Чайка: описание мотора, технические характеристики, отзывы

{RANDOM_PARAGRAPH=100-400}

Назад в СССР: ГАЗ — 14 "ЧАЙКА"

Всегда завораживали эти большие, черные седаны, представительский класс СССР.Как их называли тогда "членовозами" оказаться внутри этой машины было возможно став крупной "шишкой" либо же водителем этой "шишки" она наводила на людей некую гордость за великую страну, за её шагающее в ногу со временем автомобилестроением. Когда люди видели эту машину, на их глазах с легкостью можно было прочитать какието нотки зависти. Они завидовали этой самой "шишке" которой выпала участь сидеть в этих прекрасных, не побоюсь того слова Великих автомобилях. Каждый хотел оказаться в тоже время в шкуре этого вышепоставленного члена. Для того чтобы ощутить всю мощь 5.5 литрового V — образника,трудящегося в добром союзе с автоматической системой передач.

Первая моя встреча с этим легендарным автомобилем состоялась летом 2009 года, на ней ездил старичок, когдато работавший водителем директора Энерго-Механического завода . Увидев её паркующейся около входа в магазин, я сломя голову понесся разглядывать её поближе. Это было нечто, большая с кожанным салоном, с электростеклоподъёмниками покругу с огроменой хромированной решеткой радиатора, вот такая она красавица "Чайка".
А буквально прошлым летом увидя её и побеседовав с этим дедулей я успел и огорчиться и обрадываться. А дело вот в чем, двигателю пришел конец, и опрометчивый дед установил на неё дизельный трехлитровик с какогото мерса, спас от чермета её, ну ладно чтото я сильно разговорился ведь этот пост всетаки про историю создания сего прекраснейшего автомобиля. Вот как раз и её я представляю к вашему прочтению.

ГАЗ-14 «Чайка» — советский представительский легковой автомобиль большого класса, ручная сборка на Горьковском автомобильном заводе c 1977 по 1989 год. Всего было изготовлено около 1120 автомобилей этой модели.Для обслуживания правительственных учреждений, дипломатических и торговых представительств у нас в стране и за рубежом используются специальные легковые автомобили. Конструкция таких машин отвечает последним достижениям инженерной мысли, обеспечивая высокий уровень комфорта, безопасности. Автомобили “Чайка” Горьковского автозавода по праву относятся к этой категории. К середине 60-х годов конструкция устарела, и завод начал работу по созданию новой модели — ГАЗ-14. Главными задачами проектирования были: полное обновление внешнего вида автомобиля с учетом тенденций развития, повышение комфортабельности, улучшение динамических показателей, повышение безопасности, надежности, долговечности и снижения трудоемкости обслуживания. При этом ряд узлов и деталей новой модели предполагалось унифицировать с находящимися в производстве.
В основу архитектурного решения кузова “четырнадцатой” модели были положены легкость и стремительность в сочетании со строгими, четкими линиями и присущей автомобилям данного класса представительностью. Для придания “Чайке” современного внешнего вида наряду с понижением крыши и колесной линии был увеличен наклон ветрового стекла, применены более плоские наружные панели, гнутые боковые стекла. Перед дизайнерами стояла задача создать гармоничный внешний облик, не подвластный влияниям моды, учитывая высокие затраты на оснастку в производстве и малый объем выпуска автомобиля.
Общая компоновка автомобиля, выполненная по классической схеме (двигатель впереди; ведущие колеса задние), так же как и съемный кузов, установленный на Х-образной хребтовой раме, указывают на родство со старой моделью. Однако для увеличения пространства между задним сиденьем и перегородкой за спинкой сиденья водителя база удлинена на 200 мм и составляет 3450 мм. По сравнению с ГАЗ-13 высота снижена на 95 мм и составляет 1525 мм. Соответственно снизился центр тяжести, уменьшилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость движения на высоких скоростях. ГАЗ-14 длиннее своего предшественника. Передние раздельные ковшеобразные сиденья водителя и пассажира регулируются по горизонтали, высоте и углу наклона. Заднее сиденье имеет мягкий подлокотник. Автомобиль оборудован высокоэффективной системой отопления, включающей два отопителя. Следует отметить и низкие уровни внешнего и внутреннего шума, не превышающие при равномерном движении 73 дБ. Это достигается за счет применения настроенной системы впуска в двигатель, системы выпуска с глушителями и резонаторами, снижающими шумность работы мотора, а также резиновых прокладок в углах ходовой части и кузова и использования современных шумоизоляционных материалов. Усовершенствованная мягкая подвеска, по своей схеме сохраненная от прежней модели, обеспечивает плавное движение на дорогах с различным покрытием. За счет изменения фаз газораспределения, газопроводов, совершенствования карбюрации и других мер максимальная мощность поднялась с 195 до 220 л. с. Для снижения шумности системы газораспределения, а также повышения устойчивости работы двигателя толкатели сделаны гидравлическими. Коленчатый вал стали снабжать гасителем крутильных колебаний. Топливная экономичность при этом не ухудшилась и находится на уровне прежнего, зато запас хода возрос с 460 до 530 км за счет увеличения на 20 л емкости бензобаков. Автомобиль комплектуется и новой планетарной гидромеханической коробкой передач, имеющей три передачи для движения вперед и одну назад. Коробка передач —с гидравлической системой управления.
Среди совершенно новых систем в первую очередь отметим передние дисковые тормоза с вентилируемыми дисками. Каждый тормозной механизм передних колес оснащен двумя тормозными скобами; задние тормоза—барабанные. Для увеличения надежности гидравлический привод тормозов имеет два независимых контура, каждый из которых действует на тормоза обоих передних колес и одного заднего. Система усиления состоит из центрального вакуумного усилителя, действующего на двойной главный цилиндр, и двух гидровакуумных усилителей — по одному в каждом контуре. Повышению безопасности служит также установка гидроусилителя руля; блокировка дверей с места водителя; пояса жесткости в панелях дверей, повышающие прочность двери в случае боковых ударов; ремни безопасности с трехточечным креплением; фароочистители; впервые примененные наряду с передними задние противотуманные фонари и др. Множество дополнительных агрегатов тем не менее не затрудняют обслуживание автомобиля.

А вот про сборку автомобиля это отдельная история

Сборка автомобилей "Чайка" производилась практически вручную на специально созданном для этих целей на Горьковском заводе ПАМС. Чайка была разработана в 1957 году на замену устаревшему к тому времени автомобилю М-12 ЗИМ. Над созданием "Чайки" работал большой творческий коллектив конструкторов, инженеров, испытателей завода: В.С. Соловьев, Н. А.Юшманов, Г. А. Пономарев, В. В. Гнетнев, П. Э. Сыркин, О. И. Пелюшенко, М. Мокеев, Б. Греков (и еще Л.Д. Кальмансон, Б.С. Поспелов, Б.Б. Лебедев, Л. Э. Дуарте). Двигатель автомобиля объемом 5,5 литра и мощностью 195 л.с. был верхнеклапанный двухрядный и имел V-образное расположение цилиндров. Даже полностью нагруженная машина легко разгонялась до 160 км/ч и расходовала на сто километров пути всего 21 литр горючего.
Несмотря на то, что в 1977 году ГАЗ начал производство "Чайки" второго поколения ГАЗ-14, производство ГАЗ-13 продолжалось до 1981 года. Кузовные детали имелись штампы, и элементы Чайки ГАЗ 14 были взаимозаменяемыми, сборка кузова требовала много ручного труда и большой аккуратности. Так в процессе подгонки кузовных элементов и хромированных деталей кузов собирался и разбирался несколько раз. После того как кузов был окончательно собран, для выравнивания поверхностей и удаления зазоров на него наносилась не традиционная шпаклевка, а слой олова, и все — вручную. Покраска автомобиля производилась на заводе специальной нитрокраской радикально черного цвета. После нанесения каждого слоя автомобиль тщательно полировали. Всего могло быть до пятнадцати слоев.
Большинство Чаек ГАЗ-14 имело четыре двери и три ряда сидений. Передние места были отгорожены массивной перегородкой. На некоторые машины по спецзаказу на эту перегородку устанавливалось стекло с электроподъемным механизмом. Некоторые такие машины, принадлежащие именитым владельцам, были подвергнуты скрытому бронированию.
Салон автомобиля был шикарно оснащен по советским меркам. Электрические стеклоподъемники, блокировки дверных замков, инерционные ремни безопасности, прикуриватели, пепельницы, обогрев боковых дверных и заднего стекол – все это было в новинку советскому гражданину. Советский автомобиль был также оборудован стереофоническим приемником высшего класса фирмы "Радиотехника" и кассетной приставкой "Вильма". Для обивки сидений использовалась сверхтонкая итальянская кожа особой выделки, Существовало два варианта обивки салона: бежевый и темно-зеленый.

Техническая характеристика ГАЗ-14 «Чайка».
Двигатель — бензиновый V-образный, с двумя карбюраторами К-114;
рабочий объем — 8-16-5526;
мощность — 220 л. с. при 4200 об/мин;
максимальный крутящий момент — 46 кгс.м при 2500 об/мин;
трансмиссия — гидромеханическая;
подвеска: передняя — независимая, задняя — зависимая;
база — 3450 мм;
габарит (длина, ширина, высота) — 6114х2020х1525 мм;
снаряженная масса — 2590 кг;
максимальная скорость — 175 км/ч;
расход топлива — 16 л/100 км.

Особенности:
С технической точки зрения автомобиль, по сути, был глубоко модернизированным вариантом своего предшественника, ГАЗ-13. При этом новая модель была существенно крупнее. По сравнению с ГАЗ-13, высота автомобиля была снижена на 95 мм. Соответственно снизился центр тяжести, уменьшилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость движения на высоких скоростях. Рама осталась Х-образной, как у предыдущей модели. Двигатель остался в основе тем же, что и на ГАЗ-13, но за счет изменения фаз газораспределения, новых впускного и выпускного коллекторов, введения системы питания с двумя карбюраторами и других мер, максимальная мощность поднялась со 195 до 220 л.с., что ощутимо улучшило динамику — на четверть уменьшилось время разгона до 100 км /ч, возросла максимальная скорость. Автоматическая коробка передач в целом унаследована от модели-предшественника, но были изменены передаточные числа её планетарной части, а наиболее заметным отличием было расположение селектора режимов работы АКПП — если на ГАЗ-13 он был кнопочным и располагался слева на панели приборов, то на ГАЗ-14 был введён более современный напольный в виде рычага.
Передняя подвеска сохранила лишь общую схему и была полностью переработана — вместо шкворней и резьбовых втулок в ней появились шаровые опоры и резинометаллические шарниры. Усовершенствована была и задняя рессорная зависимая подвеска. Тормоза также были модернизированы и вполне соответствовали требованиям тех лет. Впереди появились массивные вентилируемые дисковые механизмы. На ГАЗ 14 применили дисковые тормоза с внутренней вентиляцией и двумя ступенями усиления английской фирмы «Гирлинг».
Автомобиль был весьма обильно снабжен различными устройствами, повышающими комфорт для водителя и пассажиров. К их услугам были очень сложная система вентиляции и отопления с двумя отдельными отопителями, электромеханическим приводом заслонок воздухозаборников и встроенным кондиционером, обеспечивавшая индивидуальный микроклимат на переднем и заднем сидении. Центральный замок, четыре пепельницы. Гнутые атермальные боковые стекла с легкой сине-зеленой тонировкой не пропускали в салон ультрафиолетовое излучение. Заднее стекло и некоторые боковые имели электрообогрев. Имелся и фароочиститель струйного типа.

Извините за длинный пост, но считаю ваше время не потраченное зря, спасибо огромное.

Ну и конечно по традиции Не забывайте ставить Лайки и подписываётесь разумееться, буу и дальше радовать вас интересным материалом.

Чайка 2

1. Класс: 115-1
2. Длина стежка: 4 мм. (макс.)
3. Ширина стежка: 5,5 мм. (макс.)
4. Подъём нажимной лапки: 7 мм.
5. Вылет рукава: 170 мм.

Одна из самых старых моделей — производство первых экземпляров начато ещё в 30-х годах XX века. Несмотря на кажущийся примитивизм, для начинающей швеи или просто для хозяйки, которая хочет поэкспериментировать с шитьём, добавить в дом уюта, вторая «Чайка 2» — отличный выбор. На ней легко получаются несложные декоративные швы.

Отлично шьёт декоративные наволочки, покрывала и салфетки.

Инструкция по эксплуатации швейной машины «Чайка 2»

В ней вы найдёте ответы на следующие вопросы:

1. Настройка и регулировка;
2. Неисправности и их устранение;
3. Таблица совместимости иголок и ниток;
4. Смазка и чистка машины;
5. Как подготовить машину и вышиванию;
6. Вышивание и штопка;
7. Работа с нитками и шпульками.

Смотреть инструкцию онлайн:

Двигатель для нового автомобиля взяли от предшественника ГАЗ-13, но его кардинально модернизировали. За счет изменения фазы газораспределения, замены впускного коллектора и других мер удалось повысить мощность с 195 до 220 л.с. Это существенно улучшило динамические показатели ГАЗ-14 “Чайка”, возросли скорость и приемистость автомобиля.

• модель ЗМЗ-13;
• тип карбюраторный, бензиновый;
• рабочий объем цилиндров – 5526 куб. см;
• число цилиндров – 8;
• диаметр цилиндра – 100 мм;
• расположение V-образное;
• ход поршня – 88 мм;
• привод клапанов гидравлический;
• степень сжатия – 8,5;
• мощность 220 л.с.;
• расход бензина в городе – 29 литров на 100 км;
• расход топлива в смешанном режиме – 24 литра на 100 км;
• охлаждение – тосол, антифриз;
• топливо рекомендуемое – бензин АИ-95 “Экстра”;

Двигатель ГАЗ-14 оснащался электронной системой зажигания, которая позволяла экономить до 15 % топлива.

Характеристики ГАЗ Чайка

Технические характеристики ГАЗ Чайка. Узнайте габариты, расход топлива ГАЗ Чайка, особенности двигателей, подвесок, кузовов и прочих технических характеристик автомобилей ГАЗ Чайка.

Выберите модель ГАЗ Чайка:

Ответы

История ГАЗ Чайка

«Чайка» была нестандартной как по дизайну, так и по количеству технических новшеств. Большая часть конструктивных решений была применена впервые на машинах отечественного автопрома.

В основе конструкции машины располагалась Х-образная рама без боковых лонжеронов, к ней через 16 резиновых подушек крепился кузов. ГАЗ-13 выпускался с тремя типами кузова: 4-дверный седан, 5-дверный универсал («Скорая помощь») и 4-дверный фаэтон ГАЗ-13Б, мягкий верх которого приводился в движение электрогидравлической системой с водительского места. Габариты кузова составляли 5600/2000/1620 мм при базе 3250 мм и колее 1540/1530 мм, снаряженная масса – 2100 кг. На решетке радиатора было прикреплено изображение чайки.

Большинство 4-дверных кузовов имели 3 ряда сидений без внутренней перегородки; выпускавшаяся небольшим тиражом серия ГАЗ-13А имела такую перегородку между водительским и пассажирским отделениями. В комфортабельном и просторном салоне машины с удобством размещались 7 человек. Оборудование для тех лет было достаточно солидное: электростеклоподъемники, эффективная система отопления, 5-диапазонный приемник с автоматической настройкой и дополнительными динамиками для задних пассажиров, кнопочное управление подъемом антенны, электроприкуриватель, омыватели панорамного ветрового стекла, противотуманные фары, кожаный салон и затемненные стекла.

Автомобиль оснащался верхнеклапанным двухрядным 5,526-литровым карбюраторным двигателем с V-образным расположением 8 цилиндров мощностью 195 л.с. при 4200 об/мин. Максимальная скорость машины достигала 160 км/ч, разгон до 100 км/ч занимал 20 с, а средний расход бензина составлял 21 л на 100 км пути. Стоит сказать, что впоследствии эти моторы в несколько измененном виде устанавливались на бронетранспортеры.

Двигатель агрегатировался с гидромеханической коробкой передач, переключение скоростей осуществлялось нажатием кнопок. Кроме того, ГАЗ-13 был оборудован гидроусилителем руля и вакуумным усилителем тормозов, чего не было на других отечественных автомобилях.

Привод модели был «классический» задний, хотя и предпринимались попытки разработки версии с самоблокирующими дифференциалами. Ходовая часть имела независимую переднюю пружинную подвеску и продольные полуэллиптические рессоры сзади. Размер шин – 8,20/15 дюймов. Дорожный просвет – 180 мм.

Следующее поколение “Чайки”, – ГАЗ-14, – вручную изготавливался в специальном цехе Горьковского автозавода. Автомобиль выпускался с 14 октября 1977 по 1989 год, причем в последнем, 89-м, был выпущен только один экземпляр. Всего было построено около 2000 таких автомобилей.

Компоновка ГАЗ-14 была выполнена по классической схеме: переднее расположение двигателя, задний привод, съемный кузов, расположенный на хребтовой раме; все как у предшествующей модели. Однако база была удлинена на 200 мм, что положительным образом сказалось на увеличении пространства для ног задних пассажиров. Высота кузова понизили на 95 мм; снизился и центр тяжести, а также уменьшилось аэродинамическое сопротивление, что благоприятно отразилось на улучшении устойчивости при движении на высоких скоростях. Таким образом, габариты «Чайки» стали составлять 6115/2020/1580 мм, а снаряженная масса – 2605 кг.

ГАЗ-14 был первой моделью завода ГАЗ, обильно оснащенной различными электроприводами и электроникой. Электростеклоподъемники, индивидуальная автоматическая система вентиляции и отопления, электромеханический привод заслонок воздухозаборников, электронное зажигание и многое другое.

Передние раздельные сиденья имеют регулировки в трех плоскостях, а заднее – мягкий подлокотник. Система отопления состоит из двух отопителей, имеется и кондиционер. Уровень шума, благодаря специальной системе шумоизоляции, очень низок и составляет не более 73 дБ. Также была применена специальная, “беспороговая” конструкция дверей – благодаря ей увеличился дверной проем и возросло удобство посадки в автомобиль.

На ГАЗ-14 ставился модернизированный V-образный восьмицилиндровый 5,5-литровый двигатель (220 л.с./4200 об, 451 Нм/2750 об), позволявший развивать скорость до 175 км/ч. Разгон до 100 км/ч происходил за 14 с, а средний расход бензина составлял 19 л.

Автомобиль комплектовался новой планетарной гидромеханической коробкой передач с тремя передачами для движения вперед и одной – назад.

При проектировании модели большое внимание уделялось вопросам обеспечения безопасности эксплуатации. Тормоза передние дисковые вентилируемые, задние барабанные. Для увеличения надежности гидравлический привод тормозов имел два независимых контура, каждый из которых действовал на тормоза обоих передних колес и одного заднего.

Среди пассивных средств обеспечения безопасности: блокировка дверей с места водителя, пояса жесткости в дверных панелях, трехточечные ремни безопасности, струйные очистители фар, передние и задние противотуманные фонари.

Усовершенствованная мягкая подвеска обеспечивала плавное движение по дорогам с любым покрытием.

По заказу Министерства обороны для использования в парадах также была изготовлена партия ГАЗ-14-05 “Чайка” с открытым кузовом в количестве около 10 штук.

Представительский автомобиль «Чайка» отличался высоким техническим уровнем и комфортабельностью. По числу технических новинок эта модель превзошла все предыдущие отечественные машины и предназначалась для служебного пользования в высших государственных учреждениях. В 1958 году на международной выставке в Брюсселе ГАЗ-13 был удостоен Гран-при. Всего было собрано 3179 автомобилей «Чайка» в разных модификациях.

Боевые «Чайки» Н. Поликарпова

Истребитель И-153 «Чайка» принимал активное участие во множестве военных конфликтах тридцатых годов ХХ века. Эти машины сыграли неоценимую роль в отражении гитлеровской агрессии в самый тяжелый период Великой Отечественной войны. Конструкция И-153 была доведена до совершенства, и этот самолет по праву считается самым удачным истребителем-бипланом в мире. Однако создан он был в тот период, когда время бипланов подошло к концу.

Сегодня, с нашей точки зрения, может показаться несколько странным, что Н. Поликарпов в 1933 году, создавая новый скоростной истребитель-моноплан И-16, продолжил работу и над бипланами, и почти одновременно с “ишачком” выпустил И-15.

До 1933 года истребители в большинстве стран были бипланами или же полуторапланами. Но вскоре конструкторов увлекли истребители-монопланы, обладающие большей скоростью, но несколько худшей маневренностью. Предполагалось, что эти два типа истребителей в боевой обстановке должны своими качествами дополнять друг друга. Скоростные истребители-монопланы успешно должны идти на перехват противника для нанесения первого удара и преследования, а более маневренные бипланы вести воздушный бой в горизонтальной плоскости на виражах.

И-15 являлся дальнейшим развитием истребителя-биплана И-5, который был создан Н. Поликарповым и Д. Григоровичем и оснащался мотором “Гном-Рон-Юпитер VI”. Указанный двигатель производился у нас по лицензии под маркой М-22 и имел мощность в 480 л.с.

На И-15 установили более совершенный и мощный мотор воздушного охлаждения М-25 (лицензионная марка американского Райт “Циклон” Ф-3). В наследство от И-5 к И-15 передались высокие летные данные, легкость в управлении, отличные взлетно-посадочные качества. В первых сериях И-15 верхнее крыло имело характерный излом, получивший название “чайка”.

С этой «чайкой» было не все так просто. Сотрудники НИИ ВВС утверждали, что из-за новой схемы крыла И-15 будет обладать неустойчивостью, затрудняющей вождение самолета в строю и ухудшающей результаты прицельной стрельбы. Поликарпов категорически отвергал эту версию. В докладной записке руководству МАПа он писал: «Вводя схему “чайка” в самолет И-15, я хотел, наряду с уменьшением интерференции, обеспечить этим наилучшую маневренность самолета, особенно на глубоком вираже».

Чтобы повысить путевую устойчивость и улучшить, по их мнению, условия прицеливания и обзор при посадке, военные рекомендовали использовать привычную схему верхнего крыла. Поликарпов вынужден был уступить, и с 1938 года в серии стал выходить И-15бис (или И-152) с верхним крылом без “чайки”. И-152 оснастили более мощным высотным двигателем М-25В мощностью в 775 л.с. и усилили вооружение до 4-х пулеметов. Конструкторы также улучшили капот мотора и усилили в целом несущую основу самолета.

На истребителе И-15бис наши летчики сражались в небе Испании, Монголии, Китая. Но, несмотря на то, что по скороподъемности, маневренности этот истребитель оставался одним из лучших в своем классе, скорость его полета стала уже недостаточной. Нашим пилотам на И-15бис было уже трудно вести бои с более скоростными монопланами, такими, как германский Bf-109 и японский Ки-27. Самолету критически недоставало скорости.

Поликарпов, предвидя такую ситуацию, еще в 1937 году предложил новый проект истребителя-биплана И-153 (буквально И-15 — третья модель), который представлял собой дальнейшее совершенствование И-15. Новый самолет получил усиленную конструкцию, более чистые аэродинамические формы и убирающееся в полете шасси. В этот раз Поликарпов все-таки настоял на своем: верхнее крыло истребителя вновь получило форму “чайка”. Этим же именем нарекли и сам истребитель.

В 1938 году на летных испытаниях И-153 продемонстрировал великолепные летные данные. При одинаковом с И-15бис двигателе М-25В скорость возросла на 40 км/ч, а при двигателе М-62 в 1000 л.с. она увеличилась еще на 30 км/ч. С 1939 года “Чайка” пошла в серию. Наряду с новым двигателем самолет оснастили винтом изменяемого шага, что еще более улучшило летные данные.

На И-153 первой серии, предназначенной для войсковых испытаний, ставили двигатели М-25В (775 л.с.), затем монтировали М-62 (1000 л.с.), а позже М-63 (1100 л.с.). Все эти двигатели воздушного охлаждения конструкции Аркадия Швецова. Они явились дальнейшим развитием лицензионной однорядной девятицилиндровой звезды “Райт-Циклон” SR-1820. Капот у различных модификаций И153, благодаря тому, что габариты всех применяемых на нем двигателей были практически равны, не изменялся.

Вооружение на большинстве И-153 состояло из синхронных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, а позже четырех крупнокалиберных БС (калибр 12,7 мм) или двух пушек ШВАК. Самолет мог брать до 200 кг бомбовой нагрузки. Огонь велся через специальные огневые трубы, проложенные между цилиндрами двигателя. Пулеметы при этом располагались попарно в фюзеляже. Одна пара находилась сверху над бензобаком, вторая посередине высоты фюзеляжа. Верхние пулеметы питались боезапасом из двух коробок по 700 патронов. У нижних же имелась одна разделенная коробка по 500 патронов.

И-153 с успехом использовался в Советско-финской войне и на Халхин-Голе. Однако в самом конце тридцатых годов, в результате участия во многих конфликтах и войнах, становится очевидным, что основным качеством истребителя для активного боя является все-таки скорость.

Моноплан окончательно занимает лидирующее положение в боевой авиации. Тем не менее, многие специалисты и тогда высказывались за боевое применение биплана в сочетании с более скоростными машинами. Среди них был, конечно же, и Поликарпов, который в 1940 году, уже после своего И-180, вдруг предоставил расчеты на феноменальный безрасчалочный полутораплан И-195 с двигателем М-90 мощностью в 1750 л.с. с расчетной скоростью 590 км/ч.

Лучшими бипланами конца тридцатых годов следует считать германский Не-51, английский Глостер “Гладиатор”, японский “Кавасаки” Ki-10 и итальянский “Фиат” CR-32 (имел самую высокую из всех подобных машин скорость 520 км/ч на высоте 4500 м). В этом блестящем ряду выдающихся машин стоит и наша “Чайка”. Недаром А.С. Яковлев писал: “И-153 был единственным в Советском Союзе серийным бипланом с убирающимся шасси и лучшим из когда-либо созданных истребителей такой схемы “.

И-153, наряду с И-15 и И-16, принял участие в боях с японцами в районе реки Халхин-Гол, проходивших со 2 июня по 16 сентября 1939 года. Японские войска, после ряда вооруженных провокаций вторглись в Монголию, имея 225 самолетов. Большинство из них составляли монопланы типа «Накадзима» Ки-27 и «Мицубиси» A5M 1937-38 годов выпуска с максимальной скоростью не выше 460 км/ч. Ecли учесть их довольно низкую вертикальную маневренность и относительно слабое вооружение (по 2 пулемета 7,7 мм), то нетрудно сделать вывод в сторону превосходства И-153, обладающего четырьмя крупнокалиберными пулеметами 12,7 мм.

Превосходство японцам могли бы дать лишь новые истребители “Накадзима” Kи-43, оснащенные мощным двигателем в 1100 л.с., имевшие максимальную скорость 515 км/ч и вооруженные крупнокалиберными пулеметами 12,7 мм. Но эти машины лишь начали выпускаться, и их количество составляло единицы.

В ходе сражения с обеих сторон было задействовано значительное количество войск, в том числе с японской стороны 300 самолетов различных типов, с советско-монгольской 515. Тактика наших истребителей обычно строилась по принципу замысла Поликарпова “скорость плюс маневренность”: нижний ярус, порядка 4000 м занимали И-15 и И-153 для ведения боя по горизонтали на крутых виражах, а более скоростные И-16 поднимались выше, готовясь к сражению на вертикальном маневре.

Японские пилоты имели отличную боевую подготовку, но и советские летчики сражались умело и самоотверженно. Так, Арсению Ворожейкину довелось вести бой с семью истребителями противника, но он не покинул поля боя. На “ястребке”, буквально изрешеченном пулями, он сумел возвратиться на свой аэродром. Виктор Скобарихин со своей девяткой вел бой с большой группой Ки-27. Спасая товарища, он таранил японский истребитель и возвратился на свою базу. Механик, осматривая самолет, обнаружил в поврежденном крыле “японский сувенир” — часть колеса от шасси Ки-27. Сергей Грицевец на И-153 приземлился на территории противника и, взяв “на борт” командира полка Вячеслава Забалуева, который выбросился из горящего самолета с парашютом, спас его от не минуемой гибели. Примечателен и такой случай. Майор Грицевец по прибытии в часть И-153 решил пойти на военную хитрость, приказав летчикам на “Чайках” до начала боя не убирать шасси. И японцы на самом деле по привычке приняли их за И-15бис. Сблизившись с противником, наши летчики неожиданно убрали шасси и вступили в бой.

Всякий раз “Чайки”, обладавшие исключительной маневренностью, связывали боем японские истребители, давая возможность И-16 атаковать бомбардировщики противника. Сказал доброе слово об этом самолете и маршал Г.К. Жуков: “В начале кампании японская авиация прижимала нашу. Их самолеты несколько превосходили наши до тех пор, пока мы не получили “Чайки” И-153 и группу летчиков во главе с Яковом Смушкевичем. Наше господство в воздухе стало очевидным”.

За боевые подвиги в Монголии многие наши летчики были удостоены звания Героя Советского Союза. Дважды Героями стали С. Грицевец, Г. Кравченко и Я. Смушкевич. Бои в воздухе над Халхин-Голом продолжались до 15 сентября. Наши потери в боях были значительно меньше, чем у противника. Всего за кампанию было сбито 38 «Чаек».

В августе 1940 года 93 «Чайки» были поставлены ВВС Китая. Однако заметных успехов они добиться не смогли, поскольку японская армия использовала истребители нового поколения, превосходящие И-153 по максимальной скорости и скороподъемности. Кроме того, китайские летчики не отличались стойкостью и отвагой.

В 1939 году, накануне войны с СССР, финские ВВС были реорганизованы и состояли из четырех полностью укомплектованных полков, в состав которых входили истребители “Фоккер СХ”, “Фоккер D-XX1” и “Бристоль Бульдог”, бомбардировщики “Авро-Энсон”, “Бристоль Бленхейм” и “Юнкерс К-43”. Всего 145 самолетов с характерными опознавательными знаками — синяя свастика в белом круге. Им противостояла значительно более многочисленная группировка советских истребителей, состоящая из И-15, И-16 и И-153.

Характерными признаками «незнаменитой той войны» явились мощные оборонительные сооружения линии Маннергейма, тяжелейшие погодные условия жестокой зимы, яростное сопротивление финнов, как на земле, так и в воздухе, широкая материальная поддержка Финляндии со стороны многих стран мира.

Боевую основу финской авиации составили истребители, собранные в группу LIV-24. В ходе жестоких боев финская авиация понесла серьезные потери. 30 ноября ВВС РККА нанесли первый бомбовый удар по Хельсинки и другим городам Финляндии, подверглись бомбардировкам аэродромы в Иммоле и Мериоки. Хотя самолеты противника и уступали по боевым и летным характеристикам И-16 и И-153, дрались финны самоотверженно. К концу второго дня боев пилоты группы LIV-24 сбили 9 советских самолетов. За декабрь 1939 года сбили еще 36 советских бомбардировщиков. А в начале января 1940 года группой капитана Сарванто было уничтожено семь ДБ-3, шедших без прикрытия.

Тем не менее, финское командование запретило летчикам на “Фоккерах” ввязываться в бои с более мощными и маневренными И-16 и И-153. Ограниченные возможности LIV-24 были направлены в основном на борьбу с бомбардировщиками. Наиболее «горячие» финские пилоты ослушивались приказов своего командования и вступали в бой с советскими истребителями, это привело к гибели многих из них, в том числе знаменитых асов Суоми, сержанта Тили (5 побед) и лейтенанта Вуорела (6 сбитых).

По мере боев финские ВВС пополнялись новой техникой. Им поставлялись шведские “Гладиаторы”, итальянские “Фиат G50”, а также французские “Моран MS-406”. К тому же, в руки финнов достались двадцать пять трофейных советских самолетов: пять ДБ-3, шесть СБ, один И-16, пять И-15 бис, восемь И-153. Во вновь созданных группах на финской стороне участвовали датские, английские, американские, канадские, польские и испанские пилоты. Финские бомбардировщики бомбили скопления советских войск близ Ленинграда, корабли Балтфлота и военные объекты в Эстонии. Финны пытались, но неудачно, бомбить Ленинград и Мурманск. Всего финскими ВВС совершено 423 боевых вылета и сброшено 113 т бомб.

Потери авиации финской стороны составили 362 самолета, советской 261 машина. Так была закончена “зимняя война”, но в 1941 году финны, припомнив старые обиды, вновь вступили в войну на стороне фашистской Германии.

Многие военные летчики с горькой усмешкой вспоминали книгу военной фантастики Н. Шпанова “Первый удар”, выпущенную “Воениздатом” летом 1939 года. В ней по минутам была расписана предстоящая война с фашистской Германией. После описания разгрома нашими истребителями ПВО многочисленных армад фашистских бомбардировщиков, вторгшихся в пределы СССР, помечены по часам следующие “потрясающие” события: “18 августа в 19.00 наши штурмовые части вылетают для атаки аэродромов противника. 19.20 поднимаются в воздух 720 скоростных дальних бомбардировщика. Цель — бомбежка военных промышленных районов врага. 24.00. Советские бомбардировщики бомбят цель. На авиационном заводе “Дорнье” погашены огни. Немецкие рабочие с нетерпением ожидают момента, когда бомбы будут сброшены на завод, в котором они находятся, и поют “Интернационал”

В первые же дни войны на приграничных аэродромах вражеской авиацией были разрушены и сожжены 1200 советских самолетов. Оставшимся поликарповским “ястребкам” предстояло сражаться с полчищами “мессеров”, которые имели более высокую скорость и лучшее вооружение. Выручил здесь лишь массовый героизм советских пилотов.

В десятом часу утра 22 июня четыре истребителя “Чайка” вступили в бой с восемью Bf-109E. Два “мессера” были сбиты, а третьего протаранил лейтенант Петр Рябцев, когда у него кончились патроны. Он покинул горящий И-153 над самой землей и все-таки успел раскрыть парашют.

Дорогу через Ладогу под Ленинградом охраняли летчики 127-го авиационного полка, которым командовал майор В. Пузейкин. Немало сбитых вражеских самолетов было на счету авиаторов, однако крупны были и собственные потери: к 17 октября 1941 года в полку осталось всего семнадцать И-16 и И-153. Под Москвой на “Чайках” отличились летчики старшего лейтенанта Федора Калугина. Пехотинцы в окопах с радостными возгласами встречали группу “Чаек”, шедших на огневую обработку переднего края противника.

Можно еще много привести примеров отваги и героизма наших пилотов в первый год войны. Но “ишачки” и “Чайки” безнадежно устаревали, а у немцев появлялась модернизированная техника, способная на многое. Вот как об этом рассказывал Герой Советского Союза Константин Сухов: “Летом 1942 года мы группой И-16 и И-153 шли на штурмовку вражеских позиций где-то под Керчью. После выполнения задания вступили в бой с восьмеркой Bf-109G на высоте 1200 м. Я на своем И-153 схлестнулся с одним из “мессеров”, который зашел в хвост моего самолета и открыл огонь. Мгновенно делаю глубокий вираж и, вывернувшись из зоны обстрела, сам атакую фрица, беру его в прицел, жму на гашетку пулеметов, в боекомплекте которых остались последние патроны. Но огонь мой не эффективен: немец на большой скорости ушел слишком далеко. Он выполняет боевой разворот и снова заходит на меня с задней полусферы. Ухожу от него переворотом. Так продолжалось несколько раз, пока у меня окончательно не закончились патроны. Немец сразу понял это и, сбавив скорость, следует за мной по пятам. Еще раз пытаюсь на глубоком вираже ускользнуть от “мессера”, но немец упредил меня и бьет из всех стволов. Пули и снаряды “эрликона” со звоном разбивают приборную доску, повреждают двигатель. Но сам цел, выручила бронеспинка. Я иду на вынужденную, выбрав подходящую площадку. Да, это была горькая наука: у наших “Чаек” маневренность не хуже, чем у Bf-109, но так не хватало ста километров скорости, чтобы вести бой на равных».

Однако, высокие пилотажные качества позволяли эффективно применять И-153 в качестве ночного истребителя для обеспечения ПВО промышленных объектов от ударов ночных бомбардировщиков. В 1943 году авиационным руководством было проведено исследование, посвященное истребительной тактике действия, которое включало информацию по самолетам противника, обобщению опыта боевого применения отечественных истребителей и включало рекомендации по использованию эффективных приемов воздушного боя. В нем нашел отражение тот факт, что осенью 1942 года в Сталинградских боях И-153 сбивали Bf-109G. Имелись рекомендации по применению на «Чайках» реактивных снарядов, выпуская их четырехснарядными залпами с разным временем подрыва. Отмечалась отличная маневренность самолетов, которая позволяла увернуться от атаки и встретить противника огнем «в лоб». Самолеты И-153 использовали специальную тактику, получившую наименование «пчелиный рой», которая заключалась в том, что в воздушном бою эти машины держались вместе, энергично маневрируя (преимущественно разворотами). Истребители становились малоуязвимыми для вражеских машин, так как с любой стороны самолеты противника встречал плотный огонь нескольких «Чаек».

И-153 участвовали в воздушных боях Великой отечественной до середины 1943 года. Затем И-153 передали в запасные полки и летные училища. Так закончилась долгая боевая служба легендарной «Чайки», несомненно, лучшего для своего времени истребителя-биплана.

Источники:
Маслов М. Боевые «чайки» Сталина. И-15, И-15бис, И-153. М.: Яуза, Коллекция, ЭКСМО, 2008. С. 79-82, 84-128.
Маслов М. Истребитель И-153 // Авиколлекция. 2014. №1. С. 2-3, 18-30.
Иванов С. Истребители Поликарпова // Война в воздухе. № 136. С. 56-66
Котельников В. И-153. Краткое техническое описание // Мир авиации. 1993. №3. С. 11-13.
Сергеев Ю. И-153. Последний серийный истребитель Поликарпова // Крылья Родины. 2000. №8. С. 19-22.
Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 года. М.: Машиностроение, 1994. С. 520-525.

Птичья фамилия

Разработку нового представительского автомобиля в Горьком начали почти за десять лет до этого, еще в 1967 году, когда новая Волга ГАЗ‑24 была уже фактически готова к производству. Предыдущая Чайка ГАЗ‑13 на фоне зарубежных аналогов уже в начале 1960‑х выглядела динозавром, чудом пережившим пару этапов эволюции автомобильного мира. Конечно, машина была сделана для особого мира и особой жизни с особыми представлениями о развитии. Но похвастаться ею где-нибудь на международной выставке, как в 1958‑м в Брюсселе, где некогда показали первую Чайку, уж, конечно, не получилось бы.

Новую Чайку делали долго и тщательно. Изготовили семь прототипов, отличающихся друг от друга. И хотя машину, как и ГАЗ‑13, проектировали по американским канонам, в результате получился не только вполне современный, но и достаточно самобытный автомобиль.

Абсолютно новый кузов и интерьер дополнили свежими техническими решениями. ГАЗ‑14 получил бесшкворневую переднюю подвеску, тормозную систему с тремя усилителями, двумя независимыми контурами и дисками спереди. Восьмицилиндровый двигатель модернизировали, подняв мощность с 195 до 220 л.с. благодаря установке двух карбюраторов. Кстати, такое решение на серийном советском автомобиле применили первый и последний раз.

В общем, для советского автопрома ГАЗ‑14 был явным и значительным шагом вперед. Машина встала в отечественном легковом типаже на полступеньки ниже членовозов марки ЗИЛ, предназначенных лишь для членов Политбюро и самых почетных иностранных гостей. А Чайку создали для чиновников уровня секретарей обкомов и министров. Делали ГАЗ‑14 в бóльших количествах, чем ЗИЛы, но тоже совсем немного. В 1976 году собрали всего одну машину — ту самую, брежневскую, в 1977‑м — пять. В последующие годы производство немного нарастили.

САМЫЕ РЕДКИЕ

До начала серийного производства сделали семь прототипов ГАЗ‑14. Модификаций у Чайки было немного, и собирали их единицами.

Видео обзор двигатель ЗМЗ V8 – Газ 13 чайка

• Впервые вместо рядной «шестерки» применили верхнеклапанный карбюраторный V8 ЗМЗ-13(Д) из алюминиевого сплава с объемом – 5 526 см куб;
• Мощность – 195 лошадиных сил. Иногда устанавливался двигатель ЗМЗ-13Д, мощностью 215 лошадей;
• Расход топлива: 20 литров на 100 км, это результат повышенной мощности;
• Новый двигатель «Чайки» был способен разогнать двухтонную машину до скорости 100 км/ч за 20 секунд.
• Новинкой была установленная гидромеханическая КПП с кнопочным переключением скоростей.
• Дорожный просвет – 18 см.

Не будет полной характеристика газ 13 без упоминания о раме Х-образной формы, к которой кузов крепился с помощью резиновых подушек. Боковые лонжероны отсутствовали. Передняя подвеска была пружинной независимой, а заднюю – сделали рессорной. 1977 год характерен выпуском новой модели – ГАЗ 14, но серийно газ 13 выпускался до 1981 года.

{RANDOM_PARAGRAPH=401-800}
{RANDOM_SECTION=500-3000}