23 мм.

Посадочное отверстие и выступающий торец основания магнето необходимо расточить по наружному диаметру втулки так, чтобы она вращалась без люфта, а ее фланец без зазора прилегал к торцу основания. Втулка надевается фланцем вниз и крепится двумя винтами М6 с потайными головками, которые завинчиваются в имеющиеся на крышке отверстия.

Замена магнето МЛ- 10-2с электронным магдино

Маховик от “Ветерков”, выпускавшихся до 1978 г., по посадочным размерам подходит для моторов с электронным зажиганием. Единственным отличием является только положение метки для установки зажигания. Нанесение метки на старых маховиках показано на рис. 14.

Магнитная система, посадочное место и способ крепления основания магдино на моторах с контактным и электронным зажиганием одинаковы.

В качестве высоковольтных трансформаторов можно использовать трансформаторы Б300 или ТЛМ-1. Крепление Б300 осуществляется на левой стороне передней части двигателя двумя кронштейнами (Рис. 70).

К правому кронштейну 6 крепится бензонасос, а входной штуцер топливной системы переносится на переднюю стенку нижнего кожуха. На моторах, выпущенных до 1978 г., на картере нет бобышек для винтов 5. Поэтому для крепления правого кронштейна требуется изготовить две пластины 12и 13 (Рис. 71 и 72), которые крепятся штатными винтами крепления впускного патрубка.

Трансформаторы ТЛМ устанавливают на двух кронштейнах 4 (Рис. 72), которые крепятся на трех шпильках головки блока с левой стороны двигателя (если смотреть спереди). При этом штатные шпильки М6 длиной 28 мм надо заменить на более длинные. На основании магдино для регулировки максимального угла опережения зажигания необходимо поставить новый кулачок с винтом регулировки (Рис. 73).

Съемник маховика

Снимать маховик без посторонней помощи довольно трудно – при отворачивании гайки его нужно кому-то держать. Для облегчения этой операции необходимо сделать съемник с двумя запиленными плоскостями (Рис. 74) под ключ 24.

Читайте также:
Октябренок: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Маховик легко снимается этим съемником и двумя ключами из штатного набора: S17 для вывинчивания выжимного болта и свечным S24, которым удерживают маховик за корпус съемника.

Отвернуть гайку маховика без помощника позволит стальной кронштейн с откидной собачкой (Рис. 75), закрепленный елевой стороны верхним удлиненным винтом крепления картера к блоку.

Закрепление гайки маховика

Ослабление гайки крепления маховика почти всегда ведет к порче и посадочного конуса коленчатого вала, и конусного отверстия маховика. Если моторы средней мощности, такие, как “Вихрь” и “Нептун”, имеют достаточно мощный посадочный конус и самоотворачивание гайки крайне редкое явление, то на моторах семейства “Ветерок”, несмотря на наличие пружинной шайбы, ослабление гайки случается довольно часто.

Для надежной контровки гайки нужно изготовить специальную стальную шайбу, показанную на рис.76.

После вытачивания шайбы внутреннее отверстие ее диаметром 18,8 опиливается по шестиграннику гайки. Можно сделать не 6 граней, а 12, тогда при затяжке проще будет находить необходимое положение шайбы.

После того, как шестигранник готов, на мотор устанавливается и затягивается маховик, шайба надевается на гайку и определяется место для зенковки трех овальных отверстий крепления шайбы к маховику.

Надежность контровки такова, что отворачивание гайки не происходит даже в случае установки на конусное соединение промежуточной прокладки толщиной 0,15 мм для устранения задевания маховика за плату магнето.

Кнопка”стоп” на румпеле лодочного мотора “Ветерок”

Наличие кнопки “стоп” на моторе обязательно не только по соображениям безопасности при аварийных ситуациях, но и для всевозможных продувочных и ремонтно-профилактических прокруток. Причем при управлении мотором за румпель наиболее удобное место для такой кнопки – на торце румпеля, хотя сделать это сложнее, чем при монтаже кнопки на поддоне. Для установки на “Ветерки” вполне подходит кнопка “стоп” от лодочного мотора “Салют” (Рис. 77).

Работу по модернизации следует начать со снятия и разборки румпеля. Следует снять коническую шестерню с оси и укоротить ось на 22 мм, затем просверлить отверстие под штифт и вновь насадить шестерню. Из рукоятки румпеля надо удалить пружину (ее заменяет резиновая шайба) и закрепить рукоятку обычной гайкой. Сама кнопка крепится в переходной резиновой втулке (ее следует вырезать из жесткой резины). Пластина – “масса” кнопки загибается с таким расчетом, чтобы она касалась гайки оси румпеля.

Надёжное зажигание на старый мотор СССР

Нашёл в сети полезную информацию как сделать запуск двигателя надёжным. Делюсь : http://lodka.mobi/osnovnye-sxemy/ . Автор и продаёт готовые комплекты -координаты там есть http://lodka.mobi/kontakty/ Схема опробована для всех отечественных моторов.У отечественных моторов -зажигание ХРОНИЧЕСКАЯ трудно излечимая болезнь треплющая нервы владельцам долгие годы. Мужик МОЛОДЦА – СПАСИБО. последовательность работы здесь http://forum.motolodka.ru/read.php?f=1&i=1155809&t=1066815

На сайте вся информация доступно обьяснена -что -куда и как.
В домашних условиях некоторую трудность представляет намотка катушки 6500 витков провода сечением 0.1мм ,но радиолюбители с этим справлялись.
Инструкция по переделке ‘родного’ контактного зажигания
Ветерок-8.
Файл в формате Microsoft Word
http://letitbit.net/download/5. erok_8.rar.html
http://depositfiles.com/files/r45ldcg6c



2 тиристора ВТ151
6 диодов 1N4007
2 кондёра к105 400-630V
2 резистора(сопротивление) 50-100 ом

Я не знаю -какая магнитная система китайских скутеров,ВВ трансформаторы говорят подходят. Это вопрос может решить владелец скутера и лодочного мотора

заводское так не работает

Этой схеме “лет в обед”(как и советским Вихрям-Нептунам) и стоила она тогда(обалденный монтаж,но на гетинаксе. )25рублей,где-то и паспорт(скан)на нее есть.

Тем не менее благодаря интернету – ознакомился впервые. А Ветеркам, Москвам, Нептунам, Вихрям , Стрелам, Прибоям -то , что доктор прописал. Имея рабочее контактное зажигание и опыт обращения – так и не добился без электроники -устоичивого холостого хода в пределах 900 об.

КПРу раньше учили пять лет. и
под водой может вполне успешно работать.
А если собирать,как ребенку на велик мигалку,то да.

Я с трепетом вспоминаю электроннное зажигание на Нептуне товарища. с нова меняли после каждого дождя 😊

Импортные моторы заводятся хорошо именно благодаря электронике. Контактное проще и надёжней, но требует постянной подстройки по углу замкнутого состояния контактов, чего добиться одновременно на 2 цилиндрах проблематично, а электроника это делает запросто.

Тоже. На контактном добиться симметричности,а не одновременности,на порядок проще,но не на долго.На электронике с одним датчиком это практически невозможно.
Ну и еще,в контексте контактного,первое мое ЭСЗ было электронномеханическое,т.е.прерыватели были сохранены,дальше тиристоры.
Ток через прерыватели был порядка 0.1А,потом пришлось увеличить до 0.3А(утром осенью начала работать”точка росы”. ),под маховик вообще не было необходимости заглядывать. А установка ЭСЗ была вызвана “подсадкой”магнитов маховика при хранении его в межсезонье отдельно от двигателя не выполнив некоторые условия.
ЭСЗ(“правильное”в плане схемотехники и изготовления)не панацея(на пуск,малые,мощность,ох как много чего влияет),но очень упрощает жизнь.

нет. к примеру у меня Яма-15 79 году рождения. Заводится с двух потягов, усилие на шнуре меньше чем если шморгать ветерка сверху веревкой. Мотор не имеет никакой электроники – классическое контактное зажигание. НО! спроектированное и изготовленное людьми думающими, а не болванами из совка. Вся разница с иномарками – там чуть не так, тут чуть заменили, здесь немного забыли – и в итоге имеем то что имеем. На легкость запуска влияет масса факторов – и даже конструкция стартера и его исполнение тут играет роль.

Закон физики о рычагах никто не отменял. Усиле на Ветерке верёвкой выше, чем штатным стартёром. Мотор имеющий компрессию – сопротивляется. Болваны из совка сделали то , что работает и интенсивно и ныне – чем и Вы пользуетесь. Косяков в советских моторах – выше головы, но это не конструкция , а исполнение – тут согласен полностью. С контактным – как то больше не хочется , хотя всё рабочее – вожу в ЗИП -переустановить легко и в трудных обстоятельствах выручит на 100%. На электронике я Ветерок ручкой газа не могу заглушить пришлось ставить кнопку СТОП, а конктным легко.

. На электронике я Ветерок ручкой газа не могу заглушить пришлось ставить кнопку СТОП, а конктным легко.

Т.е.,для Вашего двигателя под ЭСЗ вовсе не надо(это про физику) топлива.
Шутка-юмора конечно,но недо впадать в крайности(регулируем карбюратор
будет глушить и на ЭСЗ).
Касательно исполнения отечественных моторов. Так и хочется привести цитату из классики-“. А судьи кто. “.Не заглядывал в Ваш профайл,посему,такие,как я их и собирали(в конце года,квартала,перед годовщиной Вел.Окт.Соц.революции,Днем 1го.мая и т.п.),возможно практиканты ПТУ.

Может и так , а может просто люди не имеюющие профессиональной гордости – работники завода Ульяновска -УАЗЫ тоже эксплуатировать без ревизии нельзя. А про ветерок есть статья ” Устранение заводских огрехов Ветерка” -повторяться не буду. По показателю вес- мощность Ветерок и ныне лидер. 27кг – 12 л.с. против 24кг Ямаха 5 л.с.

Правильнее будет так,люди поставлены в такие условия,что эта проф.гордость мало чего стоила или,даже так вернее,вовсе не стоила.
Это поныне так и не только на Ульяновском.

Читайте также:
Yamaha EK25B, EK40J User Manual: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Во-первых Ямаха-5 весит 22,1 кг, я сам взвешивал (с остатками топлива). Во-вторых, у ямы есть реверс, мелководный режим на 5 положений, блокировка стартера при включенной передаче. Но самое главное – эта самая мощность у ветерка не всегда присутствует ))) точнее не всегда заводится. И сделать с этим нельзя ничего. Глубокий тюнинг типа замены всей навески, колдовства с фазами газораспределения и пр. не учитываем – это уже совсем не серийное изделие. А любая яма-5 с конвейера работает так, как спроектировали, а не когда хочет. Вообще спор бессмысленный – совкопром благополучно умер и слава Богу. Сколько можно уродов плодить. Не научились делать железки (причём не умели никогда, еще с войны) – незачем и мучить людей своими изделиями.

Да,если бы не танки по Ленд-лизу.
По поводу бессмысленности спора-согласен.
Кстати,а был ли он,”совкопром”вообще,были товары НП,что выпускали пя,как не основное производство.

Мерк у меня пятерка.. тож работает также.. и Ямаха работает. и чо самое страшное купил в деревню Вихрь 25 он тоже работает и даж заводится со второго рывка..( только здравый смыл подсказывает что это ненадолго)

Если следить то конечно он будет работать и работать. только для нашей техники слово следить лучше менять на слово ремонтировать но я то этого не боюсь 9 лет на жигулях ездил.. так что мотор лодошный перебрать смогу
А вот я маха у меня.. в ней надо только масло в редукторе менять.. больше она ничего не требует.
По тому и мерка купил что также.

да и Вихря со временем махну на ипонца если не наковыряю на водометную установку и лодку побольше размером чтобы стационар можно было воткнуть

А вот у меня.
А если будете и в В25(который хозяин Вы у него. и что было до. )
лить то,что положено,делать,что рекомендовано(инструкцию-то хоть в глаза видели?),эксплуатировать,как рекомендовано. Уж поверьте. и не надо говорить,что в иномарку льете,что под руку подвернется и также ее
эксплуатируете.

Скачал конечно. там старые советские масла.. я думаю что всеже заменю их более современными с той же вязкостью.. только за сальники редуктора опасаюсь.. обычно когда льёшь новое масло в старый двигун начинает сопливеть со всех щелей..

Понятия не имею я его еще даже не видел.. работа не отпускает.. ребят попросил купить в деревне они на ем ужой гоняли на рыбалку .. говорят едет хорошо.
Купили у местного деда.. дед щас на 30 хонде гоняет

Ну извините. А вот в отечественные движки,как правило(я не просто так спросил,который вы у него. ),лили и льют
все что горит и смазывает. К иномаркам же пока трепетное отношение.
Да и не надо искать старый нигрол и автол,”старичок”только”возрадуется”
новым ГСМ(и АИ92 ему только на пользу пойдет,95й не надо),но в разумных,не теперешних,пропорциях.

vasj
А вот в отечественные движки,как правило(я не просто так спросил,который вы у него. ),лили и льютвсе что горит и смазывает.

Ну его при покупке завели. Правда заводили ДОЛГО но дед сказал что это от того что мотор долго стоял.
Чо уж он туда лил я не знаю.. но спец местный по моторам.. сказал что все работает штатно. Никуда лазить не надо. Надо только масло в редукторе смотреть регулярно.
Зажигание там к слову контактное еще. советский он. Хороший должен быть.

vasj
новым ГСМ(и АИ92 ему только на пользу пойдет,95й не надо),но в разумных,не теперешних,пропорциях.

Не то,что на канистрочке с маслом написано,а в инструкции к двигателю.
Тем паче у Вихря хитромудро(“немец” таки в кровЯх)верхние подшипники КВ стоят и соотв.смазываются.

НУ у Ямахи и мерка у меня идет масло в тюбике.. суеш его в нижнюю дырку( правильнее сливное отверстие ) и давиш пока с верхней дырки ( заливной) не польется масло.
Вязкость по Айпи не помню..
ТАД 17.. я крайний раз лил в дедовскую жигу лет эдак 20 назад его сейчас не делают..
Можно 90W140 синтетику в редуктор вихря?

там 1:50 помойму надо поглядеть будет.. да точно помню 1:50 на обкатке 1:25 также как и на ипонцах. Хотя у япов и 1:100 и 1:50 от модели зависит.

Вот посмотрел фильм ” Счастливые люди ” на Ю тубе про жизнь промысловика на Енисее http://www.youtube.com/watch?v=3v10Hwqka0s – обратил внимание на применяемую технику – отечественная. Люди не богатые – ей жизнь доверяют и ремонтируют в тайге не в сервисе. С Ямахой туда только туристы – компанией и не надолго

В фильме ” Счастливые люди” http://www.youtube.com/watch?v=3v10Hwqka0s не наблюдается надёжных импортных моторов, которым люди доверяют жизнь -проверенное,ремонтопригодное, не прихотливое отечественное. Люди рукастые и с головой -не повелись на брэнды – жить хотца. Иномарка в глуши – якорь без вариантов, только для команды туристов со связью с базой.

Я бывал в такой глуши и не раз.. просто люди не могут себе позволить купить импортный мотор из за финансов..

А кто может тот ездит на импорте. Единственный минус ипорта в этом случае это то что ему нужен бензин. а в деревне его достать сложно. Наши же моторы переваривают газоканденцат вот и всего делов

да у них тупо денег нет на ямаху и всего делов. вы посмотрите на таксистов в египте, которые туристов с яхты на остров возят. 99% моторов у них ямаха/маринер. древние, пердючие, гремящие, но ездят каждый день с утра до вечера в соленой воде. какой там вихрь, арабы его пару раз попытались бы завести и утопили в кораллах )))

моторов у них ямаха/маринер. древние, пердючие, гремящие, но ездят каждый день с утра до вечера в соленой воде.

Я бывал в такой глуши и не раз.. просто люди не могут себе позволить купить импортный мотор из за финансов..А кто может тот ездит на импорте

я могу себе позволить и не один , но не эксплуатирую технику от которой буду зависеть – заведётся? , сломается – как восстанавливать? Не хаю КАЧЕСТВО иномарок – на высоте , но без возможности ремонта – разовый товар, а сервис только в крупных городах и чё делать на Енисее и далее с крутым хорошим мотором и убитым редуктором?
Это как с Жигулями – хают -ведро.. и т.д. , но на это ведро есть запчасти практически в каждой дыре и каждый понимает , что вам надо и что ищете и если нет в магазине скажут к кому обратиться. И из любой дыры на ведре вы вернётесь обратно, а не крутой тачанке -не факт -эвакуатор не везде пролезет.

У меня мотор стрела, поменян родной карбюратор на карб от китайского 4-тактного скутера, пришлось только сделать синхронизацию дроссельной заслонки и регулировки опережения зажигания (как сделано на родном карбе). После зимы после чистки остатков прошлогоднего бензина и очистки свечи моторчик завелся с первого рывка без переделки родного контактного зажигания.

Читайте также:
Москва-М: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Ооо, девушка со Стрелой – уважаю ))) осторожнее с запуском – Стрела любит в обратку дергать. я на 99 уверен, что пускаете не штатным стартером (ибо он крайне неудачный) а веревкой. Сделайте по центру палки-рукоятки пропил, чтобы в случае отдачи мотора палка сломалась и не выдернула руку

Дело не в зажигании, а в бензине. Старые советские лодочные моторы это 60-70-е годы, когда бензин содержал много лёгких фракций. А уже с начала 80-х пошли тяжёлые фракции. Вот и плохой запуск. Поэтому сейчас на двухтактники ставят электростартеры. Ну и более современные карбюраторы.

© 2022 Данный ресурс является облачным хранилищем полезных данных и организован на пожертвования пользователей сайта forum.guns.ru, заинтересованных в сохранности своей информации

Зажигание на ветерок

Всем привет. Че то тут нет ни кого. Появилась проблема. Нужны советы и заодно пообщаемся

Проблема вот какая. Каким то чудесным образом ( а я это могу ) сбилось электронное зажигание на ветерок 12. Зажигание МБЭ-3 решил его переделать как вот тут : http://lodka.mobi/20. -mbe-1-veterok/ Кто то скажет купи и не мучайся. Сразу скажу купил я одно зажигание у него. Мотор работает без отказно. Купил потому что надо было срочно, а я был в командировке. Остальные хочу сделать сам. На вихрь паял сам и не нарадуюсь, ремонтировал мб-2. Все так же как на сайте что написал выше. На ветерок не получается. Спаял так как на схеме только искры нет. ТЛМ-ки стоят от скутера. Рабочие. Провода которые подходят к этим тлм-кам током бьют, а на свечах искры нет. КАК ТАК?

Зажигание сбил следующим образом. Вместо штатных тлм-ок поставил от автомобиля ОКА. Завелся супер проехал метров 10 и заглох Начали заводить бьет обратку. Румпель, до конца в малые газы, до упора, заводится без проблем и работает как на средних Прибавляешь газ, начинает бить маховик ( типа как обратка). Как только эта железяка открыла карбюратор, дошла до треугольника ( нарисовано на этой железке ), все чих пых и заглох плюс маховик полоборота назад уходит. Как то так.

Сообщение отредактировал Стасяныч: 10 декабря 2014 – 19:33

#2 olegkk

Рулевой 2-го класса

Провода которые подходят к этим тлм-кам током бьют, а на свечах искры нет

Может все-таки ТЛМ? или им где-то массы не хватает или у них подключение другое?

Всем привет! Да, народ пропал, тихо тут да и на других форумах не густо, не до моторов сейчас людям.

#3 ВАСЯ2011

Стробоскоп и цапонлак Вам в помощь.

Проблему,создалось впечатление,описывали для самого себя. Понять что-то весьма трудно,разве что

зажигание очень”раннее”(стробоскоп) или магниты маховика”човгают”по магнитопроводу катушек(цапон).

Для сведения-катушка Оки двухискровая,т.е. ВВ обмотка штатно с массой

Сообщение отредактировал ВАСЯ2011: 11 декабря 2014 – 13:38

#4 Стасяныч

Рулевой 3-го класса

Стробоскоп и цапонлак Вам в помощь.

Проблему,создалось впечатление,описывали для самого себя. Понять что-то весьма трудно,разве что

зажигание очень”раннее”(стробоскоп) или магниты маховика”човгают”по магнитопроводу катушек(цапон).

Для сведения-катушка Оки двухискровая,т.е. ВВ обмотка штатно с массой

не соединена.

Всем привет. Да я понял потом что тупанул. Не то подключил. Ну это ладно. Щас мне надо спаять. Стробоскопа нет, да если бы был незнаю как пользоваться

#5 Стасяныч

Рулевой 3-го класса

Может все-таки ТЛМ? или им где-то массы не хватает или у них подключение другое?

Всем привет! Да, народ пропал, тихо тут да и на других форумах не густо, не до моторов сейчас людям.

Нет Тлм в норме. Этот мотор катается на переделанном МЛ-10. Я снял зажигание и поставил это.

#6 TZYus

Рулевой 2-го класса

Может шпонку на маховике сорвал? проверь на всякий случай.

#7 Стасяныч

Рулевой 3-го класса

Может шпонку на маховике сорвал? проверь на всякий случай.

Привет. Нет не сорвал. Разве такую можно шпонку сорвать Я связался с Александром, может он что подскажет. Если кто незнает его это ЛОДОЧНИК 217 http://forum.motolod. 55095&t=1255095 вот он делал. Мне надо тоже самое только на МБЭ-3

Можно катушки повредить, если подключил катушку от ОКИ? Как то же я сбил его я и недумал что можно зажигание электронное сбить, там сбиваться нечему

Сообщение отредактировал Стасяныч: 11 декабря 2014 – 15:53

#8 валенок

. Вместо штатных тлм-ок поставил от автомобиля ОКА.

На Ветерках родные ТЛМ от мопеда,т.е.6 ти вольтовые,а на Оке ТЛМ 12 ти вольтовые.имхо:искра должна быть слабже с ТЛМ от Оки.

#9 ВАСЯ2011

. искра должна быть слабже с ТЛМ от Оки.

Для ЭСЗ это не принципиально,какая катушка,лишь бы изоляция катушки и свеча(центральный и боковой электрод) выдержали.

#10 ВАСЯ2011

. Стробоскопа нет, да если бы был незнаю как пользоваться

Я не про автомобилный,а про простейший(журнал КЯ,”Вихрь без секретов” и, где-то в теме”ЭСЗ для Нептуна”или

что-то где-то похожее,были фото моего исполнения и пользования сим девайсом. ).Если осилили модернизацию

ЭСЗ,то это сотворите без вопросов. А без стробоскопа налаживать даже механическое зажигание-баловство,уж поверьте мне на слово.

#11 ВАСЯ2011

И еще.

Я,грешным делом, картинки не смотрел по ссылке переделки.

Тиристоры,что КУ(поставили бы 2У. и забыли о проблеме вовсе. ),что импортные

очень желательно отбирать по току управления(I упр.). У отечественных этот параметр

весьма. В Вашем случае тиристоры с весьма малым током управления-открываются

по любому “чиху”,вот и идет “обратка”.

2У202Н я ставил на ЭСЗ для Н23 в 1983году,это зажигание до сих пор в рабочем сост(это в плане

долговечности ЭРИ,но с ВП. ).

Схема ЭСЗ на Ветерке весьма,а вот исполнение(чего стоит тот гетинакс. ).

#12 валенок

Для ЭСЗ это не принципиально,какая катушка,лишь бы изоляция катушки и свеча(центральный и боковой электрод) выдержали.

Интересная мысль!частично опровергающая принцип работы трансформатора. Также:насколько успешно может работать тлм с одной,общей первичной обмоткой в двух независимых каналах цепей заряда-разряда эсз двухцилиндрового двигателя?!

#13 ВАСЯ2011

Интересная мысль!частично опровергающая принцип работы трансформатора. Также:насколько успешно может работать тлм с одной,общей первичной обмоткой в двух независимых каналах цепей заряда-разряда эсз двухцилиндрового двигателя?!

По первому. Не частично,не полностью не опровергает работу тр-ра.

Поясню на примере ТЛМ-1(12В,аналогично будет и с 6 В,3В и т.д..Надо вечером глянуть в книженцию Фишбейна

по поводу шестивольтового зажигания Ветерка),когда-то занимался лабораторными исследованиями необходимоси

замыкать магнитный поток в этом трансформаторе.

Искрообразовании(на воздухе зазор где-то 8мм.)начиналось при 4.7В(против 2.7В на замкнутом,для ЭСЗ замкнутый безполезная опция. Для механического – отменно для старта и работы на” малых”).Для ЭСЗ минимальное напряжение на накопительном конденсаторе где-то 50-60В. Понятно,при ЭСЗ это напряжение на порядок выше,даже с учетом падения на открытом тиристоре. Вы можете возразить,но коэф.трансформации. Да,остается прежним,но зазор в свече выступает в роли стабилизатора высокого напряжения(ток,до некоторого уровня-внутреннее сопротивление ВВ обмотки,будет выше,что и приводит к более быстрой эрозии электродов свечи).

Читайте также:
Привет-25: описание мотора, технические характеристики, отзывы

По второму,не понял вопроса,поясните. В принципе(штатное ЭСЗ Вихря,но там с точностью до наоборот) можно развязать два канала заряда-разряда и работать на одну двухискровую катушку,но зачем усложнять и снижать надежность.

Сообщение отредактировал ВАСЯ2011: 12 декабря 2014 – 10:14

#14 валенок

Замкнут магн.сердечник или не замкнут-это роли не играет,магнитная система всё-равно работает по принципу применения закона Ома для магнитных цепей-по аналогии с его законом для полных электрических цепей,и искра не может быть стабилизатором для этого процесса.По поводу заряда-разряда конденсаторов в цепи первичной обмотки тлм:Как могут разряжаться эти конденсаторы при вашей схеме их подключения к однообмоточной тлм от Оки,если они не соединяются с точкой обратного потенциала-как должно быть в родной схеме Ветерка?!

#15 ВАСЯ2011

Замкнут магн.сердечник или не замкнут-это роли не играет,магнитная система всё-равно работает по принципу применения закона Ома для магнитных цепей-по аналогии с его законом для полных электрических цепей,и искра не может быть стабилизатором для этого процесса.По поводу заряда-разряда конденсаторов в цепи первичной обмотки тлм:Как могут разряжаться эти конденсаторы при вашей схеме их подключения к однообмоточной тлм от Оки,если они не соединяются с точкой обратного потенциала-как должно быть в родной схеме Ветерка?!

Вы извините,я радиоинженер по образованию и свободно читаю схемы(в ссылках я их не обнаружил),картинки потому и не смотрел.

Как и закон Ома для магнитных цепей для меня не понятен(я его просто не знаю,ткните носом,где. ),здесь(в зажиганиях. )работают законы ТОЭ.

Пример с замкнутыми и нет магн.потоками был приведен для соизмерения напряжений искрообразования(в моем случае 4.7 и 2.7,Вы указываете 12 и 6,т.е соотношение 2 к 1 . ). Как 4.7,так и 6В,на порядок меньше,чем то,что имеется на накопительном конденсаторе ЭСЗ даже в момент запуска.

И искра,вернее величина искрового зазора,выступает стабилизатором напряжения при разряде.И это не важно где,это классика(больше зазор,больше напряжение на электродах при прочих равных. Вот почему я всегда утверждал,что зазор между электродами в свече зажигания,это характеристика свечи,а не двигателя. Да,свеча с рекомендованным в паспорте зазором 0.7-0.8 будет работать при зазоре 1.0мм,но не гарантированно. ).

Выражение-“как по вашей схеме. “,мне не понятно,схема не моя. но исхитриться можно. вопрос,зачем?Уже возникал разговор,как подключить двухискровую катушку к механическому(прерывателям)зажиганию.

Думаю ТС таки исхитрился(двигатель у него проработал нн-ое время,если Вы внимательно читали фабулу,это все,что я понял. ),другое дело,что он,вероятнее всего забыл,или не знал,что это двухискровая катушка.

#16 Стасяныч

Рулевой 3-го класса

Ну вот, а я думал все пропали. Во как, чуть ли не до драки

Всем привет. Парни, спаял я все навесным монтажем, не на плате. До этого на плате было. Ситуация такая: На одной искра появилась, но че то какая то дохлая. На другой нет,поменял местами ваще нет ни одной На место поставил лпять на одной есть на другой нет. Другую свечу ставлю ( Рабочую ) нет искры. Весь арсенал свечей перепробовал нет ни на одной кро ме той на которой было Как так то? Хотя проволки до ТЛМ-ок током бьют. Ваще ничего не понимаю. Поставил МЛ-10 ( переделанное ) И все работает и искра мощная. Щас хочу убрать дополнительныцй диод и перепаять один конденсатор. Завтра отпишусь.

Я в электронике не рублю ничего. Научился паять только. Если знаете в чем может быть причина Объясните пожалуйста на человеческом языке НА ПАЛЬЦАХ И МАТОМ

То что выше прочитал, как на импортном языке Одно понял что это спор

Ваще не понимаю до ТЛМ-ок бьет током а через ТЛМ нет То ли лыжи не едут, то ли я Е. Й

#17 валенок

Вы извините,я радиоинженер по образованию и свободно читаю схемы(в ссылках я их не обнаружил),картинки потому и не смотрел.

Как и закон Ома для магнитных цепей для меня не понятен(я его просто не знаю,ткните носом,где. ),здесь(в зажиганиях. )работают законы ТОЭ.

Пример с замкнутыми и нет магн.потоками был приведен для соизмерения напряжений искрообразования(в моем случае 4.7 и 2.7,Вы указываете 12 и 6,т.е соотношение 2 к 1 . ). Как 4.7,так и 6В,на порядок меньше,чем то,что имеется на накопительном конденсаторе ЭСЗ даже в момент запуска.

И искра,вернее величина искрового зазора,выступает стабилизатором напряжения при разряде.И это не важно где,это классика(больше зазор,больше напряжение на электродах при прочих равных. Вот почему я всегда утверждал,что зазор между электродами в свече зажигания,это характеристика свечи,а не двигателя. Да,свеча с рекомендованным в паспорте зазором 0.7-0.8 будет работать при зазоре 1.0мм,но не гарантированно. ).

Выражение-“как по вашей схеме. “,мне не понятно,схема не моя. но исхитриться можно. вопрос,зачем?Уже возникал разговор,как подключить двухискровую катушку к механическому(прерывателям)зажиганию.

Думаю ТС таки исхитрился(двигатель у него проработал нн-ое время,если Вы внимательно читали фабулу,это все,что я понял. ),другое дело,что он,вероятнее всего забыл,или не знал,что это двухискровая катушка.

По образованию я-дворник,и потому законы ТОЭ(ТЛЭЦ) мне малопонятны. закон Ома для магнитных цепей подразумевает(как и для полных электроцепей)передачу энергии в связанных магнитных цепях в соответствии с магнитной проницаемостью последовательных элементов цепи,передающих магнитную энергию от одного контура-к другому,а потому и получаецца закон Ома для полной цепи,только в магнитной интерпретации. у меня диплома радиоинженера нет давно. С Уважением валенок. выложите здесь эл.схему ЭСЗ плм Ветерок,и подключение к ней тлм от авто Ока-как Вы это сделали. далее можно продолжить разговор.

Ну вот, а я думал все пропали. Во как, чуть ли не до драки

Всем привет. Парни, спаял я все навесным монтажем, не на плате. До этого на плате было. Ситуация такая: На одной искра появилась, но че то какая то дохлая. На другой нет,поменял местами ваще нет ни одной На место поставил лпять на одной есть на другой нет. Другую свечу ставлю ( Рабочую ) нет искры. Весь арсенал свечей перепробовал нет ни на одной кро ме той на которой было Как так то? Хотя проволки до ТЛМ-ок током бьют. Ваще ничего не понимаю. Поставил МЛ-10 ( переделанное ) И все работает и искра мощная. Щас хочу убрать дополнительныцй диод и перепаять один конденсатор. Завтра отпишусь.

Я в электронике не рублю ничего. Научился паять только. Если знаете в чем может быть причина Объясните пожалуйста на человеческом языке НА ПАЛЬЦАХ И МАТОМ

То что выше прочитал, как на импортном языке Одно понял что это спор

Ваще не понимаю до ТЛМ-ок бьет током а через ТЛМ нет То ли лыжи не едут, то ли я Е. Й

Как Выставить Зажигание На Ветерок 8

Лодочные моторы «Ветерок». Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник.

11. Регулирование, обслуживание и неисправности системы зажигания лодочных моторов «Ветерок»
При обслуживании лодочных моторов наибольшее внимание уделяется системе зажигания, от которой в значительной мере зависит безотказная работа мотора.

При затрудненном запуске и появлении перебоев в работе мотора в первую очередь осматриваются и проверяются запальные свечи.

Читайте также:
Как подобрать гребной винт

Двухтактный двигатель характеризуется повышенной склонностью к нагарообразованию на свечах вследствие его высокой теплонапряженности и сгорания имеющегося в топливной смеси масла. Поэтому своевременная очистка и регулировка свечей являются очень важными и наиболее часто повторяющимися операциями по обслуживанию мотора.

Возможные неисправности системы зажигания мотора следующие:

выгорание электродов свечи, неправильный зазор между электродами, трещины на изоляторе, обильное отложение нагара, нарушение герметичности;

неправильная регулировка зазора в прерывателях магнето, выгорание, замасливание или загрязнение контактов; пробой конденсатора;

выход из строя высоковольтного трансформатора;

разрушение изоляции высоковольтных проводов;

износ посадочного места основания магнето и задевание маховика за магнитопровод основания.

Прежде чем искать неисправность и ремонтировать систему зажигания, нужно убедиться, что неисправна именно эта система. Если, например, свеча мокрая, но мотор не запускается, это говорит о повреждении системы зажигания.

Поиск неисправности нужно начинать с конечного элемента системы, в котором создается искра, т. е. со свечи зажигания.

Сначала нужно определить, есть ли искра на свечах. Для этого свечи надо вывернуть, замкнуть их корпуса на «массу» и прокрутить маховик. Следует учесть, что хотя вывернутая из головки свеча и будет давать слабую искру, при ее работе в двигателе могут быть перебои. Многие определяют силу искры по цвету (сильная искра — голубая), однако лучше всего это делать следующим образом: снять колпачок провода высокого напряжения или вставить металлический стержень в колпачок вместо свечи и подвести конец провода или стержня к неокрашенным деталям двигателя. При прокручивании маховика искра должна пробивать промежуток 5—7 мм. Больше чем на 10 мм отводить провод не рекомендуется, так как это может стать причиной пробоя изоляции трансформатора. Пробой изоляции может также случиться при несоблюдении записанного в руководстве по эксплуатации требования не прокручивать мотор при незамкнутых на «массу» высоковольтных проводах, когда требуется, например, «прокачать» двигатель после «пересоса» топлива.

Если искра не проскакивает между электродами свечей, нужно проверить состояние свечей. Об основных дефектах свечей, встречающихся в эксплуатации моторов, говорилось выше. Иногда на свечах можно видеть твердые образования из примесей топлива и масла, которые мостиком соединяют электроды. Причина этого в плохом качестве топливной смеси, а также в повышенном содержании масла в бензине.

Работоспособность свечи зависит от тщательного ухода в процессе эксплуатации, регулярной очистки рабочей камеры свечи, а также своевременной регулировки зазора между электродами.

Если двигатель плохо запускается и работает на одном цилиндре, неисправную свечу можно определить, потрогав изоляторы обеих свечей рукой. Свеча неработающего вообще или работающего с перебоями цилиндра холоднее.

Свечу со сломанным изолятором или выгоревшими электродами следует заменить. Если же электроды не очень изношены, их можно зачистить, а искровой промежуток отрегулировать. Зазор между электродами свечи должен быть в пределах 0,6—0,7 мм при комплектации магнето МЛ-10-2с.

Для моторов «Ветерок» с электронной системой зажигания он составляет 0,8—0,95 мм. Регулировать искровой зазор необходимо, так как вследствие постепенного выгорания электродов зазор увеличивается, что приводит к ухудшению запуска двигателя, перегреву свечи и преждевременному выходу ее из строя. Уменьшенный зазор способствует быстрому образованию нагара на изоляторе.

Свечи, покрытые нагаром, можно очистить бензином при помощи металлической кисточки, которую легко сделать из стального тросика, или мелкой наждачной бумагой. Очищать свечи, нагревая их до температуры 700—800 °С (при помощи паяльной лампы или на костре), не рекомендуется, так как при этом может нарушиться герметичность.

Очень важно, чтобы свеча подходила к двигателю по тепловой характеристике — калильному числу. Если свечи подобраны правильно и двигатель хорошо отрегулирован, фарфор юбочки изолятора будет иметь коричневый цвет. Почерневшая юбочка или слой масла на электродах свидетельствуют о том, что свеча слишком «холодная», т. е. калильное число ее слишком велико. Белый цвет изолятора указывает на то, что свеча перегревается. В данном случае горючая смесь может воспламениться не от электрической искры, а от раскаленного электрода — зажигание становится калильным. При работе в этом режиме двигатель перегревается и не развивает полную мощность при полном открытии дроссельной заслонки карбюратора. От сильного перегрева оплавляется электрод, разрушается изолятор, свеча может полностью выйти из строя. При длительной работе двигателя с калильным зажиганием быстро изнашивается кривошипно-шатунный механизм, может прогореть поршень.

При проверке запальных свечей система питания и смесеобразования должна быть хорошо отрегулирована, так как ряд признаков несоответствия свечи двигателю может относиться к неправильной регулировке карбюратора.

Чтобы не сорвать резьбу под свечу в головке цилиндров, рекомендуется в первую очередь завернуть се от руки, а затем плотно затянуть ключом, но не прилагая большого усилия. При плохо затянутей свече из-за пропуска выхлопных газов снижается компрессия, свеча перегревается, возможно появление калильного зажигания.

Убедившись в исправности свечей, следует проверить, не повреждена ли изоляция высоковольтного провода, нет ли пробоя искры на «массу». Стоит уделить внимание к свечным колпачкам. При повреждении или загрязнении внутренней поверхности карболитового колпачка возможен пробой искры между корпусом свечи и колпачком, в результате чего двигатель будет работать с перебоями. Темный налет (нагар) на внутренней поверхности колпачка, являющийся проводником, нужно удалить. Если на этой поверхности образовалась трещина или глубокая ряска, колпачок следует заменить.

Если свечи и высоковольтные провода в порядке, а зажигание работает плохо, придется снять маховик и осмотреть основание магнето. Маховик снимать нужно при помощи съемника, прикладываемого к мотору. Если это не удается, маховик можно стронуть несильными ударами молотка по хвостовику коленвала через алюминиевую, латунную или бронзовую пластину, придерживая обеими руками зубчатый венец маховика (эту операцию надо выполнять вдвоем).

Проверку магнето нужно начать с осмотра всех мест соединений и состояния проводов. Если искра на свече слабая и мотор работает с перебоями, это означает, что поврежден либо трансформатор, либо конденсатор, либо прерыватель.

У трансформатора чаще всего происходит пробой вторичной обмотки. В таком случае его требуется заменить. Вместо штатного трансформатора магнето МЛ-10-2с можно использовать выносной трансформатор типа ТЛМ (от моторов «Вихрь», «Нептун», «Привет») или мотоциклетные трансформаторы типа Б300 или 2112, применяемые на «Ветерках» с электронным зажиганием.

Выносной трансформатор подсоединяется к первичной обмотке трансформатора магнето МЛ-10-2с. Закрепить трансформатор можно на шпильках головки блока цилиндров, на винтах соединения картера с блоком цилиндров или на нижнем кожухе. Схема подключения трансформатора показана на рис. 41.

Не исключен и ремонт трансформатора с заменой обмоток. Первичная обмотка имеет 180±5 витков провода ПЭЛ0,57; вторичная — 10 000 ±300 витков провода ПЭЛ0,05. Направление навивки обмоток катушки должно быть против часовой стрелки, если смотреть со стороны вывода на «массу».

Если конденсатор пробит, искрение между контактами прерывателя будет интенсивным, однако искра между электродами свечи — слабой. Проверить конденсатор можно, включив его в осветительную сеть напряжением 127/220 В последовательно с лампочкой. Если лампочка загорается — конденсатор пробит. Если лампочка не горит, а после отсоединения конденсатора от цепи и замыкания его вывода на корпус искра отсутствует — в конденсаторе внутренний обрыв. Если после замыкания выводов конденсаторов искра возникает — конденсатор можно считать исправным.

Читайте также:
Салют: описание мотора, технические характеристики, отзывы

AGadeev › Блог › Ветерок 8: Зажигание

Доброго времени суток всем. Дальше немного предыстории и много букв.
——————————————————————————————————— В общем, выбрались мы на природу: я с женой и с сыном и брат с девушкой на природу на первые испытания лодки и Ветерка. Что-то сразу подсказывало, что зря я не снял карбюратор. Положился на честное слово продавца, хотя и не стоило, учитывая, в каком состоянии был вал и якобы перебранная помпа. Зря. Итак, лодка накачана, мотор установлен, всё настроено, подготовлено. Отплываем на пару метров от берега, чтобы ногу можно было опустить и бросаем якорь под смех народа на берегу. Дрык — ноль эмоций, дрык… снимаем капот, дёргаем — ноль. Поменял свечи, подкачал до перелива бенз, проверил клапан на баке. Ничего. Путём долгих подкруток регулировочных винтов карбюратора, заслонки и зажигания мотор всё-таки запустился и даже получилось выставить нормальные обороты на холостом ходу. Заглушил. Снова дрюк — п@#$ц! Опять тишина. Крутил, вертел, снова запустился. Выставил ХХ, но как только тронулся и повернул румпель — на 30% мощности, происходит падение оборотов и мотор глохнет. Дальше сколько не дрюкал — мотор запускаться отказался. Но кроме мотора, спустя 2 часа мазохизма, отказалась функционировать и моя спина. Кое-как собрали всё это безобразие два калеки и поехали домой.

Дальше неделю снова лечился — мотор с лодкой бросил жить в машине. Первое желание было утопить его, но это эмоции — сам же дурак. Положился на кого-то, хотя прекрасно знаю, что на людей в наше время полагаться нельзя, если не знаешь человека лично. Оклемался — затащили с женой мотор, повесил и подготовился к переборке.

На следующий день позвонил друг — у него на Ветерке 8 нет искры на одном горшке. Прозвонил все диоды, перепаял тиристоры, поменял местами конденсаторы, замерил сопротивление на обмотках катушек, перекинул местами катушки зажигания. Всё равно нет искры. Поехал после работы к нему — одна голова хорошо, а две — лучше. На катушках перекинули симметрично провода — пропала искра на другом горшке. Понятно, что ничего не понятно. Прозвонили и заменили подозрительные диоды. Бесполезняк. Перепаяли местами катушки — всё равно, нет искры на том же горшке. Понятно одно, что катушки целы, все детали целы — где-то нет контакта или сидит «коротыш». Тупо начинаю от безысходности и полного отсутствия идей пропаивать все подряд контакты на дорожках и вуаля — заработало. Что где было — ХЗ.

На фоне этого безобразия, приехав домой, решил дёрнуть свой Ветерок — мало ли. Дёрнул — на втором горшке нет искры. Ну @#$ @#$%$ @#$%! Выкинул защитный колпак пошевелил провода — есть искра. Собрал всё с колпаком — опять нет искры. Разобрал — есть. Дай ка, думаю, обе свечки придержу. Дрыг — ух ты! На обоих свечах искра в такт, а не по очереди, как должно быть. Всё ясно — конец предыстории и переходим к ремонту зажигания.

Как Выставить Зажигание На Ветерок 8

1) смазывать несколькими каплями масла или солидолом наружные трущиеся поверхности (шестерни и оси румпеля, резьбу зажимных винтов подвески, подшипники и пружины пускового механизма и т. п.) без разборки узлов 2) снимать отстойник и сетчатый фильтр топливного насоса и промывать их. Промывать поплавковую камеру карбюратора; 3) заменять масло в редукторе, но не реже одного раза в месяц при эксплуатации мотора, с промывкой редактора бензином. Масло заливать до уровня заливной пробки, около 250 куб.см. Для ускорения заполнения редуктора масло рекомендуется подогревать до 50—70° С.

Контроль уровня масла производить после выдержки мотора в вертикальном положении в течение не менее 15 мин. (при прогретом масле).

Через каждые 100 часов работы мотора:

1) снимать маховик, основание магдино и смазывать консталином или другой тугоплавкой смазкой посадочное место основания на крышке картера. Смазывать тонким слоем масла верхний конец коленвала, башмаки и втулку маховика. 2) очищать от нагара цилиндры, головку блока, поршни, поршневые кольца. Для этого снять двигатель, а затем блок цилиндров.

Рис. 12. Затяжка винта основания магдино.

Поршневые кольца, в случае их снятия для чистки, необходимо устанавливать в том же порядке, в каком они работали; 3) после снятия двигателя смазать шлицевое соединение коленвала с вертикальным валом тугоплавкой смазкой.

Рекомендуется следующий способ очистки от нагара без разборки двигателя. Разогретый мотор установить свечными отверстиями вверх, поставить поршни так, чтобы выпускные окна обоих цилиндров были закрыты; залить через свечные отверстия в каждый цилиндр смесь, состоящую из двух частей ацетона, одной части керосина, одной части масла для двигателя. Когда прекратится вспенивание смеси, ввернуть свечи и оставить мотор в таком положении на 8—10 часов, после чего слить смесь, запустить мотор и дать ему поработать несколько минут.

Через 500 часов работы мотора:

Произвести разборку мотора для осмотра и чистки деталей. Детали, имеющие повышенный износ, заменить.

При разборке и сборке руководствоваться указаниями раздела «Разборка и сборка мотора».

После ремонта с заменой основных деталей мотор должен пройти обкатку по режиму обкатки нового мотора.

Как устроен мотор «Ветерок» (кратко):

— Двухтактный(2-х цилиндровый) мотор;

— Есть продув камеры с кривошпами по методике дефлектора;

— Смесь подается благодаря пластинчатым клапанам;

— В туннельном картере отсутствуют разъемы по оси коленвала;

— Стальной коленвал соединен с крышкой картера и расположен сверху. Непосредственно в самой конструкции применяется: снизу — шариковый подшипник, посередине — игольчатый, сверху сразу два вида.

— Стальные шатуны изготовлены штамповкой с двутавровым сечением;

— Чтобы вращались головки кривошипов в ход идут свободные иглы 2.5*12 миллиметров. Точно такие же иглы установлены в игольчатых подшипниках коленчатого вала;

— В головке шатуна запрессована специальная бронзовая втулка;

— Алюминиевый поршень имеет 3 чугунных кольца, которые крепятся благодаря привинчиванию стопора;

— В алюминиевом цилиндре применяются чугунные гильзы.

Удивительно, но лодочный мотор «Ветерок-8» — это самый тихо работающий двигатель из тех, что производили в нашей стране. Даже если сравнивать с популярными моделями моторов, он довольно тихий.

Возможные неисправности Ветерок 8 и способы их устранения

Причины неисправности Способы устранения неисправности
Мотор не запускается
Нет топлива в карбюраторе. Если при подкачке топливо в карбюратор не поступает, проверить: правильность подсоединения шлангов; не засорен ли заборник топлива в топливном баке (отсоединить конец шланга от штуцера топливного бака, опустить его в отверстие заливочной горловины и прокачать топливо грушей); исправен ли соединительный шланг (подкачивающая груша должна быть упругой при подкачке); не засорены ли штуцер на кожухе, топливный насос и карбюратор (если при заливе топлива в диффузор карбюратора двигатель заводится, а затем останавливается). Снять крышку поплавковой камеры, прочистить поплавковую камеру, отвернуть иглу главного жиклера, прочистить канал прокачкой топлива грушей или продувкой воздухом.
Разрегулирован карбюратор. Отрегулировать карбюратор. (См. раздел «Регулировка карбюратора»).
Свечи не дают искры (для проверки нужно вывернуть свечи, замкнуть корпуса свечей на массу и вытянуть шнур пускового механизма как при запуске. Если магдино и свечи исправны, свечи должны искрить). Лучше проверить искру, создав между концом высоковольтного провода и «массой» зазор 4~5 мм. Очистить электроды свечей от нагара и вытереть их насухо, установить правильный зазор между электродами. При поломке электрода или изолятора свечи ― заменить свечу. Проверить исправность свечей, трансформаторов, проводов и мест их соединения. Проверить наличие контакта выводов на «массу». Если одна свеча искрит, а другая нет, можно перестановкой свечей, проводов и трансформаторов найти причину неисправности. При неисправности основания магдино проверить его согласно разделу «Методика определения неисправностей в магдино».
Свечи искрят, но мотор не запускается. Проверить, не перепутаны ли провода к трансформаторам и к свечам. Проверить угол опережения зажигания (см. раздел «Регулировка системы зажигания»). Уменьшить зазор между электродами свечей (до 0,6 мм).
В двигателе слишком много топлива (пересос), свечи забрызганы топливом. Полностью открыть дроссельную заслонку карбюратора, вывернуть свечи и продуть цилиндры, проворачивая двигатель за шнур пускового механизма. Свечи протереть насухо.
В поплавок карбюратора попало топливо. Удалить из поплавка топливо, запаять место повреждения.
В топливной смеси слишком много масла. В карбюратор попало масло или вода. Продуть цилиндры и проверить запуск на нормальной смеси. Заменить топливо.
Повреждены впускные пластинчатые клапаны. Снять карбюратор и впускной патрубок. Вынуть клапанную перегородку. Осмотреть клапаны, сломанные заменять. Клапаны должны прилегать к перегородке плотно или с зазором до 0,5 мм на конец клапана. Кривизна клапанов не допускается. Перекрытие окон перегородки клапанами должно быть не менее 1 мм.
Попадание воды в цилиндры из-за нарушения уплотнений. Заменить поврежденную прокладку головки блока, при необходимости зачистить или притереть уплотняемые поверхности.
Мотор запускается, но вскоре глохнет
Не отвернут винт в крышке топливного бака. Отвернуть винт.
Не работает топливный насос. Для проверки запустить мотор и проверить работу мотора с ручной подкачкой. Если после прекращения ручной подкачки мотор глохнет, значит топливный насос неисправен. Проверить целость диафрагмы и работу клапанов насоса. Клапаны должны пропускать топливо только в сторону карбюратора.
Топливная система засорена, в систему попала вода, или масло плохо перемешано с бензином. Промыть топливную систему бензином. Заменить топливо.
Мотор работает с перебоями
Не отрегулирован карбюратор (смесь слишком бедная или слишком богатая). Отрегулировать карбюратор (см. раздел «Регулировка карбюратора»).
Бензин засорен или плохо перемешан с маслом. В бензин попала вода. Промыть топливную систему. Заменить топливо.
Неисправно зажигание. См. выше.
Поломка впускного клапана (признак — выбрасывание топливной смеси через карбюратор наружу). Поломанный клапан удалить из картера или продувочного канала. При появлении выбоин на перегородке в месте поломки клапана их необходимо устранить притиркой всей поверхности.
Появление калильного зажигания (при полной нагрузке), сопровождающегося самопроизвольным падением оборотов и «жесткой» работой мотора, по причине повышенного угла опережения зажигания, скопления нагара в цилиндрах, неудовлетворительного состояния свечей и обеднения топливной смеси. Уменьшить несколько угол опережения зажигания поворотом рукоятки румпеля (в сторону малого газа), и зафиксировать крайнее положение основания магдино винтом В (рис. 4), ввертывая его до 5 мм от первоначального положения, почистить или заменить свечи, удалить нагар при очередных регламентных работах, отрегулировать карбюратор.
Не вытекает вода из контрольного отверстия
Мотор недостаточно глубоко погружен в воду (отверстие для забора воды при работающем моторе не погружено в воду). Транец лодки слишком высок. Если нельзя понизить транец лодки, необходимо применять промежуточную рамку, чтобы мотор сидел глубже.
Засорено контрольное отверстие. Засорены отверстия заборника воды. Негерметично уплотнение трубок подвода воды к помпе или картеру (помпа засасывает воздух). Износ крыльчатки помпы. Прочистить контрольное отверстие и отверстия заборника. Проверить уплотнение, обеспечить герметичность. При неисправном уплотнении и изношенной крыльчатке следует сразу же после запуска включить на короткое время передний ход.
Повреждена крыльчатка помпы, при переборке не поставлена шпонка крыльчатки. Заменить крыльчатку. Поставить шпонку. При замене крыльчатку ставить так, чтобы ее лопасти были направлены против часовой стрелки, если смотреть сверху. Для замены крыльчатки нужно снять двигатель, расшплинтовать тягу 24 (рис.3), вывести конец тяги из отверстия в рычаге 22, снять кольцо 2 и шайбу 3 с водяной трубки (рис. 10). Отвернув четыре болта крепления проставки, снять подводную часть. Вывернуть тягу 24, предварительно сделав метку на вертикальном валу против конца тяги (для удобства последующей сборки). Отвернуть четыре винта и снять корпус помпы 27.
Пробита прокладка головки блока цилиндров. Заменить прокладку.
Мотор стучит
Не завернута гайка маховика. Мотор необходимо остановить, затянуть гайку.
Мотор перегрет. Неисправна система охлаждения.
Детонационные стуки в двигателе. Применять топливо по инструкции. Очистить цилиндры, головку, поршни и свечи от нагара.
Треск в муфте переключения. Отрегулировать муфту переключения (см. ниже).
Мотор работает, но лодка не движется
Срезан штифт гребного винта. Поставить запасной.
Неисправен механизм переключения муфты холостого хода. Не включается муфта переключения. Отрегулировать положение муфты переключения следующим образом: ослабить винты ограничителя ручки переключения, перевести ручку в сторону положения «ход» и, отжимая ее до отказа, повернуть коленчатый вал на 0,5 — 1 оборот. Совместить левый паз ограничителя с нижним концом ручки и закрепить ограничитель. При необходимости вывернуть или ввернуть тягу, сняв предварительно двигатель.
Провернулся демпфер гребного винта. Заменить демпфер.
На винт намотались водоросли. Очистить винт.
Отказ в работе пускового механизма
Шестерня не входит в зацепление с маховиком. Снять и подогнуть внутрь тормозную пружину шестерни, чтобы она проворачивалась с некоторым трением.
Не втягивается шнур. Попала грязь в подшипники пускового механизма. Прочистить и смазать. Смазать тормозную пружину. Устранить перекос подшипников. Винты крепления подшипников сильно не затягивать.
Читайте также:
ИМА: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Для ремонта используйте только качественные запчасти мотора Ветерок у проверенных продавцов.

Система зажигания моторов «Ветерок»

Что касается системы зажигания, то она была очень схожей с мотором «Москва», основу составляло магнето МЛ-2-С. Однако, чтобы облегчить запуск мотора, в маховик добавлен третий магнит. Это позволило добиться более сильной искры, ну и, соответственно, упрощение пуска. Отличия были и в карбюраторе — применялась воздушная заслонка для запуска и сделан подвижный главный жиклер.

Для холостой работы в моторе уже применяется муфта, благодаря которой из схемы был исключен редуктор (из-за смазки которого создавалось доп. сопротивление). Муфта находится на вале вертикального расположения, благодаря чему упрощен пуск.

Внизу дейдвуда установлена помпа водного охлаждения, внутри которой применена резиновая крыльчатка (Взаимозаменяемая с мотором «Москва»). Изначально в редукторе использовались шестеренки, в которых зубчики расположены прямо.

Большинство рыболовов хвалят данный агрегат не только за тишину работы, но и за облегченную конструкцию, ведь его вес составляет всего 26 килограмм.

Ветерок 8: Зажигание

Доброго времени суток всем. Дальше немного предыстории и много букв.

——————————————————————————————————–
В общем, выбрались мы на природу: я с женой и с сыном и брат с девушкой на природу на первые испытания лодки и Ветерка. Что-то сразу подсказывало, что зря я не снял карбюратор. Положился на честное слово продавца, хотя и не стоило, учитывая, в каком состоянии был вал и якобы перебранная помпа. Зря. Итак, лодка накачана, мотор установлен, всё настроено, подготовлено. Отплываем на пару метров от берега, чтобы ногу можно было опустить и бросаем якорь под смех народа на берегу. Дрык — ноль эмоций, дрык… снимаем капот, дёргаем — ноль. Поменял свечи, подкачал до перелива бенз, проверил клапан на баке. Ничего. Путём долгих подкруток регулировочных винтов карбюратора, заслонки и зажигания мотор всё-таки запустился и даже получилось выставить нормальные обороты на холостом ходу. Заглушил. Снова дрюк — п@#$ц! Опять тишина. Крутил, вертел, снова запустился. Выставил ХХ, но как только тронулся и повернул румпель — на 30% мощности, происходит падение оборотов и мотор глохнет. Дальше сколько не дрюкал — мотор запускаться отказался. Но кроме мотора, спустя 2 часа мазохизма, отказалась функционировать и моя спина. Кое-как собрали всё это безобразие два калеки и поехали домой.

Читайте также:
YAMAHA F200, F225: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Дальше неделю снова лечился — мотор с лодкой бросил жить в машине. Первое желание было утопить его, но это эмоции — сам же дурак. Положился на кого-то, хотя прекрасно знаю, что на людей в наше время полагаться нельзя, если не знаешь человека лично. Оклемался — затащили с женой мотор, повесил и подготовился к переборке.

На следующий день позвонил друг — у него на Ветерке 8 нет искры на одном горшке. Прозвонил все диоды, перепаял тиристоры, поменял местами конденсаторы, замерил сопротивление на обмотках катушек, перекинул местами катушки зажигания. Всё равно нет искры. Поехал после работы к нему — одна голова хорошо, а две — лучше. На катушках перекинули симметрично провода — пропала искра на другом горшке. Понятно, что ничего не понятно. Прозвонили и заменили подозрительные диоды. Бесполезняк. Перепаяли местами катушки — всё равно, нет искры на том же горшке. Понятно одно, что катушки целы, все детали целы — где-то нет контакта или сидит “коротыш”. Тупо начинаю от безысходности и полного отсутствия идей пропаивать все подряд контакты на дорожках и вуаля — заработало. Что где было — ХЗ.

У Игоря плата зажигания заводская с перепаянными элементами. Сама плата, несмотря на года, в очень хорошем состоянии.

На фоне этого безобразия, приехав домой, решил дёрнуть свой Ветерок — мало ли. Дёрнул — на втором горшке нет искры. Ну @#$ @#$%$ @#$%! Выкинул защитный колпак пошевелил провода — есть искра. Собрал всё с колпаком — опять нет искры. Разобрал — есть. Дай ка, думаю, обе свечки придержу. Дрыг — ух ты! На обоих свечах искра в такт, а не по очереди, как должно быть. Всё ясно — конец предыстории и переходим к ремонту зажигания.

1.) Явно, имеет место налицо замыкание проводки. Где-то от старости сгнил провод. Только какой вот…

Проводка до сих пор обмотана с завода нитками.

Снизу такое вот безобразие. Мы на УПК в школе на радиоэлектронике и то платы лучше травили и лаком покрывали.

2.) Обнаружилось вот такое вот безобразие:

3.) А вот и виновник — диод, идущий на кнопку. Он был внутри термоусадки и просто отвалился.

4.) Поскольку, как я уже выяснил, прежний владелец мотора “я у мамы рукожоп” — наверняка имеют место такие же проблемы, как у Игоря. В общем, зажигание снято с мотора и привезено на работу для ремонта.

Подготовка к работе. Паяльную станцию и инструмент позаимствовал у брата. Провода взяты с блока питания от компа.

А дальше расписывать много всего нет смысла, так как тупая пропайка каждого контакта, прозвонка диодов, замена каждого провода. Единственные нюансы — я ушёл от общей массы в проводке, прокинув симметрично два провода в каждую сторону, убрал провода с промежуточных колодок на катушке генератора (Центральная катушка. Не понимаю, зачем вообще этот бред был с завода сделан, так как не имеет логики в принципе). Таким образом убрал косу над платой зажигания, а просто по 4 провода в каждую сторону. Разобраться так куда проще. Диоды на кнопку я вынес из под маховика — там они нафиг не нужны. Их нужно либо в проводку прятать, либо фиксировать на плату, а не паять “навесу”.

Спасибо Игорю (cosmofen) за схему зажигания. Она, конечно, отличается от заводской, но даёт понимание заводской, что и как там работает.

Пропаян каждый контакт. Дорожка до конденсатора пропаяна ножкой от диода жёстко. С обратной стороны паяльной кислотой на конденсатор сделана дополнительная напайка.

Конденсаторы в отдельных контейнерах залиты пластиковым карандашом, чтобы не отвалились при вибрации.

Бледно-коричневый — на первую катушку, жёлтый — первая обмотка, красный — вторая обмотка, он же пошёл на кнопку стопа, бордовый — на вторую катушку, чёрный — масса, фиолетовый — плюс с генератора для лампы освещения по мануалу до 30 Ватт

Провода протянуты хомутами. Чем меньше хомутов — тем проще потом ремонтировать. Все спайки и стыки пролиты пластиковым карандашом для защиты от вибрации. А она в ветре бешеная.

Защитный кожух — выброшен к чёртовой бабушке. Он может цеплять радиатор тиристора. По логике ничего страшного — по факту пропадает искра. Да и без него охлаждение лучше. Вода? — не, пластина сверху защищает надёжно. Масло? — если вы поменяли подшипник и сальник, то всё будет в порядке.

Подключение кнопки и генератора я реализовал через разъём питания на материнских платах 4 pin. Чёрные массы внизу спаяны перемычкой, фиолетовый — генератор, два красных с диодами — кнопка.

Забегая вперёд, после теста на воде (это уже после переборки карбюратора) выяснилось, что маховик цепляет зажигание. Причиной всему была вверх ногами вставленная шпонка вала.

После правильной установки шпонки люфт вала ушёл, зажигание задевать за маховик перестало. На рычаг регулировки зажигания с двух сторон была в один слой “завинчена” проволока, которую используют для сматывания проводов любой техники. (Покупаете технику любую новую — этими чёрными проволочками смотаны провода. Я их всегда оставляю. Применений масса) Теперь люфта румпеля нет — вообще нет! Даже на движение румпеля в 2-3 мм — зажигание двигается. Искра на свечах, как положено.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: