Опыт эксплуатации моторной лодки Ладога в морских условиях

{RANDOM_PARAGRAPH=100-400}

Опыт эксплуатации моторной лодки Ладога в морских условиях

И вопрос этот не праздный: выбор транспортного средства, с помощью которого рыбак приступит к исполнению великого таинства рыбалки, куда важнее выбора снастей и места рыбной ловли. А если учитывать, что в происшествии на водах надежность плавсредства и наличие судоводительских навыков у рыбака играют решающую роль, то лодочно-моторную проблему переоценить невозможно.

Итак, на чем мы ходим в озеро?

«Пэвэхашки»

Тут сегодня существует множество вариантов лодок из металла, дерева, пластика и ПВХ с двумя крайностями: либо шикарный катер, позволяющий преодолевать серьезные шторма на Ладоге и Онего, либо самодельная лодка-жестянка, метко именуемая в народе «мечтой утопленника», позволяющая только тихо и смирно сидеть в ней неподвижно даже в самый полный штиль.

Пожалуй, самым массовым и доступным сегодня типом плавсредств являются всевозможные резиновые и ПВХ лодки. И если первые позволяют передвигаться только на маленьких озерах и реках и только на веслах максимум двум людям, то диапазон действия последних необычайно широк: от двухместных гребных, до многоместных озерных и морских судов, оснащенных мощными подвесными моторами.

Главным преимуществом «резинок» и ПВХ состоит в том, что они непотопляемы. Конечно, при условии их многоотсечности. Тогда даже при наличии пробоя в одном отсеке лодка остается на плаву благодаря остальным, и служит дополнительным средством спасения экипажа. Главные ошибки, которые имеют место с эксплуатацией ПВХ лодок, связаны с неправильным выбором размерности лодки для конкретного водоема и мощности мотора под имеющееся судно.

У лодок ПФХ широкий спектр применения: разные водоемы, разные мореходные качества, разные климатические и погодные условия

Учитывая, что большинство бюджетных ПВХ лодок имеет слабую килеватость (или вообще плоскодонны), высокая волна и не соответствующий по мощности мотор могут сыграть с мореходами злую шутку. Малокилеватые и плоскодонные лодки «соскальзывают» с волны, склонны к дрейфу по ветру, имеют свойство при резком развороте маневрировать почти на месте. А под слишком мощным мотором и слабой загрузке вообще могут при выходе на глиссер спарусить и встать вертикально.

Так что управлять ПВХ лодкой с мотором – это отдельная морская наука, и прежде чем выходить далеко в озера на таком судне, следует основательно попрактиковаться в судоводительских навыках на разных режимах.

«Алюминьки»

Более предсказуемы и с виду надежны лодки из дюралюминия, которые в широком ассортименте производились в СССР и получили свое прозвище по материалу, из которого они изготовлены . Они до сих пор успешно эксплуатируются, доводятся умельцами «до ума» и вообще – служат проверенным и надежным видом транспорта.

Но и тут далеко не все так однозначно. Лодки эти имеют, в принципе, очень схожие характеристики, но они очень по-разному ведут себя в разных условиях и на разных водоемах. Общие – это судоходность с высотой волны до 0,25 метра, грузоподъемностью до 400 кг., вместимостью 4 человека и мощностью подвесного мотора до 25-30 л.с.

Для средних и больших озер, конечно же, лучшими бюджетными дюралюминиевыми лодками стоит признать модели «Обь-3», «Обь-М», «Ока-4», «Днепр», «Южанка – 2», «Казанка – 5М». Эти лодки очень надежны, остойчивы, мореходны, выдерживают волну гораздо выше заявленной, уверенны и предсказуемы в управлении.

Лодка “Южанка-2”. Даже летний шторм на большом озере лучше переждать на берегу.

Несколько особняком стоят «Прогресс» и «Воронеж». В мореходности они не уступают первым, но более тяжелы, хотя это больше вопрос вкуса и цвета. Тяжесть этих судов ощущается, в основном, при максимальной загрузке, в режиме гребли на веслах и при вытаскивании на берег.

Эксплуатировать лодки «Казанка», «Казанка-М» и «Южанка» безопаснее всего на реках и маленьких водоемах

Абсолютные аутсайдеры в этом списке – лодки «Казанка», «Казанка-М» и «Южанка». Это очень скоростные лодки, профиль их корпуса напоминает обводы торпедных катеров времен второй мировой. Из-за узости корпуса и скоростных характеристик лодки этих типов очень вертлявы, легко заваливаются набок при резком повороте и черпают воду. На волну идут плохо: рубят встречный вал, вследствие чего вода влетает в лодку. Справится с «Казанкой» под мощным мотором на хорошей озерной волне могут только опытные судоводители.

Это самый худший выбор для озерной навигации. Лучший вариант использования этих лодок – небольшие и средние реки и небольшие водоемы.

Еще одна нетипичная модель – лодка «Неман». Она тоже не очень пригодна для наших озер ввиду малых габаритов, хотя она имеет неплохие общие мореходные качества. И все-таки – лучше для рек. Как и лодка МКМ – промежуточная между «Казанкой» и лодками более позднего поколения.

Все эти лодки также имеют положительную плавучесть. Они оснащены воздушными водонепроницаемыми емкостями и оборудованы с завода пенопластовыми проставками. Другой вопрос, что в советские времена была мода избавляться от этого «излишества» из соображений увеличения полезного пространства. Надо понимать, что избавленная таким образом от плавучести лодка, при опрокидывании тонет не хуже любого топора или кувалды.

Под чем мы ходим на озеро?

Второй вопрос – это выбор мотора. Если в СССР было все с моторами предельно просто, то сейчас времена настали совсем иные. Однако обо всем по порядку.

«Вихрем», с «Ветерком» и с «Приветом»

Эпоха подвесных советских лодочных моторов началась с мотора ЛМ-1, собранного на базе движка от бензопилы «Дружба». Тихоходный и маломощный, но достаточно прожорливый для своего класса. Сейчас это уже раритет. Основные советские моторы – это «Вихрь», «Ветерок», «Нептун», «Привет», «Москва», «Салют», «Стрела», ЗиФ, «Прибой». Выпускались в диапазоне 1,5 – 30 лошадиных сил. Конечно, большинство этих моторов сейчас не используются – они ушли в прошлое, как окончательно устаревшие. Однако нам важно знать о них по той простой причине, что нынешние судоводители выбирают лодочные моторы нового поколения, исходя из старых представлений о лодочных моторах, что в корне неправильно.

Это важный вопрос, поскольку от знания в этой области зависит многое. И если в управлении и в конфигурации моторов той поры и современности особых изменений не произошло, то есть серьезные пробелы в области наших знаний о мощности моторов, произведенных не в СССР и России.

От «Эвинруда» до «Меркурия»

Во-первых, все западные (и юго-восточные) подвесные лодочные моторы используют международную систему отсчета мощности. И маркировки на капоте мотора означают не лошадиные силы (как это было принято в СССР), а киловатты. И разница на выходе получается существенная. Если вы купите мотор с отметкой «5» на капоте, вы должны понимать, что это фактически 6,8 лошадиных сил. А отметка 15 означает 20,4 лошадиные силы.

Методика исчисления простая: киловатты надо умножить на коэффициент 1,36 – и вы получите мощность лодочного мотора в лошадиных силах.

Но есть еще один нюанс. В СССР маркировалась не мощность всего подвесного агрегата, а мощность самого движка. То есть максимальную мощность замеряли с коленчатого вала двигателя. Она же и служила маркером для мощности подвесного мотора в целом.

Международный подход в этом вопросе иной (и более логичный): мощность подвесного мотора измеряется не с коленчатого вала двигателя, а с гребного винта. И это тоже дает не отечественным моторам заметную прибавку в мощности. Судите сами, скажем 30 «лошадей» мотора «Вихрь-30» на коленчатом валу, естественно, теряют свой КПД в ходе передачи вращательного момента на вал гребного винта. В результате – потеря мощности. Так что фактически 30 л.с. в двигателе на винте дают примерно 25-27 л.с.

Таким образом, легко понять, что две при всех равных условиях по лодке и загрузке судна «Меркурий – 5» легко и радостно обойдет «Ветерок-8». Вот такая механическая арифметика. Ведь при суммарной стартовой мощности «Меркурий» еще и легче «Ветерка».

Тонкости вождения

Ну а опытные мореходы предпочитают моторы помощнее. Не для того, чтобы погарцевать на них перед девчонками, а для того, чтобы, во-первых, иметь запас ресурса и не эксплуатировать мотор на пиковых нагрузках, а во-вторых, чтобы иметь скоростной запас при маневрировании в шторме. Такой запас позволяет более тонко управлять скоростью лодки и уходить от самых жестких столкновении с волной или преодолевать сложные штормовые участки максимально быстро. Да и при движении против встречной волны дополнительная мощность может сильно пригодиться.

Вот, что хотелось бы рассказать начинающим мореходам, исходя из своего опыта судовождения на озерах Карелии. В заключении – два главных правила не только рыбалки на моторных судах, но и любого выхода на водоем «под мотором».

Первое – озеро не любит пьяных. Оно их топит безо всякой жалости и пощады.

Так что все возлияния «под ущицу» с дымком следует организовывать на берегу, и после этого в лодку уже не садиться.

Второе правило – озеро не терпит шуток и не прощает ошибок.

Разница с автомобилем состоит в том, что за бортом вас не встречает дружественная среда, схожая с той, что встречает за дверью автомобиля. За бортом все становится гораздо и хуже и круче, чем в самый жесткий шторм, но все-таки на борту лодки.

Традиционные крельские озерные лодки – надежные, веками проверенные штормами суда

Опыт эксплуатации моторной лодки Ладога в морских условиях

На водных просторах Вуоксы и Ладоги

09 апреля 2009 № 38 (10861)

ГИМС, как известно, это Государственная инспекция по маломерным судам. В нашем районе имеется Приозерское отделение Центра ГИМС МЧС России по Ленинградской области. Сегодня о деятельности этого подразделения, вопросах, которые возникают у жителей района, мы ведём разговор с начальником отделения Геннадием Наседкиным.

– Геннадий Геннадьевич, велика ли флотилия лодок, катеров и прочих плавсредств, что бороздят воды Вуоксы и Ладоги?

– На учёте в Приозерском отделении ГИМС стоит 8350 маломерных судов, куда входят прогулочные суда, катера, моторные лодки, гидроциклы и гребные лодки.

– Но есть ещё небольшие гребные лодки, а также надувные.

– Не подлежат государственной регистрации в органах ГИМС маломерные суда — гребные лодки с грузоподъёмностью менее 100 кг, надувные лодки с грузоподъёмностью менее 225 кг и байдарки грузоподъёмностью менее 150 кг. На них не вывешиваются бортовые номера, они не проходят ежегодное техническое освидетельствование, то есть техосмотр. Но, напоминаю, при их эксплуатации обязательно оснащение — спасательные жилеты, вёсла и черпак.

– Вы упомянули о техническом осмотре плав-средств, уточните.

– У судоводителей гребных лодок, которые зарегистрированы в инспекции по маломерным судам, должны находиться судовой билет или его копия, заверенная в установленном порядке. У судоводителей, управляющих моторными лодками или катерами, а также гидроциклами, кроме судового билета, должно быть удостоверение на право управления маломерным судном с категориями «моторная лодка», «катер», «гидроцикл» и районами плавания «внутренние пути», «внутренние водные пу-ти», «морские пути».

Технический осмотр проводится, как правило, перед навигацией, на плаву, и начинается после схода льда. Навигация для маломерного флота открывается у нас обычно к майским праздникам и заканчивается к ноябрю. Информация о пунктах технического осмотра судов, а их у нас в районе девять, будет опубликована в районной газете. Судоводители должны прибыть с документами – судовым билетом, паспортом и предъявить лодку к техническому осмотру. Уточняю, технический осмотр с этого года — бесплатный.

Любые гребные лодки у нас ежегодное техническое освидетельствование не проходят. Но при мероприятиях по контролю на воде государственные инспекторы вправе остановить лодку, проверить её комплектацию согласно судовому билету, а если чего-то не хватает – запретить её эксплуатацию. Судоводитель, после того как устранит все замечания, с актом о запрещении судовождения и судовым билетом обязан прибыть в инспекцию по маломерным судам, и тогда уже будет проведён технический осмотр его лодки.

– Расскажите подробнее о категориях на право управления маломерным судном и районов плавания.

– Судоводитель имеет право управлять только тем видом маломерного судна, которое указано в удостоверении. Если открыта категория «гидроцикл» – води его, езда на моторной лодке, катере – это нарушение.

Также определены три категории районов плавания. Первая — «внутренние пути», это воды, на которых не обозначена судовая, то есть навигационная, обстановка. По большому счёту это все реки и озёра, находящиеся на территории Приозерского района. «Внутренние водные пути» — это устье реки Вуоксы на впадении в Ладожское озеро в районе г. Приозерска. В «морские пути» попадает Ладожское озеро. Судоводитель, имеющий право вождения на внутренних путях, не должен выходить в устье Вуоксы у Приозерска и в Ладогу.

– Можно ли в Ладожское озеро выходить на надувной резиновой лодке?

– Не запрещено. Однако необходимо учитывать погодные условия, удалённость отхода от берега, потому что ветра на Ладоге внезапные, сильные. Были случаи, когда люди на резиновых лодках просто не могли выгрести к берегу против волны и ветра, их уносило в открытое озеро. И хорошо, если оставались живы, были спасены.

– Допустим, заканчивается срок действия удостоверения. Что делать?

– Если у кого-то до сих пор на руках удостоверение на право управления маломерным судном в виде книжечки, предупреждаю, оно — недействительно, как недействительны и просроченные удостоверения. Сейчас как раз идёт обмен старых удостоверений, у которых закончился срок действия, на документы нового образца. При обращении в отделение ГИМС приносите с собой ксерокопию паспорта, удостоверение старого образца, медицинскую справку (копию водительской), три фотографии 3х4 (матовые, без уголка), личную карточку судоводителя. Обмен идёт достаточно активно, не такая это сложная процедура.

– Как стать обладателем удостоверения тому, кто его ещё не имеет?

– Для получения удостоверения на право управления маломерным судном необходимо окончить курсы судоводителей. У нас в районе этим занимается Приозерский ОСВОД (Общество спасения на водах). Курс рассчитан на 40-45 дней, в зависимости от категории, которая необходима судоводителю. Государственные экзамены принимают представители областного Центра ГИМС, обычно это происходит раз в месяц. По итогам экзаменов выдаётся удостоверение.

– Многие задают вопросы по ограничению движения на водоёмах во время нерестового периода.

– Навигация для маломерных судов открывается ориентировочно в майские праздники. В это время у рыбнадзора есть свои ограничения по поводу нахождения на водоёмах моторных лодок, чтобы не было нарушения покоя рыб во время нереста. С мая по июнь — основной нерестовый период, с этим надо считаться.

– Сколько нарушений фиксируют сотрудники ГИМС во время проверок?

– Наиболее частые нарушения – не прохождение технического осмотра плавсредства, отсутствие или просрочка удостоверения на право управления судном, несвоевременная регистрация маломерных судов, нарушение района и условий плавания, игнорирование наличия спасательных жилетов. Обычно на них сидят, и были случаи, когда люди попросту не успевали ими воспользоваться и тонули. Немало людей гибнет из-за нахождения на воде в нетрезвом состоянии. Незнание судоводителями акватории, рельефа дна водоёмов приводит к авариям — катера, моторные лодки наскакивают на камни и разбиваются. В ночное время многие управляют маломерными судами без навигационных отличительных огней.

В среднем за рейды, которые проводятся в субботу, воскресенье 3-4 инспекторами ГИМС, составляется порядка 20-30 протоколов. Это с учётом отдалённости водных объектов и загруженности их маломерными судами. Но прослеживается и обнадёживающая тенденция снижения количества нарушений – ещё два года назад за выходные их было и 40, и 50, и 60. Всё-таки народ стал дисциплинированнее, по-другому стал относиться не только к сотрудникам ГИМС, но и к своей жизни, к жизни близких, которых они везут, которые ждут их дома.

– Геннадий Геннадьевич, если у кого-то возникнут дополнительные вопросы, куда обращаться?

– Адрес Приозерского отделения ГИМС: г. Приозерск, ул. Береговая, 3, телефон для справок 37-262. График работы в летнее время: приёмные дни – понедельник (с 14 до 18 часов), среда, пятница (с 9 до 18 часов, с 13 до 14 часов — перерыв на обед). Остальные дни — не приёмные.

Что предлагается на «Хуторе Салокюля»

Тем, кто планирует приехать к нам в уютные карельские гостевые домики на несколько дней, чтобы попутешествовать и порыбачить, мы предлагаем такие лодки в аренду:

• Весельные (лодки на веслах). Прокат на 1 час или несколько часов, также можно арендовать посуточно.
• Моторные, с оптимальной для этих мест мощностью двигателя и конфигурацией, конструкцией. Бензин для заправки мотора не входит в стоимость аренды, но его можно приобрести на месте.

Предлагаемые лодки «Пелла» идеальны для этих мест. Они не гниют, не подвержены набуханию, их корпус эластичен и прочен. Кроме того, они имеют максимальный запас плавучести, которого достаточно, чтобы в случае затопления лодка с пассажирами могла оставаться на плаву.

Собираясь провести всей семьей отдых в Карелии – снять дом и арендовать лодку, нужно изучить отзывы тех, кто уже испытал и проверил на себе эти незабываемые и яркие впечатления. Получить консультацию опытных туристов и сотрудников турбазы, составить примерный план отдыха – и смело отправляться в путь. Позитивные эмоции, восторг и счастье гарантированы.

Об остойчивости катеров

Это следствие очень малого угла заливания низкобортного теплохода типа "речной тарамвай" при повреждении стёкол салона. Из-за этого вероятность затопления подобных судов на высоких волнах разумеется выше, чем у отн. высокобортного морского катера меньшей длины. Однако этот вывод справедлив не всегда, а главным образом для речных судов, оснащёных богато остеклённым, панорамным салоном.Могут быть исключения, о которых по возможности в следующем сообщении.

Другое дело сравнивать маломерные морские катера до 24 метров, отвечающие условиям Морского регистра. В этом случае РМРС однозначно постановил: считать предельную высоту волны в зависимости от размерной категории (см. сообщ. 399). Одновременно Регистр требует, чтобы угол заливания малых судов был не менее 40 градусов.

Тем не менее и в этом случае назначение предельной высоты волны в зависимости от длины судна не является догмой. Поскольку даже в пределах одной и той же размерной категории нет прямой 100%-ой корреляции между длиной катера и показателями остойчивости. Поэтому в зависимости от конкретных характеристик (ширина, возвышение центра тяжести, круглоскулый/остроскулый, метацентрическая высота и т.д.) Регистр может изменять допустимую интенсивность волнения (раздел 3.9.2.4).

ILYA29

Активный участник

• 10.02.2021

• #402

gmdss

Старожил форума

• 15.10.2021

• #403

Указанные в судовых документах ограничения на условия плавания не должны вводить в заблуждение, как справедливо подмечено в #79

В ряде случаев это вовсе не «нормальные условия эксплуатации», а по сути некая верхняя, расчётная граница допустимых условий к которой лучше даже близко не приближаться.

Вот выдержки (цитаты) на эту тему из статьи специалиста в этих вопросах, известного конструктора малых судов А. Назарова «О категориях мореходности и максимально допустимой высоте волны», который вскрывает скрытую подноготную присвоения малым судам таких ограничений.

Некоторые прогулочные лодки длиной 8−9 м имеют категорию «В», для которой в RCD указана высота волн 4 м. Означает ли это, что катер можно безопасно эксплуатировать на такой волне?

При проектировании лодки в расчете остойчивости по RCD (стандарты ISO Small Craft) высота волны напрямую вообще не участвует. А категории и соответствующая им высота волн давно стали инструментом маркетинга и не отражают фактическую мореходность судна.

Категориями щеголяют яхтенные брокеры, зачастую вводя клиента в заблуждение относительно того, какую волну судно «сможет выдержать». Производители пытаются получить как можно более высокую категорию, видя в этом плюс при продаже.

Указанная для категорий RCD высота волн — это условие выживания, а не нормальной эксплуатации.

gmdss

Старожил форума

• 25.10.2021

• #404

Интересный вопрос #4 в русле данной тематики:

Gromoverjetc Если верить РРР, то для судна с обводами яйцом допустимо плечо восст момента 250 мм и МЦВ менее 500 мм в частных случаях загрузки/балластировки. А для плоскодонного судна какие характеристики поперечной остойчивости допустимы?

Если верить РРР, то согласно Правилам классификации и постройки судов (ПКПС) 2019 года имеем следующее:

П.1.4. Правила распространяются на все суда, в т.ч. менее 20 метров (пасс., буксиры,суда техфлота и т.п.), кроме маломерных, исп. в некоммерческих целях

П.1.7.1 Для всех судов поперечная (начальная) метацентрическая высота (МЦВ) не должна быть менее 0,2 метров.

Интересно, что ГИМС предъявляет гораздо более жёсткое требование к МЦВ (≤ 0,5 м).

П.2.5.1 Плечо диаграммы статической остойчивости (ДСО) должно быть не менее 0,25м для судов длиной менее 80 м.

Видно, что Регистр нормирует плечо в зависимости от длины судна, а не от типа его обводов.Отсюда следует, что нормируемые Регистром минимальные характеристики поперечной остойчивости ( стат. плечо остойчивости и МЦВ) для корпусов различной формы одинаковы.

Другое дело, что вид и характеристики ДСО (плечо,МЦВ и т.д.) зависят от типа обводов (остойчивость формы). Так плоскодонные корпуса (или как вариант остроскулые, но с малой килеватостью днища) в сравнимых условиях имеют лучшие характеристики поперечной остойчивости, чем круглоскулые, но тем не менее проигрывают им в ходкости и мореходности, т.к. относительно плоское днище испытывает более сильные удары волн, особенно с увеличением скорости.

Так например согласно П.2.4.10 ПКПС 2019 амплитуда качки остроскулых судов на 30 процентов меньше, чем круглоскулых.Именно поэтому , чтобы понизить валкость круглоскулых судов и применяют т.н. скуловые кили, которые особенно эффективны в режиме хода, а не в дрейфе.

Малые и средние рыболовные суда советских проектов #386 с круглоскулыми корпусами всегда оснащались скуловыми килями, считалось что их эффективность достигала 15-20%.

gmdss

Старожил форума

• 07.11.2021

• #405

В сообщении #1 879 поднят интересный вопрос о сравнении мореходности разных по первоначальному предназначению катеров проектов 1606, 14701 и 376.

Прежде всего стоит отметить, что мореходные качества корабля характеризуются комплексом характеристик, к числу которых относятся: ходкость, остойчивость,качка, заливаемость и управляемость.

При этом остойчивость – одна из важнейших характеристик мореходности. Задача нормирования и оценки мореходности судов различного класса возложена на классификационные общества.

Поэтому посмотрим, что записано по этому поводу в имеющихся в нашем распоряжении копиях официальных документах Речного Регистра.

1. Информации об остойчивости буксирного теплохода пр. 1606 (тип Костромич)

Теплоход отнесён к классу «О».Мореходность обеспечивается при силе ветра до 7 баллов и высоте волны до 1,5 метров

2.Информация об остойчивости и непотопляемости судна пр. 14701 (тип Перепел)

Класс Речного Регистра «О».Запрещается выходить в рейс при высоте волн более 2 метров (1% обесп.)

3.Информация об остойчивости катера пр. Р376У (тип Ярославец)

Мореходные качества обеспечивают безопасное плавание на открытых рейдах и в прибрежных районах при состоянии моря до 4-х баллов (1,25-2м) на удалении не более 20 миль от убежища. В бассейнах разряда «О» катер может эксплуатироваться без ограничений по погоде.

4. Информации об остойчивости и непотопляемости т/х «Викинг» (проект переоборудования т/х пр.376)

Остойчивость и непотопляемость судна удовлетворяют требованиям Правил Речного Регистра, предъявляемым к судам класса «М». Запрещается совершать рейсы при волне более 2 метров и ветре силой более 14 м/сек.

Как видно самые крупные (21 метр) и тяжёлые (почти 50 тонн) рейдовые катера типа Ярославец, отчасти в силу более высоких массово-габаритных характеристик имеют определённые преимущества в мореходных качествах по части остойчивости.

Регистр считает, что катера пр. Р376У обеспечивают безопасное плавание не только в бассейнах разряда «О», но и на открытых морских рейдах и в прибрежной зоне морей при высоте волны до 2-х метров.

Более того, расчёты по Правилам РРР показали, что при соответствующем переоборудовании и укладке балласта (6 тонн) малые суда пр. 376 имеют хороший потенциал для повышения класса до «М».

На основании практического опыта плаваний на взволнованном море, в сообщениях #30 (озеро Байкал) и #177 (прибрежная зона дальневост. морей) оставлены весьма полезные заметки для лучшего понимания мореходных качеств Ярославца.

gmdss

Старожил форума

• 08.11.2021

• #406

При теоретической оценке остойчивости судна к динамическому воздействию шквального ветра в условиях качки классификационные общества (РРР, РС, ИМО и др.) рассматривают наиболее неблагоприятный случай, когда в штормовых условиях судно оказывается в позиции лагом к волне и ветру.

В действующие и общепризнанные нормативы ИМО ( т.н. критерий погоды) входит оценка соотношения работы восстанавливающего и кренящего момента от действия ветра и волн при бортовой качке для судна, потерявшего ход и развернувшегося лагом к волнению

Таким образом моделируется аварийная ситуация – судно без хода. Оставаться надолго в таком режиме реально крайне опасно. Что делать?

Чисто практическая ситуация с потерей хода рыбацким судном пр. СТБ-150 на Ладожском озере демонстрирует позитивные последствия своевременного вызова помощи.

Небезынтересна последовательность этапов передачи аварийной информации и перечень задействованных в процессе спасения служб:

Оперативная информация

В 11.10 05.11.21 получено донесение диспетчера ФБУ «Волго-Балт» о том, что от диспетчера Свирицы через радиостанцию поступил сигнал о терпящем бедствие судне в Ладожском озере. Судно: рыбацкий бот «РМН-1078» (проект СТБ-150, ГИМС, с/в частное лицо, п/р Мурманск, рейс: Приозерск – Новая Ладога). Экипаж – 2 человека.

Потеря хода (выход из строя ГД).

Информация передана оперативным дежурным ЦУКС ГУ МЧС России по Ленинградской области, ГУ МЧС России по Республике Карелия.

Информация передана т/х «Ямал» (с/в «Сфера Флот Форвард»), находящему в районе бедствия.

В 12.55 т/х «Ямал» взял людей на борт, аварийное судно на буксир, продолжил движение по назначению.

В 00.25 06.11.2021 т/х «Ямал» прибыл на рейд Бугровский.

Люди переданы на катер МЧС г. Шлиссельбурга, рыбацкий бот поставлен на якорь.

На фото предполагаемый спаситель, т/х Ямал на Неве MMSI 273369980 (фото с сайта Водный транспорт).

gmdss

Старожил форума

• 12.11.2021

• #407

Основные харатеристики, элементы плавучести и остойчивости севастопольского катера для переправы МА были показаны в сообщениях #392 и далее. Катер принадлежал к числу небольших 20-ти метровых пассажирских судов на 100-150 чел., действовавших в послевоенное время на линиях Черноморского побережья, переправах Севастополя и Владивостока. Пожалуй единственный экземпляр доживший до нашего времени, это севастопольский МА, получивший неожиданную известность после добротного переоборудования в стильную мотояхту в духе 60-х #1 813

В этой связи возник интерес дополнить материалы по МА некоторыми характеристиками его «коллеги» – катера МТ для переправ во Владивостоке. Наиболее полная информация об этом опубликована в статье инж. П.П.Пустынцева Морской трамвай в журн. «Морской вестник» за 1948 год.

Как видно из чертежей и фото катера МТ-2 1960 года из архива Дальзавода, он имел вполне привлекательный и стройный вид: крытую носовую часть и открытую кормовую с сиденьями для пассажиров под тентом. Несмотря на короткие рейсы и небольшие размеры, экипаж обитал в довольно комфортных условиях, для него был предусмотрен гальюн и двухместная каюта с койками, шкафом и даже письменным столом.

Основные характеристики катера типа МТ:

Длина наибольшая 21,5 м
Длина между перпендикулярами 20,0 м
Ширина наибольшая 4,7 м
Высота борта 2,0 м
Осадка 1,2 м
Водоизмещение около 45 тонн
Вместимость 120 чел.

Теоретические обводы были выбраны на основании результатов модельных испытаний различных форм в интервале скоростей 5,0 – 9,5 узлов.Коэффициенты полноты: водоизмещения δ=0,416, миделя β=0,753, конструктивной ватерлинии α=0.665.На катере был установлен двигатель «Катерпиллер» мощностью 100 лс при 900 об/мин.Запуск двигателя производился с помощью бензинового мотора 20 лс.

Особый интерес представляет сравнение обводов катеров МА и МТ, потому как они имеют существенно разную форму.

Носовая часть. Севастопольский МА имеет развал шпангоутов по типу Адмиральского, а владивостокский МТ наоборот, полные носовые образования по типу Ярославца.

Кормовая часть. Катер МА имеет ярко выраженную килеватость в кормовой части, в то время как обводы кормы МТ более полные и имеют пологий подъём к транцу.

Каким образом подобная разница в фоме кормы может влиять на остойчивость и ходкость ?

1. Б.З. Леви в книге «Пассажирские катера прибрежного плавания» приводит аналогичные примеры с обводами кормы катера «Алмаз» (острые) и «Аркадия» (пологие) и показывает, что более пологие обводы положительно влияют на остойчивость и способствуют некоторому увеличению поперечной МЦВ

2. Предположу, что килеватые кормовые обводы по типу МА возможно способствуют повышению остойчивости при ходе на попутной волне.

3. В «Справочнике по катерам,лодкам и моторам» под ред. Новак указано, что острые обводы кормы по типу МА расчитаны на небольшие отн. скорости Fr прибл. 0,3. При возрастании скорости днище рекомендуется делать более плоским, очевидно по типу МТ.

Начальная остойчивость владивостокского катера МТ не вызывала сомнений. Крен при скоплении пассажиров на одном борту не превышал 8 градусов. Интересно, что по нашим расчётам крен при скоплении пассажиров на борту катера МА также не превышал 8 градусов #395

Серия катеров МТ или как ещё говорили «морских трамваев» была построена во Владивостоке в 1946-1948 гг. Из воспоминаний очевидцев:

Своего пика развития местные линии Владивостока достигают в конце 1950-х — начале 1970-х гг. Действуют переправы через Золотой Рог у Мальцевской переправы и в центре города. На Мальцевской переправе работали морские трамваи, так называли небольшие катера с крытым салоном в носу. Особенно эффектно смотрелись эти маленькие катера утром, когда рабочие Дальзавода спешили на работу. Катера сидели в воде почти по палубу, а люди сидели на борту, держась за поручни.

Терминология «морской трамвай» несколько странная, ведь электричества там нет, но прицепилась надолго, впрочем насколько помню в своё время снующие по Неве катера типа «Москвич» иначе как «трамвайчиками» не называли.

Стоит отметить, что автор владивостокского катера МТ инж. Павел Петрович Пустынцев оказался человеком не простым и впоследствии достиг немалых карьерных высот. Более 20 лет руководил известным Ленинградским Бюро «Рубин», был главным конструктором первых сов. атомных подводных лодок с крылатыми ракетами. Лауреат Ленинской премии, Герой Труда. Так что трамвайчик этот, по известной аналогии получается вроде бы как «дедушкой сов. атомных лодок».

Смотри на Ютубе

Информация о пользователе

	Пользователей:
	Поисковых ботов:	2
	Гостей:	23

Всего:

25

	oBot	Статьи
	Yandex Bo…	Каталог с…

Каталог файлов

О государственном на…

ГОСТ 19356-79 Суда п…

Федеральный закон Ро…

Образец гражданского…

Анкета участника кон…

Немного юмора

Что такое деньги?

Дорогой катер

Рыбалка с лодки

Ходить по воде?

Лодка утонула

В испытательном походе были задействованы четыре надувные лодки ПВХ повышенной мореходности: две лодки «Посейдон», а также «Титан» и «Антей» с новой формой днища. В походе принимали участие руководители компании «Посейдон», испытатели, журналисты и спонсоры. Цель похода — доказать пригодность надувных лодок моделей «Посейдон-520», «Титан-460», «Антей-420» к суровым морским условиям.

Этими лодками ПВХ интересуются в регионах Дальнего Востока, а так как наиболее приближенным аналогом к условиям моря является Ладога, то и испытания было решено провести именно там.
Ладожское озеро (пусть слово «озеро» никого не введёт в заблуждение) — самый большой пресный водоём в Европе, подчас чрезвычайно бурный, поэтому маломерных судов, пригодных для плаванья по нему, весьма немного. Высота волны в Ладожском озере летом может достигать 2,5-3 м — высота очень приличная даже для многих морей, а порывы ветра достигают 12-16 метров в секунду. Поэтому руководство компании «ПОСЕЙДОН» остановило свой выбор на Ладоге.
Итак, три надувные лодки начали свой маршрут у речного вокзала на Неве*. Вопреки первоначальным штормовым предупреждениям погода поначалу установилась солнечная. Причём всё время шли с максимальной загрузкой — в «Посейдоне» было четыре человека и 180 кг топлива, на «Титане» — два человека и 160 кг топлива, а на «Антее» — также два человека и 60 кг топлива. Кроме того, на всех лодках ПВХ были личные вещи путешественников.

Однако благодаря подвесному лодочному мотору Tohatsu и высоким ходовым качествам самих лодок удавалось поддерживать скорость не менее 35-40 км/ч. За два часа добрались до Орешка, где и сделали короткую остановку. Оттуда вдоль восточного берега карельского перешейка двинулись к Приозерску. Тут неожиданно погода испортилась. Пошёл дождь и задул сильный боковой ветер, подняв полутораметровую волну. В итоге до Приозерска добрались за пять часов. Там к группе присоединилась ещё одна надувная лодка, и была проведена дозаправка горючим. А оттуда напрямик к Валааму, куда и добрались ещё два часа.

Маршрут прокладывали по навигатору GPS, за рельефом дна следили по эхолоту. Интересно отметить не только высокие ходовые качества надувных лодок ПВХ, но и то, что ни пассажиры, ни груз не были забрызганы водой. Сухая лодка — конструктивная отличительная особенность всех моделей компании «ПОСЕЙДОН».

И вот, наконец, в 17.00 из-за горизонта показался остров Валаам, а точнее сначала голубые, а затем, когда подошли ближе, золотые в лучах заходящего солнца кресты церковного собора и скитов. Красота суровых замшелых скал, вздымающихся над просторами Ладоги, девственных лесов рядом с нетронутыми уголками природы поражает воображение. Вблизи колокольня и купола главного собора монастыря Преображенского разливаются своей голубизной, которая соперничает с синевой северного неба. Но ещё раньше, на подходе к святому острову, путешественники залюбовались силуэтом храма Никольского скита, расположенного на входе в Монастырскую бухту.

Издали, на входе в бухту, все заметили лодку с двумя монахами. Встреча, которую организовали иеромонах Сергий и монах Самсоний, была по монастырскому обычаю тёплой и радушной. Гостей накормили отменным ужином, разместили на ночлег. Утром следующего дня был организован короткий экскурс по достопримечательностям монастыря и его святыням. И, возможно как награду за долгий и трудный путь, к полной неожиданности всех отец Самсоний организовал выступление хорового коллектива, который профессионально исполнил сербские, болгарские, грузинские и, конечно, Валаамские монастырские распевы. Кстати, интересно отметить, что трио этого хора (бас, баритон и тенор) практически в этот же день получили звание народных артистов. После этого состоялось освящение лодок и благословление на обратный путь.

Перед отъездом генеральный директор компании «Посейдон» Сергей Мнёв и директор ООО «АФО-ТЕКС» Сергей Самбуров в благодарность за тёплый приём и познавательную экскурсию решили передать в дар насельникам монастыря самую большую надувную лодку ПВХ «ПОСЕЙДОН» и подвесной лодочный мотор. Подарок братии монастыря был очень кстати.

На обратном маршруте о. Валаам — Приозерск, где закончилась экспедиция, возвращающиеся три надувные лодки боролись с сильным боковым ветром и лёгким волнением Ладоги. В бухту Приозерска вошли под закат солнца, устроив на прощание гонки. Как всегда, победила лодка ПВХ, управляемая Сергеем Мнёвым.

В качестве вывода можно констатировать, что надувные лодки ПВХ компании «Посейдон» выдержали нелёгкое испытание — за 11 часов в оба конца прошли почти 400 км без поломок. Клееные швы, днище, транец полностью выдержали возложенные на них функции! Но выявлены и изъяны. Во время длительной болтанки многие соединения болт-гайка раскрутились, т.к. не были оборудованы контргайками или шплинтами. Сварные швы на дугах для бортовых огней и тролинга от вибрации были разрушены. Поход показал главное — надувные лодки из ПВХ ткани могут применяться на море.

Но море не прощает мелочей. То, что допустимо на спокойной речной глади, чревато на волне нешуточными последствиями: во время подготовки и проведения подобных путешествий следует обращать особое внимание на такие мелочи, как гайки, шайбы, мусор, случайно оказавшиеся между днищем и пайолами. От их воздействия (трения) в конце похода были выявлены повреждения верхнего слоя ткани ПВХ. По возвращении на предприятие все проявившиеся недостатки надувных лодок были переданы для анализа и устранения службе качества компании.
* Компания «Посейдон» совместно с поставщиком ткани ПВХ и комплектующих ООО «РОСФИНТЕКС», при поддержке ООО «АФО-ТЕК», представителя финского завода-производителя ткани ПВХ в России Scantarp и Валаамского Спасо-Преображенского мужского монастыря, а также при участии и информационной поддержке журнала «Катера и яхты» и телеканала «СТО-СПб» с 16 по 18 июля 2007 года предприняла испытательный поход на остров Валаам используя свои надувные лодки ПВХ.

Автор: Игорь Филипенко
Важно: Публикация материала допустима только при наличии прямой индексируемой ссылки на источник

Программа по дням

ДЕНЬ 1 — Суббота

Общий сбор на турбазе «Лена–Ладога» в 10:30. При необходимости перепаковываем свои вещи в гермомешки (личные рюкзаки, сумки и ключи от автомобиля можно будет оставить на базе). Делаем перекус, слушаем краткий инструктаж, грузим все вещи на плот, рассаживаемся по местам и отправляемся в наше путешествие!

В зависимости от погодных условий, таких как – направление и сила ветра, высота волны, штиль или шторм – инструктор выбирает безопасный маршрут. Поэтому места стоянок и путь к ним могут быть разными.

Первый переход будет небольшим, остановимся на одном из ближайших живописных островов и сделаем полноценный обед. Пока готовится обед, можно погулять по острову, покупаться, пофотографировать, порыбачить, пособирать ягоды и грибы (в зависимости от сезона). Во время обеда инструктор расскажет всё про технику безопасности на воде, в лагере и на прогулках. После отправляемся на нашу стоянку, проходим мимо классических карельских островов, скалистых берегов, покрытых мхом, обрывистых скал и сосновых лесов. Вечером душевные посиделки у большого костра.

ДЕНЬ 2 — Воскресенье

Утром, после завтрака, мы совершим двухчасовую вылазку через сосновый лес мимо песчаных бухт по скалам на самый крайний мыс острова. Отсюда открывается потрясающий вид на открытую часть Ладоги, вдали виднеются маленькие острова.

По возвращении собираем палатки и личные вещи и отправляемся в сторону базы другой дорогой. По пути сделаем остановку на обед на любом понравившемся нам острове.

В районе 18:00 часов возвращаемся на базу, перепаковываем вещи в свои рюкзаки и возвращаемся домой с приятными воспоминаниями и шикарными фотографиями.

ДЕНЬ 1 — Понедельник

Общий сбор на турбазе «Лена–Ладога» в 10:30. При необходимости перепаковываем свои вещи в гермомешки (личные рюкзаки и сумки можно будет оставить на базе). Делаем перекус, слушаем краткий инструктаж, грузим все вещи на плот, рассаживаемся по местам и отправляемся в наше путешествие!

В зависимости от погодных условий, таких как – направление и сила ветра, высота волны, штиль или шторм – инструктор выбирает безопасный маршрут. Поэтому места стоянок и путь к ним могут быть разными.

Первый переход будет небольшим, остановимся на одном из ближайших живописных островов и сделаем полноценный обед. Пока готовится обед, можно погулять по острову, покупаться, пофотографировать, порыбачить, пособирать ягоды и грибы (в зависимости от сезона). Во время обеда инструктор расскажет всё про технику безопасности на воде, в лагере и на прогулках. После отправляемся в сторону нашей первой ночевки, проходим мимо классических карельских островов, скалистых берегов, покрытых мхом, обрывистых скал и сосновых лесов. Ставим палатки, и пока дежурные готовят ужин, будет свободное время для прогулок, рыбалки или катания на каяке и сапе. Вечером посиделки у костра.

ДЕНЬ 2 — Вторник

Утром, после завтрака собираем лагерь и отправляемся в путешествие по самым красивым шхерам озера.

Смело берите фототехнику – Ладожская природа не оставит равнодушным даже самых избалованных видами туристов.

В течение каждого дня мы будем высаживаться на больших и маленьких островах, совершать пешие прогулки, подниматься на самые высокие точки с панорамным видом, исследовать дикую северную природу, проходить узкими протоками между островами и выходить в открытую Ладогу. Любоваться закатами и рассветами.

Вечером третьего дня нас ждет походная баня! Баня – это огромный шатёр с печками, которые набиваются камнями, и получается великолепная походная баня. Температура в парилке может достигать 100 градусов, но инструкторы придерживаются более спокойных температур – около 80 – 90 градусов. Как здорово попариться в бане с вениками и с разбега окунуться в прохладную воду озера! А после провести душевный вечер у костра.

Программа третьего дня зависит от погодных условий, инструктор сообщит нам у костра.

ДЕНЬ 4 — Четверг

Просыпаемся, завтракаем и совершим прогулку на одну из самых высоких точек острова. Отсюда открывается потрясающий вид на открытую часть Ладоги, вдали виднеются маленькие острова.

По возвращении собираем палатки и личные вещи, обедаем и отправляемся в сторону базы другим маршрутом. Сделаем обед на любом понравившемся нам острове.

В районе 18:00 часов возвращаемся на базу, перепаковываем вещи в свои рюкзаки и возвращаемся домой с приятными воспоминаниями и шикарными фотографиями.

{RANDOM_PARAGRAPH=401-800}
{RANDOM_SECTION=500-3000}