Путешествие на лодке прогресс

“Прогресс МС” единственный корабль который обеспечивает маневрирование МКС?

Интервью Рогозина с 6 минуты по 16 мин видео. Глава РК утверждает, что зона ответственности России маневрирование МКС(штатное поднятие орбиты и уклонение от космического мусора). Также там новости по Ангаре и МЛМ «Наука».

(приписывается Рогозину)“Только Прогресс может корректировать орбиту МКС”
kozodaevroman Это не правда. 10 июля 2018 года двигательная установка корабля Cygnus была впервые использована для поднятия высоты орбиты МКС.(приписывается Рогозину) Прогрессу же уготована роль могильщика МКС именно он должен свести ее с орбиты..
kozodaevroman Это тоже враньё. Работу МКС собираются продлять до 2030 года, а может, и дальше, если частники на ней смогут организовать коммерческую детяельность.« ( мой коммент — даже до 2050 года продлят работу станции — всё равно нужно продумывать утилизацию и сведение с орбиты столь крупного объекта заранее, а сейчас это планируется делать российскими Прогрессами).

Кстати формулировка у Рогозина иная, чем приведённая маскоботом, дальше прямая дословная цитата цитата »надо иметь ввиду, что МКС уворачивается от космического мусора и корректирует свою орбиту исключительно грузовиками Прогресс. А когда придёт время и станция выработает свой ресурс, то именно российским кораблям предстоит её затопить по плану в определённой точке океана. . Это наша зона ответственности.«( мой коммент — у Рогозина речь идёт про настоящее время и те корабли которые фактически это обеспечивают, а не может быть, когда-нибудь при определённом стечении обстоятельств, и т.д и т.п., кстати Р. у не упоминает конкретной даты свода МКС с орбиты которую ему приписывает бот и которую он же опровергает).

Чтобы понимали читатели, МКС находится на орбите Земли в пределах геомагнитного поля Земли на орбите высотой до 420 км, нижняя граница находилась у 320 км над поверхностью планеты.

график высоты орбиты МКС

Орбиту корректируют регулярно, с 2003 по 2012 орбита была снижена специально — МКС достраивали и шаттлам с грузом было энергетически выгодней летать именно на эту орбиту. Затем с 2012 по 2014 орбиту поднимали до 415 км. До февраля 2015 года в корректировании орбиты принимали участие и российские Прогрессы и европейские грузовики ATV (Automated Transfer Vehicle), больше эти корабли не выпускаются, агрегатный отсек от ATV послужит агрегатным отсеком для американо-европейского лунного корабля Орион.

ATV “Эдоардо Амальди”

После прекращения эксплуатации кораблей ATV для коррекции орбиты остаются только российские корабли Прогресс. Эти корабли везут с собой топливо для двигателей российского модуля Звезда, который и сам может маневрировать станцией. Так же нужно понимать что масса МКС весьма возросла, примерно до 417 тонн.

Перед каждым стартом российских кораблей орбиту станции выравнивают, «подгоняют» для более удобных условий для стыковки, за счёт этого и уменьшается время между стартом и стыковкой и осуществляются быстрые 4-х и 2-х витковые схемы стыковки, что важно прежде всего для пилотируемых миссий.

Так же коррекцию орбиты используют для избежания угрозы столкновения с космическим мусором.

«Центр управления полетами ЦНИИмаш (входит в состав госкорпорации “Роскосмос”) 3 июля 2020 года в 18:53 мск провел внеплановую коррекцию орбиты Международной космической станции для уклонения от возможного столкновения с космическим мусором. Все операции прошли штатно в полном соответствии с расчётами российских специалистов баллистической службы”, – говорится в сообщении.

Уточняется, что маневр был проведен за счет включения двигателей грузового корабля Прогресс МС-14, пристыкованного к агрегатному отсеку модуля “Звезда” российского сегмента станции. Двигатели были включены на 100 секунд, что придало станции приращение скорости 0,5 м/с.

В результате маневра орбита МКС была поднята на 900 метров над Землей.»

И статья на Хабре Как NASA ( мой коммент — «НАСА и Роскосмос») управляет МКС для избежания столкновений с космическим мусором https://habr.com/ru/post/188286/

Итак корректировать орбиту могут КК Прогресс, которые практически всё время находятся в пристыкованном виде к МКС или российский модуль МКС «Звезда».

текущая конфигурация МКС Прогресс 76 – это Прогресс МС 15

Прогресс 75( Прогресс МС 14) пристыкован к модулю «Звезда». Нужно понимать станция движется и нам ещё важно направление движения —корма станции — модуль «Звезда», носовая часть сейчас пилотируемый «Дракон»( см. рисунок). Если двигатель включается на корме — станция ускоряется, если двигатель включается на носу — станция замедляет ход и снижается, двигатели коорекции могут менять направление движения. Нижняя обращённая к Земле (надирная) часть — это зона где пристыкованы Прогресс 76( МС 15) и японским HTV-9 из этой зоны включение двигателей поднимает орбиту.

Цингус №9 Cygnus CRS OA-9E

Теперь вернёмся к утверждению kozodaevroman «Это не правда. 10 июля 2018 года двигательная установка корабля Cygnus была впервые использована для поднятия высоты орбиты МКС.

Суть высказывания Рогозина маскоботом искажена и спорит он сам с собой, но всё же разберём. Фактически Цингус №9 корректировал орбиту МКС единожды в тестовом режиме в 2018 году — двигатель был включён на 50 секунд и поднял орбиту станции на 90 метров https://spaceflightnow.com/2018/07/11/u-s-cargo-craft-tests-reboost-capability-at-international-space-station/ , кстати ни до ни после Цингус станцией не маневрировал. И сравним эту работу с 100 секундной работой Прогресса МС 14 из новости и подъёмом орбиты на 900 метров https://www.interfax.ru/russia/715855.

Цитата из американской статьи «Космический аппарат «Будущий Лебедь» также может быть использован для понижения орбиты станции, помогая направить ее к контролируемому, разрушительному возвращению через отдаленный Тихий океан, когда официальные лица решили уволить научный форпост. Администрация Трампа предложила прекратить прямое федеральное финансирование станции в 2025 году, когда НАСА переключит свое внимание на исследование дальнего космоса, но исследовательский комплекс может продолжать летать под коммерческим управлением или под текущим государственным международным партнерством, если Конгресс откажется от План Белого дома.« (автоперевод)

Оттуда же —» До настоящего времени России было поручено демонтировать станцию, следя за планом, который включал бы запуск нескольких роботизированных грузовых кораблей Прогресс подряд для разрушения комплекса«. т.е. и здесь Рогозин прав — демонтаж и сведение с орбиты станции зона ответственности России на данный момент, пока американцы официально не заявят об использовании своих Цингусов или других кораблей. То есть Цингусы возможно, может быть будут использовать для этих целей, но для этого США ещё должны принять такое решение и оповестить страны партнёры по МКС как минимум, до того момента этап миссия за нашими Прогрессами. Сейчас ( на 2020 год) работа станции согласована странами до 2024 года и возможно как закрытие станции, так и продление эксплуатации до 2030 и далее, возможна постепенная отстыковка и сведение с орбиты выработавших ресурс модулей и замена их на новые модули. Решение будут принимать на высшем государственном уровне.

Цингус проверили на возможность им корректирования орбиты — такая возможность есть, но нужна дополнительная модернизация Цингуса для увеличения его запаса топлива, кстати топливо на орбите ещё и стоит денег — его везут с Земли вместо другого, чего-то не менее полезного. Для России было бы выгодно если бы американцы тоже тратились на коррекции орбиты и разделяли нашу обязанность. И есть вторая проблема Цингус летает 2 раза в год и находится в пристыкованном виде к МКС 80-90 дней. Сейчас википедия считает , что Цингус №13 ещё пристыкован к модулю Юнити https://ru.wikipedia.org/wiki/Cygnus_CRS_NG-13 , однако в нашей реальности Цингус №13 был отстыкован и затоплен в мае 2020 года, это даже запечатлел наш космонавт Иван Вагнер

отстыковка Цингус №13 11 мая 2020 года / Иван Вагнер

Так что проводить коррекцию для уклонения от космического мусора без Прогрессов и двигателей Зари сейчас было бы нечем. Для коррекций орбиты МКС используются лишь Прогрессы и двигатели российского модуля. По планам сведения с орбиты станции — сведение с орбиты должно осуществляться Прогрессами. Естественно со временем это может изменится — появятся новые корабли у американцев изменятся планы на МКС, но когда эти решения будут осуществлены или хотя бы приняты о них можно будет утверждать как о факте.

А сейчас мы — русские можем гордится своим вкладом в поддержание орбиты станции и успешную работу на протяжении существования МКС. Это действительно часть нашей отвественности, на которую мы тратим свои ресурсы и обеспечиваем свой вклад в МКС, американцы например за это снабжают нас энергией со своих солнечных батарей — это их вклад. Кстати маскофилы уже предлагали продавать электроэнергию российским космонавтам за деньги.

Путешествие на лодке прогресс

Основное достоинство «Прогрессов», позволившее сразу после начала выпуска в конце 60-х годов завоевать популярность — большая вместимость по сравнению со старой «Казанкой», да и большинством массовых моторных лодок, выпускаемых позже. Недаром «Прогресс» прозвали «семейной» лодкой. Благодаря большой ширине корпуса и полноте носовых обводов «Прогрессы» не опрокидывались на волнении, несмотря на то, что имели «закрученные» обводы. «Прогресс-4», имевший более высоко поднятую скулу, большую килеватость днища в носовой части и самоотливной подмоторный рецесс, обладал уже неплохой мореходностью.

До 1975г. «Прогрессы» выпускались со скуловой накладкой на стык листов днища и бортов из нержавеющей стали. Это приводило к тому, что развивался процесс электрохимической коррозии и корпус быстро приходил в негодность в морской воде. Более того, были жалобы людей, эксплуатировавших «Прогрессы» в пресной воде, на коррозию корпуса в районе скуловых накладок. C 1975г. на «Прогрессы» устанавливается алюминиевая скуловая накладка, в связи с чем проблема коррозии отпала.

Первые «Прогрессы» и «Прогрессы-2» не имели самоотливной подмоторной ниши-рецесса, при ходе по крутой попутной волне в кормовой отсек попадала вода, что постепенно приводило к затоплению кокпита водой. Из-за низкой скулы «Прогрессы» и «Прогрессы-2» зарываются в попутную волну, теряя ход, что приводит к ещё большему захлёстыванию водой через транец. Всё это не позволяет считать эти ранние модификации «Прогрессов» пригодными для открытых водоёмов. С середины 70-х годов в производство пошла модель «Прогресс-2М», у которой уже был самоотливной рецесс, однако транец по-прежнему был рассчитан на один мотор. «Прогресс-3М», модель 80-х годов, отличается от «Прогресса-2М» наличием релинга на носовой палубе и некоторыми незначительными деталями оборудования.

Более мореходный «Прогресс-4» поначалу имел транец, рассчитанный на 2 мотора . но суммарной мощностью не более 30 л.с. Если учесть, что 15 — сильные моторы в нашей стране серийно не выпускались вообще (опытная партия «Ветерков-15» не в счёт), любители ставили по два «Вихря», в результате чего транец быстро приходил в негодность. Подробней о транце и технологии его ремонта см. здесь. Затем заводом были внесены изменения в конструкцию, направленные на усиление набора и транца, как следствие допустимая мощность была поднята сначала до 40 л.с., а затем и до 50 л.с.

«Прогресс-4» выпуска после 1975г. — вместительная, достаточно мореходная и долговечная мотолодка, вполне пригодная для эксплуатации на водоёмах со значительным волнением. Район плавания других моделей и модификаций «Прогресса» должен быть соответственно ограничен из-за присущих им конструктивных недостатков.

Путешествуем всей семьей «Прогрессе»

С большим интересом читаем мы помещаемые на страницах сборника описания путешествии. Но все это походы, предпринимаемые взрослыми людьми и преимущественно мужчинами. А вот о плавании с детьми мы почти не читали. Так что же, ждать пока подрастут ребята? Пока у нас была «Казанка», ничего другого не оставалось, но вот приобрели «Прогресс» и у мечты появились реальные основания.

В первый раз мы совершили пробную поездку налегке от Дзержинска до Мурома (169 км). Поход доставил столько удовольствия, что следующим летом мы решили отправиться в более продолжительное путешествие вверх по Оке.

И вот настал день отплытия. Вместо девяти часов утра, как было намечено, отошли от Дзержинска в половине двенадцатого: сборы оказались слишком долгими. Через пятнадцать минут выяснилось, что скорость нагруженного до предела катера так мала, что возникли сомнения в успехе задуманного похода. Конечно, взято только самое необходимое. Но если экипаж «Прогресса» состоит из шести человек и из них четверо — дети пяти, одиннадцати, тринадцати и четырнадцати лет, необходимого набирается многовато. Мы не хотели в пути лишать себя некоторого комфорта, поэтому в число необходимого вошли: три ватных одеяла, спальный мешок, три шерстяных одеяла, два сенника, надувной матрац, поролоновые подушки, простыни, по две пары обуви, легкие костюмы и теплые вещи, посуда и туристский примус, палатка, топор, аптечка, жилеты и два спасательных круга, четыре бака бензина, десять литров масла и, конечно, запчасти к нашему двадцатисильному «Вихрю». Всего груза, считая вес пассажиров, набралось около 600 кг.

Наш «Прогресс» напоминал лодку деда Мазая. Погода стояла солнечная, но дул очень сильный ветер, поднявший большую волну, что также снижало скорость. Пришлось на ходу подбирать оптимальный вариант размещения груза. Мы сместили его в грузовой отсек и переднюю часть кокпита. Скорость прибавилась, все повеселели. Правда, на глиссирование за все время путешествия наш «Прогресс» не вышел ни разу и шел со скоростью примерно 15 км/час.

Быстро ставим палатку (только двое будут спать в катере), раскладываем костер, готовим ужин.

Выше Мурома места для нас незнакомые. Теперь особый интерес у всех вызывает карта Подмосковья для рыбаков и туристов. На ней довольно точно обозначены все населенные пункты, небольшие притоки Оки. Интересно, а для ребят и поучительно, заранее наметив их по карте, отыскивать затем в открывающемся пейзаже.

Берега вокруг низкие, безлесные, поросшие ивняком; встречаются чудесные пляжи. Во время движения старшие дети читают, младшие заняты игрой, родители, сменяя друг друга, сидят у руля. Никаких неудобств, никакой скуки.

Около Шиморского вызывает восхищение огромный, тянущийся вдоль берега сосновый бор.

Дальше места пошли еще красивее и интереснее.

И вот, наконец, столбик с надписью «Мокша». Оттого ли, что мы слишком много слышали и читали об этой реке и ожидали увидеть красоты необыкновенные, а может потому, что все время сравнивали ее с Клязьмой, устье Мокши нам не понравилось. Низкие, почти безлесные берега после красот Оки всех разочаровали. В довершение всего из-за каждого куста торчала удочка, а все подходящие для стоянки места были или заняты, или захламлены.

Народу на Мокше очень много; здесь и рыбаки, и туристы, и лодочники, и автомобилисты. Прошли от устья 40 км — всюду палатки. Развернулись и тронулись в обратный путь.

Мы прибыли в Муром, когда у одного из нас заканчивался отпуск: на другой день надо было быть на работе. Решили от Мурома двигаться без остановок. Ели и заправляли двигатель на ходу. Скорость была километров двадцать, и нам предстояло идти непрерывно в течение восьми часов. Это была «расплата» за длительные незапланированные остановки. Но весь экипаж легко перенес этот необычно длинный для нас перегон.

За время похода дети привыкли к своим обязанностям и распорядку, знали, где найти сушняк, как быстро разжечь костер, поставить палатку, приготовить постели. Поэтому для взрослых поход был совсем не тяжелым, и все отдыхали в полном смысле этого слова.

Всего было пройдено в оба конца около 700 км и израсходовано 350 литров бензина.

Плавание со всей семьей из Уфы в Москву на «Прогрессе»

Город Уфа расположен на возвышенности, у подножия которой сливаются две реки — Уфимка и Белая. Примерно 450 километрами ниже Агидель, так звучит название Белой на башкирском языке, впадает в Каму, что открывает самые широкие возможности для дальних путешествий на малом моторном судне едва ли не по всей стране. Увы, пользуемся этими возможностями мы, уфимцы, все реже и реже (причины хорошо известны), однако нет-нет да и выходим на «главную улицу» России.

Расскажу об одном таком недавнем путешествии. Маршрут был выбран без долгих размышлений — до столицы и обратно. С подбором экипажа для моего испытанного «Прогресса-4» тоже никаких проблем не было: жена и дочь согласились без колебаний. Впоследствии состав нашей дружной команды увеличился еще на одного юнгу — это была одиннадцатилетняя родственница Люда. Так что описываемое дальнее плавание по праву можно назвать чисто семейным.

Так случилось, что попутчиков — второго, солидарного нам экипажа — не нашлось. А ведь в таких плаваниях чувство локтя никогда не лишне, особенно в трудных ситуациях: какое же путешествие обходится без осложнений! Я хорошо это понимал и потому готовился особенно тщательно с учетом десятилетнего опыта водно-моторных плаваний. За плечами многие километры, пройденные по рекам Башкирии. Да и с Камой я уже был знаком — ходил по ней, участвуя в соревнованиях «Звездный-80».

Подобрали карты, прикинули расстояние до Москвы и обратно, оценив и возможные потери времени. Впереди 4400 км пути. Считая, что за нормальный световой день мы можем проходить 300 км, получили 15 ходовых дней. Поскольку в нашем распоряжении ровно 30 дней — месячный отпуск, оставшиеся две недели отвели на отдых, посещение родственников, осмотр примечательных мест. Исходя из этого и составили четкий план-график похода.

Если говорить о подготовке самой лодки, то главной заботой было повышение ее комфортабельности или, иначе, преодоление неизбежной тесноты в кокпите. В конце концов потребовалась коренная переделка оборудования «Прогресса-4».

Прежде всего штатные съемные кресла были превращены в диваны, позволяющие быстро раскладывать спальные места, не выгружая имущества из кокпита, как это приходится делать на серийной «четверке». Под этими диванами свободно располагается основной груз — шесть 20-литровых канистр с бензином. В кормовом багажнике установлен расходный бензобак емкостью 80 л, питающий оба мотора. Затем был изготовлен (из искусственной кожи) новый тент со съемными боковинами. Швы его пропитаны резиновым клеем. Даже проливной дождь теперь нипочем! Дуги тента смещены: первая оказалась прямо над головой водителя, а вторая нависает над кокпитом в 350 мм от его задней кромки. Теперь тент не мешает выпрямиться в полный рост, даже стоя на крышке кормового багажника, что облегчает обслуживание моторов.

Несмотря на все переделки мы почувствовали, что четверым в 4,7-метровой «моторке» ночью будет тесновато. После некоторых раздумий оборудовали еще одно спальное место — поперек лодки над панелью управления, благо наши юнги еще невелики ростом и 1,5-метровой ширины кокпита вполне достаточно.

Снаряжение я укладывал не торопясь, начав эту работу еще за несколько дней до старта. Однако на этот раз места в лодке явно недоставало. Десятки раз мы с пристрастием читали и сокращали список необходимых вещей — тщетно: вес готового к отплытию «Прогресса-4» с двумя «Нептунамн-23» явно превышал оптимальный.

И вот 11 июля мы отправляемся в дальний путь. Солнечная погода сопутствует на протяжении всего этого незабываемого великолепного месяца. Будь иначе, этот же месяц стал бы для нашего семейства тяжелым испытанием.

За полчаса выходим за черту города. Скорость порядка 30 км/ч. Значит, предстоит сидеть на руле не менее 10 часов. Наша Агидель — река довольно чистая, места живописные. Поглядывая на пролетающие мимо берега, размышляю о предстоящем. Нарастает внутреннее напряжение. Кажется, что и сердце бьется несколько учащенно. Где-то в глубине души сомнения: не зря ли в такой компании — с женой и детьми — затеял «мужское дело»? Однако с каждым часом уверенность в себе растет. Все идет нормально.

К исходу первого дня без осложнений преодолеваем положенные 300 км. Останавливаемся рядом с лагерем рыболовов-любителей, прибывших сюда из Уфы в поисках лещевого места. Ведь рыбка-то в нашей Белой не очень спешит попасться на крючок! Встретили нас земляки очень радушно. Впрочем, принимали нас хорошо повсюду — будь то на Каме, на Волге или Оке.

Второй день оказался менее удачным. Постоянные перебои в зажигании одного из моторов и неоднократная его разборка и сборка привели к тому, что я в конце концов утопил пружинную шайбу, которая ставится между магдино и стопорным кольцом. Так и не выяснив причину неисправности, установил новое зажигание, благо оно было припасено, а вместо шайбы вырезал и поставил фторопластовое кольцо, чтобы предотвратить вертикальный люфт. В итоге потеряли уйму времени.

Так или иначе, достигаем устья Белой. Перед нами открывается Кама; ее вода темная в отличие от родной Агидели. Монеты летят за борт. Это дар Нептуну и одновременно намек — будь милостив, дескать.

Экипаж мой быстро освоился на отпущенной ему жилой площади в 2,5 м 2 . Пищу готовим на стоянке на весь ходовой день. Выручает запас тушенки. В термосах — чай. кофе, какао. Словом, еда самая калорийная! Зато и аппетит у всех завидный. Тем не менее все четверо похудели за отпуск. Не скрою — трудно было. Уставали чертовски, но никто не пищал.

Если судить по карте, то мы давно уже шли по водохранилищу. Устье Белой так разлилось, что трудно было бы догадаться, где основное русло. Выручали знаки судовой обстановки. Рукотворное Нижнекамское море — первое на нашем пути, мы с большим интересом озирались по сторонам. Какое-то оно непривычное, очень уж «искусственное»: нет той мягкости и гармонии, присущей естественным водоемам. Несомненно, с годами природа сгладит следы вмешательства человека.

Увлеченные изучением «морского» ландшафта. мы не заметили, как удалились от судового хода. Зато очень скоро убедились, что и в «открытом море» существуют мели. Одну из шпонок при посадке с ходу на мель здорово закусило. Пришлось повозиться. Уже вспыхнули огни в хорошо видном на берегу городе Менделеевске, когда мы, заменив, наконец, гребные винты, смогли тронуться с места. К ночи вода совсем успокоилась. Небо, кое-где затянутое тонкими облаками, стало темно-фиолетовым. Появилось бесчисленное множество звезд. Резные очертания берегов размылись, превратились в сплошные тени. Исчезло ощущение пространства. Иногда казалось, что берег в каких-нибудь двух-трех шагах от лодки.

Впрочем, это не беспокоило — огни буев позволяли без труда находить верный Путь. Если что и тревожило меня как бессменного штурмана, рулевого и механика одновременно, так это попадающиеся на пути бревна. Поэтому на глиссирование рисковал выходить только на хорошо просматриваемых участках.

Вскоре показался город-автогигант Набережные Челны, зарево огней которого было видно уже давно. Команда крепко спала, когда «Прогресс» подошел к затону. Ослепленный яркими огнями, я долго кружил на месте, пока, наконец, разглядел коридор, ведущий к шлюзу. Я знал, что маломерные суда шлюзуют только по утрам и только один час, поэтому было важно не прозевать момент. Шлюзовались прекрасно. Утром следующего дня — было это 13 июля — с первым плотоводом благополучно опустились по ту сторону плотины.

Несмотря на неблагоприятное, если верить приметам, сочетание цифр на календаре, лень, судя по сияющему утру, обещал быть удачным. Однако встречный ветер понемногу поднял такую высокую и короткую волну, что пребывание в лодке стало сплошным адом. Корпус «Прогресса» жалобно поскрипывал при каждом ударе об очередную волну, словно вода стала железобетоном. И ударам этим, казалось, не будет конца. Через четверть часа тряска начала болезненно отзываться на наших внутренностях. Чувствую, мой экипаж так долго не протянет. Пора спасаться от ветра и волны.

Укрываемся в небольшом заливе около автомобильного парома. Вот он, первый срыв графика — внеплановая остановка, вызванная погодными условиями. Впрочем, над нами голубое небо, яркое солнце, вот только ветра не в меру много! Будь у нас более мореходная лодка, к примеру «Ладога-2», дело, вероятно, обстояло бы иначе. А поскольку у нас малокилеватый «Прогресс», приходится загорать в прямом и в переносном смысле. Дети барахтаются на мелководье, а мы с женой копошимся возле «кухни», не выпуская их из поля зрения.

Обед проходит, как обычно, в теплой дружеской обстановке. Сидим в ряд спиной к ветру, который довольно больно хлещет песком по голым спинам. В руках у каждого по большой эмалированной кружке с кашей. Под ногами прекрасный желтый песок, какая-то часть этого песка противно поскрипывает на зубах.

Я доволен: еще до обеда успел отыскать сравнительно недалеко от берега заправку, хотя стоило это большого труда. Теперь, когда все отдохнули и ободрились купанием, можно будет и продолжить путь. Сегодня он будет недолгим — чуть более 30 км до Красного Ключа. Это предусмотренная графиком «законная» стоянка с посещением родственников в Нижнекамске — прекрасном молодом городе с современной архитектурой.

К 16 часам подходим к порту. Погода за какие-то полчаса резко ухудшилась. Набежала большущая черная туча. Сверкнула молния, а потом так треснуло, что в ушах зазвенело и юнги мои взвизгнули от неожиданности. Штормовой ветер навалился без предупреждения. Та же короткая волна стала чуть не в метр высотой! Терпим еще несколько минут и, поравнявшись со спасательной станцией, выбрасываемся на песок рядом с ней. Так встречает нас Кама. Каково же будет на Волге? Но это, как говорится, еще впереди, а пока — двухдневный отдых в комфортабельных условиях.

Утро 16-го, мы снова в пути. Настроение у всех четверых бодрое, никакой усталости. Лодка глиссирует кое-как, хотя моторы трудятся изо всех сил. Значит, с бензином перестарался. Даже любопытно: ведь только одну «лишнюю» канистру добавил. Непростое это дело «прокормить 46 лошадей», поэтому о бензине приходится думать ежедневно и ежечасно. Да если бы только думать! Искать и таскать, затрачивая массу сил. Через пару часов от этих дополнительных 20 литров бензина не осталось и следа, скорость возросла.

В Куйбышевское водохранилище мы вошли после полудня. Вопреки нашим тревожным ожиданиям стоял абсолютный штиль, что бывает здесь, наверное, нечасто. Бескрайний водный простор, залитый ярким солнцем, похож на огромное зеркало, в котором отражается голубое небо. В далекой седой дымке — белый теплоход. Мы находимся в самом широком месте, называемом Камское устье. Вечереет. Обогнув Атабаево, выходим на Казанское направление и через час, ткнувшись в берег небольшого островка, устраиваемся на отдых.

Тишина, сменившая рокот моторов, ломится в уши, сладостно проникая в сознание. Как хорошо кругом! Трещит костер. Поет над огнем чайник, злодеи-комары поют тоже.

Так день за днем пробирались мы по Волге до Горького, потом пошли вдоль живописных берегов славной приокской земли. Домой вернулись даже досрочно — 6 августа, уложившись в предусмотренные графиком 15 ходовых дней. Чувство удовлетворенности собой до сих пор не покидает всех четверых. Мы часто вспоминаем тот замечательный месяц, проведенный на борту мотолодки.

Мотолодки “Прогресс-2” и “Прогресс-4”

Технический проект мотолодки разработан в 1966 г. Л. П. Зимаковым. Отличается от последней модели — «Прогресса-4» — меньшей килеватостью днища, более низкой скулой у форштевня , меньшей на 25 см длиной кокпита, гнутым стеклом «панорамного» типа, а также некоторыми деталями оборудования.

Ходовые качества и характер использования лодки в основном такие же, что и модели «Прогресс-4». Дистанционное управление мотором, тент, мягкие подушки для сидений, колеса со стойками и водилом, поставлялись за отдельную плату в зависимости от варианта комплектации.

Корпус — клепаной конструкции из дюралюминия; толщина обшивки днища — 2 мм, бортов и палубы — 1.5 мм. Масса корпуса — 180 кг. Непотопляемость обеспечена герметичными отсеками, расположенными в носу и корме. В форпике предусмотрено размещение багажа. При гребле на веслах гребец размещается на откинутой в нос крышке багажника, спустив в него ноги. Благодаря этому, по замыслу конструкторов, достигается устойчивость лодки на курсе и удобство гребли.

В кокпите размерами 1.3х2.15 м размещаются сиденья, обшитые сосновыми рейками. Спинки переднего сиденья съемные и используются при оборудовании кокпита под ночлег в качестве подголовников. По всей длине кокпита под палубой расположены две полки для хранения мелких вещей.

К числу недостатков лодки относятся забрызгиваемость при плавании в свежую погоду, отсутствие самоотливной подмоторной ниши, низкое качество ткани тента. Эксплуатация лодки допускается при удалении от берега до 3 км и высоте волны до 0,75 м.

Корпус лодки клепаной конструкции из дюралюминиевых сплавов, с остро-скулыми глиссирующими обводами. В носовой запалубленной части оборудован багажный отсек с люком на верхней палубе. В кормовой части находится моторный отсек, в котором свободно размещаются два стандартных 20 – литровых бака для горючего, инструмент и запасные части. Сверху отсек закрыт самоотливным рецессом. В транце установлен клапан слива воды с дистанционным управлением из кокпита.

Лодка оборудована съемными креслами с мягкими подушками, складным тентом, ветровым стеклом со стеклоочистителем, рулевым устройством и дистанционным управлением газом и реверсом ПМ типа «Вихрь», ходовыми огнями. Предусмотрена также поставка в торговую сеть стоек с колесами и водила, с помощью которых лодку можно буксировать за легковой автомашиной. Стойки колес снабжены пластинчатыми пружинными амортизаторами.

Выпускается также вариант мотолодки «Прогресс-4Л» с жесткой рубкой из легкого сплава, которая при желании может быть смонтирована самостоятельно (для лодок моделей «Прогресс» и «Прогресс-2» прежних выпусков рубка не подходит по размерам кокпита). Размеры рубки в плане — 1,8х 1,3 м; масса — около 30 кг. В ее крыше предусмотрен открывающийся люк для водителя.

Непотопляемость лодки обеспечивается блоками пенопласта, которые размещены по бортам в корме и под палубой в носу. Полностью залитая водой лодка находится в положении на ровный киль; запаса плавучести достаточно для поддержания около нее 5—6 чел. На транце может быть навешен как один ПМ, так и два, однако во втором случае требуется смонтировать дополнительно второй комплект дистанционного управления газом и реверсом и штангу, соединяющую оба мотора для осуществления их синхронного поворота.

Лодка достаточно мореходна — на ней можно выходить в прибрежные зоны морей и водохранилищ при высоте волны до 0,75 м с удалением от берега до 3000 м. Правда, при плавании на волнении «Прогресс-4» забрызгивается, перегрузки на днище заставляют снижать скорость. Благодаря большой грузоподъемности и внутренним объемам «Прогресс-4» пригоден для дальних туристских путешествий с экипажем в 2—3 чел. или для непродолжительных семейных плаваний с экипажем 3—4 чел.

Основные проблемы, с которыми приходится сталкиваться владельцу лодки — повышение её экономичности и скорости за счет применения «грузовых» гребных винтов, установки двух моторов или подводных крыльев.

Скорость «Прогресса-4» с полной нагрузкой (5 чел.) с мотором «Вихрь-М»; составляет 22 км/ч со штатным гребным винтом D = 240, Н = 300 мм. Максимальная скорость с этим мотором — 37 км/ч. Соответствующие цифры при установке «Вихря-30» — 32 км/ч и 40 км/ч.

В качестве грузового для мотора «Вихрь-М» можно рекомендовать винт с шагом и диаметром по 240 мм, под которым скорость с полной нагрузкой повышается до 32—34 км/ч. Для мотора «Вихрь-30» оптимален грузовой винт диаметром 240 и шагом 282 мм; скорость с полной нагрузкой повышается до 39,5 км/ч.

С двумя 25-сильными ПМ максимальная скорость «Прогресса» составляет 52 км/ч.

Основное достоинство “Прогрессов”, позволившее сразу после начала выпуска в конце 60-х годов завоевать популярность – большая вместимость по сравнению со старой “Казанкой”, да и большинством массовых лодок, выпускаемых позже. Недаром “Прогресс” прозвали “семейной” лодкой. Благодаря большой ширине корпуса и полноте носовых обводов “Прогрессы” не опрокидывались на волнении, несмотря на то, что имели “закрученные” обводы. “Прогресс-4”, имевший более высоко поднятую скулу, большую килеватость днища в носовой части и самоотливной подмоторный рецесс, обладал уже неплохой мореходностью.

До 1975г. “Прогрессы” выпускались со скуловой накладкой на стык листов днища и бортов из нержавеющей стали. Это приводило к тому, что развивался процесс электрохимической коррозии и корпус быстро приходил в негодность в морской воде. Более того, были жалобы людей, эксплуатировавших “Прогрессы” в пресной воде, на коррозию корпуса в районе скуловых накладок. C 1975г. на “Прогрессы” устанавливается алюминиевая скуловая накладка, в связи с чем проблема коррозии отпала.

Первые “Прогрессы” и “Прогрессы-2” не имели самоотливной подмоторной ниши-рецесса, при ходе по крутой попутной волне в кормовой отсек попадала вода, что постепенно приводило к затоплению кокпита водой. Из-за низкой скулы “Прогрессы” и “Прогрессы-2” зарываются в попутную волну, теряя ход, что приводит к ещё большему захлёстыванию водой через транец. Всё это не позволяет считать эти ранние модификации “Прогрессов” пригодными для открытых водоёмов. С середины 70-х годов в производство пошла модель “Прогресс-2М”, у которой уже был самоотливной рецесс, однако транец по-прежнему был рассчитан на один мотор. “Прогресс-3М”, модель 80-х годов, отличается от “Прогресса-2М” наличием релинга на носовой палубе и некоторыми незначительными деталями оборудования.

Более мореходный “Прогресс-4” поначалу имел транец, рассчитанный на 2 мотора . но суммарной мощностью не более 30 л.с. Если учесть, что 15 – сильные моторы в нашей стране серийно не выпускались вообще (опытная партия “Ветерков-15” не в счёт), любители ставили по два “Вихря”, в результате чего транец быстро приходил в негодность. Технология ремонта транца описана здесь. Затем заводом были внесены изменения в конструкцию, направленные на усиление набора и транца, как следствие допустимая мощность была поднята сначала до 40 л.с., а затем и до 50 л.с.

“Прогресс-4” выпуска после 1975г. – вместительная, достаточно мореходная и долговечная мотолодка, вполне пригодная для эксплуатации на водоёмах со значительным волнением. Район плавания других моделей и модификаций “Прогресса” должен быть соответственно ограничен из-за присущих им конструктивных недостатков.

Моторные лодки Прогресс 2, Прогресс 4

Несмотря на лавину разнообразных катеров и мотолодок, которые наводнили наш рынок, у причалов, наряду с новейшими зарубежными моделями, можно увидеть множество серийных мо-толодок, выпущенных в нашей стране 30-40 лет назад. И как бы не отличались такие суда по уров-ню комфортности и цене, подавляющее их большинство объединяет один общий признак – это усовершенствования, которые вносят владельцы в стандартные конструкции своих судов.
Почетное место среди “ветеранов” нашего маломерного флота по праву принадлежит лодкам семейства Прогресс. К настоящему времени накоплен довольно обширный материал и реа-лизовано множество интересных идей по усовершенствованию Прогрессов.

Основные данные:

Длина наибольшая, м

Ширина наибольшая, м

Высота борта, на миделе, м

Масса мотолодки с оборудованием и снабжением, кг

Угол килеватости днища на транце

Допустимая мощность ПМ, л. с. (кВт)

Технический проект мотолодки Прогресс-2 разработан в 1966 г. Зимаковым Л.П. Отличается от последней модели – Прогресса-4 – меньшей килеватостью днища, более низкой скулой у форштевня , меньшей на 25 см длиной кокпита, гнутым стеклом «панорамного» типа, а также некоторыми деталями оборудования.
Ходовые качества и характер использования лодки в основном такие же, что и модели Прогресс-4. Дистанционное управление мотором, тент, мягкие подушки для сидений, колеса со стойками и водилом, поставлялись за отдельную плату в зависимости от варианта комплектации.

1 – водило для буксировки лодки за автомобилем;

2 -горловина для ос-мотра отсека непотопляемости;

3 – люк в носовой багажник; 4 – утка-подуключина;

5 – сиденье-рундук; 6 – колеса; 7 – съемный столик;

8 – складной тент; 9 – моторный отсек.

Корпус – клепаной конструкции из дюралюминия; толщина обшивки днища – 2 мм, бортов и палубы – 1.5 мм. Масса корпуса – 180 кг. Непотопляемость обеспечена герметичными отсеками, расположенными в носу и корме. В форпике предусмотрено размещение багажа. При гребле на веслах гребец размещается на откинутой в нос крышке багажника, спустив в него ноги. Благодаря этому, по замыслу конструкторов, достигается устойчивость лодки на курсе и удобство гребли.

У транца предусмотрен моторный отсек, в котором на ходу хранятся топливные баки, а на стоянке может быть уложен мотор. Сверху отсек закрывается дюралевой крышкой, которая может быть заперта на замок.
В кокпите размерами 1.3х2.15 м размещаются сиденья, обшитые сосновыми рейками. Спинки переднего сиденья съемные и используются при оборудовании кокпита под ночлег в качестве подголовников. По всей длине кокпита под палубой расположены две полки для хранения мелких вещей.
К числу недостатков лодки относятся забрызгиваемость при плавании в свежую погоду, отсутствие самоотливной подмоторной ниши, низкое качество ткани тента. Эксплуатация лодки допускается при удалении от берега до 3 км и высоте волны до 0,75 м.

Мотолодка Прогресс-4.
Корпус лодки клепаной конструкции из дюралюминиевых сплавов, с остро-скулыми глиссирующими обводами. В носовой запалубленной части оборудован багажный отсек с люком на верхней палубе. В кормовой части находится моторный отсек, в котором свободно размещаются два стандартных 20 – литровых бака для горючего, инструмент и запасные части. Сверху отсек закрыт самоотливным рецессом. В транце установлен клапан слива воды с дистанционным управлением из кокпита.
Лодка оборудована съемными креслами с мягкими подушками, складным тентом, ветровым стеклом со стеклоочистителем, рулевым устройством и дистанционным управлением газом и реверсом ПМ типа Вихрь, ходовыми огнями. Предусмотрена также поставка в торговую сеть стоек с колесами и водила, с помощью которых лодку можно буксировать за легковой автомашиной. Стойки колес снабжены пластинчатыми пружинными амортизаторами.

Выпускается также вариант мотолодки Прогресс-4Л с жесткой рубкой из легкого сплава, которая при желании может быть смонтирована самостоятельно (для лодок моделей Прогресс и Прогресс-2 прежних выпусков рубка не подходит по размерам кокпита). Размеры рубки в плане – 1,8х 1,3 м; масса – около 30 кг. В ее крыше предусмотрен открывающийся люк для водителя.

Непотопляемость лодки обеспечивается блоками пенопласта, которые размещены по бортам в корме и под палубой в носу. Полностью залитая водой лодка находится в положении на ровный киль; запаса плавучести достаточно для поддержания около нее 5-6 чел. На транце может быть навешен как один ПМ, так и два, однако во втором случае требуется смонтировать дополнительно второй комплект дистанционного управления газом и реверсом и штангу, соединяющую оба мотора для осуществления их синхронного поворота.
Лодка достаточно мореходна – на ней можно выходить в прибрежные зоны морей и водохранилищ при высоте волны до 0,75 м с удалением от берега до 3000 м. Правда, при плавании на волнении Прогресс-4 забрызгивается, перегрузки на днище заставляют снижать скорость. Благодаря большой грузоподъемности и внутренним объемам Прогресс-4 пригоден для дальних туристских путешествий с экипажем в 2-3 чел. или для непродолжительных семейных плаваний с экипажем 3-4 чел.
Основные проблемы, с которыми приходится сталкиваться владельцу лодки – повышение её экономичности и скорости за счет применения «грузовых» гребных винтов, установки двух моторов или подводных крыльев.
Скорость Прогресса-4 с полной нагрузкой (5 чел.) с мотором Вихрь-М; составляет 22 км/ч со штатным гребным винтом D = 240, Н = 300 мм. Максимальная скорость с этим мотором – 37 км/ч. Соответствующие цифры при установке Вихря-30 – 32 км/ч и 40 км/ч.
В качестве грузового для мотора «Вихрь-М» можно рекомендовать винт с шагом и диаметром по 240 мм, под которым скорость с полной нагрузкой повышается до 32-34 км/ч. Для мотора Вихрь-30 оптимален грузовой винт диаметром 240 и шагом 282 мм; скорость с полной нагрузкой повышается до 39,5 км/ч.
С двумя 25-сильными ПМ максимальная скорость Прогресса составляет 52 км/ч.
Опыт эксплуатации в морских условиях
Достоинства Прогрессов
Основное достоинство Прогрессов, позволившее сразу после начала выпуска в конце 60-х годов завоевать популярность – большая вместимость по сравнению со старой Казанкой, да и большинством массовых лодок, выпускаемых позже. Недаром Прогресс прозвали “семейной” лодкой. Благодаря большой ширине корпуса и полноте носовых обводов Прогрессы не опрокидывались на волнении, несмотря на то, что имели “закрученные” обводы. Прогресс-4, имевший более высоко поднятую скулу, большую килеватость днища в носовой части и самоотливной подмоторный рецесс, обладал уже неплохой мореходностью.

Недостатки Прогрессов
До 1975г. Прогрессы выпускались со скуловой накладкой на стык листов днища и бортов из нержавеющей стали. Это приводило к тому, что развивался процесс электрохимической коррозии и корпус быстро приходил в негодность в морской воде. Более того, были жалобы людей, эксплуатировавших Прогрессы в пресной воде, на коррозию корпуса в районе скуловых накладок. C 1975г. на Прогрессы устанавливается алюминиевая скуловая накладка, в связи с чем проблема коррозии отпала.
Первые Прогрессы и Прогрессы-2 не имели самоотливной подмоторной ниши-рецесса, при ходе по крутой попутной волне в кормовой отсек попадала вода, что постепенно приводило к затоплению кокпита водой. Из-за низкой скулы Прогрессы и Прогрессы-2 зарываются в попутную волну, теряя ход, что приводит к ещё большему захлёстыванию водой через транец. Всё это не позволяет считать эти ранние модификации Прогрессов пригодными для открытых водоёмов. С середины 70-х годов в производство пошла модель Прогресс-2М, у которой уже был самоотливной рецесс, однако транец по-прежнему был рассчитан на один мотор. Прогресс-3М, модель 80-х годов, отличается от Прогресса-2М наличием релинга на носовой палубе и некоторыми незначительными деталями оборудования.
Более мореходный Прогресс-4 поначалу имел транец, рассчитанный на 2 мотора . но суммарной мощностью не более 30 л.с. Если учесть, что 15 – сильные моторы в нашей стране серийно не выпускались вообще (опытная партия Ветерков-15 не в счёт), любители ставили по два Вихря, в результате чего транец быстро приходил в негодность. Затем заводом были внесены изменения в конструкцию, направленные на усиление набора и транца, как следствие допустимая мощность была поднята сначала до 40 л.с., а затем и до 50 л.с.

Прогресс 2 и 4, + и -. (Просматривает: 1)

Хочу взять Прогресс или 2 или 4, думаю. Вопрос к владельцам данных катеров: Расскажите, пож-та, о всех + и – Прогрессов на основании своего опыта эксплуатации? Интересует любая мелочь.

виноград

видел в деле -2, весь заделаный неедет под 40-кой нифига. ощущение шаланды, баржи неуклюжей. юзали два сезона и продали с радостью.

виноград

Погресс4 однозначно!!Второй тяжелый волнои накрывает даже самой малой на глииссер выводит минимум 40 движок Да и вообще неуклюжий
Удобно перевозить строй материалы

Fed24

Какую же фигню написал.
Прогресс-2 выводит паспортную загрузку (500 кг) на глис под 30-кой.
И под одним и тем же мотором он поднимет больше, чем П-4.
Стройматериалы надо возить на грузовиках.
П-4 более мореходен, скула повыше. А по обитаемости Прогрессу-2 равных нет: штатные сиденья раскладываются в спальник. На П-4 их придётся снимать и спать на полу.
И просьба: перед тем, как отправить сообщение, засунь его в Ворд.

Fed24

Не хотел ни кого обидеть .С компом парюсь всего 2 месяца так ,что извините если что. А сами Вы на каком передвигаетесь плав средстве если не секрет? И,если нет дороги,а только река то как их доставлять (строиматериалы)

Извините, не прочел. Значит всетаки каждая лягушка свое болото хвалит?Только ответьте;при одинаковой загрузке какая лодка придет раньше, cьест меньше горючки если они будут двигаться по одному пути и моторы у них будут одинаковы 2ка или 4ка?

Читайте также:

Варианты модернизации мотолодки «Обь»

Alexis

Господа, я не хочу на нём стройматериалы и грузы доставлять. Рассматриваю данные катера только для рыбалки (в основном вдвоём) и прогулок с семьёй (4-5 человек). Мотор на него хочу поставивить 30 сильный. Так кто-что по этому поводу скажет? На что надо обратить внимание при покупки катера БУ, что бы не попасть на деньги с последующим ремонтом?

виноград

а маневр на такой скорости? рулиш вправа а заваливается влево и непереубеждай сам все знаю. ДРОВОВОЗ.

gosha1

4-й прогресс лучше по мореходным качествам,не брызгается на волне,красивее,легче,и мотор можно в будущем помощнее зарегистрировать до 50л.с. у нас 2-й прогресс зовут(баня,утюг.)

Vadya

С нами с 08.05.2007 Сообщения 5 534 Репутация 7 639 Возраст 43 Откуда Город пробок,Домодедово-Авиагородок

Юрий нн

Фёдоров-если ты чайник,для разгона бери двойку-она дешевле.Мотор не больше 30 для начала хватит-комплект в районе сотки тянет.Сезон отъездишь-поймеш-что тебе надо,потом продаш и купиш ,что надо.
Разница в лодках огромна.Разный вес,ходовые качества,обводы корпуса,допустимая мощьность мотора и т.д и т.п.
Это как сравнивать УАЗ и ЛУАЗ,названия вроде одинаковы но разница ощутима.

А чтобы не попасть на ремот ,первым делом проверь-скуловые соединения(борт с днищем)как правило они в первую очередь разрушаются,затем состояние трацевой доски,затем рекомендую залить её водой (проверка на течь клёпок).

Космос – сложнее, чем горнолыжный курорт

Космос – последний оплот российского авторитета – становится все более труднодоступным для России. Есть ли у страны еще шансы восстановить утраченные позиции? Не потеряем ли мы отечественную космонавтику? О чем говорит очередной провал с «Фобосом»? И зачем России вообще нужны полеты на Марс?

1. Процент неудач зашкаливает

В последнее десятилетие неудачи в космической отрасли РФ становятся все более частым и обидным явлением. Начиная с 2004 г., ежегодно происходил один неудачный (частично или полностью) запуск, сроки самих запусков иногда переносятся, а новые разработки ждут появления на свет годами, отмечает летчик-космонавт, советник президента Ракетно-космической корпорации (РКК) “Энергия” им. Королева Александр Александров.

Конечно, аварии и потери всегда были неотъемлемой частью космической отрасли – такова ее специфика, ведь многое здесь делается впервые. Так, в серии советских межпланетных космических станций “Луна”, первая из которых была запущена еще в 1959 г., лишь треть запусков (16 из 45) были удачными. При этом программа развивалась крайне интенсивно: 45 запусков были осуществлены за 18 лет.

Однако последние неудачи Роскосмоса выходят за рамки штатно допустимых. В большинстве случаев речь идет о серийных аппаратах, которые уже многократно и удачно запускались прежде.

2. Хроника потерь

Декабрь 2010 г.: ракета-носитель “Протон-М” с новым разгонным блоком ДМ03 должна была вывести на орбиту сразу три спутника ГЛОНАСС-М, чтобы завершить формирование всей навигационной спутниковой системы. Однако “Протон” не смог развить требуемую скорость для выведения спутников на заданную орбиту, и они вместе с разгонным блоком упали близ Гавайских островов. После этого родилась шутка о том, что Россия решила создать свою группировку подводных спутников. Причиной аварии стала неправильная формула в технической документации на заправку, из-за этого топлива залили на 1,5-2 тонны больше нормы, и масса полезной орбитальной нормы оказалась выше расчетной. Прокуратура и следственный комитет России оценили ущерб от этой аварии для госбюджета в 4 млрд. руб.

Февраль 2011 г.: ракета-носитель “Рокот” с разгонным блоком “Бриз-КМ” (разработки ГКНПЦ имени Хруничева) не смогла вывести военный спутник “Гео-ИК-2” на целевую орбиту – спутник был потерян для Минобороны. Причинами неудачного пуска военного спутника стали неполадки в разгонном блоке и системе управления “Бриза-КМ”, которая неверно ориентировала движение ракеты. Спутник провел три бесполезных месяца на орбите, а после сгорел в верхних слоях атмосферы. Из-за его утраты после более чем 25-летнего перерыва не смогла возобновиться военная космогеодезическая программа России. Для выполнения этой цели нужна была связка из двух аппаратов “Гео-ИК-2”, а остался лишь один, и тот пока не запущен. Такие спутники являются штучным товаром. Они создаются исключительно под нужды заказчика, и потому стоят весьма немало – порядка 1 млрд. руб.

Март 2011 г.: “по техническим причинам” был перенесен на неопределенное время ответственнейший юбилейный запуск “Союза ТМА-21” и отменены в связи с этим запланированные на 30 марта визиты на Байконур высокопоставленных персон. Хотя перенос старта – это все же лучше, чем авария, глава Федерального космического агентства (Роскосмос) Анатолий Перминов поплатился за это своей должностью. Правда, от дальнейших неудач Роскосмос это не спасло.

18 августа 2011 г.: новейший спутник связи “Экспресс-АМ4” был выведен на нерасчетную орбиту в результате неудачного пуска. Причиной этого назвали ошибку программиста, формировавшего полетное задание. Из-за ошибки в программе разгонный блок отработал, как положено, но потерял направление и неверно ориентировался в пространстве. Спутник был утерян. СМИ со ссылкой на экспертов сообщили, что его стоимость составляла порядка 20 млрд. рублей, но Роскосмос позже снизил эту цифру до 10 млрд. рублей. Но при оценке ущерба стоит учесть и то, что утерянный спутник был одним из важнейших звеньев реализации федеральной целевой программы “Развитие цифрового телерадиовещания в РФ на 2009-2015 годы”, разработанной Минкомсвязи в конце 2008 года с общим бюджетом 127 млрд. руб., из которых 80 млрд. руб. – государственные.

24 августа 2011 г.: на 6-й минуте после запуска произошел сбой в работе двигателя ракеты-носителя “Союз-У”, которая должна была вывести на орбиту транспортный корабль “Прогресс М-12М” с грузом продовольствия, топлива и оборудования для Международной космической станции. Это была первая авария за 33 года эксплуатации “Прогрессов”. Впервые с 1978 года “Прогресс” не смог доставить грузы к орбитальной станции. Обломки, не сгоревшие в плотных слоях атмосферы, упали на землю в Чойском районе Республики Алтай. Позже Генпрокуратура РФ заявила, что аварии с “Экспрессом” и “Протоном” “произошли по причине небрежности работников государственных предприятий космической отрасли, подведомственных Роскосмосу, при проведении проверочных мероприятий, а также отсутствия со стороны Роскосмоса надлежащего контроля за принятием уполномоченными лицами соответствующих решений”.

26 августа 2011 г.: отложен запуск спутник ГЛОНАСС-М с космодрома Плесецк.

Запуск одной ракеты “Протон-М” стоит около 2,4 млрд. руб., “Союза-2.1б” – порядка 1,8 млрд. руб. Итог: из-за неудачных запусков за девять месяцев 2011 г. до космоса не долетело как минимум 16 млрд. руб.

3. Российскую космонавтику губит рутина

Неудачи последних лет свидетельствуют о системном кризисе, который переживает сегодня российская космонавтика. О стагнации в этой сфере еще шесть лет назад предупреждала Федеральная космическая программа России на 2006-2015 годы, зафиксировавшая, что Россия в сфере космоса ограничила свою деятельность перевозом грузов и космонавтов на Международную космическую станцию. “Возникшая ситуация может привести к потере наших приоритетов в области пилотируемой космонавтики и к отставанию России в близких областях науки и техники”, – говорится в документе, принятом еще в 2005 г.

Дело не только в недофинансировании. На проект ГЛОНАСС, как известно, средства выделялись. Дело в отсутствии кадров и незаинтересованности правительства. Космонавтика могла бы послужить мощным стимулом для развития инновационной промышленности, о которой так любят говорить власти в последнее время. Однако сегодня она “не создает новую технику и даже не повышает престиж государства так, как при Советском Союзе. Наоборот, она отражает стагнацию науки и техники в нашей стране”, – сожалеет специалист по российской космической программе и член-корреспондент Российской академии космонавтики Юрий Караш. Российская космическая промышленность, поясняет он, страдает от нехватки высококвалифицированных профессионалов (проблема для всех предприятий) и от отсутствия новых задач. “Космонавтика больше не привлекает выпускников технических университетов. Не привлекает, потому что здесь у них нет пространства для творчества. Ракеты “Союз” производят уже 54 года, комические корабли “Союз” – 44 года. Носители “Протон” тоже летают более 40 лет, грузовые корабли “Прогресс” – с 1978 года. Это безнадежно устаревшая техника, для производства которой не требуются творчество и талант”, – сетует Караш. По его мнению, именно из-за рутинности производства даже надежная и испытанная техника не застрахована от дефектов.

4. Спасет ли Марс от кризиса

Большие надежды Роскосмос возлагал на Марс. Новые проекты потребовали бы новых решений и стимулировали бы развитие сразу нескольких отраслей отечественной промышленности. После выхода НАСА из совместной с европейцами программы по исследованию Красной планеты России предложили участвовать в проекте “ExoMars” и взять на себя расходы по запуску ракеты “Протон”. Крайний срок для принятия решения – март 2012 года.

Однако пока Марс не благоволит российским исследователям. Обе попытки отправить к нему межпланетные аппараты окончились неудачно. В ноябре 1996 года станция “Марс-96” из-за сбоя разгонного блока не вышла на нужную орбиту и упала в океан. Такая же судьба, похоже, ожидает и автоматическую станцию “Фобос-Грунт”, стартовавшую в ноябре 2011 г. В подобном контексте разговоры о пилотируемом полете на Марс – который в разы дороже и рискованней беспилотных проектов – воспринимаются как утопия. Гораздо полезнее было бы взбодрить отечественную космонавтику проектами по исследованию Луны – она все-таки поближе.

5. Начинать приходится почти заново

За последние два десятилетия, пока государству было не только не до космоса, но и вообще ни до чего, кроме нефти и газа, в России разрушена оборонная промышленность и машиностроение, практически умерла электронная промышленность, производство микросхем, исчезли не только квалифицированные кадры, но и те, кто мог бы подготовить новых специалистов. Конечно, все эти проблемы решаемы, но фактически начинать приходится почти сначала.

С 1996 г. в России не было разработано ни одной межпланетной станции, и неудача “Фобоса” может объясняться тем, что он был собран еще в те времена, когда Роскосмосу совсем не выделяли средств, а российская промышленность не выпускала, например, микросхем “космического” качества. “На космические аппараты нужно ставить микросхемы класса military, а за рубежом нам их не продают – предлагают либо бытовые микросхемы, либо микросхемы чуть более высокого качества, чем бытовые. Сейчас еще полегче стало, а 5-7 лет назад необходимые микросхемы вообще невозможно было купить, и, по слухам, на космические аппараты ставили бытовые микросхемы, чуть ли не с рынка”, – поясняет главный редактор журнала “Новости космонавтики”, академик Российской академии космонавтики имени Циолковского Игорь Маринин. Впрочем, нужные космосу микросхемы и сегодня в России “в промышленных масштабах никто делает, потому они очень дорогие. И качество микросхем в итоге соответственное”.

6. Зачем нам космос?

За прошедшие годы изменилось не только отношение к космонавтике, но и общие жизненные приоритеты. “Все основное жизнеобеспечение основано на продаже природных богатств, прежде всего нефти, газа, леса. На сырьевых сверхдоходах возникла новая “элита” – класс сверхбогачей и махровый коррумпированный чиновничий аппарат. Зачем этой элите заботы о развитии отечественной космонавтики?” – замечает 99-летний сподвижник Сергея Королева, классик космонавтики Борис Черток. – “Зайдите в любой российский салон-магазин современной электроники. Широчайший ассортимент на любой вкус и на любой карман. Но ни одного, даже простейшего, электронного прибора “Сделано в России” не найдете: 90 процентов “сделано в Китае”. Китайская стратегия создания передовых технологий является надежным плацдармом для реализации в будущем принципа “господства в космосе”. Россия пока не имеет стратегии развития, объединяющей общество. Строительство лунной базы возможно, если это национальная многолетняя программа, по масштабам превосходящая превращение района Сочи в базу зимних Олимпийских игр и курорт не хуже Лазурного Берега. Для того чтобы российская космонавтика вошла в будущем в первую пятерку, необходимы жесткие социально-политические реформы. И не только ради космонавтики”.

Вряд ли кого-то убедят сегодня доводы о несвоевременности затрат на космос в условиях кризиса. В разрушенном войной Советском Союзе уже в первое послевоенное десятилетие деньги на космос нашлись. Неужто сегодня у государства их меньше? Не только ведь из-за политических амбиций рвутся в космос Индия, Китай и Япония. “Сейчас основное противостояние сосредоточено в глобальной информационной инфраструктуре, – поясняет президент РКК “Энергия” Виталий Лопота. – А учитывая, что каждый третий бит информации уже передается через космос, то мы, для того чтобы быть сильными и уметь себя эффективно защищать, должны уметь локально искажать это информационное поле. Кто владеет космосом – владеет миром”.

CJF – ДЕТСКАЯ МОДА-2022. ОСЕНЬ, Международная выставка: 27–30 сентября ЦВК «Экспоцентр». Посетить бесплатно keyboard_double_arrow_right

ЛЕСДРЕВМАШ, Международная выставка: 12–15 сентября ЦВК «Экспоцентр». Посетить бесплатно keyboard_double_arrow_right

Как спасти космонавтов застрявших в космическом корабле при помощи межорбитального буксира “Паром”

Грузовой космический корабль “Прогресс” и пассажирский “Союз” – это почти одно и то же. То, что произошло недавно с “Прогрессом”, который оказался неуправляемым и бешено вращающимся в течении десяти дней – могло произойти и с “Союзом” с космонавтами на борту. И что тогда делать? Как спасти космонавтов?

Если повреждён кислородный бак ( на картинке ниже он под номером 21 ) – космонавты достаточно быстро задохнуться. Но даже если всё в порядке с воздухом, водой, едой, системой обеспечения теплового режима и электричеством, то просидеть в быстро вращающемся корабле почти две недели, пока корабль сам на Землю не упадёт – это можно с ума сойти.

Космический корабль “Союз”

Сара Брайтман похоже это уже поняла и решила отложить полёт в космос. Потому, что работа космонавта вдруг неожиданно стала опасной для жизни. Задохнуться и умереть в космосе никто не хочет. А как спасать?

Межорбитальный буксир “Паром”

А между тем тут на помощь мог прийти межорбитальный буксир “Паром”, который как раз задумывался для перелётов с орбиты МКС ( высота 400 км ) на низкую опорную орбиту, на которую выводятся “Союзы” и “Прогрессы” ( высота 200 км ). Если бы у нас был “Паром”, он бы прилетел от МКС к космическому кораблю в котором застряли космонавты. Космонавты – открыли бы люки, выпрыгнули в открытый космос, а “Паром” бы их подобрал и отвёз бы на МКС. Но, к сожалению, нету у нас такого замечательного “Парома”, и спасать космонавтов некак.

Третья ступень ракеты-носителя выводит грузовой контейнер в космос, и межорбитальный буксир “Паром” к нему стыкуется.

Но смысл “Парома” был не только в спасательных экспедициях, но и в том, чтобы упростить доставку в космос грузов. Сейчас грузы возит космический корабль “Прогресс” за счёт собственных двигателей, которые дорогие, но по сути одноразовые. А вместо “Прогрессов” грузы предполагалось отправлять в космос грузовыми контейнерами, не имеющими двигателей для полёта к МКС и других сложных систем. Вместо этого к грузовым контейнерам прилетал “Паром”, стыковался к ним и вёз их к МКС.

Межорбитальный буксир “Паром” стыкуется с грузовым контейнером.

Как вариант “Паром” вообще не вёз контейнеры к МКС, а лишь забирал из них грузы на низкой орбите.

Межорбитальный буксир “Паром” стыкуется к контейнеру.

Из-за отсутствия двигателей грузовые контейнеры были легче чем “Прогресс” и могли перевозить больше полезной нагрузки.

Межорбитальный буксир “Паром” везёт грузовой контейнер к космической станции.

Другая функция “Парома” – перевозить не только грузовые контейнеры, а вообще любые грузы выведенные в космос, в том числе различные открытые платформы с оборудованием.

“Паром” везёт платформу с оборудованием.

“Паром” стыкуется к открытой платформе с оборудованием.

Полезно умение “Парома” состыковывать, перестыковывать различные модули и сегменты космических станций:

“Паром” подлетает к космической станции.

То есть роль “Парома” в том, чтобы быть что-то вроде складского электропогрузчика, который таскает грузы по складу туда-сюда. Сейчас все эти грузы ( космические аппараты ) имеют собственные двигатели для перемещения. Понятно, что дешевле иметь один погрузчик ( “Паром” ), чем собственные двигатели на каждом грузе.

“Паром”, “Паром”, “Паром” и контейнер

Вся эта история с “Паромом” относится к 2005-2006-ому годам. Тогда “Паром” продвигал Николай Севастьянов. Предполагалось, что “Паром” будет готов к 2009-ому году. Но потом Севастьянова уволили, и “Парома” не стало. А теперь вот беда постучалась в дверь. Надо чем-то спасать космонавтов в критической ситуации. А спасать-то и нечем.