Воднолыжный буксировщик Борей

{RANDOM_PARAGRAPH=100-400}

Воднолыжный буксировщик “Борей”: описание катера, технические характеристики, отзывы

Ленинградский эскпериментальный завод спортивного судостроения—единственное в стране предприятие, специализирующееся на выпуске катеров для буксировки воднолыжников. Здесь в 1979 г. в связи с переходом на выпуск стеклопластиковых корпусов вместо деревянных был создан проект первого стеклопластикового катера типа «Барс», предназначенного для обучения начинающих воднолыжников, а также для проведения тренировок и соревнований по воднолыжному спорту.

За годы эксплуатации серийных буксировщиков типа «Барс» накопилось много полезной информации по модернизации катеров, которая обычно проводилась на местах. Поэтому перед конструкторами завода встал вопрос—модернизировать ли «Барс» или создавать новый проект с учетом уточненных требований тренировочного процесса и возросшего мастерства спортсменов. На состоявшемся в Спорткомитете СССР совещании было принято решение поддержать инициативу завода по созданию нового катера.

Основные данные катера «Борей»

Длина наибольшая, 5,45 м
Ширина наибольшая, 2,10 м
Высота борта на миделе, 0,79 м
Осадка корпусом, 0,30 м
Водоизмещение порожнем, 0,92 т
Водоизмещение полное, 1,30 т
Нормальная пассажировместимость, 2 чел.
Мощность двигателя, 73,6(100) — 235,5 (320)кВт (л. с.)

Катер-буксировщик воднолыжников «Борей»

Теоретический корпус катера «Борей»

Проектируя такое судно, конструкторы решили сохранить обводы серийного «Барса», но изменить внутреннюю планировку, повысить общую и местную прочность корпуса, уменьшить угол наклона гребного вала с 16 до 12°, повысить надежность всех узлов управления и монтажа двигательной установки, а также предусмотреть возможность установки любого из четырех типов двигателей: «M100BC», «М8ЧСПУ-100» с угловым редуктором, «ГАЗ-13» или импортных двигателей фирмы «Mariner» мощностью 280—320 л. с.

Разработка проекта велась на уровне современных требований технической эстетики и эргономики, что дозволило обеспечить удобство расположения водителя, тренера и судей, достаточный обзор акватории, удобную работу с органами управления катера и наблюдение за контрольными приборами.

Предусмотрена установка зеркала заднего обзора и приборов контроля скорости катера, что особенно важно во время проведения тренировок и соревнований.

В проекте оригинально решена планировка кокпита: по правому борту расположено место водителя с массивным креслом, которое не закреплено и позволяет центровать катер во время заездов с учетом веса водителя, тренеров и судей. По левому борту установлен диван, на котором тренер и судья размещаются лицом в корму — для наблюдения за спортсменом. Конструкторы позаботились и о водителях, которые нередко в любую погоду проводят за рулем по 5—6 часов — высота ветрового стекла выбрана несколько выше, чем у обычных катеров.

Как правило, на катерах-буксировщиках двигатель находится с центре кокпита и закрывается капотом. Так сделано и на «Борее», однако воздухозаборник устроен несколько необычно — он установлен на носовой палубе и соединен дюритовым шлангом с моторным отделением. За счет скоростного напора двигатель получает необходимый объем воздуха для эффективного сгорания горючего и вентиляции объема под капотом.

На катере смонтирована система подводного газовыхлопа. Топливный бак емкостью 90 л поставлен в корме и соединен резиновым шлангом с заливочной горловиной, утопленной в высадку на кормовой палубе. Так как на палубе в корме отсутствуют утки и другие выступающие детали, отпала необходимость в установке кормовой дуги — отражателя фала. Для удобства работы тренеров с воднолыжниками предусмотрена автоматическая отдача фала.

«Борей» оборудован подъемными рымами (одни на форштевне, два на транце), что значительно упрощает спуск и подъем катера из воды. Эти же рымы можно использовать и для швартовки.

У кормового среза транца установлен шпигат для слива воды при подъеме катера.

Рулевое управление выполнено в двух вариантах: на тросовой проводке и на жесткой тяге с использованием червячного редуктора от автомобилей «Москвич-2140» или «Жигули». Дистанционное управление дроссельной заслонкой карбюратора — ручное.

Из навигационного оборудования на «Борее» установлены бортовые отличительные и гакабортный огни. На корме предусмотрен забортный трап для выхода лыжников из воды.

Конструктивно судно состоит из корпуса, палубы и днищевого коробчатого стрингера. Все элементы выполнены из стеклопластика методом контактного формования на основе полиэфирной смолы ПН-609м-21М. Обшивка корпуса имеет толщину около 5 мм (стеклосетка СЭ-01, стеклосатин Т-11-ГВС-9 — три слоя, стеклорогожа ТР-0,56 — три слоя). Для большей прочности по центру днища дополнительно уложены два слоя стеклорогожи.

Толщина палубы составляет около 4 мм (стеклосетка СЭ-01, стекло-сатин — три слоя, стеклорогожа — два слоя).

Днищевой коробчатый стрингер выклеен из шести слоев стеклорого-жи ТР-0,56. Он выполняет функцию не только внутреннего набора, обеспечивающего прочность и жесткость днищевого перекрытия, но и фундамента двигателя. Для этого в стрингере отформованы посадочные места под лапы двигателя, что позволяет значительно упростить монтажные работы и повысить качество сборки узла в целом (двигатель — валопровод). Кроме того, в стрингере предусмотрены места для крепления бензобака и аккумулятора 6СТ-75 (6СТ-90).

Как упоминалось выше, на катер Борей возможна установка двигателей в широком мощностном диапазоне — от 90 до 320 л. с.

Для тренировки начинающих воднолыжников, а также для проведения соревнований по фигурному катанию и прыжкам с трамплина вполне приемлема установка двигателей «М8ЧСПУ-100» или «М100ВС», с которыми катер на испытательных пробегах достигал скорости 50—52 км/ч. Модификации катера с такими двигателями в будущем составят основную продукцию завода. Кроме этого, три—пять катеров в год будут комплектоваться двигателями «ГАЗ-13», а по специальным заказам — импортными двигателями «Маринер». Как показали испытания катера «Борей», оборудованного двигателем «ГАЗ-13», воднолыжниками в г. Долгопрудном (Московская обл.), скорость при прохождении слаломной трассы достигает 60 км/ч, что вполне отвечает требованиям правил. Эти варианты буксировщиков предполагается снабдить специально подобранными гребными винтами.

В конце прошлого года опытный образец катера «Борей» проходил всесторонние двухнедельные испытания на Неве и в гребном канале. Многие ленинградцы были свидетелями необычной картины: под падающим снегом по Неве со скоростью 50 км/ч несся катер, лавируя среди льдин, как среди буйков слаломной дистанции. Лыжника «имитировала» маленькая мотолодка, взятая на буксир; скорость с этой лодкой упала до 47 км/ч. На опытном образце катера был установлен отечественный двигатель «М100ВС» мощностью 90 л. с. Швартовные п ходовые испытания убедили в правильности выбранных технических решений и обводов.

В заключение хочется отметить и трудности завода. Несмотря на то, что проект катера предусматривает установку отечественных двигателей «ГАЗ-13» мощностью 180—200 л. с, изготавливаемых Заволжским моторным заводом, до настоящего времени не решен вопрос о серийной конвертации этих двигателей. А ведь именно с этим двигателем «Борей» сможет обеспечивать тренировки и соревнования воднолыжников при существующих нормативах скорости.

Работы по созданию нового катера велись в контакте с Федерацией воднолыжного спорта СССР. Специалисты завода неоднократно обсуждали технические вопросы с членами техкомиссии федерации. Существенную помощь заводу оказали председатель федерации Н. И. Попов, член техкомиссии, И. П. Хренов.

Серийный выпуск катера «Борей» завод планирует начать с 1983 г., а в этом году будет изготовлена опытная партия.

МНЕНИЕ ВОДНОЛЫЖНИКА О КАТЕРЕ “БОРЕЙ”:

Ленинградский экспериментальный завод спортивного судостроения сделал очередной шаг на пути решения проблемы создания отечественного воднолыжного буксировщика. В предыдущие годы были построены «Нева», «Нева-С», «Триумф», «Барс». И вот, наконец, появился «Борей».

Отмечая все положительные качества новой разработки, следует все же напомнить о существе проблемы: катер должен обеспечивать стабильную скорость 58 км/ч с воднолыжником на буксире. Очевидно, это в первую очередь проблема мощного двигателя и эффективного движителя — гребного винта. К сожалению, еще не налажена конвертация двигателя «ГАЗ-13», удовлетворяющего требованиям по мощности, не организовано производство необходимых редукторов. Все это мешает предприятию наладить серийный выпуск нужного количества отечественных буксировщиков, отвечающих современным требованиям.

Предложенное заводом решение, позволяющее устанавливать различные модели отечественных и зарубежных стационарных двигателей, открывает путь к созданию целого семейства катеров-буксировщиков, предназначенных для обслуживания различных видов воднолыжного многоборья. На основе базовой модели за счет установки двигателей различной мощности можно выпускать специализированные катера только для фигурного катания, для начальной подготовки воднолыжников по всем видам троеборья, а также для слалома и прыжков с трамплина, обеспечивающие соревнования самого высокого ранга.

Председатель технической комиссии Федерации воднолыжного спорта СССР Ю. И. Жуков

М. А. Вороненка, Г. В. Непочатых, Журнал “Катера и яхты”, №3 (97), 1982г.

Воднолыжный буксировщик “Борей”: описание катера, технические характеристики, отзывы

Катер «Борей» с корпусом из стеклопластика выпускался в 1980х годах и являлся специализированным судном, предназначенным для буксировки спортсменов-воднолыжников как на тренировках, так и на соревнованиях различного ранга.

Конструкция фундамента под двигатель рассчитана на установку одного из трех отечественных двигателей («М100ВС», «М8ЧСПУ-100» и «ГАЗ-13») или двигателей фирмы «Маринер» мощностью 280—320 л. с. Проект катера разработан с учетом современных требований эргономики и технической эстетики. Во время соревнований и тренировок на катере могут располагаться, кроме водителя, тренер и судья, для которых обеспечивается удобство работы и хороший обзор акватории. Водитель может контролировать действия буксируемого спортсмена с помощью зеркала заднего обзора, а приборы, смонтированные на панели управления, помогают ему поддерживать регламентированную скорость катера на соревнованиях.

Оригинально решена планировка кокпита: по правому борту находится место водителя с массивным креслом, которое не закреплено в кокпите и позволяет центровать катер во время заездов с учетом массы водителя, тренеров и судей. По левому борту расположен диван, рассчитанный на размещение 2 чел. (тренера и судьи) с обзором в корму.

Катер-буксировщик воднолыжников «Борей»

Как и на других катерах для буксировки воднолыжников, двигатель на «Борее» установлен близ миделя и закрыт звукоизолирующим капотом. Воздух, необходимый для нормальной работы двигателя и вентиляции объема под капотом, поступает через большой воздухозаборник, установленный на носовой палубе и соединенный с моторным отделением дюритовым шлангом. Благодаря скоростному напору воздух поступает в моторное отделение в достаточном количестве.

Запас горючего размешается в цистерне емкостью 90 л, установленной в корме. Выхлоп отработавших газов осуществляется под воду.

Обводы корпуса остроскулые, с умеренной килеватостью днища (15° на миделе и 8° на транце) и сужением ширины по скуле в корме.

Корпус катера собран из трех основных частей: наружной обшивки, палубы и пространственной конструкции — днищевого коробчатого стрингера. Все элементы конструкции отформованы из стеклопластика на основе полиэфирной смолы ПН-609-21М. Наружная обшивка имеет толщину около 5 мм (слой стеклосетки СЭ-01, три слоя стеклоткани сатинового переплетения Т-11-ГВС-9, три слоя жгутовой стеклоткани ТР-0,56). Центральная часть днища дополнительно усилена двумя слоями жгутовой ткани.

Толщина палубы — около 4 мм; она формуется из слоя стеклосетки СЭ-01, трех слоев ткани сатинового переплетения и двух — жгутовой ткани.

Днищевой коробчатый стрингер катер «Борей» выклеивается из шести слоев стеклорогожи ТР-0,50. Он выполняет функцию не только внутреннего набора, обеспечивающего прочность и жесткость днищевого перекрытия, но и фундамента под двигатель. Кроме того, в стрингере предусмотрены места для крепления бензобака, аккумуляторной батареи 6СT-75 (6СТ-90) и выхлопных трубопроводов.

Катер оборудован рымами (одни на форштевне и два на транце) для спуска и подъемы катера из воды. Эти же рымы можно использовать и для швартовки.

Для удобства работы тренеров с воднолыжниками предусмотрена автоматическая отдача буксирного фала.

В транце установлен шпигат для слива воды при подъеме катера. На катере устанавливаются бортовые отличительные и гакабортные огни. На транце предусмотрен забортный трап для выхода лыжников из воды.

Катер комплектуется якорем Матросова, 15-метровым якорным концом, буксирным и швартовным канатами, мягкими кранцами, буксировочным фалом для воднолыжников, огнетушителем ОУ-5, веслом-багром, топором, ведром, черпаком, спасательными кругом и тремя нагрудниками, стояночным чехлом.

С отечественным двигателем «M100ВС» мощностью 66,2 кВт катер развил скорость 50 км/ч, что, конечно, не может удовлетворить требованиям Правил соревнований по воднолыжному спорту. Поэтому в качестве основного варианта предусматривается установка двигателей «ГA3-13» в конвертированном исполнении мощностью 130—150 кВт (180—200 л. с.), которые позволяют развить требуемую скорость с воднолыжником — 58 км/ч.

По материалам: «Справочник по катерам, лодкам и моторам» Под редакцией Г.М. Новака. Катер «Борей» на фотографиях

Сын неба: тест-драйв снегоболотохода Борей

Сейчас уже невозможно сказать, кто построил самый первый вездеход на шинах сверхнизкого давления. Давно это было. Шло время, и неуклюжие самоделки с прижившимся названием «каракаты» дали толчок к развитию целого направления в конструировании транспортных машин, без которых трудно представить современную жизнь в Сибири и на Крайнем Севере. Лопасня, ТРЭКОЛ, Кержак, Петрович, Мамонтенок, Тром, Шерп, Шаман. Перечислять их можно долго. И все же то и дело шеренги «пневмоходов» пополняются новыми именами. Итак, знакомьтесь – Борей -3301.

Бог из Чернушки

Родиной героя нашего сегодняшнего рассказа стал городок со смешным названием Чернушка. Постойте, скажет эрудированный читатель, а какое отношение имеет бородатый бог северного ветра, сын бога звездного неба Астрея и богини утренней зари Эос, к городку, расположенному на самом юге Пермского края? И зачем в равнинно-холмистом Приуралье понадобились болотоходы? А все дело в том, что в Чернушке расположилось подразделение холдинга «Спецнефтетранс», занимающееся транспортным обслуживанием нефтяного гиганта – компании «Лукойл». Вот в недрах этой организации и родился Борей. Причины, заставившие эксплуатационников ринуться в пучину конструирования, совершенно понятны. О них мне рассказал главный инженер «Автодормашсервиса», дочернего общества холдинга «Спецнефтетранс», расположенного в г. Чернушка Пермской области, Олег Деткин.

главный инженер «Автодормашсервиса», дочернего общества холдинга «Спецнефтетранс», расположенного в г. Чернушка Пермской области

У нас в парке множество транспортных машин, от обычных Уралов и КАМАЗов до ТРЭКОЛов. Очень много гусеничной техники, от «газушек» ГАЗ -34039 и Бобр до сочлененных ДТ-30 Витязь и BV-206 Лось. Условия, в которых нам приходится осуществлять перевозки, самые различные, вплоть до экстремально тяжелых, когда проходимости полноприводных автомобилей уже не хватает. И вот тут возникают проблемы. ТРЭКОЛ, даже трехосные, имеют недостаточную грузоподъемность, да и надежность их оставляет желать лучшего. Остается гусеничная техника, но, во-первых, против нее активно протестуют экологи, а во-вторых, все гусеничные машины изрядно дороги в эксплуатации. Вот и пришли мы к тому, что самое правильное решение — самим строить для себя необходимую технику.

Выбор оружия

Дальнейший ход мысли конструкторов вполне понятен. Раз гусеницы отпадают, остаются пневматики сверхнизкого давления. Для вездеходов на пневматиках главный показатель — это давление на грунт. Серьезно увеличить грузоподъемность и полную массу машины, сохранив низкое давление, можно либо установив шины значительно большей ширины и диаметра, либо увеличив число осей. По первому пути в свое время пошли создатели Мамонтенка (кстати, по полной массе и грузоподъемности этот разработанный в Арктиктрансе вездеход был вполне сопоставим с Бореем). Но для него пришлось проектировать и заказывать на «Белшине» катки размерности 1 700х750х26, но любой малосерийный спецзаказ — это дорого. А ведь «Спецнефтетранс» уже получает в солидных количествах шины ТРЭКОЛ, 1 300х700х533! Значит, осей должно быть четыре.

Далее встает вопрос об управлении. Можно, конечно, сделать две управляемые передние оси, как на бронетранспортерах или четырехосных самосвалах. Но огромным колесам нужно как-то поворачиваться, а значит, придется либо заузить раму, стиснув пространство между колесами и обеспечив объемистые ниши, либо расставить колеса очень широко. Но есть ведь и другое решение – шарнирно-сочлененный транспортно-поворотный узел (в просторечии — «ломающаяся рама»). У этой схемы, естественно, есть свои недостатки, но в чем-то она даже проще конструктивно.

Скованные одной цепью

И вот тут конструкторы Борея применили не совсем стандартный ход. Во-первых, они использовали балансирную подвеску: колеса попарно соединены общей балансирной рамой, качающейся вокруг оси. Это дает возможность колесам каждой пары смещаться по вертикали и сохранить неизменность нагрузки на грунт независимо от его профиля. Качаются рамы вокруг мостов.

Корпус

Проект имеет двухкорпусную конструкцию. Прочный корпус выполнен, вероятно, из стали с пределом текучести 100 кгс/кв.мм (толщина до 48 мм). Сборка корпуса выполнена блочным методом: оборудование ПЛ установлено внутри корпуса на амортизаторах и в амортизационных блоках, являющихся частью общеконструкционной системы двухкаскадной амортизации (каждый блок изолирован от корпуса резинокордными пневматическими амортизаторами). Носовая оконечность ограждения рубки выполнена с наклоном вперед в целях улучшения обтекания. Корпус лодки покрыт резиновым противогидроакустическим покрытием. Вероятно, используются также активные средства снижения шума.

Вывод из цеха ПЛ К-535 “Юрий Долгорукий” по.955, 15.04.2007 г.

Верфи России: ядерные "Бореи", хищные "Ясени" и корабли-невидимки

В настоящее время на базе ОСК консолидирована большая часть отечественного судостроительного комплекса. Российский рынок — основной для корпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.

В 2016 году уровень перевооружения армии и флота достиг более 58%, а к 2020 году доля современной техники в войсках должна составлять не менее 70%. Такую задачу поставил президент РФ.

Как сообщил главком ВМФ адмирал Владимир Королев, “около 100 кораблей сегодня выполняют свои задачи в дальней океанской и морской зоне, продолжая более чем трехвековую славную историю Российского флота”.

Об основных современных кораблях и подлодках Военно-морского флота, строящихся на судостроительных заводах России, — в материале ТАСС.

“КНЯЗЬЯ” ОКЕАНОВ

Ракетные подводные крейсеры стратегического назначения проекта 955 (шифр “Борей”) — основа морского компонента стратегических ядерных сил страны. Разработчик подлодок — ЦКБ МТ “Рубин”, строит предприятие “Севмаш” (входит в ОСК).

Эти корабли способны нанести внезапный удар по любой цели в любой точке земного шара межконтинентальными баллистическими ракетами “Булава”. Их тактико-технические характеристики не раскрываются и составляют гостайну.

Всего на борту корабля размещены 16 ракет, способных забросить 96 ядерных зарядов на расстояние свыше 9 тыс. км. Для самообороны от кораблей противника “Бореи” оснащены шестью торпедными аппаратами калибра 533 мм.

Госпрограмма вооружений до 2020 года предусматривает строительство и вхождение в боевой состав ВМФ восьми ракетных подводных крейсеров:

Головной корабль серии — К-535 “Юрий Долгорукий” — 10 января 2013 года вошел в состав Северного флота.

К-550 “Александр Невский” — второй в серии, принят на вооружение 23 декабря 2013 года, вошел в состав Тихоокеанского флота.

Третий корабль — К-551 “Владимир Мономах” — передан флоту 10 декабря 2014 года.

Четвертый корабль — “Князь Владимир” — сейчас строится на предприятии “Севмаш” в Северодвинске.

В 2014–2016 годах заложены еще четыре ракетоносца — “Князь Олег”, “Генералиссимус Суворов”, “Император Александр III” и “Князь Пожарский”. Они создаются по модернизированному проекту 955А.

“Борей-А” будет отличаться лучшей скрытностью, более современным электронным оборудованием и более комфортными условиями для экипажа.

“Князья” подводного флота России

ХИЩНЫЕ “ЯСЕНИ”

“Севмаш” также ведет строительство подводных лодок четвертого поколения проекта “Ясень”. Эти многоцелевые атомоходы предназначены для уничтожения надводных кораблей и судов, подводных лодок и наземных объектов противника, а также для патрулирования Мирового океана, контроля и охраны морских коммуникаций.

Если задача “Борея” — максимально незаметно достичь “квадрата” в океане и нести боевую вахту в ожидании команды, то “Ясень”, по сути, истребитель. Для борьбы с кораблями они имеют на вооружении сверхзвуковые крылатые ракеты и универсальные глубоководные самонаводящиеся торпеды.

Головной подводный крейсер серии “Северодвинск” проекта 885 в июне 2014 года был передан ВМФ России. Корабль был заложен в 1993 году и спущен на воду 15 июня 2010 года.

Еще три — “Казань”, “Новосибирск” и “Красноярск” — стоят в цехах “Севмаша” в разной степени готовности.

До 2023 года “Севмаш” должен построить семь подлодок “Ясень” и “Ясень-М”, вооруженных крылатыми ракетами.

Известно, что обновленный проект с литерой “М” отличается от классического проекта “Ясень” более совершенным радиоэлектронным вооружением.

Корпус корабля изготовлен из высокопрочной маломагнитной стали. Он способен погружаться на 600 и более метров (обычные лодки не более чем на 300 метров. — Прим. ТАСС), что делает его практически недосягаемым для всех видов современного противолодочного оружия. Максимальная скорость хода — более 30 узлов (60 км/ч).

ЛОДКИ СПЕЦНАЗНАЧЕНИЯ

В 2018 году “Севмаш” сдаст ВМФ РФ подводную лодку “Белгород”, которая предназначена в качестве носителя необитаемых и обитаемых глубоководных исследовательских аппаратов.

Сейчас в составе ВМФ России известно об одном атомном носителе подводных станций — БС-136 “Оренбург”. Именно он принимал участие в исследовательской арктической экспедиции компании “Севморгео” в 2012 году, помогая ученым собирать пробы грунта для определения границы континентального шельфа в Северном Ледовитом океане.

В июле 2014 года на “Севмаше” была заложена атомная подлодка специального назначения проекта 09851 “Хабаровск”. О проекте известно немногое: лодка спроектирована специально для ведения гидроакустической разведки.

Подводные дизель-электрические лодки серии “Лада” проекта 677 относятся к четвертому поколению неатомных субмарин. Разработаны в ЦКБ МТ “Рубин”, строятся на “Адмиралтейских верфях” в Санкт-Петербурге. Предназначены для уничтожения надводных кораблей и судов, подводных лодок противника, а также патрулирования, дозора, охраны коммуникаций в ближней морской зоне.

Благодаря применению новых решений в конструкции корпуса, особого покрытия и новейшей радиоэлектроники, они обладают непревзойденной скрытностью. Вооружены “Лады” ракетами “Калибр”.

Этой серии особо малошумных подводных кораблей присваиваются имена городов морской славы России. Первая подлодка этого проекта — “Санкт-Петербург” — с 2010 года находится в опытной эксплуатации на Северном флоте. Сейчас в Петербурге ведется строительство второй и третьей лодок серии. Как сообщал заместитель главнокомандующего ВМФ РФ по вооружению вице-адмирал Виктор Бурсук, подлодки проекта “Лада” могут первыми получить воздухонезависимые энергетические установки.

Вторую подлодку этой серии (“Кронштадт”) и третью (“Великие Луки”) планируется передать российскому флоту в 2019 году. Эти субмарины строятся с учетом замечаний, выявленных в ходе эксплуатации головной “Лады”.

“ЧЕРНЫЕ ДЫРЫ” МОРЕЙ

“Адмиралтейские верфи” в Санкт-Петербурге построили для Черноморского флота серию из шести субмарин, названных в честь городов воинской славы. На форуме “Армия-2016” был подписан контракт на строительство в 2019–2021 годах еще одной серии из шести субмарин для Тихоокеанского флота.

По сравнению с атомными “Бореями”, “Варшавянки” очень малы. Их длина — около 74 метров, ширина — 10, а максимальное водоизмещение не превышает 4 тыс. тонн.

Основное оружие проекта — ракеты “Калибр”. В носу у каждой “Варшавянки” находятся шесть 533-миллиметровых торпедных аппаратов, в боекомплект входят 18 торпед или 24 мины, крылатые ракеты комплекса “Калибр-ПЛ”.

Впервые боевое применение “Варшавянки” состоялось в декабре 2015 года в ходе военной операции РФ в Сирии. Это был первый в истории подводного флота ВМФ РФ случай нанесения ракетного удара по реальному противнику.

Тишина и погружение: журналисты о службе подводников ВМФ России

ПЯТОЕ ПОКОЛЕНИЕ СУБМАРИН

Конструкторские бюро России не прекращают работы над созданием перспективных подводных кораблей новых поколений. Пятое поколение перспективных субмарин уже разрабатывается как в атомном, так и в неатомном вариантах.

Конструкторское бюро “Малахит” работает над проектом “Хаски” — многоцелевой атомной подлодки. А стратегическую атомную подлодку пятого поколения создают в ЦКБ “Рубин”.

Проект лодки пятого поколения активно обсуждается, и готовятся различного рода технические задания предварительные, проводятся наработки. Она будет совершенно другой лодкой с точки зрения физических полей. Это будет лодка, которая будет унифицирована — стратегической и многоцелевой по ряду своих ключевых элементов
Алексей Рахманов
Президент ОСК

Там же идет работа над проектом “Калина”. Это будет неатомная подводная лодка, которая с большой долей вероятности получит воздухонезависимую энергетическую установку. Она даст кораблю большую автономность и бесшумность.
ЦКБ “Рубин” может создать серию модульных необитаемых подводных аппаратов

НАДВОДНЫЕ ПРОЕКТЫ

В рамках гособоронзаказа “Северная верфь” строит для ВМФ РФ:

Корабли проекта 20380/20385/20386

Серия многоцелевых корветов ближней морской зоны. Проект разработан в конце 1990-х – начале 2000-х годов.

В 2018 году флоту передадут сразу три корвета проектов 20380 и 20385. “Гремящий” и “Проворный” относятся к проекту 20385.

“Ретивый” и “Строгий” строятся по проекту 20380, но отличаются от предшественников улучшенным радиотехническим вооружением.

Сейчас в составе ВМФ России находятся четыре корвета проекта 20380. Первый из них, “Стерегущий”, вступил в строй в 2008 году. В 2011–2014 годах за ним последовали “Сообразительный”, “Бойкий” и “Стойкий”.

ВМФ РФ планирует получить больше десяти корветов нового проекта 20386, первый из которых был заложен в 2016 году в Петербурге. Планы по строительству этой серии внесены в кораблестроительную программу до 2050 года. Корветы будут многофункциональными и смогут выполнять, в частности, противолодочные задачи.

Фрегаты проекта 22350

Серия многоцелевых фрегатов (сторожевых кораблей) дальней морской зоны. Проект разработан в первой половине 2000-х годов Северным проектно-конструкторским бюро. Это первый крупный боевой корабль, спроектированный в России после распада Советского Союза.

Головной фрегат проекта “Адмирал Горшков” был заложен в 2006 году. С 2014 года находится на госиспытаниях.

На втором фрегате, получившем наименование “Адмирал Касатонов”, ведутся достроечные работы и швартовные испытания.

Третий фрегат серии “Адмирал Головко” планируется спустить на воду в третьем квартале 2017 года.

Средние разведывательные корабли проекта 18280

Контракт на строительство первого в серии судна типа “Юрий Иванов” подписали в 2013 году. Сдача корабля флоту произошла 16 ноября 2015 года.

Всего планируется построить как минимум четыре таких корабля, вслед за Северным флотом их получат Тихоокеанский, Балтийский и Черноморский флоты России.

Эсминец нового поколения

Эскадренные миноносцы проекта 23560 (шифр “Лидер”) — проект атомных эскадренных миноносцев для ВМФ России.

В 2013 году ВМФ утвердил “предэскизный” проект перспективного эсминца дальней морской зоны, который представило проектно-конструкторское бюро “Северное” в Санкт-Петербурге.

Техническое проектирование началось в 2016 году.

Судостроительный завод в Калининграде “Янтарь” является одним из поставщиков кораблей для ВМФ. В настоящее время строятся:
Десантные корабли “Иван Грен” и “Петр Моргунов”. Головной корабль проекта 11711 “Иван Грен” будет передан флоту в 2017 году после завершения всех испытаний и устранения выявленных замечаний и недоработок.

Океанографические исследовательские суда проекта 22010. Головное судно проекта “Янтарь” было передано в 2015 году. Оно предназначено для исследования Мирового океана и его дна.

Сторожевые корабли проекта 11356Р/М — серия многоцелевых фрегатов (сторожевых кораблей) дальней морской зоны. Всего по этому проекту планировалось построить шесть кораблей, из них в 2016 году флот получил два — “Адмирала Григоровича” и “Адмирала Эссена”. “Адмирал Макаров” находится на госиспытаниях. Четвертый и пятый корабли серии ориентировочно будут переданы Индии, судьба шестого пока неизвестна.

Корабли проекта 12700 “Александрит”

Строит Средне-Невский судостроительный завод в Санкт-Петербурге.

Корабли относятся к новому поколению тральщиков. Выполненный из стеклопластика корпус позволяет существенно снизить массу и продлить срок службы корабля.

Представители этого типа смогут бороться с минами с помощью различных тралов, телеуправляемых и автономных необитаемых подводных аппаратов.

Головной корабль проекта 12700 “Александр Обухов” передан флоту.

Второй корабль “Георгий Курбатов” будет спущен на воду осенью 2017 года.

Малые ракетные корабли проекта 22800 “Каракурт”

Как ожидается, ВМФ России получит 18 таких кораблей.

Головной корабль сдадут в 2017 году, а новая система ПВО будет с 2018 года.

Корабли проекта планируется вооружать ударным ракетным комплексом “Калибр-НК”, артиллерийской установкой калибра 76 либо 100 мм.
Корабли строят на заводе “Пелла” в Ленинградской области и на предприятии “Море” в Феодосии, заказ на пять единиц получил Зеленодольский завод им. Горького в Татарстане.

На “Восточной верфи” в рамках новой госпрограммы вооружения до 2025 года Минобороны России рассматривает возможность размещения емкого заказа на строительство новых кораблей для ВМФ.

Сейчас предприятие строит для Минобороны противодиверсионные катера “Грачонок” проекта 21980, средние морские танкеры и понтоны. На “Дальзаводе” надводные корабли Тихоокеанского флота (ТОФ) проходят практически все сервисное и ремонтное обслуживание.

Замминистра обороны Юрий Борисов назвал “Восточную верфь” и “Дальзавод” “двумя судостроительными активами Дальневосточного центра судостроения”. “Они имеют важное значение для боеготовности Тихоокеанского флота”, — подчеркнул он.

Большой десантный корабль “Ослябя”

На нем отремонтированы главная энергетическая установка и электромеханическая часть, корабль получил новую радиолокационную станцию управления огнем “Багира”, новую опреснительную установку, новую систему очистки сточных вод.

В ходе ремонта впервые применены покрытия палубы и всех жилых помещений из современных полимерных материалов. Корабль способен брать на борт усиленную танковую роту (12 танков или 17 БМП или 17 БТР) и до 250 человек десанта.

Автономность плавания корабля составляет шесть месяцев. Вооружение — две артиллерийские установки АК-725 калибра 57 см и переносные зенитные ракетные комплексы “Игла”.

Также в ближайшее время будет сдано после ремонта судно измерительного комплекса “Маршал Крылов”, летом этого года оно выйдет в поход в составе группы кораблей ТОФ.

uCrazy.ru

Бог из Чернушки

Родиной героя нашего сегодняшнего рассказа стал городок со смешным названием Чернушка. Постойте, скажет эрудированный читатель, а какое отношение имеет бородатый бог северного ветра, сын бога звездного неба Астрея и богини утренней зари Эос, к городку, расположенному на самом юге Пермского края? И зачем в равнинно-холмистом Приуралье понадобились болотоходы? А все дело в том, что в Чернушке расположилось подразделение холдинга «Спецнефтетранс», занимающееся транспортным обслуживанием нефтяного гиганта – компании «Лукойл». Вот в недрах этой организации и родился Борей. Причины, заставившие эксплуатационников ринуться в пучину конструирования, совершенно понятны. О них мне рассказал главный инженер «Спецнефтетранса» Олег Деткин.

У нас в парке множество транспортных машин, от обычных Уралов и КАМАЗов до ТРЭКОЛов. Очень много гусеничной техники, от «газушек» ГАЗ -34039 и Бобр до сочлененных ДТ-30 Витязь и BV-206 Лось. Условия, в которых нам приходится осуществлять перевозки, самые различные, вплоть до экстремально тяжелых, когда проходимости полноприводных автомобилей уже не хватает. И вот тут возникают проблемы. ТРЭКОЛ, даже трехосные, имеют недостаточную грузоподъемность, да и надежность их оставляет желать лучшего. Остается гусеничная техника, но, во-первых, против нее активно протестуют экологи, а во-вторых, все гусеничные машины изрядно дороги в эксплуатации. Вот и пришли мы к тому, что самое правильное решение — самим строить для себя необходимую технику. – Олег Деткин Главный инженер «Спецнефтетранса»

Выбор оружия

Скованные одной цепью

Наконец, вопрос с подвеской. Теоретически вездеходы на пневматиках вообще могут обойтись без нее, сами колеса отлично амортизируют и гасят колебания. Но это только кажется, что заснеженная северная тундра или западносибирские болота представляют собой бесконечную плоскую равнину. Там хватает и бугров, и канав, и крутых подъемов со спусками, словом, жесткого рельефа. И вот тут низкое давление колес на грунт из главного союзника превращается во врага, ведь чем меньше давление, тем меньше и сцепление с поверхностью! И чтобы вездеход уверенно цеплялся за субстрат, его нужно оснастить подвеской, причем такой, чтобы диапазон вертикального перемещения колес оказался как можно больше. Какая уж тут конструктивная простота и дешевизна!
И вот тут конструкторы Борея применили не совсем стандартный ход. Во-первых, они использовали балансирную подвеску: колеса попарно соединены общей балансирной рамой, качающейся вокруг оси. Это дает возможность колесам каждой пары смещаться по вертикали и сохранить неизменность нагрузки на грунт независимо от его профиля. Качаются рамы вокруг мостов.

Ну а привод от полуосей к колесам осуществляется при помощи самой обычной цепной передачи, причем балансирная рама одновременно выполняет роль масляной ванны, в которой работает цепь. Получилась очень компактная, не занимающая места внутри рамы, надежная и ремонтопригодная конструкция. Оптимальный режим работы цепи обеспечивает регулируемый натяжитель.

Слава нашим донорам!

И вот что в итоге получилось. Машина состоит из двух секций, соединенных шарнирно-сочлененным транспортно-поворотным узлом. Он имеет две степени свободы: секции способны смещаться друг относительно друга в горизонтальной плоскости и вращаться вокруг оси сцепки. Соответственно, такой узел проще и дешевле, чем у гусеничных сочлененных машин, которые умеют «складываться» и в вертикальной плоскости, и за это отвечают отдельные гидроцилиндры.

Каждая секция имеет один жестко закрепленный мост от Газели, причем дифференциал оснащен винтовой автоматической блокировкой. В результате при включении полного привода «гребут» все восемь колес, и даже при выходе из строя нескольких из них Борей все равно сохранит возможность двигаться.
Конструкторы постарались использовать как можно больше стандартных узлов и агрегатов. Например, 115-сильный дизельный двигатель D4AL и механическая КПП взяты от легкого грузовика Hyundai, раздаточная коробка ГАЗ-3308 — от «Садко», гидроруль ХУ-145 широко используется на грейдерах и погрузчиках, цепные приводы — от отечественных комбайнов. А вот кузов выполнен из алюминия, и в этом есть особый смысл. Во-первых, это позволяет снизить вес, а во-вторых, смещает вниз центр тяжести. Машина-то получилась очень высокой, три метра в высоту при ширине 2,75 метра. Но проверенный на стенде угол поперечной устойчивости составил 35 градусов, что совсем немало для вездехода. Естественно, есть и система управления давлением в шинах.

Для тех, кто в Brioni

Познакомиться с тем, как умеет ездить «сын бога звездного неба», мне довелось на мотокроссовой трассе на окраине Перми, поскольку именно туда специалисты «Спецнефтетранса» пригласили и журналистов, и потенциальных заказчиков из различных компаний, занимающихся нефтедобычей и транспортировкой «черного золота».
Поначалу мне показалось, что они выбрали не самую удачную демонстрационную площадку: да, грязно, но грунт плотный, и размеченная трасса вполне проходима для полноприводных автомобилей. Но потом посмотрел на то, как движутся по трассе оба представленных Борея и решил, что организаторы презентации все сделали правильно. По снегу или торфянику Борей точно будет двигаться не хуже других аналогичных вездеходов, а вот то, как работает на жестком рельефе балансирная подвеска, наглядней всего видно именно в таких условиях. Кстати, машина была представлена в двух вариантах: первый — с короткой кабиной и пассажирским кунгом, и второй — с удлиненной кабиной и ремонтным оборудованием в задней секции. Но вот пришла и моя очередь занимать место за рулем.

Глаза сразу цепляются за самый нужный прибор в пневмоходе — указатель давления в шинах. Кстати, в следующих серийных Бореях их будет два: в ходе испытаний конструкторы пришли к выводу, что поскольку передняя и задняя секции часто имеют разный вес, то давление в соответствующих парах балансирных тележек должно быть разным, а значит, понадобятся два независимых контура с двумя ресиверами.
За спинками первого ряда сидений — жесткая лавка, но при этом на полу кабины можно встать во весь рост. Пол зашит алюминиевым профнастилом. Тут же подмечаю, что при нормальной эксплуатации пассажиры непременно натащат туда немало грязи, а вот избавиться от нее будет затруднительно — нужно сливное отверстие с заглушкой, чтобы можно было просто промыть кабину водой из шланга. Коробка грузовая, первая передача против задней. Я долго искал, где же расположено управление системой подкачки колес. Оказывается, для этого служит клавиша с нарисованной заправочной колонкой. Ну понятно, нашли подходящую и поставили.

Эй, на барже!

Поехали? Сразу выясняется, что сцепление схватывает в самом верху, а вот подгазовывать при трогании с места не обязательно. Сидящий рядом заводской водитель-испытатель подсказывает: едем на второй, серьезные препятствия проходим на первой. Спрашиваю, на каком ряду передач мы движемся, пониженном или повышенном? Оказывается, пониженный ряд в таких условиях не нужен. Собственно, звездочки цепных приводов сами по себе играют роль понижающих редукторов, и даже на второй передаче скорость, на глаз, составляет 10-15 километров в час. Вот к чему точно нужно привыкать, так это к рулевому управлению.

Был в моей экспедиционной молодости эпизод, когда мне пришлось занять место за штурвалом небольшого речного сухогруза, в обиходе — самоходной баржи. Вот тогда я и понял, что рулить этой посудиной нужно совсем не так, как автомобилем. Ты вроде бы уже выкрутил штурвал в обратную сторону и переложил руль прямо, а нос баржи все еще катится в сторону поворота. Все нужно делать чуть заранее. Вот примерно так же ведет себя в поворотах Борей. Плюс колеса не возвращаются в положение «прямо» при брошенном руле.
Но вот и первое препятствие — яма с водой. Входим, подымая волну. Секунда — и чувствуется, что вездеход всплывает и теряет сцепление с дном. Правда, яма короткая, и уже через несколько секунд передние колеса цепляются за берег. Что же, как и все вездеходы на пневматиках, Борей умеет плавать за счет водоизмещения самих колес. Естественно, так можно плавать только без серьезного груза и «нехорошо, недалеко»: скорость на плаву не превышает 2 км/час.
«Мы могли бы сделать и настоящую амфибию, с водометом, технически это не так уж сложно», – рассказывает Олег Деткин. — «Правда, это серьезно усложнило бы машину и сделало ее дороже. Но если кому-то понадобится такой вариант — сделаем безо всяких проблем».

Проплывая над буграми

А вот и первое препятствие из серии «экстремальный рельеф»: под плоский капот машины наплывает какое-то адское нагромождение ям и бугров. Подсознательно напрягаюсь в ожидании того, что машину сейчас начнет нещадно швырять, но. ничего такого не происходит. Кабина очень плавно слегка кренится в одну сторону, потом в другую, и все, препятствие пройдено.

На остальных преградах ощущения те же самые — Борей буквально плывет над самыми жесткими буграми! А вот вписаться в нужную траекторию действительно непросто: руль приходится крутить от души, от упора до упора. Несколько минут — и ты уже вспотел, хотя никакой силы прилагать не нужно. Но общее впечатление — здорово, просто отлично! Неслучайно на лицах вылезающих из кабины «Борея» солидных дяденек из руководства нефтедобывающих компаний светились счастливые мальчишеские улыбки. Наверное, такая же пацанская улыбка была после заезда и у меня на лице.
Что же, остается признать новобранца годным к строевой и пожалеть, что тест-драйв был таким коротким. Впрочем, еще не вечер, а у создателей машины есть далекоидущие и весьма амбициозные планы. На имеющихся на сегодняшний день производственных мощностях «Спецнефтетранса» можно производить 10-15 таких вездеходов в год, но, по словам Олега Деткина, мощности можно быстро нарастить, а производственную программу резко увеличить. Но для этого нужны заказы, а чтобы их обеспечить, машина должна быть на слуху. Так что вполне можно ожидать, что это будет не последняя встреча с Бореем, причем пройдет она, возможно, в более экзотическом и интересном месте, нежели мотокроссовая трасса на окраине Перми.

Габариты (Д х Ш х В) 6 400 × 2 750 × 3 000
Снаряженная масса, кг 3 400
Клиренс, мм 600
Грузоподъёмность, кг 1 500
Объем топливного бака, л 250
Двигатель дизельный Hyundai D4AL, 3,3 л, 115 л. с., 294 Нм
Коробка передач механическая, 5 ступеней
Привод подключаемый полный, 8х8
Максимальная скорость, км/ч 60
Средний расход топлива, л/100 км 20