Отзывы о катере Борей »

Воднолыжный буксировщик “Борей”: описание катера, технические характеристики, отзывы

Катер «Борей» с корпусом из стеклопластика выпускался в 1980х годах и являлся специализированным судном, предназначенным для буксировки спортсменов-воднолыжников как на тренировках, так и на соревнованиях различного ранга.

Конструкция фундамента под двигатель рассчитана на установку одного из трех отечественных двигателей («М100ВС», «М8ЧСПУ-100» и «ГАЗ-13») или двигателей фирмы «Маринер» мощностью 280—320 л. с. Проект катера разработан с учетом современных требований эргономики и технической эстетики. Во время соревнований и тренировок на катере могут располагаться, кроме водителя, тренер и судья, для которых обеспечивается удобство работы и хороший обзор акватории. Водитель может контролировать действия буксируемого спортсмена с помощью зеркала заднего обзора, а приборы, смонтированные на панели управления, помогают ему поддерживать регламентированную скорость катера на соревнованиях.

Оригинально решена планировка кокпита: по правому борту находится место водителя с массивным креслом, которое не закреплено в кокпите и позволяет центровать катер во время заездов с учетом массы водителя, тренеров и судей. По левому борту расположен диван, рассчитанный на размещение 2 чел. (тренера и судьи) с обзором в корму.

Катер-буксировщик воднолыжников «Борей»

Как и на других катерах для буксировки воднолыжников, двигатель на «Борее» установлен близ миделя и закрыт звукоизолирующим капотом. Воздух, необходимый для нормальной работы двигателя и вентиляции объема под капотом, поступает через большой воздухозаборник, установленный на носовой палубе и соединенный с моторным отделением дюритовым шлангом. Благодаря скоростному напору воздух поступает в моторное отделение в достаточном количестве.

Запас горючего размешается в цистерне емкостью 90 л, установленной в корме. Выхлоп отработавших газов осуществляется под воду.

Обводы корпуса остроскулые, с умеренной килеватостью днища (15° на миделе и 8° на транце) и сужением ширины по скуле в корме.

Корпус катера собран из трех основных частей: наружной обшивки, палубы и пространственной конструкции — днищевого коробчатого стрингера. Все элементы конструкции отформованы из стеклопластика на основе полиэфирной смолы ПН-609-21М. Наружная обшивка имеет толщину около 5 мм (слой стеклосетки СЭ-01, три слоя стеклоткани сатинового переплетения Т-11-ГВС-9, три слоя жгутовой стеклоткани ТР-0,56). Центральная часть днища дополнительно усилена двумя слоями жгутовой ткани.

Толщина палубы — около 4 мм; она формуется из слоя стеклосетки СЭ-01, трех слоев ткани сатинового переплетения и двух — жгутовой ткани.

Днищевой коробчатый стрингер катер «Борей» выклеивается из шести слоев стеклорогожи ТР-0,50. Он выполняет функцию не только внутреннего набора, обеспечивающего прочность и жесткость днищевого перекрытия, но и фундамента под двигатель. Кроме того, в стрингере предусмотрены места для крепления бензобака, аккумуляторной батареи 6СT-75 (6СТ-90) и выхлопных трубопроводов.

Катер оборудован рымами (одни на форштевне и два на транце) для спуска и подъемы катера из воды. Эти же рымы можно использовать и для швартовки.

Для удобства работы тренеров с воднолыжниками предусмотрена автоматическая отдача буксирного фала.

В транце установлен шпигат для слива воды при подъеме катера. На катере устанавливаются бортовые отличительные и гакабортные огни. На транце предусмотрен забортный трап для выхода лыжников из воды.

Катер комплектуется якорем Матросова, 15-метровым якорным концом, буксирным и швартовным канатами, мягкими кранцами, буксировочным фалом для воднолыжников, огнетушителем ОУ-5, веслом-багром, топором, ведром, черпаком, спасательными кругом и тремя нагрудниками, стояночным чехлом.

С отечественным двигателем «M100ВС» мощностью 66,2 кВт катер развил скорость 50 км/ч, что, конечно, не может удовлетворить требованиям Правил соревнований по воднолыжному спорту. Поэтому в качестве основного варианта предусматривается установка двигателей «ГA3-13» в конвертированном исполнении мощностью 130—150 кВт (180—200 л. с.), которые позволяют развить требуемую скорость с воднолыжником — 58 км/ч.

По материалам: «Справочник по катерам, лодкам и моторам» Под редакцией Г.М. Новака. Катер «Борей» на фотографиях

Отзывы о катере “Борей”

Pooh
Хочу купить для недальних вылазок в прибрежной части Финского залива. Очень интересуют:
1. Расход бензина на средних оборотах;
2. Можно ли дорожить (способен ли передвигаться на совсем малом ходу и какой при этом расход бензина)
3. Насколько много проблем с валом, винтом, как с запчастями
4. Как ведет себя на волне
Причина покупки – задолбали уже подвесные моторы – что-то не везет мне на них.
Если кто-то может поделиться информацией не по рассказам, а на основании реального опыта – буду очень признателен.

Displacer
Основные ТТХ “Бореz” тут: “Справочник по катерам, лодкам и моторам” с 161
Ключевым в этой информации является назначение: воднолыжный буксировщик. Со всеми вытекающими.
Был такой в воднолыжной секции в г.Жуковский в 80-е. Двигатель ЗМЗ 100 л.с. Требуемые 58 км/ч с лыжником обеспечивал.
Большой минус его использования для вылазок- это прямая передача на винт. Обеспечивает хорошую приёмистость при старте лыжника и позволяет точно регулировать скорость при прохождении слаломной дистанции, но это всё потери в КПД.
На сколько помню, заливали 2 канистры на час катания (обороты, понятно, полные или около).
Днище плоское, принимает волну жёстко.
Как и всякий катер с открытым валом под днищем, страдает от наездов на топляки и посадок на мель (контакта с грунтом при походе к неизвестному берегу).
Винт не ломали, но замена гребного вала случалась (не только на “Борее”)
Запчасти? Наверное надо искать б. владельцев, у кого чего завалялось. Знаю, что на Бореевские корпуса в новейшее время зачастую под ПЛМ оборудовали. Значит вал, винт, дейдвуд где-то не у дел остались.

Pooh
А насколько часто он повреждается? Камней-то там достаточно. А под подвесник переделывать не хочу однозначно – наоборот, хочу стационар

сергей1922
Был у меня такой,вспоминаю не без содрогания. по порядку:
1.Не сильно большой.
2.Чаще всего так и добирался до базы.
3.После ночевки задолбался сталкивать его.
4.Это просто пи. ц!
ПЫ.СЫ.не бери ты его,послушай человека который обжегся.

Mikem5
Катался на таком 4 года.
1.расход зависит от того какой мотор, мой ГАЗ 13 при скорости 45 км в час кушал 15 литров в час
2 ЭТО чисто воднолыжный буксировщик – первый камень= песец винту, валу, рулю.
3. проблем с запчастями нет – все дешево и дерьмового качество
4. вроде проблем небыло, правда в волну не ходил, только на своей прыгал.
Для рыбалки НЕ ПОКУПАЙ.

Pooh
Большое спасибо всем!
В принципе, 15 литров в час – это даже меньше, чем у подвесного.
По запчастям – имелось в виду винт – вал – сальники можно найти где-нибудь, и насколько сложно они меняются?
И нельзя ли придумать какую-нибудь защиту для винта?
И еще один вопрос: как я вычитал, у “Борея” двигатель расположен в центре катера, и вокруг него в кокпите установлены сиденья.
В том, что я смотрел, двигатель установлен сзади, как у Амура, и отделен от кокпита, причем есть основания полагать, что это было так с завода. Это я что-то не так понял или какая-то модификация или что?

Mikem5
Меняются не сложно. покупаете заготовку вала , рисуете чертежик, затем ищете токаря с длинным станком, затем ищете винт . и т.д. А меняется все как раз не очень сложно – я как то за неделю-полторы уложился вместе с токарем и т.д.
Защиту придумать нельзя – это будет подвесной мотор.
Модификации Борея были разные. У моего движок был сзади.

Slon77
Это Борей-2. Движок сзади. Пользовали такой долгое время (с 86 года, пару лет назад продали за 60 тыр.), у нас был движок ГАЗ-53. Минусов очень много:
1. Погнутых о топляки валов и винтов – не счесть (каждый такой случай требует подъем катера из воды, снятие вала, винта, правку и балансировку)
2. Частые проблемы с двигателем (правда, при наличии опыта моториста и массы свободного времени – легко решаемые)
2. Некомфортный шум при длительных передвижениях.
3. Малая килеватость – на волне очень бьет.
4. Сильно забрызгивает.
Мое мнение – катер ТОЛЬКО для покатушек в хорошую погоду (водные лыжи, а при правильном подходе – вейк) в прибрежной зоне с хорошей материально-технической базой.
А пластик очень неплохой (в смысле прочности), только стрингера у нас отвалились довольно быстро, и все попытки проклеить их заново не привели ни к чему. И даже при этом скорлупа корпуса была вполне в неплохом состоянии к моменту продажи (без видимых трещин, только повреждения геля).
Мой вывод: для ваших условий – абсолютно не подходит.

Pooh
Большое всем спасибо – буду думать.
Хотят за него 50 тыр – Амур с водометом за эти деньги не возьмешь.

михаил из саратова
У меня друг на Борей поставил ЗМЗ 406 и водомётом пр-ва Финляндии, который выносной, т.е. стоит за транцем, скорость под 60, эксплуатируется в Москве на Химкинском ВДХР. Когда стоял ГАЗ 53, вернее сказать от ПАЗика, ещё мощнее, с гидромуфтой, скорость была ок. 55, но расход топлива- космос- на час 35 литров, если в полный газ, если нет, поменьше- 30. На волне катер колотит, т.к. на корме и где-то до миделя днище плоское, в корме корпус сильно заужен, это чтобы обеспечивать волну для лыжника на фигурках, обитаемость катера- никакая. В общем это катер, который служил именно для обслуживания водных лыж, т.е. тягач.

Principal Surveyor
По моему опыту эксплуатации ( у отца был БОРЕЙ с кормовым расположением двс – ГАЗ 53) лучше уж взать АМУР Д с откидной колонкой и сразу заменить М412, все же лучше чем это недорозумение – БОРЕЙ

Павлуха
Ну, амуровская колонка тоже не золото.
Лучше сразу подвесник.

a124
Используем такой катер как буксировщик для вейкбординга, купили 3 года назад специально для этого.
1. У нас расход топлива около 20 литров в час, но для вас это не ориентир, т.к. эксплуатируем с полной загрузкой (балласт) и в режиме старт в полный газ, разгон, короткий пробег , остановка и подбор упавшего вейкбордиста.
2. На холостом ходу скорость около 6 км/ч по GPS
3. Новых валов и винтов не выпускают, все что б/у – это гуано, которое было погнуто а потом выправлено в неизвестных условиях с помощью кувалды. С таким валом и винтом вибрации обеспечены. Поэтому гребной вал однозначно делать на заказ. С винтами есть три варианта: заказать в Ветусе (цена около 10 тыс., срок поставки месяц), купить б/у и проверить геометрию у специалистов, выточить вал для установки винта от подвесника.
Запчасти для двигателя, если это М8ЧСПУ, подходят от ГАЗ-53. Редуктор и гидромуфта у меня еще не ломались. Кстати, какой у вас мотор? Были три варианта комплектации.
4. На волне ведет себя плохо, заныривает носом. При наезде на подводный камень на полной скорости может вырвать из днища кронштейн гребного вала, в результате получиться дыра в корпусе со всеми втекающими последствиями. Знакомые так утопили Борей на Ладоге.
5. Еще важный момент. Штатно он комплектуется скоростным винтом (шаг и диаметр могу сказать завтра). При этом катер очень неохотно выходит на глиссирование, 4 человека без вещей с большим трудом вытягивает. У нас сейчас стоит грузовой винт, кажется от с-55 или с-54. При этом максимальная грузоподъемность около 500 кг, скорость 45 км/ч.

a124
У меня закрались смутные сомнения, а не убитый ли у меня мотор?
Когда катер был куплен,сделали на нем пару поездок со штатным винтом. Очень тяжело выходил на глиссрование! С 2 человеками нормально, а с 4 очень-очень долго, чуть не километр разгонялся.Волны и ветра не было. Тогда подумали, что это нормально для мотора в 100 сил. Потом поставили винт с меньшим шагом и проблема отступила, нам скорость не нужна. Но, как пишет уважаемый Displacer , исправный катер динамичный и скорость хорошую должен иметь.
Вот и подумалось, может у меня проблемы с мотором. Хотя компрессия в норме, зазоры в клапанах в норме, свечи меняем каждый год и цвет изоляторов хороший, светло-бежевый. Карбюратор и бензонасос проверяли. Есть ли какие нибудь способы определить состояние мотора, выдает ли он нужную мощность?

waterproff
А что на него можно еще поставить (имеется в виду двигатель) для буксировки вэйкбрдиста?Что нибудь из фирменных моторов?Какие редуктора стояли?Уменя был Триумф с движком от ГАЗ53-обжора редкий,сейчас на шару достался Борей,хочу поизголяться,зделать чисто для себя хороший буксировщик.Кто что посоветует по двику и редуктору?

a124
ИМХО есть два реальных варианта
1. Отремонтировать родной двигатель. исправный М8ЧСПУ с грузовым винтом вполне подходит для данного катера. На фото- волна за бореем с газоновским движком.
2. Поставить Меркруизер с ПОК, новый или б/у
Все остальные варианты приколхозить разные двигатели- геморой, с чем при этом придется столкнуться, читайте в ветке “Конвертированный авомобильный двигатель”

waterproff
Ятут недавно по этому вопросу прошарил eBay,очень много интересного-движки,ПОКи. Хочу поставить импортный движ.Газоновские не катят-буду движок на газ переводить. На eBay находил и мерковские колонки и двигателя с конвекторами,теплообменниками и помпами.Только вот ПОК меня смущает,во-первых будет ли достаточная волна,во-вторых пилон некуда тулить,в-третьих безопасность. А что если под 150- 200 сильный мотор поставить 8ЧСПУ?
чуть не забыл,меня не *ЧСПУ интересует,а редуктор.

Mikem5
М8ЧСПУ это и есть мотор в простонародье называемый ГАЗ-53. Мощность его 90 л.с.
Чиста ИМХО. наиболее простым для установки будет мотор GM(он же меркрузер) 5,7 литра – 260 л.с.
Вот только какой редуктор туда ставить? – Большой вопрос.
ЗЫ. А на газ зачем переводить?

waterproff
ну как зачем!Газ дешевле в разы,а на моторе с многоточечным впрыском при переводе на газ мощность падает незначительно.У моего товарища Амур с двухлитровым Фордовским дижком +МоторСичевская колонка переведен на газ,расход около 10 литров,мощностхватает за глаза!При цене на 95 бензин в 7.90 гр.(хохлятские тугрики),и цене на газ в 3.70. ну я думаю понянтна разница.

Mikem5
При переходе на газ умрут 15% твоих лошадей.
Для вейк буксировщика неоходимая мощность начинается от 250-300 л.с.
Потеря 40 л.с это называется незначительно? ну-ну.
зы. В режиме некоммерческой каталки на вейке:
расход МастерКрафта при 260 л.с. и полном балласте 20 литров в час.
расход Борея при 195 л.с. и полном балласте 15 литров в час

Воднолыжный буксировщик “Борей”: описание катера, технические характеристики, отзывы

Ленинградский эскпериментальный завод спортивного судостроения—единственное в стране предприятие, специализирующееся на выпуске катеров для буксировки воднолыжников. Здесь в 1979 г. в связи с переходом на выпуск стеклопластиковых корпусов вместо деревянных был создан проект первого стеклопластикового катера типа «Барс», предназначенного для обучения начинающих воднолыжников, а также для проведения тренировок и соревнований по воднолыжному спорту.

За годы эксплуатации серийных буксировщиков типа «Барс» накопилось много полезной информации по модернизации катеров, которая обычно проводилась на местах. Поэтому перед конструкторами завода встал вопрос—модернизировать ли «Барс» или создавать новый проект с учетом уточненных требований тренировочного процесса и возросшего мастерства спортсменов. На состоявшемся в Спорткомитете СССР совещании было принято решение поддержать инициативу завода по созданию нового катера.

Основные данные катера «Борей»

Длина наибольшая, 5,45 м
Ширина наибольшая, 2,10 м
Высота борта на миделе, 0,79 м
Осадка корпусом, 0,30 м
Водоизмещение порожнем, 0,92 т
Водоизмещение полное, 1,30 т
Нормальная пассажировместимость, 2 чел.
Мощность двигателя, 73,6(100) — 235,5 (320)кВт (л. с.)

Катер-буксировщик воднолыжников «Борей»

Теоретический корпус катера «Борей»

Проектируя такое судно, конструкторы решили сохранить обводы серийного «Барса», но изменить внутреннюю планировку, повысить общую и местную прочность корпуса, уменьшить угол наклона гребного вала с 16 до 12°, повысить надежность всех узлов управления и монтажа двигательной установки, а также предусмотреть возможность установки любого из четырех типов двигателей: «M100BC», «М8ЧСПУ-100» с угловым редуктором, «ГАЗ-13» или импортных двигателей фирмы «Mariner» мощностью 280—320 л. с.

Разработка проекта велась на уровне современных требований технической эстетики и эргономики, что дозволило обеспечить удобство расположения водителя, тренера и судей, достаточный обзор акватории, удобную работу с органами управления катера и наблюдение за контрольными приборами.

Предусмотрена установка зеркала заднего обзора и приборов контроля скорости катера, что особенно важно во время проведения тренировок и соревнований.

В проекте оригинально решена планировка кокпита: по правому борту расположено место водителя с массивным креслом, которое не закреплено и позволяет центровать катер во время заездов с учетом веса водителя, тренеров и судей. По левому борту установлен диван, на котором тренер и судья размещаются лицом в корму — для наблюдения за спортсменом. Конструкторы позаботились и о водителях, которые нередко в любую погоду проводят за рулем по 5—6 часов — высота ветрового стекла выбрана несколько выше, чем у обычных катеров.

Как правило, на катерах-буксировщиках двигатель находится с центре кокпита и закрывается капотом. Так сделано и на «Борее», однако воздухозаборник устроен несколько необычно — он установлен на носовой палубе и соединен дюритовым шлангом с моторным отделением. За счет скоростного напора двигатель получает необходимый объем воздуха для эффективного сгорания горючего и вентиляции объема под капотом.

На катере смонтирована система подводного газовыхлопа. Топливный бак емкостью 90 л поставлен в корме и соединен резиновым шлангом с заливочной горловиной, утопленной в высадку на кормовой палубе. Так как на палубе в корме отсутствуют утки и другие выступающие детали, отпала необходимость в установке кормовой дуги — отражателя фала. Для удобства работы тренеров с воднолыжниками предусмотрена автоматическая отдача фала.

«Борей» оборудован подъемными рымами (одни на форштевне, два на транце), что значительно упрощает спуск и подъем катера из воды. Эти же рымы можно использовать и для швартовки.

У кормового среза транца установлен шпигат для слива воды при подъеме катера.

Рулевое управление выполнено в двух вариантах: на тросовой проводке и на жесткой тяге с использованием червячного редуктора от автомобилей «Москвич-2140» или «Жигули». Дистанционное управление дроссельной заслонкой карбюратора — ручное.

Из навигационного оборудования на «Борее» установлены бортовые отличительные и гакабортный огни. На корме предусмотрен забортный трап для выхода лыжников из воды.

Конструктивно судно состоит из корпуса, палубы и днищевого коробчатого стрингера. Все элементы выполнены из стеклопластика методом контактного формования на основе полиэфирной смолы ПН-609м-21М. Обшивка корпуса имеет толщину около 5 мм (стеклосетка СЭ-01, стеклосатин Т-11-ГВС-9 — три слоя, стеклорогожа ТР-0,56 — три слоя). Для большей прочности по центру днища дополнительно уложены два слоя стеклорогожи.

Толщина палубы составляет около 4 мм (стеклосетка СЭ-01, стекло-сатин — три слоя, стеклорогожа — два слоя).

Днищевой коробчатый стрингер выклеен из шести слоев стеклорого-жи ТР-0,56. Он выполняет функцию не только внутреннего набора, обеспечивающего прочность и жесткость днищевого перекрытия, но и фундамента двигателя. Для этого в стрингере отформованы посадочные места под лапы двигателя, что позволяет значительно упростить монтажные работы и повысить качество сборки узла в целом (двигатель — валопровод). Кроме того, в стрингере предусмотрены места для крепления бензобака и аккумулятора 6СТ-75 (6СТ-90).

Как упоминалось выше, на катер Борей возможна установка двигателей в широком мощностном диапазоне — от 90 до 320 л. с.

Для тренировки начинающих воднолыжников, а также для проведения соревнований по фигурному катанию и прыжкам с трамплина вполне приемлема установка двигателей «М8ЧСПУ-100» или «М100ВС», с которыми катер на испытательных пробегах достигал скорости 50—52 км/ч. Модификации катера с такими двигателями в будущем составят основную продукцию завода. Кроме этого, три—пять катеров в год будут комплектоваться двигателями «ГАЗ-13», а по специальным заказам — импортными двигателями «Маринер». Как показали испытания катера «Борей», оборудованного двигателем «ГАЗ-13», воднолыжниками в г. Долгопрудном (Московская обл.), скорость при прохождении слаломной трассы достигает 60 км/ч, что вполне отвечает требованиям правил. Эти варианты буксировщиков предполагается снабдить специально подобранными гребными винтами.

В конце прошлого года опытный образец катера «Борей» проходил всесторонние двухнедельные испытания на Неве и в гребном канале. Многие ленинградцы были свидетелями необычной картины: под падающим снегом по Неве со скоростью 50 км/ч несся катер, лавируя среди льдин, как среди буйков слаломной дистанции. Лыжника «имитировала» маленькая мотолодка, взятая на буксир; скорость с этой лодкой упала до 47 км/ч. На опытном образце катера был установлен отечественный двигатель «М100ВС» мощностью 90 л. с. Швартовные п ходовые испытания убедили в правильности выбранных технических решений и обводов.

В заключение хочется отметить и трудности завода. Несмотря на то, что проект катера предусматривает установку отечественных двигателей «ГАЗ-13» мощностью 180—200 л. с, изготавливаемых Заволжским моторным заводом, до настоящего времени не решен вопрос о серийной конвертации этих двигателей. А ведь именно с этим двигателем «Борей» сможет обеспечивать тренировки и соревнования воднолыжников при существующих нормативах скорости.

Работы по созданию нового катера велись в контакте с Федерацией воднолыжного спорта СССР. Специалисты завода неоднократно обсуждали технические вопросы с членами техкомиссии федерации. Существенную помощь заводу оказали председатель федерации Н. И. Попов, член техкомиссии, И. П. Хренов.

Серийный выпуск катера «Борей» завод планирует начать с 1983 г., а в этом году будет изготовлена опытная партия.

МНЕНИЕ ВОДНОЛЫЖНИКА О КАТЕРЕ “БОРЕЙ”:

Ленинградский экспериментальный завод спортивного судостроения сделал очередной шаг на пути решения проблемы создания отечественного воднолыжного буксировщика. В предыдущие годы были построены «Нева», «Нева-С», «Триумф», «Барс». И вот, наконец, появился «Борей».

Отмечая все положительные качества новой разработки, следует все же напомнить о существе проблемы: катер должен обеспечивать стабильную скорость 58 км/ч с воднолыжником на буксире. Очевидно, это в первую очередь проблема мощного двигателя и эффективного движителя — гребного винта. К сожалению, еще не налажена конвертация двигателя «ГАЗ-13», удовлетворяющего требованиям по мощности, не организовано производство необходимых редукторов. Все это мешает предприятию наладить серийный выпуск нужного количества отечественных буксировщиков, отвечающих современным требованиям.

Предложенное заводом решение, позволяющее устанавливать различные модели отечественных и зарубежных стационарных двигателей, открывает путь к созданию целого семейства катеров-буксировщиков, предназначенных для обслуживания различных видов воднолыжного многоборья. На основе базовой модели за счет установки двигателей различной мощности можно выпускать специализированные катера только для фигурного катания, для начальной подготовки воднолыжников по всем видам троеборья, а также для слалома и прыжков с трамплина, обеспечивающие соревнования самого высокого ранга.

Председатель технической комиссии Федерации воднолыжного спорта СССР Ю. И. Жуков

М. А. Вороненка, Г. В. Непочатых, Журнал “Катера и яхты”, №3 (97), 1982г.

«Борей» – катер для буксировки воднолыжников

Катер «Борей» с корпусом из стеклопластика является специализированным судном, предназначенным для буксировки спортсменов-воднолыжников как на тренировках, так и на соревнованиях различного ранга.

Катер-буксировщик воднолыжников «Борей»

Катер «Борей» для буксировки воднолыжников

Интерес к экстремальным водным соревнованиям, к которым относится увлекательный и красивый воднолыжный спорт, всегда был достаточно высоким. Изменялась конструкция водных лыж, росли скорости, и в восьмидесятых годах прошлого века возникла необходимость в мощном и быстром катере, предназначенном для буксировки спортсменов. Именно в это время разработан катер «Борей», который развивал скорость более 60 км/ч. Его изготавливало из стеклопластика Ленинградское экспериментальное предприятие, специализировавшееся на выпуске плавательных средств для спортивных целей.

Катер «Борей» – общие сведения

Моторный катер со стеклопластиковым корпусом представляет собой специализированное судно. Основным назначением катера являлось буксирование воднолыжников в процессе тренировок, а также во время различных соревнований. На этом сфера их применения не ограничивалась. Такие катера, имеющие мощный двигатель, использовались в речной милиции и службе рыбнадзора.

Специализированное судно представляет собой катер «Борей»

При разработке моторной лодки учитывались эргономические требования и обращалось внимание на внешний вид. Рядом с водительским местом имеется посадочное место для тренера или судьи, которые принимают участие в тренировках или соревнованиях. Отличная обзорность акваторий облегчает их работу.

Контроль за буксируемым спортсменом осуществляет водитель судна, используя зеркало. Находящиеся на панели приборы предоставляют информацию о скоростном режиме катера.

Для комплектации плавательного средства использовались различные моторы стационарного типа, отличающиеся мощностью. Главная задача катера – поддержание стабильной для буксировки спортсмена скорости, минимальный порог которой составлял 58 км/ч. Такой скоростной режим в то время поддерживать могли немногие катера.

Катер «Борей» – технические характеристики

Рабочие параметры спортивного катера:

наибольший размер от носовой части до кормы составляет 5,45 м,
ширина корпуса в наибольшем сечении не превышает 2,1 м,
высота борта в мидельной части достигает 0,79 м,
водоизмещение порожнего катера не более 920 кг,
водоизмещение загруженного плавсредства – 1300 кг,
осадка загруженного судна не превышает 0,3 м,
количество пассажиров на борту – 2 чел.

Различные моторы использовались для комплектации плавательного средства

Плавательное средство комплектовалось стационарными моторами, мощность которых варьировалась от 100 до 320 л. с. Запас мощности был необходим – сказывался увеличенный вес катера «Борей», оснащенного тяжелым и мощным двигателем. Ведь масса одного из вариантов мотора, маркировавшегося М8ЧСПУ-100, достигала порядка 300 кг.

При движении на максимальной скорости двигатель за один час потребляет порядка 25 л топлива.

Конструктивные особенности корпуса

Для корпуса катера характерны стремительные обводы с острыми скулами. Килеватость корпуса в мидельной части достигает 15 градусов, а ближе к транцу не превышает 8 градусов. Ширина постепенно уменьшается вдоль скул в сторону кормы. Свойственные спортивным катерам того времени очертания имеет катер «Борей». Фото позволяют в этом убедиться.

Корпус судна сборный. Главными элементами лодочного корпуса являются:

внешняя обшивка толщиной 5 мм. Семислойный корпус образован одним слоем стеклосетки, тремя прослойками стеклосатина и трехслойным жгутовым материалом,
палубная часть выполнена из трехслойного сатинового материала, двух прослоек стеклорогожи и стеклосетки. Суммарная толщина шестислойной палубы достигает 4 мм
коробчатый стрингер. Для изготовления днищевого стрингера использовался шестислойный стеклопластик на полиэфирной основе. Стрингер обладает повышенным запасом прочности.

Стремительные обводы с острыми скулами характерны для корпуса катера

Стрингер выполняет ряд серьезных функций:

обеспечивает жесткость днища катера,
является основой для установки мотора,
позволяет закрепить топливный бак,
формирует место для аккумуляторной батареи.

На корпусе катера имеются рымы, расположенные на корме судна и форштевне. Они облегчают спуск плавательного средства на воду и подъем катера, а также используются при швартовке. Предусмотрена возможность отдачи фала для буксировки в автоматическом режиме. На катере имеется уходящий за борт трап, облегчающий подъем водных лыжников на судно.

Моторный отсек, в котором установлен двигатель, расположен под капотом в мидельной части судна. На палубе имеется воздухозаборный канал, благодаря которому хорошо вентилируется моторное пространство. Выход трубы, отводящей от двигателя выхлопные газы, находится под водой. В корпусе судна имеется топливный бак, объем которого позволяет вместить 90 л бензина. Заливочная горловина размещена на корме судна в специальной полости и соединена с баком с помощью резинового шланга.

Катер «Борей»-спортивное судно

Устройство кокпита

В планировке кокпита использовано оригинальное решение – имеется возможность выполнять центровку катера, буксирующего спортсмена, с учетом расположения рулевого и членов экипажа, а также их массы. Для этого посадочное место водителя, выполненное в виде удобного кресла, может смещаться в нужную сторону. В левой части кокпита имеется диван для двух пассажиров, наблюдающих за тренировками и выступлениями спортсменов.

Лобовое стекло имеет увеличенную высоту, по сравнению с другими катерами. Это обеспечивает более комфортные условия для водителя и членов экипажа, которым длительное время приходится находиться на борту.

Катер «Борей» – отзывы владельцев

Несмотря на то, что со времени изготовления спортивного судна прошло почти 40 лет, сегодня на различных водоемах встречаются неплохо сохранившиеся экземпляры. Это еще раз подтверждает долговечность и прочность, которыми обладает катер «Борей». Отзывы владельцев свидетельствуют, что для своего времени это был довольно быстроходный и маневренный катер. Однако сегодня эксплуатировать плавательное средство с неуемным «аппетитом», потребляющее ежечасно до 25 л бензина, довольно накладно. Современные лодочные моторы более экономичны.

Сын неба: тест-драйв снегоболотохода Борей

Сейчас уже невозможно сказать, кто построил самый первый вездеход на шинах сверхнизкого давления. Давно это было. Шло время, и неуклюжие самоделки с прижившимся названием «каракаты» дали толчок к развитию целого направления в конструировании транспортных машин, без которых трудно представить современную жизнь в Сибири и на Крайнем Севере. Лопасня, ТРЭКОЛ, Кержак, Петрович, Мамонтенок, Тром, Шерп, Шаман. Перечислять их можно долго. И все же то и дело шеренги «пневмоходов» пополняются новыми именами. Итак, знакомьтесь – Борей -3301.

Бог из Чернушки

Родиной героя нашего сегодняшнего рассказа стал городок со смешным названием Чернушка. Постойте, скажет эрудированный читатель, а какое отношение имеет бородатый бог северного ветра, сын бога звездного неба Астрея и богини утренней зари Эос, к городку, расположенному на самом юге Пермского края? И зачем в равнинно-холмистом Приуралье понадобились болотоходы? А все дело в том, что в Чернушке расположилось подразделение холдинга «Спецнефтетранс», занимающееся транспортным обслуживанием нефтяного гиганта – компании «Лукойл». Вот в недрах этой организации и родился Борей. Причины, заставившие эксплуатационников ринуться в пучину конструирования, совершенно понятны. О них мне рассказал главный инженер «Автодормашсервиса», дочернего общества холдинга «Спецнефтетранс», расположенного в г. Чернушка Пермской области, Олег Деткин.

главный инженер «Автодормашсервиса», дочернего общества холдинга «Спецнефтетранс», расположенного в г. Чернушка Пермской области

У нас в парке множество транспортных машин, от обычных Уралов и КАМАЗов до ТРЭКОЛов. Очень много гусеничной техники, от «газушек» ГАЗ -34039 и Бобр до сочлененных ДТ-30 Витязь и BV-206 Лось. Условия, в которых нам приходится осуществлять перевозки, самые различные, вплоть до экстремально тяжелых, когда проходимости полноприводных автомобилей уже не хватает. И вот тут возникают проблемы. ТРЭКОЛ, даже трехосные, имеют недостаточную грузоподъемность, да и надежность их оставляет желать лучшего. Остается гусеничная техника, но, во-первых, против нее активно протестуют экологи, а во-вторых, все гусеничные машины изрядно дороги в эксплуатации. Вот и пришли мы к тому, что самое правильное решение — самим строить для себя необходимую технику.

Выбор оружия

Дальнейший ход мысли конструкторов вполне понятен. Раз гусеницы отпадают, остаются пневматики сверхнизкого давления. Для вездеходов на пневматиках главный показатель — это давление на грунт. Серьезно увеличить грузоподъемность и полную массу машины, сохранив низкое давление, можно либо установив шины значительно большей ширины и диаметра, либо увеличив число осей. По первому пути в свое время пошли создатели Мамонтенка (кстати, по полной массе и грузоподъемности этот разработанный в Арктиктрансе вездеход был вполне сопоставим с Бореем). Но для него пришлось проектировать и заказывать на «Белшине» катки размерности 1 700х750х26, но любой малосерийный спецзаказ — это дорого. А ведь «Спецнефтетранс» уже получает в солидных количествах шины ТРЭКОЛ, 1 300х700х533! Значит, осей должно быть четыре.

Далее встает вопрос об управлении. Можно, конечно, сделать две управляемые передние оси, как на бронетранспортерах или четырехосных самосвалах. Но огромным колесам нужно как-то поворачиваться, а значит, придется либо заузить раму, стиснув пространство между колесами и обеспечив объемистые ниши, либо расставить колеса очень широко. Но есть ведь и другое решение – шарнирно-сочлененный транспортно-поворотный узел (в просторечии — «ломающаяся рама»). У этой схемы, естественно, есть свои недостатки, но в чем-то она даже проще конструктивно.

Скованные одной цепью

И вот тут конструкторы Борея применили не совсем стандартный ход. Во-первых, они использовали балансирную подвеску: колеса попарно соединены общей балансирной рамой, качающейся вокруг оси. Это дает возможность колесам каждой пары смещаться по вертикали и сохранить неизменность нагрузки на грунт независимо от его профиля. Качаются рамы вокруг мостов.

uCrazy.ru

Бог из Чернушки

Родиной героя нашего сегодняшнего рассказа стал городок со смешным названием Чернушка. Постойте, скажет эрудированный читатель, а какое отношение имеет бородатый бог северного ветра, сын бога звездного неба Астрея и богини утренней зари Эос, к городку, расположенному на самом юге Пермского края? И зачем в равнинно-холмистом Приуралье понадобились болотоходы? А все дело в том, что в Чернушке расположилось подразделение холдинга «Спецнефтетранс», занимающееся транспортным обслуживанием нефтяного гиганта – компании «Лукойл». Вот в недрах этой организации и родился Борей. Причины, заставившие эксплуатационников ринуться в пучину конструирования, совершенно понятны. О них мне рассказал главный инженер «Спецнефтетранса» Олег Деткин.

У нас в парке множество транспортных машин, от обычных Уралов и КАМАЗов до ТРЭКОЛов. Очень много гусеничной техники, от «газушек» ГАЗ -34039 и Бобр до сочлененных ДТ-30 Витязь и BV-206 Лось. Условия, в которых нам приходится осуществлять перевозки, самые различные, вплоть до экстремально тяжелых, когда проходимости полноприводных автомобилей уже не хватает. И вот тут возникают проблемы. ТРЭКОЛ, даже трехосные, имеют недостаточную грузоподъемность, да и надежность их оставляет желать лучшего. Остается гусеничная техника, но, во-первых, против нее активно протестуют экологи, а во-вторых, все гусеничные машины изрядно дороги в эксплуатации. Вот и пришли мы к тому, что самое правильное решение — самим строить для себя необходимую технику. – Олег Деткин Главный инженер «Спецнефтетранса»

Выбор оружия

Скованные одной цепью

Наконец, вопрос с подвеской. Теоретически вездеходы на пневматиках вообще могут обойтись без нее, сами колеса отлично амортизируют и гасят колебания. Но это только кажется, что заснеженная северная тундра или западносибирские болота представляют собой бесконечную плоскую равнину. Там хватает и бугров, и канав, и крутых подъемов со спусками, словом, жесткого рельефа. И вот тут низкое давление колес на грунт из главного союзника превращается во врага, ведь чем меньше давление, тем меньше и сцепление с поверхностью! И чтобы вездеход уверенно цеплялся за субстрат, его нужно оснастить подвеской, причем такой, чтобы диапазон вертикального перемещения колес оказался как можно больше. Какая уж тут конструктивная простота и дешевизна!
И вот тут конструкторы Борея применили не совсем стандартный ход. Во-первых, они использовали балансирную подвеску: колеса попарно соединены общей балансирной рамой, качающейся вокруг оси. Это дает возможность колесам каждой пары смещаться по вертикали и сохранить неизменность нагрузки на грунт независимо от его профиля. Качаются рамы вокруг мостов.

Ну а привод от полуосей к колесам осуществляется при помощи самой обычной цепной передачи, причем балансирная рама одновременно выполняет роль масляной ванны, в которой работает цепь. Получилась очень компактная, не занимающая места внутри рамы, надежная и ремонтопригодная конструкция. Оптимальный режим работы цепи обеспечивает регулируемый натяжитель.

Слава нашим донорам!

И вот что в итоге получилось. Машина состоит из двух секций, соединенных шарнирно-сочлененным транспортно-поворотным узлом. Он имеет две степени свободы: секции способны смещаться друг относительно друга в горизонтальной плоскости и вращаться вокруг оси сцепки. Соответственно, такой узел проще и дешевле, чем у гусеничных сочлененных машин, которые умеют «складываться» и в вертикальной плоскости, и за это отвечают отдельные гидроцилиндры.

Каждая секция имеет один жестко закрепленный мост от Газели, причем дифференциал оснащен винтовой автоматической блокировкой. В результате при включении полного привода «гребут» все восемь колес, и даже при выходе из строя нескольких из них Борей все равно сохранит возможность двигаться.
Конструкторы постарались использовать как можно больше стандартных узлов и агрегатов. Например, 115-сильный дизельный двигатель D4AL и механическая КПП взяты от легкого грузовика Hyundai, раздаточная коробка ГАЗ-3308 — от «Садко», гидроруль ХУ-145 широко используется на грейдерах и погрузчиках, цепные приводы — от отечественных комбайнов. А вот кузов выполнен из алюминия, и в этом есть особый смысл. Во-первых, это позволяет снизить вес, а во-вторых, смещает вниз центр тяжести. Машина-то получилась очень высокой, три метра в высоту при ширине 2,75 метра. Но проверенный на стенде угол поперечной устойчивости составил 35 градусов, что совсем немало для вездехода. Естественно, есть и система управления давлением в шинах.

Для тех, кто в Brioni

Познакомиться с тем, как умеет ездить «сын бога звездного неба», мне довелось на мотокроссовой трассе на окраине Перми, поскольку именно туда специалисты «Спецнефтетранса» пригласили и журналистов, и потенциальных заказчиков из различных компаний, занимающихся нефтедобычей и транспортировкой «черного золота».
Поначалу мне показалось, что они выбрали не самую удачную демонстрационную площадку: да, грязно, но грунт плотный, и размеченная трасса вполне проходима для полноприводных автомобилей. Но потом посмотрел на то, как движутся по трассе оба представленных Борея и решил, что организаторы презентации все сделали правильно. По снегу или торфянику Борей точно будет двигаться не хуже других аналогичных вездеходов, а вот то, как работает на жестком рельефе балансирная подвеска, наглядней всего видно именно в таких условиях. Кстати, машина была представлена в двух вариантах: первый — с короткой кабиной и пассажирским кунгом, и второй — с удлиненной кабиной и ремонтным оборудованием в задней секции. Но вот пришла и моя очередь занимать место за рулем.

Поднимаюсь в кабину (кстати, делать это достаточно удобно, между передней парой колес висит подножка, изготовленная из куска цепного привода, так что даже люди в деловых костюмах занимали место в кабине без опасности для одежды). Руль, приборы, сиденья позаимствованы от Газели и вполне удобны.

Глаза сразу цепляются за самый нужный прибор в пневмоходе — указатель давления в шинах. Кстати, в следующих серийных Бореях их будет два: в ходе испытаний конструкторы пришли к выводу, что поскольку передняя и задняя секции часто имеют разный вес, то давление в соответствующих парах балансирных тележек должно быть разным, а значит, понадобятся два независимых контура с двумя ресиверами.
За спинками первого ряда сидений — жесткая лавка, но при этом на полу кабины можно встать во весь рост. Пол зашит алюминиевым профнастилом. Тут же подмечаю, что при нормальной эксплуатации пассажиры непременно натащат туда немало грязи, а вот избавиться от нее будет затруднительно — нужно сливное отверстие с заглушкой, чтобы можно было просто промыть кабину водой из шланга. Коробка грузовая, первая передача против задней. Я долго искал, где же расположено управление системой подкачки колес. Оказывается, для этого служит клавиша с нарисованной заправочной колонкой. Ну понятно, нашли подходящую и поставили.

Эй, на барже!

Поехали? Сразу выясняется, что сцепление схватывает в самом верху, а вот подгазовывать при трогании с места не обязательно. Сидящий рядом заводской водитель-испытатель подсказывает: едем на второй, серьезные препятствия проходим на первой. Спрашиваю, на каком ряду передач мы движемся, пониженном или повышенном? Оказывается, пониженный ряд в таких условиях не нужен. Собственно, звездочки цепных приводов сами по себе играют роль понижающих редукторов, и даже на второй передаче скорость, на глаз, составляет 10-15 километров в час. Вот к чему точно нужно привыкать, так это к рулевому управлению.

Был в моей экспедиционной молодости эпизод, когда мне пришлось занять место за штурвалом небольшого речного сухогруза, в обиходе — самоходной баржи. Вот тогда я и понял, что рулить этой посудиной нужно совсем не так, как автомобилем. Ты вроде бы уже выкрутил штурвал в обратную сторону и переложил руль прямо, а нос баржи все еще катится в сторону поворота. Все нужно делать чуть заранее. Вот примерно так же ведет себя в поворотах Борей. Плюс колеса не возвращаются в положение «прямо» при брошенном руле.
Но вот и первое препятствие — яма с водой. Входим, подымая волну. Секунда — и чувствуется, что вездеход всплывает и теряет сцепление с дном. Правда, яма короткая, и уже через несколько секунд передние колеса цепляются за берег. Что же, как и все вездеходы на пневматиках, Борей умеет плавать за счет водоизмещения самих колес. Естественно, так можно плавать только без серьезного груза и «нехорошо, недалеко»: скорость на плаву не превышает 2 км/час.
«Мы могли бы сделать и настоящую амфибию, с водометом, технически это не так уж сложно», – рассказывает Олег Деткин. — «Правда, это серьезно усложнило бы машину и сделало ее дороже. Но если кому-то понадобится такой вариант — сделаем безо всяких проблем».

Проплывая над буграми

А вот и первое препятствие из серии «экстремальный рельеф»: под плоский капот машины наплывает какое-то адское нагромождение ям и бугров. Подсознательно напрягаюсь в ожидании того, что машину сейчас начнет нещадно швырять, но. ничего такого не происходит. Кабина очень плавно слегка кренится в одну сторону, потом в другую, и все, препятствие пройдено.

На остальных преградах ощущения те же самые — Борей буквально плывет над самыми жесткими буграми! А вот вписаться в нужную траекторию действительно непросто: руль приходится крутить от души, от упора до упора. Несколько минут — и ты уже вспотел, хотя никакой силы прилагать не нужно. Но общее впечатление — здорово, просто отлично! Неслучайно на лицах вылезающих из кабины «Борея» солидных дяденек из руководства нефтедобывающих компаний светились счастливые мальчишеские улыбки. Наверное, такая же пацанская улыбка была после заезда и у меня на лице.
Что же, остается признать новобранца годным к строевой и пожалеть, что тест-драйв был таким коротким. Впрочем, еще не вечер, а у создателей машины есть далекоидущие и весьма амбициозные планы. На имеющихся на сегодняшний день производственных мощностях «Спецнефтетранса» можно производить 10-15 таких вездеходов в год, но, по словам Олега Деткина, мощности можно быстро нарастить, а производственную программу резко увеличить. Но для этого нужны заказы, а чтобы их обеспечить, машина должна быть на слуху. Так что вполне можно ожидать, что это будет не последняя встреча с Бореем, причем пройдет она, возможно, в более экзотическом и интересном месте, нежели мотокроссовая трасса на окраине Перми.

Габариты (Д х Ш х В) 6 400 × 2 750 × 3 000
Снаряженная масса, кг 3 400
Клиренс, мм 600
Грузоподъёмность, кг 1 500
Объем топливного бака, л 250
Двигатель дизельный Hyundai D4AL, 3,3 л, 115 л. с., 294 Нм
Коробка передач механическая, 5 ступеней
Привод подключаемый полный, 8х8
Максимальная скорость, км/ч 60
Средний расход топлива, л/100 км 20

Воднолыжный буксировщик “Борей”: описание катера, технические характеристики, отзывы

Подводные лодки проекта 955 (09551), 955A (09552) «Борей» (по кодификации НАТО SSBN «Borei», также «Dolgorukiy» — от имени головного корабля класса) — серия российских атомных подводных лодок класса «ракетный подводный крейсер стратегического назначения» (РПКСН) четвёртого поколения.

Подводные лодки проекта 955 «Борей» – видео

Ракетный подводный крейсер стратегического назначения проекта 955 «Борей» разработан в ЦКБМТ «Рубин» (Санкт-Петербург), под руководством главного конструктора Владимира Здорнова. Длина АПЛ — 170 м. Максимальное подводное водоизмещение — 24 тысячи тонн. Скорость подводного хода — до 29 узлов. Глубина погружения — до 400 м. Автономность по провианту — 90 суток. Экипаж — 107 человек.

Подводные крейсеры класса «Борей» создаются, чтобы в перспективе заменить подлодки проектов 941 «Акула» (Typhoon по классификации НАТО) и 667БДРМ «Дельфин» (Delta-IV по классификации НАТО).

Первоначально на вооружении подлодок серии «Борей» должна была стоять твердотопливная баллистическая ракета нового поколения Р-39УТТХ «Барк», но после трёх подряд неудачных испытательных запусков «Барка» и неутешительной оценки периода времени, нужного для доводки ракеты, Министерство обороны приняло решение о разработке нового ракетного комплекса Д-19М под твердотопливные баллистические ракеты Р-30 «Булава» (РСМ-56). Начиная с сентября 1998 года началась доразработка проекта 955 до проекта 09551.

В 2008 году на фоне неудачных запусков «Булавы» отдельные эксперты предлагали переоборудовать проект 955 «Борей» под крылатые ракеты.

9 ноября 2011 года в СМИ объявлено о подписании между Минобороны России и Объединенной судостроительной корпорацией контракта на разработку ПЛАРБ проекта 955А «Борей—М» (ЦКБМТ «Рубин»). Сумма контракта на разработку — 39 млрд рублей. Лодки проекта «Борей—М» от базовой модели будут отличаться еще более низким уровнем создаваемых кораблями физических полей и, следовательно, повышенной в сравнении с «Бореями» скрытностью, еще более совершенными: средствами связи, системами обнаружения и управления бортовым вооружением. В них будет еще более улучшена обитаемость экипажа и живучесть.

Конструкция проекта 955 «Борей»

Начиная с конца 1980-х годов, ПЛ проектировалась как двухвальная ПЛАРБ, аналогичная по конструкции проекту 667БДРМ «Дельфин» с уменьшенной высотой ракетных пусковых шахт под ракетный комплекс «Барк». По данному проекту ПЛ с заводским номером 201 была заложена в 1996 году. В 1998 году было принято решение отказаться от «Барка» в пользу «Булавы» с другими габаритами, что привело к перепроектированию ПЛ. Одновременно стало ясно, что ПЛ не может быть достроена в разумные сроки в условиях сниженного финансирования, разрушения кооперативных связей с предприятиями-субподрядчиками вследствие распада СССР и, в частности, прекращения поставок металлопроката специальных марок с Запорожского сталелитейного завода. Было предложено перепроектировать строящуюся ПЛ ещё и под использование заделов по недостроенным ПЛ проектов 971 «Щука-Б» и 949А «Антей».

Согласно заявлению генерального директора ЦКБ «Рубин» А. А. Дьячкова, ПЛ проекта 955 имеют в 5 раз меньшую шумность, чем ПЛ проектов 971 «Щука-Б» и 949А «Антей», который в свою очередь, как оказалось, были гораздо менее шумными чем американские АПЛ.

«Бореи» являются первыми российскими АПЛ, где движение осуществляется с помощью одновального водометного движителя с высокими пропульсивными характеристиками. (Учитывая довольно большую энергоемкость, особенно удельную, корабельных ядерных энергоблоков, использование водометных двигательных установок на надводных и подводных кораблях представляется вполне оправданным.) Также, аналогично ПЛ проекта 971 «Щука-Б», ПЛ «Борей» имеют два откидывающихся подруливающих устройства и выдвижные носовые горизонтальные рули с закрылками.

Погрузка БРПЛ 3М30 “Булава” на ПЛАРБ К-535 “Юрий Долгорукий” пр.955, г.Северодвинск, 2010-2011 г.г.

Гидроакустическое вооружение представлено МГК-600Б. «Иртыш-Амфора-Б-055» — это единый комплексированный автоматизированный цифровой ГАК, объединяющий в себе как собственно ГАК (шумопеленгование, эхопеленгование, классификация целей, обнаружение ГА-сигналов, ГА-связь) так и все гидроакустические станции «малой акустики» (измерение толщины льда, измерение скорости звука, поиск мин, поиск полыней и разводий, обнаружение торпед). Ожидается, что по дальности действия данный комплекс превзойдет ГАК подводных лодок ВМС США класса «Вирджиния».

Подводные лодки проекта оснащены системой спасения — всплывающей спасательной камерой, рассчитанной на весь экипаж. Спасательная камера расположена в корпусе ПЛ позади от пусковых установок БРПЛ. Также ПЛ оснащены спасательными плотами класса КСУ-600Н-4 в количестве 5 шт.

Люк для погрузки боезапаса торпедных аппаратов и крышки пусковых установок СГАПД на ПЛАРБ К-535 “Юрий Долгорукий” пр.955

Корпус

Проект имеет двухкорпусную конструкцию. Прочный корпус выполнен, вероятно, из стали с пределом текучести 100 кгс/кв.мм (толщина до 48 мм). Сборка корпуса выполнена блочным методом: оборудование ПЛ установлено внутри корпуса на амортизаторах и в амортизационных блоках, являющихся частью общеконструкционной системы двухкаскадной амортизации (каждый блок изолирован от корпуса резинокордными пневматическими амортизаторами). Носовая оконечность ограждения рубки выполнена с наклоном вперед в целях улучшения обтекания. Корпус лодки покрыт резиновым противогидроакустическим покрытием. Вероятно, используются также активные средства снижения шума.

Вывод из цеха ПЛ К-535 “Юрий Долгорукий” по.955, 15.04.2007 г.

Силовая установка

На лодке установлен ядерный энергоблок, вероятно, с водо-водяным реактором на тепловых нейтронах ВМ-5 или аналогичным с парогенератором ОК-650В мощностью в 190 МВт. Система управления и защиты ППУ — «Алиот». На лодках проекта установлен ядерный энергоблок 4 поколения — КТМ-6.

Для движения используется одновальная паровая блочная паротурбинная установка ПТУ «Мираж» с ГТЗА ОК-9ВМ или аналогичным с улучшенной амортизацией мощностью около 50000 л.с. Для улучшения манёвренности ПЛ оснащены двумя подруливающими погружными двухскоростными гребными электродвигателями ПГ-160 мощностью по 410 л.с. (по другим данным — 370 л.с.). (Расположены в выдвижных колонках в кормовой части ПЛ.)

Вывод из цеха в плавдок ПЛ К-535 “Юрий Долгорукий” по.955, 15.04.2007 г.

Модификации

пр.955 «Борей-1» — ПЛАРБ под ракетный комплекс Д-31 с 12 БРПЛ Р-31. Начало проектирования — середина 1980-х годов.

пр.955 / 09550 «Борей» — ПЛАРБ под ракетный комплекс Д-19УТТХ с 12 БРПЛ «Барк». Начало проектирования — конец 1980-х годов (1995 г. по др.данным), разработка прекращена в 1998 г. Первая заложенная лодка — К-535 «Юрий Долгорукий» (заводской № 201) — достраивалась по пр.09551.

пр.955 / 955(А) / 09551 «Борей» — ПЛАРБ под ракетный комплекс Д-30 с 16 БРПЛ «Булава». При строительстве использовался задел по ПЛА проектов 971 «Щука-Б» и 949А «Антей». Начало перепроектирования — сентябрь 1998 г. (завершено в 1999 г).
Заложено и построены три корабля:

К-535 «Юрий Долгорукий», (заводской № 201)
К-550 «Александр Невский», (заводской № 202)
К-551 «Владимир Мономах», (заводской № 203)

пр.955А / 955У / 955М / 09552 «Борей-А» — ПЛАРБ, под ракетный комплекс Д-30 с 16 БРПЛ «Булава». По данным СМИ, лодки проекта «Борей-А» будут отличаться от базовой модели более низким уровнем физических полей, соответственно, лучшей скрытностью, более совершенными средствами связи, обнаружения и управлениями вооружением. В них будет улучшены обитаемость экипажа и живучесть. Первоначально в СМИ ходила информация о 20 ракетах «Булава» в лодках этого улучшенного проекта, но, позже, она была опровергнута. Задел для первой лодки «Борей-А» готовится на ПО «Северное машиностроительное предприятие» в течение 2009 г., строительство фактически стартовало 22 декабря 2009 г. Официальная закладка 1-й ПЛАРБ «Борей-А» была перенесена Министерством Обороны России на 2010 г. Лодки будут строиться без использования старых заделов корпусов. Именно на подлодках «Борей-А» будет полностью использован потенциал проекта АПЛ четвертого поколения.
Заложено четыре корабля:

«Князь Владимир» (заводской № 204)
«Князь Олег» (заводской № 205)
«Генералиссимус Суворов» (заводской № 206)
«Император Александр III»» (заводской № 207)

Постройка

Первоначально задержки в постройке кораблей серии были связаны с недостаточным финансированием, позже добавилась нехватка квалифицированных производственных рабочих. Кроме того, государственные испытания первого корабля совпали с неудачами у разработчиков основного вооружения — ракетного комплекса «Булава». К 2013 году ситуация изменилась к лучшему — «Булава» попросту страдала типичными «детскими болезнями», как это довольно часто бывает с любой новой техникой. (Су-24 вначале также страдал «детскими болезнями» — с опытными и самыми ранними серийными машинами произошли 6 катастроф, в том числе с гибелью пилотов, тогда как в настоящее время это одни из надежнейших тактических бомбардировщиков.) Финансирование вышло на достаточный уровень. Работа самого «Севмаша» также вошла в нормальный ритм. Однако, задержки остались, уже по вине поставщиков второго — третьего уровня, где появившиеся заказы (финансирование) только начали решать накопившиеся за годы простоя проблемы.

Второй подводный крейсер (он же первый серийный) «Александр Невский» был заложен 19 марта 2004 года. 6 декабря 2010 года был спущен на воду. 22 октября 2011 года лодка вышла на ходовые испытания. 2 мая 2012 года «Александр Невский» поставлен в цех № 55 ПО «Севмаш» для проведения подготовительных работ к очередным ходовым испытаниям. 1 октября 2012 года ПЛАРБ «Александр Невский» в Белом море удачно выдержала очередной этап заводских ходовых испытаний, после которого предстоят государственные испытания подлодки. 4 февраля 2013 года — в СМИ заявлено, что АПЛ «Александр Невский» на текущий момент на 30% прошла госиспытания и после удачного летнего пуска БРПЛ «Булава» в августе-сентябре 2013 г. может быть принята Флотом. Первый пуск был произведён 6 сентября 2013 года в акватории Белого моря и завершился неудачно. Однако, нареканий к работе самой подводной лодки не было. 8 ноября 2013 года АПЛ «Александр Невский» полностью завершила государственные испытания. 23 декабря 2013 года РПКСН К-550 «Александр Невский» был принят флотом.

Вывод из цеха №55 ПО “Севмаш” ПЛАРБ К-550 “Александр Невский” пр.955, 01.12.2010 г.

При строительстве первых двух РПКСН «Юрий Долгорукий» и «Александр Невский» были использованы секции недостроенных и разобранных корпусов подводных лодок проектов 971 «Щука-Б» (К-133 «Рысь» и К-137 «Кугуар») и 949А «Антей» (К-135 «Волгоград» и К-160 «Барнаул»).

19 марта 2006 года, в день столетия подводного флота России, на «Севмашпредприятии» прошла церемония закладки третьей атомной подводной лодки класса «Борей» — «Владимир Мономах». 30 декабря 2012 года лодка выведена из цеха для последующего спуска на воду. 18 января 2013 года выведен из плавучего дока, начаты швартовные испытания. 7 июля 2014 года завершились заводские испытания, 25 июля 2014 — первый этап государственных испытаний. 19 декабря 2014 года на подводной лодке был поднят Андреевский флаг.

Церемония вывода из цеха ПЛАРБ “Александр Невский” пр.955 «Борей»

Работы по строительству четвёртой атомной подводной лодки класса «Борей» на заводе «Севмашпредприятие» начались в декабре 2009 года. Корабль носит имя «Князь Владимир» (первоначально предполагалось название «Святитель Николай»). Он будет построен в модификации 955У или 955А. Первоначально в СМИ ходила информация, что количество ракетных шахт в лодках проекта «Борей-А» будет увеличено до 20. Но 20 февраля 2013 года эта информация была опровергнута. Официальная церемония закладки состоялась 30 июля 2012 года. По состоянию на 19 февраля 2014 года сформирован и испытан основной корпус подлодки. Основной задачей на 2014 год является монтаж оборудования, поступающего с заводов—поставщиков.

Пятая лодка «Князь Олег» и шестая «Генералиссимус Суворов» были заложены соответственно 27 июля и 26 декабря 2014 года по проекту «Борей-А».

18 декабря 2015 года была заложена седьмая лодка серии — «Император Александр III».

Последнюю, восьмую лодку серии планируют заложить в июле 2016 года.

Церемония вывода из цеха ПЛАРБ “Владимир Мономах”. Цех №55 ПО “Севмаш”, 30.12.2012 г.

Принятие на вооружение

В состав ВМФ РФ приняты 3 корабля проекта 955 — «Юрий Долгорукий», «Александр Невский» и «Владимир Мономах».

Приёмка головного корабля состоялась 10 января 2013 года. Подводный крейсер «Юрий Долгорукий» зачислен в состав 31-й дивизии подводных лодок Северного флота, базируется в Гаджиево.

Приёмка второго корабля (первого серийного) состоялась 23 декабря 2013 года. Подводный крейсер «Александр Невский» зачислен в состав 25-й дивизии подводных лодок Тихоокеанского флота, базируется в Вилючинске.

Приёмка третьего корабля (второго серийного) состоялась 10 декабря 2014 года. Подводный крейсер «Владимир Мономах» зачислен в состав 25-й дивизии подводных лодок Тихоокеанского флота, базируется в Вилючинске.

Согласно планам модернизации Российского подводного флота, РПКСН 955 «Борей» станут одним из четырёх типов подводных лодок, принятых на вооружение. Одной из особенностей советского и российского подводного флота являлось использование десятков различных типов и модификаций субмарин, что значительно затрудняло их эксплуатацию и судоремонт.

Тактико-технические характеристики проекта 955 «Борей»

Разработчик проекта. ЦКБ МТ «Рубин»
Главный конструктор. В. А. Здорнов
Скорость (надводная). 15 узлов
Скорость (подводная). 29 узлов
Рабочая глубина погружения. 400 м
Предельная глубина погружения. 480 м
Автономность плавания. 90 суток
Экипаж. 107 человек, в том числе 55 офицеров
Стоимость. $713 млн (первый корабль), 23 миллиарда рублей

Размеры
Водоизмещение надводное. 14 720 т
Водоизмещение подводное. 24 000 т
Длина наибольшая (по КВЛ). 170 м
Ширина корпуса наибольшая. 13,5 м
Средняя осадка (по КВЛ). 10 м

Силовая установка. ОК-650В 190 МВт; ПТУ с ГТЗА; гребной вал; водомётный движитель

Вооружение
Торпедно-минное вооружение. 6ТАx533мм + 6СГАПДx324 мм, торпеды, торпедоракеты, крылатые ракеты.
Ракетное вооружение. 16 ПУ комплекса Д-30, БРПЛ Р-30 «Булава»
Количество ракет. 16 (проект 955), 16 (проект 955А)