Вихрь-М: описание мотора, технические характеристики, отзывы

{RANDOM_PARAGRAPH=100-400}

Подвесные лодочные моторы "Вихрь"

“Вихрь” – самый массовый подвесной лодочный мотор СССР. Подвесные лодочные моторы “Вихрь” производились Куйбышевским моторостроительным производственным объединением им. Фрунзе (в настоящее время – ОАО “Моторостроитель”) с 1965 года, позднее производство “Вихрей” было налажено на Пермском моторостроительном заводе.
Инструкция по эксплуатации лодочных моторов “Вихрь”

Прототипом первого лодочного мотора “Вихрь” послужил немецкий мотор “Кёниг”. Как это зачастую бывало, к моменту запуска в производство “Вихря”, его прототип, мотор “Кёниг”, в ФРГ уже был снят с производства как устаревшая технология.
На момент запуска моторов “Вихрь” в продажу, это были самые мощные двигатели (17 л.с.). В скором времени конструкторы смогли выйти на расчетные 20 л.с.
Отсутствие конкуренции как таковой послужило тому, что “Вихрь” стал самым популярным подвесным лодочным мотором. К тому же выпуск этих двигателей доходил до 150 000 штук в год.
Популярность лодочных моторов “Вихрь” основывалась, как уже отмечалось выше, больше на их массовости, нежели на потребительских свойствах. Первые “Вихри” (да и, во многом, последующие) имели множество недостатков.
Основным недостатком “Вихря” можно считать очень низкую надежность: вертикальный вал, передающий вращение от двигателя к редуктору, скручивался при стопорении винта о препятствие, водяная помпа быстро изнашивалась, механизм переключения реверса – терял возможность фиксации в положении холостого хода, текстолитовые золотники газораспределения быстро изнашивались, возвратный механизм ручного стартера выходил из строя, первое магдино МБ-2 зачастую отказывало еще до первого пуска двигателя, подшипники скольжения на гребном валу в первых “Вихрях” очень быстро истирались и начинали пропускать воду со всеми “вытекающими” последствиями.
Другой недостаток лодочных моторов “Вихрь” – повышенное сопротивление из-за неудачной конструкции корпуса редуктора и выхлопного патрубка.
Неудачной также оказалась система охлаждения. Чугунные цилиндры плохо отводили тепло, что приводило к преждевременному износу поршневой группы.
Конструкция мотора “Вихрь” была настолько неудобной, что для выполнения некоторых простейших операций надо было затратить уйму времени.
Металлический кожух ржавел, не обеспечивал защиту от шума, а через вентиляционные отверстия свечи постоянно заливались водой.
Кроме этого мотор “Вихрь” весил почти 50 кг, имел низкий КПД и высокое потребление топлива.
Но все эти недостатки перекрывались в то время одним достоинством – мотор “Вихрь” можно было купить в магазине.
Часть недостатков была устранена в новой модели – “Вихрь-М”. Двигатель получил трехканальную возвратно-петлевую продувку. Чугунные цилиндры стали тоньше. Подшипник скольжения в редукторе заменен шарикоподшипником. Мощность “Вихря-М” увеличилась до 25 л.с. при повышении расхода топлива всего на пол-литра в час.
К 1976 году для покупателей стала доступна новая модель – “Вихрь-30”. Наконец мотор получил пластиковый корпус, мощность увеличилась до 30 л.с. и стал доступен электростартер.
Через некоторое время была внедрена схема электронного зажигания МБ-2, правда принесшая владельцам новых “Вихрей” дополнительные сложности из-за крайне низкой надежности. Моторы, оснащенные электронным зажиганием маркировались признаком “-электрон”. В 1991 году моторы “Вихрь” стали комплектоваться более надежной системой электронного зажигания МБ-22.
В конце 90-х был выпущен “Вихрь-32” (впоследствии “Вихрь-30МА”) на котором введены шестиканальная петлевая продувка, головка блока цилиндров с камерой сгорания специальной формы, карбюратор с уменьшенным сопротивлением смесительной камеры. Усилены коленвал, шатуны и некоторые другие детали. Допустимое октановое число топлива возросло до 95 из-за увеличения степени сжатия.
К 2011 году моторы “Вихрь-30” (модификации “Вихрь-30Р” и “Вихрь-30Э”) получили следующие технические характеристики:

Диаметр цилиндра: 72 мм
Ход поршня: 60 мм
Рабочий объем: 488 куб.см
Степень сжатия : 8,5
Максимальная мощность: 30 л.с при 5000 об/мин
Удельный расход топлива: 11 кг/час
Сухая масса: 49 кг
Электропитание: 30 Вт, 12 В
Топливо: Бензины А-72, А-76
Смазка двигателя: Масло в топливе
Смазка редуктора: Трансмиссионное масло ТАД-17И или аналогичные
Диаметр винта: 240 мм
Шаг винта: 300 мм, грузовой – 282 мм.

Подвесному лодочному мотору “Вихрь” установлен памятник на Беломорской биологической станции Зоологического института РАН с табличкой: «Мотору “Вихрь” — с любовью и ненавистью».

Улучшения гидродинамики мотора Вихрь

Чтобы повысить эксплуатационные качества «Вихря», я доработал редуктор и гребной винт. Прежде всего обработал снаружи корпус редуктора. В результате этого уменьшилось гидродинамическое сопротивление погруженной части мотора и увеличился зазор между кромкой лопасти винта и корпусом редуктора. Затем проверил геометрию лопастей и их профилировку и отполировал поверхности. Работы по механической части позволили снизить потери в передаче и повысить надежность уплотнении. Гребной вал 2.202-007 доработал, как показано на чертеже, а в ступицу винта поставил металлическую прокладку, обеспечивающую передачу упора винта в торец гребного вала.

1. полукольцо
2. проточка на гребном валу
3. обтекатель выхлопного патрубка
4. винт
5. заделка носка патрубка
6. корпус редутора

А — места, подлежащие удалению при опиливании

Чтобы увеличилось расстояние кромок лопастей от стойки редуктора, а также удлинение обтекателя (отношение его длины вместе со ступицей к диаметру стало 0,34 вместо 0,32), между торцом обтекателя и ступицей винта я установил два полукольца. Для их изготовления выточил из легкого сплава кольцо толщиной 12 мм с внутренним диаметром 42 мм и наружным 65 мм, которое разрезал по диаметру. Каждую половину кольца прикрепил к торцу обтекателя редуктора четырьмя винтами М.4 с потайной головкой. Винты и полукольца установил с эпоксидной подмазкой, головки винтов раскернил. Внутренние поверхности полуколец довел опиливанием и шабровкой по диаметру втулки 2.212-001. Затем на торцах полуколец прочертил окружность диаметром 59 мм, до контура которой плавно опилил припуски, оставшиеся на наружных поверхностях полуколец и обтекателя, до получения плавных обводов.

Рис. 2. Водозоборник системы охлаждения мотора Вихрь.

Для увеличения зазора между лопастью винта и антикавитационной плитой ее нижнюю поверхность рекомендую отфрезеровать или опилить на глубину 4-5 мм (размер указан посередине плиты).

При доработке размеры газовыхлопного патрубка, по сравнению с заводскими, уменьшаются. Канал водозаборника охлаждающей воды в патрубке необходимо распилить почти до газовыхлопной полости, а взамен срезанной лобовой части установить заделку с новыми отверстиями. На кормовую часть дейдвуда выше антикавитационной плиты следует поставить обтекатель, а выхлопной патрубок под ним распилить в сторону кормы, как показано на чертеже. Внутренние поверхности выхлопной полости надо тщательно отшлифовать, углы на поворотах опилить.

Далее всю поверхность редуктора до фланца крепления к дейдвуду следует опилить, тщательно отшлифовать и отполировать. Необходимо учитывать, что у моторов толщина стенок корпуса редуктора неодинаковая, она колеблется в широких пределах. Поэтому редуктор лучше разобрать и толщину контролировать при опиловке кронциркулем с симметричным обратным концом. Как правило, много металла можно удалить (без ущерба прочности) в приливе под нижний подшипник вала-шестерни, стенках редуктора выше антикавитационной плиты и на шпоре перед винтом. Если поверхность опилить, то площадь поперечного сечения погруженной части мотора ощутимо уменьшится.

Чтобы получить абсолютную плотность водяного канала и гладкую наружную поверхность, планку, закрывающую полость охлаждающей воды у «Вихря-М», желательно заделать эпоксидной шпаклевкой. Входящие и выходящие кромки стоек и шпоры следует заострить; переходы на приливе подшипника вала-шестерни должны быть плавными. Для того чтобы сохранить ширину привалочных плоскостей в месте сочленения корпуса редуктора, следует ограничиться шлифовкой (опиливание делать не нужно).

1. винт
2. упорная прокладка
3. шплинт

Осмотр бывших в эксплуатации полированных винтов показал, что у лопастей одного винта пятна кавитационной эрозии на засасывающей поверхности лопастей неодинаковы; это косвенно указывает на неоднородность их работы. Контрольные обмеры нескольких штатных винтов подтвердили значительные отклонения в шаге и толщине сечений лопастей на одном радиусе. Удалось обнаружить также перекос диска винта относительно оси гребного вала, обусловленный, вероятно, неточной посадкой винта на резиновый амортизатор. Разумеется, чтобы получить максимально возможный КПД винта, необходимо тщательно довести его геометрические размеры.

Рис. 4 Схема замера для расчета шага

Чтобы появилась возможность выполнить контрольные замеры гребного винта, необходимо проточить торцы и края ступицы на токарном станке, надев винт на оправку. При этом необходимо подпереть слегка отторцованный конический конец ступицы центром.

Далее на куске жесткой прямой фанеры следует вычертить проверочный плаз — концентрические окружности из одного центра диаметрами 59 мм, 0,4.0, 0,6Д, 0,80 и 0,90 (О-диаметр винта). Для проверки необходимы транспортир, циркуль, вертикальный угольник и чертежный измеритель с винтовой фиксацией растворения ножек. В измерителе иголки следует заменить проволочными крючками, концы которых при малом растворении ножек сходятся вместе. У гребного винта необходимо проскоблить и тщательно (без завала у кромок) прошлифовать нагнетающие поверхности лопастей.

Ступицу винта (диаметр торца 58 мм) надо установить на проверочный плаз в круг диаметром 59 мм точно по центру и на каждой проверочной окружности (0,4; 0,6; 0,8 и 0,9 D) для всех лопастей снять разность высот выходящей и входящей кромок hi, мм) и угол (Ai, °) между радиусами, проведенными на проекции кромок. Для сечений лопастей кромочный шаг можно определить по формуле Нi = hi/Ai 360°.

Чтобы узнать разность высот, надо на вертикальном угольнике отметить карандашом высоты кромок лопастей. Угольник следует ставить прямым углом на проверочную окружность, а в точке касания его носка и окружности сделать засечку для замера угла Ai.

Результаты замеров и расчета шагов нужно занести в таблицу. Для определения ширины лопастей в нее необходимо записать длины хорд между проекциями кромок лопастей на плазе, а для сопоставления углов разворота лопастей в плане-длины хорд между проекциями кромок соседних лопастей.

Анализ данных таблицы позволяет определить отклонения в форме и шаге лопастей в каждом сечении и доработать винт. Естественно, ширину лопастей следует подгонять к минимальной. При этом необходимо помнить, что иногда исправленный угол разворота лопасти может еще больше уменьшиться. В этих операциях допуск на расхождение размеров может составлять 1 мм. Нередко требуется выравнивать и длину лопастей; при этом диаметр винта уменьшается на 3-5 мм.

Чтобы привести лопасти к одинаковому шагу, приходится либо опиливать нагнетающие поверхности лопастей, либо очень осторожно их подгибать. Сечения лопастей от ступицы до диаметра 0,6 D следует опиливать от середины до выходящей кромки. Если высоту кромки при ступице уменьшить на 8-9 мм, ширина лопасти станет меньше примерно на 10 мм. Чтобы компенсировать вредное воздействие антикавитационной плиты, необходимо уменьшить шаг сечений лопасти, немного отогнув у концов лопастей выходящие кромки. В итоге шаг сечений лопасти на диаметрах 0,6-0,8 D будет постоянным, к концевой кромке уменьшится всего на 5—6%, а на ступице-на 16-18%.

Выравнивание толщин лопастей — это последняя операция, требующая замеров и опиливания. Прежде всего на нагнетающих поверхностях лопастей необходимо вычертить при помощи циркуля эквидистантные кривые. При этом ножка циркуля с иголкой должна устанавливаться в лунку на торце ступицы, оставшуюся от центра токарного станка. Затем на равных расстояниях от кромок лопастей на кривых надо сделать засечки, отстоящие друг от друга на 15-17 мм. Используя измеритель с загнутыми иголками, нужно измерить толщину лопастей в одинаковых засечках на каждой лопасти. Раствор ножек измерителя следует настроить по наименьшей толщине из всех замеров, а иголки надвигать на лопасть. Около засечек в утолщенных местах необходимо фиксировать расстояние, на которое иголки измерителя не дошли до засечки. Таким образом можно обнаружить утолщенные места лопастей, которые необходимо опилить и отшлифовать с засасывающей стороны лопасти.

Далее ступице винта опиливанием между выполненными ранее проточками на торце следует придать форму плавного тела вращения. Галтели в местах примыкания лопастей надо выполнять с переменными радиусами, уменьшающимися к кромкам лопастей. На ступице необходимо с одной стороны отверстия выдолбить под шплинт канавку глубиной 2,5 мм для укладки отогнутых концов шплинта, а с другой — зенковать отверстие сверлом диаметром 7- 7,5 мм на глубину примерно 3 мм для утапливания головки шплинта. Кстати, шплинт следует изготовить из 5-миллиметрового гвоздя, распилив его вдоль в месте отгибки концов.

На валах и тяге реверса я установил двойной комплект уплотнений. Втулку тяги реверса 2.205-002 выпрессовал, дно ее гнезда полого раззенковал на 2 мм, под старую втулку установил вместо одного два уплотнительных резиновых кольца 2.205-003, разделенных тонкой латунной шайбой. Уплотнение вала-шестерни усилил дополнительным сальником, установленным в металлическое кольцо, которое запрессовано на эпоксидной шпаклевке в лунку выше штатного сальника под помпой. Если кольцо держится плохо, на нем следует сделать две проушины, через которые винтами М4 с потайной головкой можно укрепить его посадку в гнезде. Размеры кольца уточняются по месту.

Подшипник скольжения 2.212-002 гребного вала я заменил шарикоподшипником № 203. Втулку 2.212-001 заменил новой, выточенной из стали, так как толщина ее стенки в районе подшипника составляет 1 мм; предусмотрел расточку для двух сальников (благо после удлинения обтекателя редуктора места для этого достаточно).

Перед установкой мотора на лодку гнезда под винты сочленения корпуса редуктора и углубления шплинта на винте полезно замазать пластилином до получения гладкой поверхности.

Мотор с модернизированным редуктором эксплуатирую уже четыре сезона, прошел на нем 12 тыс. км, при этом никаких отказов в работе не было. На большинстве винтов следы кавитационной эрозии исчезли, на остальных — значительно сократились. Винты как бы полегчали, теперь при том же водоизмещении приходится ставить винт с шагом на 5% большим, чем это требовалось до доводки редуктора.

Замеры скорости, выполненные по километровым столбам на. Новоладожском канале, показали, что при частоте вращения двигателя 5000 об/мин скорость «Казанки» увеличивается на 3 км/ч по сравнению с лодкой, оборудованной мотором, на котором подводная часть и гребной винт были отшлифованы и отполированы без изменения их заводских размеров.

На скоростях движения около 40 км/ч увеличение скорости на 3 км/ч эквивалентно приросту эффективной тяги на 14-15%. Влияние полировки редуктора и винта может быть оценено еще 8% прироста тяги.

Лодочные моторы отечественного производства

Подвесные лодочные моторы Вихрь являлись самыми распространенными и востребованы во времена Советского Союза. Такие лодки, которые были оснащены ими, нашли применение в разных сферах – их использовали в туризме, в хозяйственных целях, для прогулочных туров по воде и также на спасательных лодках.

Эти достаточно мощные двигатели и по сей день широко используются в различных сферах. Давайте поговорим о таких лодках, а точнее конкретно о двигателях этой марки, по пунктам разобрав их различные нюансы.

1. К очень положительному моменту двигателя Вихрь можно отнести его достаточно высокую мощность. Это и является основной характеристикой этого подвесного мотора. Конечно, ведь сила двигателя – это и есть его основная гордость и отрада. Поэтому по сей день Вихрь используется в различных небольших лодках.
2. Также одной из важных потребительских характеристик мотора Вихрь является невысокая цена этого изделия. Конечно, на рынке, где представлены подвесные лодочные моторы из Японии, Соединенных Штатов Америки, Китая, Турции, различных Европейских стран и так далее, наш небольшой компактный и скромный двигатель выглядит даже как-то аскетично. Но при этом он имеет основные хорошие характеристики, поэтому выигрывает у многих лодочных моторов в отношении таких характеристик, как цена-качество.
3. Кроме того, Вихрь обладает доступностью запасных частей. Скажем, если, в крайнем случае, у вашего мотора по каким-то объективным причинам наступит та или иная поломка, то достать для него запчасть не составит большого труда. Но, к сожалению, практически все лодки в своих плаваниях находят на несовершенное дно, где мелководье чередуется с разной непонятной глубиной. Либо же на пути капитанов моторок зачастую встречаются большие валуны или еще что-то, также в двигатель могут попасть ветки, еще какой-то сор, либо шпонку мотора может срезать очередное препятствие на пути лодки. В общем, проблем может быть много, и никакой подвесной двигатель от них не застрахован. Поэтому доступные запасные части – это всегда большое благо

1. Хотя у Вихря есть и свои недостатки, конечно же. К ним относится достаточно шумная работа этого мотора. Порой даже владельцы этих двигателей, пытаясь снизить шумность этого подвесного мотора, путем обшивки кожуха поролоном с его внутренней стороны. Конечно, мало кому понравится мотор из-за которого вокруг ничего не слышно. Но есть мнение, что современный Вихрь не является настолько громким двигателем.
2. Кроме того этот двигатель отличается хорошей ремонтопригодностью. Практически любую неполадку данного изделия мастера своего дела берутся устранить. При чем, это может произойти при минимальном количестве набора инструментов и запасных частей. Отмечают, что даже в условиях путешествия, можно снять этот мотор и отремонтировать, если неполадка не является просто невероятно критичной, что, к слову, не так часто встречается у данного типа моторов.
3. Также из негативных моментов двигателя Вихрь отмечают отсутствие термостата в системе охлаждения. Из-за этого условия в Вихре может быть нарушен правильный тепловой баланс.
4. Кроме того, здесь присутствует в достаточной степени нестандартное крепление крепление гребного винта и как следствие – невозможность использовать винты, которые выпускает зарубежный производитель. Но, как мы уже упоминали, для двигателей фирмы Вихрь это не столь критично по той причине, что для них не так трудно найти отечественные распространенные запасные части.
5. В этой модели также порой наблюдается затруднительная регулировка карбюратора, а также не совсем надежное магнето. Также здесь не совсем удобное устройство так называемого реверса, что может даже приводить к каким-то авариям, из-за неспособности зафиксировать там, где надо муфту этого изделия.
6. Также здесь наблюдается неудачное расположение выхлопного опалубка, приводящее к другим неприятным моментам в работе всего подвесного мотора.

Конструктивные особенности двигателя Вихрь

Кроме многочисленных потребительских особенностей лодочного мотора Вихрь, у него есть также и свои конструктивные особенные моменты.

В общем, эти лодочные моторы построены по самой классической схеме с узлами, которые имеют вертикальное расположение.

• Модели этого двигателя, как новые, так и старые, являются двухтактными, а также имеют двухцилиндровый карбюраторный двигатель.
• Рабочий объем отечественного двигателя Вихрь составляет 423 кубических сантиметра, а также существует модель под названием Вихрь 30, с объемом двигателя 488 сантиметров.
• У данной модели отечественного двигателя есть свое топливо – это смесь бензина с маслом для двухтактных двигателей. Наверняка, эти данные могут быть незаменимыми и вполне понятными для тех, кто интересуется этими двигателями, и любит разбирать и снова их собирать, а также изучать различные характеристики этих приспособлений.
• У лодок с данным двигателем само охлаждение мотора является принудительным, которое производится путем забортной воды. Для этого в самой конструкции двигателя предусмотрен насос-дозатор или как его еще называют – помпа для необходимых действий.
• Также интересно производится сам запуск двигателя. Для того, чтобы лодочный мотор Вихрь в нужное время заработал вам нужно будет воспользоваться самым настоящим ручным стартером. То есть, как в старых фильмах вы будете делать это вручную. Это может быть даже в своем роде определенной романтикой. Также у данной модели двигателей предусмотрен и так называемый аварийный запуск двигателя при помощи стартового шнура.

• Стоит отметить и то, что дейдвудная труба мотора Вихрь связывает этот мотор и редуктор. Кроме того, с помощью подвески с ее упругими элементами и струбцинами мотор закрепляется на самом транце лодки.
• Также думаем, что будет не лишним указать и то, что редуктор этой модели двигателей конический одноступенчатый реверсивный с возможностью включения совершенно свободного хода.
• Гребной винт является трехлопастным, а передача вращения от выходного вала редуктора к винту происходит через демпфлер и срезную шпонку. И, как известно, при ударе о какое-то препятствие, эта шпонка может срезаться и теряться. Необходимо заменить эту деталь для правильного и грамотного функционирования всего двигателя.
• Управление всего мотора осуществляется с помощью румпеля и на дистанционной основе.
• Моторы Вихрь предусматривают отдельный достаточно вместительный отсек для бензина. Его вместительность составляет 22 литра, также его можно размещать в любом отсеке лодки. Двигатель, кстати говоря, закрывается кожухом, для того, чтобы он в какой-то мере был в безопасности от посторонних предметов и ударов.

Преимущества и недостатки мотора

Рассмотрим достоинства и недостатки лодочного мотора класс «Вихрь30». Показатели, которые являются его положительными отличиями:

• антикоррозийное покрытие подводной части двигателя позволяет использовать его как в пресной, так и морской соленой воде;
• значительно низкая стоимость по сравнению с аналогичными по кассу импортными агрегатами;
• высокая мощность, позволяющая передвигать плавательные средства по воде со скоростью до 60 км/ч.;
• недорогой ремонт и наличие любых запчастей для его восстановления;
• повышенный литраж топливного бака (22 литра);
• возможность использования бензина любых марок.

К недостаткам лодочного мотора «Вихрь30» можно отнести:

1. Повышенную шумность.
2. Большое гидравлическое сопротивление подводной части двигателя.
3. Ограниченный срок работы подшипников в редукторе.
4. Высокий расход топлива.
5. Нестандартное крепление гребного винта, которое не имеет аналога для его замены.
6. Трудную регулировку карбюратора.
7. Низкий уровень КПД гребного винта и редуктора.

Что говорят про модель «Вихрь-30Э»?

Многие покупатели лодочный мотор «Вихрь-30» (расход топлива — 9.5 л в час) хвалят из-за большой мощности. Дополнительно следует отметить, что он прост в обслуживании. Если верить отзывам потребителей, то устанавливать его на лодку довольно легко. Однако недостатки у представленной модели все же имеются. В первую очередь важно упомянуть о проблемах с ручным стартером. В некоторых случаях он ломается из-за слетевшего кольца. Также иногда владельцев подводит дейдвуд. В целом можно данный лодочный мотор «Вихрь» назвать довольно интересным.

Общие сведения и конструкция

Вихрь 25 – конструктивно простой лодочный мотор с румпельным управлением и электронным стартером. Двигатель имеет проверенную временем двухтактную компоновку, у которой нет сложных технических новшеств. За счет этого Вихрь 25 можно считать одним из самых ремонтопригодных моторов на сегодняшний день. Его можно обслуживать самостоятельно, используя при этом минимальный набор инструментов. Многие ценят двигатель именно за простоту обслуживания и недорогие запчасти. Именно в этом заключается главное достоинство рассматриваемой модели.

Вихрь 25 предназначен для использования в туристических и коммерческих целях. Он идеально подходит для профессиональных рыбаков и охотников, а благодаря приличной мощности его можно использовать для активных поездок и заплывов на длинные расстояния. Набор скорости происходит практически мгновенно – во многом благодаря не столько мощности, сколько хорошим тяговым характеристикам. К тому же, высокая мощность позволяет эксплуатировать данный агрегат в спасательных целях. Его можно устанавливать в маломерные и среднеразмерные суда, в том числе надувные лодки и катера со стандартным транцем.
Надежную защиту от коррозии обеспечивает особый антикоррозионный сплав из нержавеющей стали, а также повсеместное использование алюминия в подводной части мотора. Вихрь 25 оснащен новым блоком цилиндров с поршневыми гильзами, особенностью которых является твердосплавное хромированное покрытие. Также отметим совершенно новую конструкцию крыльчатки, которая является одним из элементов вихревой помпы системы водяного охлаждения. Эта особенность позволила улучшить качество охлаждения, повысить производительность мотора на высоких нагрузках. К тому же, теперь он способен работать в запредельном режиме в течение длительного времени. Еще раз обратим внимание на мощную антикоррозионную защиту, за счет которой удалось повысить проходимость по рекам, озерам, соленым морским водам, а также в условиях подводных препятствий, с большим количеством водорослей, ила, камней и других преград.

Можно сказать, лодочный мотор Вихрь 25 не имеет аналогов в мире по стоимости и мощности. При соблюдении всех правил эксплуатации двигатель прослужит максимально долго, и будет радовать бесперебойной работой.

Ссылки

• Лодочные моторы СССР
• Лодочные моторы России
• Появились в 1966 году

Wikimedia Foundation . 2010 .

Полезное

Смотреть что такое “Вихрь (лодочный мотор)” в других словарях:

Прибой (лодочный мотор) — Лодочный мотор «Прибой» выпускался с 1968 года по начало 80 х одним из оборонных заводов СССР в качестве конверсионной продукции. Конструктивно это был очень неплохой мотор.[источник не указан 617 дней] При весе 18 килограмм… … Википедия

Ветерок (лодочный мотор) — У этого термина существуют и другие значения, см. Ветерок. Лодочный мотор Ветерок 8 Годы выпуска с 1964 по 2008 … Википедия

Кама (лодочный мотор) — У этого термина существуют и другие значения, см. Кама (значения). Лодочный мотор Кама … Википедия

Бийск (лодочный мотор) — У этого термина существуют и другие значения, см. Бийск (значения). Лодочный мотор Бийск 45М Годы выпуска 1992 1997 Страна выпуска Россия Заводы АО Конвейер , г.Бийск Серийность мелкосерийный Тип двигателя … Википедия

Москва (лодочный мотор) — У этой статьи нет иллюстраций. Вы можете помочь проекту, добавив их (с соблюдением правил использования изображений). Для поиска иллюстраций можно: попробовать воспользоваться инструментом … Википедия

Стрела (лодочный мотор) — У этого термина существуют и другие значения, см. Стрела (значения). У этой статьи нет иллюстраций. Вы можете помочь проекту, добавив их (с соблюдением правил использования изображений). Для поиска иллюстраций можно: попробовать воспользо … Википедия

Нептун (лодочный мотор) — У этого термина существуют и другие значения, см. Нептун. Лодочный мотор Нептун , Нептун М , Нептун 23 , Нептун 25 Годы выпуска 1967 2009г. Страна выпуска СССР/Россия Заводы Московский завод Красный октябрь (г.Москва) Серийность… … Википедия

Привет (лодочный мотор) — Содержание 1 Привет 22 1.1 Основные характеристики 1.2 Дополнительные характеристики … Википедия

подвесной мотор — подвесная механическая установка, в которой конструктивно объединены двигатель внутреннего сгорания или электродвигатель, валопровод с угловой передачей и движитель – гребной винт или водомёт. По сравнению со стационарными двигателями подвесные… … Энциклопедия техники

Зиф-5 — Лодочный мотор Стрела Годы выпуска с 1953 по 1965 Страна выпуска СССР Заводы Ульяновский моторный завод , Завод им. Фрунзе (г. Куйбышев) Серийность массовый Тип двигателя Двухтактный карбюраторный Мощность двигателя … Википедия

{RANDOM_PARAGRAPH=401-800}
{RANDOM_SECTION=500-3000}