Johnson Outboard Repair Manual 1-60л.с.: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Johnson Outboard Repair Manual 1-60л.с.: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Доброго времени суток, уважаемые читатели.
Сегодня мы выкладываем фотоотчет про ремонт системы охлаждения такого раритетного мотора, как Johnson-6 CD-23B 1966 года выпуска.
Чем примечателен данный ремонт для нас:
1. Это первый мотор, присланный нам на ремонт из другого города с помощью курьерской службы (т.е. непосредственно хозяин мотора у нас не был). Обратно после ремонта мотор тоже отправился курьерской службой.
2. Этот мотор – чуть усовершенствованная и форсированная версия Johnson 5 1965 г., с которого был скопирован Прибой-5 (по слухам самый тихий советский мотор). У нас как раз такой Прибой сейчас на реставрации и очень интересно было взглянуть и сравнить с почти оригиналом.
3. Поскольку в магазинах запчастей (таких как boats.net) по Johnson есть запчасти начиная только с 1968 г., то нам пришлось провести небольшое исследование совместимости и доработок, которые вносились в моторы и провести экскурс в историю Johnson. Было увлекательно.

Ну ладно, в сторону лирику. Приступаем.
Общий внешний вид мотора довольно “уставший”.

Прикрепления Изображения

(Последний раз сообщение было отредактировано 13-03-2014 в 09:11 PM, отредактировал пользователь brodigy.)

Прикрепления Изображения

3. От родного кулачкового зажигания похоже остались только сами кулачки.
Но туда мы не лазили – это не наше “задание” в данном случае.
На фото катушка ТЛМ. Конденсаторы тоже вынесены из-под маховика.
Такой вот тюненх.

Прикрепления Изображения

Прикрепления Изображения

Прикрепления Изображения

Прикрепления Изображения

7. Внешний вид поддона. Обратите внимание на раздавленную пробковую прокладку на вертикальном валу.
Скорее всего ее повредили при неправильной сборке.

Прикрепления Изображения

Прикрепления Изображения

9. Снимаем помпу с редуктором. Все в бензиново-масляно-сажевой смеси. Несгоревший бензин и масло из-за поврежденной прокладки (п. 7).
В этих моторах нет подшипника в нижней части коленвала. Его роль израет бронзовая втулка. Она изнашивается за столько-то лет.
Прокладка и пара резиновых колец – все, что делает картер герметичным снизу.

Прикрепления Изображения

10. Вскрываем помпу и ужасаемся.
Шплинт порвало (что он там вообще делал?) и его остатками размолотило пластиковую втулку крыльчаткм.

11. А вот и зачем там был шплинт.
Отверстие в валу штатное. Но там должа была быть более прочная шпонка. Ну хоть бы уже гвоздь туда вставили на крайний случай.
Видно, что болгаркой пытались сделать боковой паз, но видимо ничего не вышло.

Прикрепления Изображения

12. Заодно смотрим на масло в редукторе. В нем вода и стружка.

Стружка магнитится – плохой признак. Но вскрытие редуктора в нашу задачу не входит.
Мы лишь сообщаем об этом хозяину мотора.

Прикрепления Изображения

14. Крыльчатку под замену однозначно.
С учетом изрядной потрепанности мотора и сомнениями относительно целесообразности вложения существенных средств в его восстановление, принято решение попробовать поставить б/у-шную крыльчатку и хоть как-то привести корпус помпы в работоспособное состояние. Крыльчатка прибыла.
По фото – она все равно лучше, чем эта и у нее бронзовая втулка, а не пластиковая.
Сравнительное фото:

Прикрепления Изображения

(Последний раз сообщение было отредактировано 13-03-2014 в 09:21 PM, отредактировал пользователь brodigy.)

15. Корпус помпы отвезен токарям. Он проточен по плоскости внутри. Внутрь вставлена втулка из нержавейки. Втулка прошлифована.
“Мяса” в некоторых местах было крайне мало, поэтому после обработки в некоторых местах особо глубокие раковины таки остались.

Прикрепления Изображения

(Последний раз сообщение было отредактировано 13-03-2014 в 09:24 PM, отредактировал пользователь brodigy.)

16. Термостат попробовали вылечить и у нас получилось. Кипячение в лимонной кислоте иногда спасает от закисания.
Хромирования конечно давно нет, но медное покрытие блестит почти как новое.
И главное – он закрывается и открывается.

Прикрепления Изображения

Прикрепления Изображения

18. Немаловажная часть – пробковая прокладка под картером.
Вырезаем из пробки и размечаем.
Старая была не правильно установлена, в результате чего была повреждена и абсолютно не работала.

Прикрепления Изображения

(Последний раз сообщение было отредактировано 13-03-2014 в 09:26 PM, отредактировал пользователь brodigy.)

19. Прокладка вышлифована на наждаке. Вырезаем отверстие под шайбу.
Сверху на фото лежит старая прокладка для наглядности.

Прикрепления Изображения

(Последний раз сообщение было отредактировано 13-03-2014 в 09:27 PM, отредактировал пользователь brodigy.)

20. Ну и фото на шайбе.

Далее все было собрано. Проверено в ванной.
Вода с б/у крыльчаткой бежала хорошо, но только если обороты немного выше холостых.
Тут уже помочь может только новая крыльчатка и новый корпус помпы – ничего не поделаешь.
На этом решено было остановиться и мотор благополучно отправился курьерской службой обратно домой.

(Последний раз сообщение было отредактировано 13-03-2014 в 09:29 PM, отредактировал пользователь brodigy.)

Помогите идентифицировать Johnson

По случаю достался мотор Johnson. На нём нет ни каких наклеек, чтобы определить его характеристики и год выпуска.

Есть только выбитый зав. № ВО 7969107. Мотор 2-х тактный, 3-х цилиндровый, с электрозапуском, электро-тримом и с выносным бочком автомикса.

На крышке надпись 60 VRO.

Просьба помочь в идентификации сего чуда (модель и год выпуска), схем или разъяснения подключения датчика трима и тахометра.

P.S.: бывший хозяин притащил его с финляндии и говорит, что мотор 1998 г.в.

Прикрепленные изображения

#2 mixal4

Здравствуйте всем!

По случаю достался мотор Johnson. На нём нет ни каких наклеек, чтобы определить его характеристики и год выпуска.

Есть только выбитый зав. № ВО 7969107. Мотор 2-х тактный, 3-х цилиндровый, с электрозапуском, электро-тримом и с выносным бочком автомикса.

На крышке надпись 60 VRO.

Просьба помочь в идентификации сего чуда (модель и год выпуска), схем или разъяснения подключения датчика трима и тахометра.

P.S.: бывший хозяин притащил его с финляндии и говорит, что мотор 1998 г.в.

Обратитесь к БАЛТИЙЦУ,может что подскажет.

#3 Danev

Можно еще к DDD, он сервисмен.

#4 jeeet

Смотрите. Где то что то ещё есть такого рода, но на вскидку не вспомнил, куда сохранил

Прикрепленные файлы

#5 DDD

Упсс. так сразу не скажу какой год. У этих моторов год выпуска шифруется в типе (модели) двигателя. Номер на блоке для владельца – Филькина грамота, при официальном запросе на BRP они могут по блоку сказать год и модель ( была у нас в прошлом году потребность подобрать правильный № мозгов на Эвинруд Е-Тэк без бирок). VRO появился где-то с года 85-го. По типу этикетки вроде как год 1989-90 http://www.garzonstu. -decal-set.html. У них раз в несколько лет менялось цветовое оформление, так что приблизительно можно так определить. Завышение продавцом года выпуска мотора на 10 лет это в общем-то стандартная величина, хотя он мог и ошибаться просто по незнанию.

Насчет подключения. я знаю схемы подключения на моторы с квадратными разъемами, а на этом вроде должен стоять один большой круглый. По фотографии и цветам проводов может и получиться проконсультировать. Для начала попробуйте здесь информацию поковырять, а там видно будет. http://necrojohnson. ervice Manuals/

#6 Saxon81

#7 DDD

Пока редактировал Вы уже ответили. я там ссылку на Некроджонсон дал, там пошуруйте, если не получиться, то по фотографии и по цветам проводов подключим. В принципе схемы у этих моторов почти не менялись, единственная проблема может быть в осыпании цветового пигмента со старых проводов, но если в электрике немного шарите, то и по схеме от нового мотора можно все подключить. Схему завтра попробую выложить.

#8 DDD

На тахометр идут три провода.

(+) после замка зажигания (фиолетовый)

сигнальный ( серый), на тахометре “S”

( выходит из мозгов двигателя). пардон, ошибся, из выпрямителя.

На трим идут провода.

Фиолетовый после замка ( плюс)

“S” сигнальный “tan wire”- светлокоричневый ( кофе с молоком)

(выходит из датчика трима на транцоме)

Стартер.

Красный с фиолетовой полосой (плюс с АКБ)

Желтый с красной полосой ( командный плюс на реле стартера)

Глушилка.

Черный с желтой полосой

#9 Saxon81

#10 DDD

Там еще с VRO разобраться нужно, в старых моторах он немного неадекватно работает. Оценить его правильную работу можно только с помощью родного Джонсоновского тахометра. На VRO стоит датчик пульсаций маслонасоса и если количество пульсаций меньше чем нужно, то тахометр начинает моргать и кричать. Есть еще отдельный набор индикаторов для индикации ошибок. А лучше всего разобрать и проверить состояние диафрагм, особенно воздушной.

#11 Saxon81

По отзывам что VRO хандрит, честно и не хотел его подключать а мешать в баке. А вообще как правильно его заглушить. (просто не подключать?)

#12 DDD

Схемы сфотографировал, выложу вечером, заодно и про VRO расскажу, сейчас работы много, лёд сошел, рыбаки звереют.

#13 DDD

Итак. про VRO. много лет назад выкладывал его схему, сейчас не найду. Вот нашел ссылку на картинку. http://continuouswav. erence/VRO.html. В принципе этот девайс работает очень хорошо, но есть у него одна большая проблема. У VRO две камеры: левая воздушная (Air chamber), в ней находится приводная диафрагма и правая, топливная (Fuel chamber). В обоих камерах находятся диафрагмы, которые сидят на одной трубчатой тяге, вот собственно сальник этой самой тяги и является проблемой, когда он выходит из строя, то бензин из бензиновой камеры диффундирует в воздушную полость и разрушает приводную диафрагму, после чего она перестает качать и перестает подаваться бензин в мотор. Отдельно сальник не продается, идет только в составе корпуса и по неадекватной цене. У меня уже несколько лет разобраный VRO валяется, добывал именно это сальник.

Для того, чтобы отключить принудительное маслосмешивание есть три способа:

1. Выкинуть VRO и поставить обычный диафрагменный бензонасос.

2. Вскрыть VRO, заменить черную ( резиновую) воздушную диафрагму на новую бензостойкую ( фиолетовую), затем вместо раздельной подачи масла и бензина в VRO сделать перед ним тройник и подавать бензо-масляную смесь в обе камеры (бензиновую и масляную) одновременно.

3. То-же что и в случае “2”, только разобрать VRO и демонтировать масляный поршень, после чего заглушить масляный канал ( а можно и не глушить и опять с тройником. по настроению)

Лодочные моторы Johnson

Подвесные лодочные моторы привлекают владельцев разных плавательных средств. Такие двигатели довольно мобильны, имеют небольшой вес и габариты. Точные характеристики зависят от модели и производителя. При выборе лодочный мотор для своего плавательного средства лучше помнить, что характеристики нужного мотора напрямую зависят от конкретной лодки. Двигатели бывают разные, и нужно знать, что не получится так просто взять и установить любой мотор на любую лодку. Всегда необходимо помнить, что установка мотора применима к конкретной лодке. Слишком мощный двигатель не подойдет для маленькой, легкой лодки. В то же время и двигатель с небольшим количеством лошадиных сил «не потянет» тяжелое судно. Эргономика «мотор-лодка» – вот, о чем нужно помнить, выбирая лодочный мотор. Если мотор подобран не правильно, то это может привести к переворачиванию лодки. При выборе обычно учитывается также такой расчет: 110 килограмм веса на 5 лошадиных сил. Также важно иметь хотя бы минимум информации о производителе лодок.

О компании Johnson

Американская компания Джонсон одной из первых начала выпускать моторы для лодок. Свою историю братья Джонсон начали в начале 20 века, навесив на свою весельную лодку мотор мощностью 3 лошадиных силы. Удивительно, что этот мотор был в рабочем состоянии еще в 1960 году. Джонсоны были очень грамотными людьми и тщательно разрабатывали каждую новую модель лодочного мотора. Они добились того, чтобы люди, которые имеют их изделие, гордились своей покупкой. Детали, из которых состоит мотор, имеют высокое качество. На сегодня моторы компании Джонсон считаются «чемпионами» по многим характеристикам: весу, габаритам и эффективности использования. Это действительно легендарные моторы, которые вошли в историю благодаря отличному качеству и долгому сроку службы.

Модельный ряд

Среди моделей лодочных моторов компании Johnson выделяют серии двигателей:

• Двухтактные моторы. С 1 цилиндром – 2 и 3 лошадиных силы. С 2 цилиндрами –3, 4, 5, 6, 8, 10, 15, 20, 25, 30, 40, 45, 50, 55 лошадиных сил. С 3 цилиндрами – 25, 35, 50, 60, 65, 70 лошадиных силы. С 4 цилиндрами с расположением в виде V: 90, 100, 115, 125, 130 лошадиных сил. С 6 цилиндрами с расположением в виде V: 150, 175, 200, 225 лошадиных силы. С 8 цилиндрами с расположением в виде V: 250 лошадиных сил;

• Четырехтактные двигатели. С 2 цилиндрами – 5, 8, 15 лошадиных сил;

• Двухтактные с системой прямого впрыска топлива: с 6 цилиндрами с расположением в виде V: 150 лошадиных сил.

Среди двигателей фирмы Джонсон имеются моторы мощностью от 10 л.с. до 65 л.с. с ручным управлением и с электронной системой управления. К тому же, любой мотор с румпельным управлением можно дополнить электроникой и получить более «продвинутую» модель мотора.

Двигатели мощность от 4 л.с. до 55 л.с. компания выпускает в двух вариантах (по размеру транца): 38, 1 см и 50 см. Моторы мощностью от 60 л.с. выпускаются для яхт с высотой транца 50 см и 63,5 см.

Применение моторов

Моторы фирмы Джонсон имеют очень широкую сферу применения. В зависимости от мощности, двигатель Johnson можно установить на надувную лодку и на яхту или грузовое судно.

Конструкция и габариты

Все модели двигателей Джонсон имеют продуманную и эргономичную конструкцию. Она зависит от модели и характеристик лодочного мотора. Рассмотрим конструкцию одного из самых распространённых моторов фирмы Джонсон – Джонсон 4. Особенности конструкции:

1. Привлекательный дизайн и простая конструкция;

2. Водяная система охлаждения с контролем температуры и давления;

3. Румпельная/дистанционная система управления;

4. Небольшой уровень шума и вибрации во время работы двигателя;

5. Карбюраторный тип топливной системы;

6. Система управления наклоном – ручная (есть режим движения по мелководью);

7. Коробка передач: передняя – нейтральная – задняя;

8. Винтовой тип мотора;

9. Детали обработаны специальным покрытием, создающим дополнительную защиту и увеличивающим срок службы двигателя;

10. Мотор оснащен системой быстрого поднятия из воды в случае движения по мелководью;

11. Легко можно осуществить реверс без остановки лодки с помощью румпеля;

12. Встроенный топливный бак 1,5 литра;

13. Максимальная частота вращения – 4000-5000 об/мин;

14. Смазка – мокрый картер;

15. Модель идет с дейдвудом длиной в 381 и 508 мм.

Технические характеристики

1. Четырехтактный мотор с 1 цилиндром;

2. Рабочий объем двигателя 138 куб. см;

3. Мощность мотора 4 л.с.;

4. Бензиновый тип двигателя;

5. Диапазон оборотов при закрытой заслонке – 4000-5500 об/мин;

6. Транзисторная система зажигания;

7. Система выпуска в воду;

8. Система пуска – ручная;

9. Положение переключения передач 360 гр.;

10. Вес – 25 килограммов.

Покупка и обслуживание мотора

Покупка лодочного мотора Джонсон – это лучшая инвестиция в ваш отдых. Мотор поможет добраться до нужного места за небольшой промежуток времени. Моторы имеют разный вес и габариты. Вы сможете подобрать модель именно для вашей конкретной лодки. Обслуживание мотора очень важный момент, которым нельзя пренебрегать. Регулярный осмотр и ТО мотора будут залогом длительной и качественной эксплуатации двигателя.

Лодочный мотор Johnson 15 л.с.

Johnson – известный американский бренд, выпускающий технику для лодочного рынка. Особенно хорошо эта фирма преуспела в производстве лодочных двигателей. На сегодняшний день продуктовая линейка Johnson состоит из высококачественных моделей, на которые равняются многие производители, в том числе китайские. Качество, надежность, функциональность, конкурентоспособная цена – и это еще не все достоинства лодочных моторов Джонсон, среди которых наибольшую популярность заслужила модель Johnson 15. Данный агрегат примечателен тем, что его можно считать золотой серединой модельного ряда Johnson. Средняя мощность, а также позиционирование в среднем классе. У этого мотора много достоинств и передовых технических решений, положительно оцененных владельцами. Рассмотрим их подробно в статье.

Общие сведения и особенности конструкции

Двигатель Johnson 15 разработан таким образом, чтобы каждый из его компонентов и функций соответствовал предпочтениям потенциальных клиентов. Угодить каждому покупателю удалось с помощью большой опросной компании на территории США. Таким образом, компания Джонсон узнала предпочтения своих потенциальных клиентов, и разработала, можно сказать, универсальный мотор. На самом деле, в его технических инновациях нет ничего особенного – классическая двухтактная конструкция, с топливной системой карбюраторного типа. К тому же, модель относится к типу лодочных моторов, предназначенных для установки в среднеразмерный лодки с низкой высотой транца.

Обратим внимание на технические особенности изделия – эргономичное румпельное управление и ручной запуск с автоматической перемоткой. По желанию вместо него можно установить электрический стартер. Кроме того, еще есть функция плавания по мелководью, в загрязненной местности, в том числе по воде с большим количеством ила. При этом за работоспособность мотора опасаться не стоит, ведь он имеет высокую степень защиты от внешних воздействий, подводных препятствий и т. д.

Кроме того, для удобства управления предусмотрена программируемая кнопка для настройки угла наклона. Особенно полезна мощная водяная система охлаждения, благодаря которой двигатель абсолютно не склонен к перегреву даже в режиме максимальной нагрузки. Более того, при этом мотор способен довольно долго работать на высокой скорости.

Небольшая масса и компактные габариты положительным образом сказались на удобстве установки двигателя. При необходимости с этим справится один человек – все, что нужно, это установить мотор на транец и закрепить его. Мотор поставляется в белом корпусе, а также вместе с коротким дейдвудом длиной 380 мм. Двигатель Johnson 15 поддерживает практически любое топливо, начиная с октанового числа 87 и выше.

Видео

Характеристики

• Двигатель – бензиновый, двухтактный двухцилиндровый
• Мощность – 15 л. с.
• Рабочий объем, л – 0,25
• Максимальный диапазон доступных оборотов в минуту – 5000-6000
• Масса, кг – 34
• Тип запуска – ручной
• Тип управления – румпельный
• Положения скоростей – нейтраль, назад и вперед
• Тип выхлопа – винтовой
• Тип топливного бака, объем (в литрах) – выносной, на 25
• Тип топлива – бензиново-масляная смесь

Расход топлива

Среднее потребление топлива у двигателя Johnson 15 составляет 8-10 литров в час.

Обкатка

Владелец лодочного мотора Johnson 15 должен соблюдать все указания производителя – в первую очередь ради своей безопасности, а также долговечности мотора. Среди особых указаний – проведение обкатки, которая осуществляется перед началом полноценной эксплуатации изделия, то есть сразу после его покупки. Обкатка предусматривает работу мотора в режиме холостых, низких, средних и максимальных оборотов. Таким образом, в период данной процедуры задействован весь диапазон оборотов, чтобы создать условия для адаптации деталей к резкой перемене нагрузок (например, резкий переход с низких оборотов на максимальную мощность). К тому же, компоненты мотора будут приспособлены к любым климатическим переменам.

Обкатку следует проводить в открытом пространстве, чтобы раскрыть все возможности мотора, и подвергнуть его как можно большей нагрузке. Для этого идеально подойдет река, озеро и любой другой водоем с неограниченным пространством. Что касается обкатки мотора в бочке, такой способ можно рекомендовать для быстрой обкатки, или только для проверки мотора на работоспособность. Дело в том, что если держать мотор в бочке несколько часов, тогда возможен перегрев двигателя. К тому же, он может получить тепловой удар, и это значительно снизит его срок службы.

Перед обкаткой необходимо убедиться, что мотор установлен правильно, в вертикальном положении. Кроме того, нужно удостовериться, что в редуктор залито достаточно масла. Это можно узнать по одному признаку – если жидкость выходит наружу из отверстия, тогда заливку можно завершить. Что касается типа масла, его следует подбирать исходя из заводских параметров, в том числе соответствия стандарту TCW-3.
Помимо вышеуказанного, еще надо запастить топливом, которого должно хватить для 10-часовой обкатки. Для Джонсона-15 топливная смесь готовится заранее – для этого необходимо смешить бензин и масло в пропорции 25:1 соответственно.

Напоследок надо убедиться, что система охлаждение работает исправно. Понять это можно по одному признаку – из отверстия системы должна фонтанировать струя воды – значит, все системы мотора в норме.

Процесс обкатки

1. Включаем мотор, даем ему поработать на холостых оборотах. На это уйдет примерно час
2. На следующий час работы можно немного повысить обороты, но они должны-быть по-прежнему низкими
3. Постепенно, в течение первых шести часов обороты двигателя следует поднять таким образом, чтобы мотор достиг 75-80% от своей мощности
4. В период обкатки желательно периодически сбавлять обороты, чтобы дать мотору передохнуть, и заодно проверить его работу при резкой смене нагрузки. Затем (примерно через 20 минут) снова повышаем обороты. Двигаемся в таком режиме до окончания обкатки
5. В конце процедуры проверяем работу мотора на холостых оборотах – ждем, пока он остынет, затем выключаем
6. Из карбюратора нужно слить топливную смесь, и провести технический осмотр мотора.

Цены в России

Средняя стоимость двигателя Johnson 15 на российском рынке составляет 50-60 тысяч рублей. Ориентировочная цена указана за экземпляр в поддержанном состоянии.

Двигатель CWVB Volkswagen

Семейство двигателей EA 211 1,6 MPI было расширено внедрением нового агрегата. Немецкие моторостроители концерна VAG модернизировали ранее выпускавшийся CWVA, изменив его технические характеристики.

Описание

Новый двигатель получил название CWVB. С 2015 года производится в России (г. Калуга). Нужно иметь в виду, что рассматриваемый агрегат разработан специально для российского рынка.

Этот фактор, а также наши условия эксплуатации (широкий температурный диапазон, некачественные ГСМ, плохие дороги) и высокие логистические затраты явились основанием организации производства на территории РФ.

Сборочный цех калужского завода оснащен высокотехнологичным оборудованием. Многие операции при производстве ДВС роботизированы (используется 13 роботов), что обеспечивает выпускаемой продукции европейское качество сборки.

Например, детали двигателя обрабатываются с точностью до одного микрона, цилиндры – до шести.

Для сборки агрегатов привлекаются местные поставщики. Так, ульяновский завод группы Nemak обеспечивает калужский завод заготовками блоков цилиндров и ГБЦ.

Двигатель 1,6 MPI CWVB представляет собой четырехцилиндровый рядный бензиновый атмосферник объемом 1,6 литра, мощностью 90 л. с и крутящим моментом 155 Нм.

Устанавливался на автомобили

Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава, гильзованный. Гильзы чугунные.

ГБЦ так же алюминиевая, с 16-ю клапанами, с гидрокоменсаторами.

ГРМ имеет ременный привод. Система выпуска отработанных газов модернизирована, выпускной коллектор с ГБЦ представляет собой единое целое. На впускном распредвале ГРМ установлен фазовращатель.

Система смазки. Требует особого внимания. Особенно к качеству масла. Производитель рекомендует использовать масло G052167M4. На российском рынке рекомендуется подбирать масла Special G (G052502M…) с классом вязкости SAE 5W40 и спецификацией VW 502.00/505.00. Из наиболее популярных марок масел для CWVB принято считать:

• Addinol Super Light 0540 5w-40;
• Liqui Moly Leichtlauf High Tech 5w-40;
• Lukoil Genesis Armortech 5w-40;
• G-Energy F Synth 5w-40;
• Shell Helix Ultra Professional AV 5w-40.

В наших условиях эксплуатации двигателя рекомендуется заменять масло через 7,5 тыс. км. Одновременно нужно заменить масляный фильтр. Оригинальным считается MANN, арт. W712/95. Как аналоги допускается использовать фильтры других производителей:

Подробно о конструкции CWVB можно посмотреть на сайте перейдя по ссылке.

Отличия от двигателя CWVA

Конструктивных различий между CWVB и CWVA нет. Разница заключается в прошивке блока управления двигателем. Другими словами, CWVB программно задушен. Отсюда наблюдается снижение мощности до 90 л. с. При этом крутящий момент остался без изменений – 155 Нм.

Агрегат прошел адаптацию под российский рынок, стал соответствовать экологическим нормам Euro 5.

В двигателе CWVB крутящий момент повышается до 4500 об/мин, а на CWVA до 5500 об/мин.

Больше разницы между этими моделями ДВС нет.

Технические характеристики

Производитель	Chemnitz engine plant, Kaluga plant
Год начала выпуска	2015
Объем двигателя, см³	1598
Мощность, л. с	90
Крутящий момент, Нм	155
Степень сжатия	10.5
Блок цилиндров	алюминий
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Порядок впрыска топлива	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	76.5
Ход поршня, мм	86.9
Привод ГРМ	ремень
Количество клапанов на цилиндр	4 (DOHC)
Турбонаддув	нет
Гидрокомпенсаторы	присутствуют
Регулятор фаз газораспределения	есть, на впуске
Емкость системы смазки, л	3.6
Применяемое масло	VAG Special G 5W-40 VW 502.00/505.00
Расход масла (расчетный), л/1000 км	0.5
Система питания топливом	инжектор, распределенный впрыск
Топливо	бензин АИ-95
Экологические нормы	Euro 5
Ресурс, тыс. км	250
Расположение	поперечное
Тюнинг (потенциал), л. с	130

Слабые места, типичные неисправности

Масложор (высокий расход масла) – бич двигателя. Явление присутствует на многих моторах. Зачастую во время обкатки расход составляет 0,2-0,4 л на 1000 км. Цифра не заоблачная, но внушительная. Такой расход масла считается нормальным при пробеге в 12000 км. В качестве примера можно привести высказывание форумчанина djent-leman из Казани: «… лью Mobil Super 3000 5w-40. Расход масла 100г/1000км…».

Причина возникновения масложора кроется в некачественном масле. Кстати, больше всего нареканий вызывает масло Castrol 5W-40, несмотря на то, что именно оно рекомендовано официальным дилером.

Масляные подтеки в районе ремня привода ГРМ возникают по вине вышедших из строя уплотнений. В большинстве случаев замена сальников устраняет проблему. На гарантийном ДВС работа выполняется дилерами.

Температурный дисбаланс ЦПГ. Возникает по причине инженерного просчета при проектировании мотора. Выпускной коллектор имеет зауженные каналы для прохождения отработанных газов.

На турбированном моторе такое решение способствует увеличению скорости истечения газов на выходе из коллектора. Это положительно, так как турбина получает дополнительную мощность и быстрее раскручивается.

Но в CWVB турбины нет, а сопротивление на выпуске из коллектора снизить невозможно. Поэтому часть выхлопных газов прорывается в соседние цилиндры, что в итоге вызывает неравномерный нагрев ЦПГ, который в свою очередь способствует более интенсивному износу всей цилиндропоршневой группы.

Некачественные продувка и наполнение цилиндров рабочей смесью. Опять же инженерный просчет.

Катализатор, установленный на месте турбины, создает обратную волну для выхлопных газов. Именно она и препятствует продувке и наполнению цилиндров.

Результат – неравномерный процесс горения, возникновение вибраций и повышенного износа. Изменить ситуацию невозможно, поскольку ГБЦ и выпускной коллектор составляют одно целое.

Нередко возникают стуки гидрокомпенсаторов на непрогретом агрегате. Обычно такая картина наблюдается при уровне масла в картере ниже отметки «МАХ» (на щупе).

Иногда массу неприятных эмоций вызывает течь ОЖ из-под уплотнения водяного насоса. Происходит из-за неправильного подбора материала прокладки. Устраняется ее заменой.

Повышаем мощность двигателя

Некоторые автовладельцы жалуются на недостаточную мощность мотора. В первую очередь таким автолюбителям желательно осознать, что CWVB – простой атмосферник, изначально рассчитанный на гражданскую эксплуатацию. Кроме того, двигатель неплохо справляется со своим прямым предназначением, при этом расходует умеренное количество бензина.

Еще один важный момент. Уважающие себя тюнинг-ателье просто не берутся за подобную работу. Тем не менее, некоторые небольшие сервисы готовы предложить свои услуги по увеличению мощности за счет чип-тюнинга агрегата.

Одним из решений вопроса повышения эффективности двигателя является изменение выпускного тракта. Суть переделки заключается в установке приемной трубы с новым фланцем – даунпайпа.

Для распределения потока выхлопных газов из выпускного коллектора производителем внутри фланца приемной трубы установлен завихритель.

Его основное предназначение – рассеять сфокусированный контакт выхлопа по всей поверхности катализатора.

Понятно, что вместе с катализатором такое устройство создает сильное противодавление, и, как результат, снижает мощность двигателя. Даунпайп не имеет завихрителя и катализатора, что приводит к улучшению продувки и снижению сопротивления выхлопу.

В конечном итоге такое усовершенствование выпускного коллектора ведет к увеличению мощности ДВС в целом.

Если после этого выполнить прошивку, то двигатель начнет выдавать на 30-40 л. с больше.

Таким образом можно сделать заключение – чип-тюнинг CWVB возможен. При этом необходимо помнить, что такое вмешательство в конструкцию мотора ведет к снижению его ресурса.

Ремонтировать или купить контрактный агрегат

Двигатель CWVB имеет алюминиевый блок цилиндров, который считается одноразовым и не ремонтопригодным. Считать это утверждение на 100 % правильным нельзя.

Например, наружные трещины легко завариваются аргонной сваркой. В случае капитального ремонта заменяются гильзы. К сожалению, это две позиции возможного ремонта алюминиевого блока.

Остальные узлы и детали агрегата ремонтируются путем замены неисправных исправными. С подбором и приобретением запчастей проблем не возникает. Их можно купить в любом специализированном магазине.

При выборе нужно быть готовым к двум неприятным моментам. Во-первых, на рынке существует большое предложение контрафактных запчастей, т. е. грубых подделок. Во-вторых, приобретаемые узлы и детали дешевизной не отличаются.

Сам ремонт является достаточно сложным, и не каждому под силу.

Для восстановления помимо оригинальных запчастей требуется специальный инструмент и приспособления, которые имеются далеко не в каждом гараже. Кроме этого, навыков уметь крутить гайки будет недостаточно.

Нарушение технологии выполнения операций по восстановлению ДВС приводит к его окончательному выходу из строя.

Автосервисы имеют подготовленный персонал и берутся за выполнение ремонта любой сложности.

Перед началом проведения ремонта не станет лишним рассмотреть вариант приобретения контрактного мотора. Может статься так, что решение вопроса таким образом будет дешевле.

Интернет-продавцы предлагают агрегаты от 6 тысяч до 155 тысяч рублей. Стоимость зависит от года выпуска, пробега и комплектации ДВС.

Средняя цена полностью укомплектованного мотора в нормальном состоянии 60-80 тыс. рублей, нового – в пределах 120-130 тыс. руб.

CWVB является надежным и экономичным двигателем. Это утверждение верно при его своевременном обслуживании и соблюдении рекомендованных производителем правил эксплуатации.

Два. Оба встроены в водяной насос (помпу).

Нет. Ремень выхаживает 120 тыс. км и более. Но ролики в приводе могут выйти из строя раньше. Поэтому осмотр ремня (и всего привода) необходимо проводить через каждые 60 тыс. км.

Long 04C905616A (WAG), Y7LER02 (1,0) 0241140519 (BOSCH), iridium power IK20L (DENSO), iridium TT IK20TT (DENSO).

Помогите идентифицировать мотор Джонсон!

Помогите идентифицировать электродвигатель шурика (он на литии 10.8v)
Вот все-все, что удалось списать с него:

475761
1060857
Johnson
3L4854

и, если вдруг это поможет, вот все, что написано на “Педали Газа”..) :

2711.8801
496649
10.8VDC 20A
R212

Чего-то поиск не в состоянии помочь мне, криворукому((..

Подозреваю, что это двигатель 600й серии, но что-то маркировка не совпадает..
Или он все же принадлежит к соседней, менее мощной, серии Johnson?

• Просмотр профиля
• Личное сообщение

А зачем идентификация нужна? По модели шурика ведь можно заказать новый моторчик.

• Просмотр профиля
• Личное сообщение

vasof написал :
А зачем идентификация нужна? По модели шурика ведь можно заказать новый моторчик.

Да нет же, шуруповерт АБСОЛЮТНО НОВЫЙ..) , и, Надеюсь, до Проблем с Мотором дело не дойдет Никогда..)

Дело в том, что узнав марку двигателя, можно составить ГОРАЗДО БОЛЕЕ ОБЪЕКТИВНОЕ представление о РЕАЛЬНЫХ ВОЗМОЖНОСТЯХ инструмента, нежели исходя из Заявлений его изготовителя, зачастую мало чем подкрепленных..)

Но, бывает же до сих пор и Такое. ) -иногда Изготовитель даже занижает Возможности Инструмента..) Вот и Хочется Разобраться в этом вопросе.

• Просмотр профиля
• Личное сообщение

У джонсона моторы довольно надёжны и обладают довольно хорошим ресурсом, думаю переживать не стоит по этому поводу.

• Просмотр профиля
• Личное сообщение

Про Johnson я в курсе, но все ж охота сравнить шурик по силе с другими конкурентами..)
.. скажем, с тем же Bosch GSR, который на литии 10v8, и у которого аж 30Nm уже Заявляется, а у AEGa -так и уже ЕЩЕ БОЛЬШЕ..)

Вот мне, все ж таки, Очень Интересно, на какой Цифре наконец-то Остановятся все эти “Враки по Эстафете” да “Гонки по Вертикали” ?? 50Nm? 100?? 200. ..)

• Просмотр профиля
• Личное сообщение

Canon FF , а имя вашего шурика озвучить нельзя?
Обычно в 10.8 вольтовых шуриках ставят движки Мабучи, как например в GSR, и естественно там нет ни каких 30Nm.

• Просмотр профиля
• Личное сообщение

Canon FF написал :
Про Johnson я в курсе, но все ж охота сравнить шурик по силе с другими конкурентами..)
.. скажем, с тем же Bosch GSR, который на литии 10v8, и у которого аж 30Nm уже Заявляется, а у AEGa -так и уже ЕЩЕ БОЛЬШЕ..)

Вот мне, все ж таки, Очень Интересно, на какой Цифре наконец-то Остановятся все эти “Враки по Эстафете” да “Гонки по Вертикали” ?? 50Nm? 100?? 200. ..)

На сколько мне известно, почти все производители профи э/инструмента ставят движки либо Johnson, либо Maбучи, разница только в мощности

• Просмотр профиля
• Личное сообщение

Vadim63 написал :
Canon FF , а имя вашего шурика озвучить нельзя?
Обычно в 10.8 вольтовых шуриках ставят движки Мабучи, как например в GSR, и естественно там нет ни каких 30Nm.

Почему ж Нельзя? Естественно,Можно. Festool CSX.

• Просмотр профиля
• Личное сообщение

Vadim63 написал :
Canon FF , а имя вашего шурика озвучить нельзя?
Обычно в 10.8 вольтовых шуриках ставят движки Мабучи, как например в GSR, и естественно там нет ни каких 30Nm.

Вот я и хотел сравнить, для начала, чисто по движкам, этот самый Мабучи 550й с тем самым Джонсоном, который установлен в Festool CSX. Вот у меня и возник Вопрос – так С КАКИМ ИМЕННО ДЖОНСОНОМ СРАВНИВАТЬ-ТО??)

• Просмотр профиля
• Личное сообщение

Canon FF написал :
Вот я и хотел сравнить, для начала, чисто по движкам

А смысл? Там ведь еще редуктор присутствует.

Характеристики у них примерно близки:
Festool CSX
Число оборотов холост. хода 0-400/0-1200 min[SUP]-1[/SUP]
Макс. крутящий момент др/ст 10/16 Нм

Bosch GSR 10,8-2-LI
Число оборотов холостого хода 0 – 350 / 1.300 об/мин
Макс. крутящий момент (мягкое заворачивание шурупов) 13 Нм****

• Просмотр профиля
• Личное сообщение

Vadim63,
Есть Смысл, и еще какой!

Заводские хар-ки, приведенные Вами, я знаю, конечно же.. Я б даже сказал, что наизусть))). И вот их-то я б как раз и не стал особо сравнивать, ввиду того, что там уж очень богато всяческого “тень на плетень”.. Хотя бы само понятие мягких и жестких моментов..). Лично для меня ГОРАЗДО ИНФОРМАТИВНЕЕ тяговые характеристики двигателей, в виде простеньких и понятных графичков.

Если этот тот Джонсон, на который я думаю, то он ВДВОЕ мощнее бошевского, добавьте сюда более качественный редуктор CXS (это понятно даже без всякой разборки, банально определяется по работе редуктора на слух)..

Вот и читайте после этого заводские “характеристики”.. А мне чего-то Хочется моторы сравнить.

А про различие передаточных чисел редукторов, про способность аккумуляторов отдавать большой ток, про “бяки” токоограничительной электроники, и тд, и тп -никто и не собирается забывать. Просто хочется сравнить моторы. А для этого НУЖНО ЗНАТЬ, какая именно марка Джонсона установлена в CXS..

• Просмотр профиля
• Личное сообщение

Canon FF написал :
Если этот тот Джонсон, на который я думаю, то он ВДВОЕ мощнее бошевского,

Корпус мотора измерьте. Ну и фото потрохов, раз уже разобрали девайс. От себя могу сказать, что вдвое более мощный мотор обычно и крупнее, а корпус вашего шуруповёрта далеко не самый гигантский.

in my humble opinion

• Просмотр профиля
• Личное сообщение

Kvost написал :
Корпус мотора измерьте. Ну и фото потрохов, раз уже разобрали девайс.

Видимо, так и придется сделать, разбирается на раз, нет ни единой капризничающей загогульки.
Но сюда обратился, так как не хотел лишний раз саморезы тревожить, думал, может, кто опознает по моей подробнейшей инфе.

Разобрал, списал название, и сразу же собрал обратно. Даже не предполагал, что загуглить списанную с мотора цифирь не особо-то и получится.. С разбегу об телегу, ага)

Раз ответа нет, разберу еще раз и измерю диаметр и длину. По ходу, это Джонсон 600й серии, на 10v8 в этой линейке лишь один, и, если еще и размеры совпадут, то гадать особо не придется. И это будет примерно вдвое мощнее бошевского GSR. Внутри тушки никакой токоограничивающей электроники не нашел, если только внутри самой кнопки пуска.. Или в самих акках может, чего припрятано -их я не разбирал, но они весьма тяжелы для 10v8 1.5ah -где-то 215-220гр. Масса голой тушки CXS, кстати, приятно удивила -менее 660гр! Акки -уже написал, держатель бит Центротэк+магнитный держатель бит (кста, до жути Приятная Комбинация! Мне Понравилось!) вкупе около 70гр, съемный патрон 1-8мм 180гр, клипса на ремень меньше 15гр.

если ж чудес не случится, это будет Джонсон соседней, заметно менее мощной линейки.
Но, по любасу, “не умру”) – я ж CXS не как ударный гайковерт брал, немножко под Другие цели.
Но Оглядеться, и как можно объективнее, все же Хочется)

Kvost написал :
Корпус мотора измерьте. Ну и фото потрохов, раз уже разобрали девайс.От себя могу сказать, что вдвое более мощный мотор обычно и крупнее, а корпус вашего шуруповёрта далеко не самый гигантский.

Это Вы его Так поРугали? .. или поХвалили. )
Судя по тому, Как я его Выбирал, то -Похвалили..) Спасибо..)

Мотор Suzuki DF 60 ATL — обзор и отзывы

В один прекрасный день я «созрел» перейти на более мощный лодочный мотор в диапазоне 30-60 л.с. Изучив характеристики и отзывы разных производителей моторов, стало ясно, что у всех производителей есть свои плюсы и минусы. В итоге главными определяющими критериями в выборе стала цена мотора и доступность представителя (дилера) в моём городе. Как выяснилось, всем заявленным критериям соответствовал бренд Suzuki. И вот моя мечта сбылась — новенький Suzuki DF60ATL блестит на стенде в ожидании установки на плавсредство.

ЗНАКОМСТВО И ПЕРВЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ

Вблизи неустановленный мотор кажется очень большим и необъятным. Однако, установив его на плавсредство, всё становится на свои места – нормальный размер, соответствующий своей мощности. Сочетание чёрного с красным, на мой взгляд, просто великолепно – придаёт мотору строгий вид с намёком на неоднозначность характера.

Спасательные жилеты случайно совпали с цветовой гаммой мотора.)

Оригинальные контрольные приборы имеются в комплекте, это радует. Все размеры и инструкции для монтажа присутствуют. Белые шкалы приборов отлично читаются, не напрягая глаз, приятно освещаются в сумерках.

Выносной пластиковый бензобак на 25 л, рулевая тяга (так называемая «кочерга»), гребной винт и набор инструментов также прилагаются к мотору.

Чем больше я знакомлюсь с этим мотором, тем больше он мне нравится. Забегая вперёд, скажу — в итоге я в него влюбился! Остаётся самое трудное – дождаться открытия навигации и первый спуск на воду. А пока, долгими зимними вечерами можно внимательно изучить инструкцию по эксплуатации, периодически навещая комплект лодка + мотор )

Не стоит игнорировать прочтение инструкции! Очень много полезной информации по грамотной эксплуатации мотора, будь то настройка предельного положения откидки мотора, считывание отработанных моточасов по показаниям стрелки тахометра, либо как правильно завести мотор. Да, да, вы не ослышались ) В этом моторе не нужно держать ключ в положении start пока мотор не заведётся. Достаточно кратковременно перевести ключ в это положение и отпустить – дальше электроника сделает всё за вас, а именно – произведёт запуск мотора. Очень удобно.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Никогда не забуду этот момент – первый запуск нового мотора. Поворачиваю ключ зажигания – звучит зуммер, волнение усиливается… И вот первый торжественный запуск произведён. Мотор завёлся с первого раза. Из контрольного отверстия потекла вода. Ура! Всё в норме. Мотор работает тихо и ровно. Звук очень приятный – просто песня! Прогреваю мотор и начинаю обкатку. Так и хочется прибавить скорость и прокатиться с ветерком, но нельзя. Правильная обкатка – очень важная часть в биографии мотора.

Интересная особенность. Первое время я пугался, когда переходил на холостые обороты – не слышно звука работающего мотора. Я переживаю что он заглох, однако вода из «контрольки» льётся – так тихо работает мотор. Я успокаиваюсь и одновременно восхищаюсь.

Обкатка подходит к концу и уже можно кратковременно увеличить обороты, близкие к максимальным, чем я и воспользовался. Ощущения непередаваемые! Лодка буквально выстреливает и летит над водой. Ветер дует в лицо – вот оно, ощущение свободы.

Не буду писать про скоростные показатели – для разных плавсредств они будут индивидуальны. Скажу лишь что я остался ими доволен. Главное правильно подобрать гребной винт. Лучше, если их будет несколько.

На моём комплекте штатный винт хорошо показал себя при загруженной лодке, а также при буксировке лыжника, ватрушки. Его параметры 11 ¼ х 15. Второй винт, большего шага, хорош по скоростным показателям, при небольшой загрузке лодки.

Слева — Штатный винт. Справа — Винт производства фирмы Solas с параметрами 11х17

Продолжу. Понравился качественный пластик на моторе. За сезон активной эксплуатации он не потерял блеск. Всё легко оттирается и смывается, не оставляя царапин. Мотор вновь выглядит как новый и блестит на солнышке.

Отдельного внимания заслуживает система предупредительной сигнализации. Крайне важная система! Звуковые сигналы предупредят вас о превышении максимальных оборотов, перегреве двигателя, низком давлении масла или необходимости его замены. Причём электронная система мотора автоматически сбросит обороты, либо остановит работу двигателя, в случае игнорирования неисправности. С такой защитой очень сложно повредить мотор, даже если захотеть это сделать специально. Но делать этого не надо.)

Порадовал малый расход топлива. Не буду вдаваться в цифры, у каждого свой стиль вождения. Но я расходом реально потрясён. Видимо дело в правильном подборе гребного винта и выборе оптимальных оборотов при движении. Неприлично низкий расход топлива – можно даже так сказать. И я не шучу.

Все мои потребности лодка с мотором выполняют сполна – ватрушка, вейкборд, лыжи – всё без проблем. Семья довольна! До этого были равнодушны к отдыху на воде, теперь ждут выходных, чтобы покататься на лодке с мотором Suzuki). Друзья тоже.)

Зимой будет что вспомнить!

Но основное предназначение – это рыбалка. За сезон эксплуатации мотор ни разу не подвёл – уверенный запуск в минусовые температуры и никаких сбоев в работе двигателя.

ЧТО НЕ ПОНРАВИЛОСЬ

Для объективности отчёта, правильно будет указать и негативные стороны, но, как я ни старался, плохого сказать особо нечего. Если только осталась привычка визуально проверять — не заглох ли мотор, когда перехожу на холостые обороты (хотя уверен, что мотор работает). А если всё-таки придраться – изредка, кратковременно, слышна вибрация колпака мотора на низких оборотах, которая совершенно не напрягает. Скажу так. Для нового мотора, сезон эксплуатации – это очень мало. Буду эксплуатировать дальше.

ИТОГИ

За сезон мотор отработал 80 моточасов без каких-либо проблем. Очень приятно иметь новый мотор. Важно делать своевременное обслуживание, и думаю мотор будет радовать беспроблемной эксплуатацией долгие годы. И хоть до сих пор не утихают споры что лучше – цепь или ремень, три или четыре цилиндра, как цвет колпака влияет на скорость мотора, и т.д., для себя я уже сделал выбор и ни разу об этом не пожалел. Всё, что я хотел – получил сполна. Я уверен в своём комплекте лодка + мотор!

Автор: Шмелёв Виктор, г. Волгоград
Примечание: стиль, орфография и пунктуация автора сохранены.

Проблема Suzuki

Перейти к странице

Писатель-рыбак

Re: Проблема Suzuki DF60ATL + Enigma 460 FB Al

Отдай по гарантии на поиск проблемы

Re: Проблема Suzuki DF60ATL + Enigma 460 FB Al

Re: Проблема Suzuki DF60ATL + Enigma 460 FB Al

чисто теоретически, обратный клапан топливо не держит или регулятор давления.

Re: Проблема Suzuki DF60ATL + Enigma 460 FB Al

РДТ тут точно не причём иначе бы он просто не поехал бы. А обратный клапан повлиял бы на относительно длительный запуск, при условии герметичной топливной системы. Причём как на горячую, так и на холодную!
Меня смущает подкачка грушей. после подкачки-то заводится! Надо измерять давление в топливной рейке во время работы двигателя и после его остановки!

Писатель-рыбак

Re: Проблема Suzuki DF60ATL + Enigma 460 FB Al

Бывает что двигатель начинает задыхаться, успеваешь поймать этот момент, несколько раз качнуть грушей и работа стабилизируется. Что на холодную, что на горячую завожу одинаково — поворачиваю ключ на зажигание, жду пару секунд чтобы насос подкачал топливо и доворачиваю.
Вчера пробовал ненадолго выходить на воду, прокатился 30 минут потом заглушил минут на 10, после чего нормально завелась и поехала. То есть проблема проявляется не всегда и от чего она зависит непонятно..

Писатель-рыбак

Re: Проблема Suzuki DF60ATL + Enigma 460 FB Al

Двигатель заводится с пол пинка на холодную и на горячую, так что обратный клапан скорее всего не причем.

Писатель-рыбак

Re: Проблема Suzuki DF60ATL + Enigma 460 FB Al

По гарантии отдавать некому, так как лодка приобреталась и собиралась в Москве, не везти же ее обратно из за этого.. Местные дилеры Сузуки от гарантии открещиваются, мол обращайтесь туда где покупали. Да и скорее всего дело не в двигателе, потому как по всем симптомам проблему нужно искать в топливной магистрали. Хотя я и её уже перебрал полностью.

Re: Проблема Suzuki DF60ATL + Enigma 460 FB Al

Писатель-рыбак

Re: Проблема Suzuki DF60ATL + Enigma 460 FB Al

Re: Проблема Suzuki DF60ATL + Enigma 460 FB Al

На воде это гораздо проще и быстрее! . Я больше чем уверен, что когда ко мне ты притащишь свой катер, то он будет заводится в любом режиме. Не ты первый. Меня техника боится и сразу начинает работать! Глюки сразу улетучиваются!
Значица так: Накрываешь поляну и привозишь меня к своему строптивому коню, а пока ты показываешь мне уловистые точки, как и на что там нужно рыбачить, я твою железяку буду тиранить! Только упаси тебя Господь, что бы сказать мотору, что меня привезёшь с инспекцией!
Телефоны в профиле.
Сергей, вот без всякого смеха, ну измерь ты давление в Т/рейке при работе двигателя и при заводке. Давай уже от этого плясать начнём!

Мотор Suzuki DF 60 ATL — обзор и отзывы

Консультации по телефону: +7 (911) 921-63-40

Новый подвесной лодочный мотор Suzuki мощностью 60 л.с. обеспечивает высокую мощность при компактных размерах и является лидером в своем классе по эксплуатационным характеристикам и уровню экономичности. Сухая масса нового DF60ATL на 42% меньше, чем у предыдущей модели DF60TL — мотор весит всего 102 кг. Данная модель пришла на смену популярной модели Suzuki DF60 (модификации ATS и ATL).

ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЕ ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫ SUZUKI 60 Л.С. — DF 60 ATL

Рекомендуемая высота транца

Мощность двигателя, кВт (л.с.)

Положения переключателя передач

Рекомендуемый тип топлива

Емкость топливного бака

Возможность движения по мелководью

Система регулировки дифферента

Объём масла в редукторе

Объём масла в картере

Рекомендуемый тип масла

Стандартный гребной винт

Выбор шага гребного винта

Пульт дистанционного управления

Цена подвесного двигателя

СИСТЕМА КОНТРОЛЯ ПОДАЧИ ТОПЛИВА (LEAN BURN FUEL CONTROL SYSTERM)

Разработанная Suzuki система контроля подачи топлива прогнозирует необходимый в зависимости от условий эксплуатации объем топлива и позволяет двигателю работать при крайне низком соотношении воздух-топливо. В результате достигается исключительная эффективность сгорания топлива, что помогает владельцам лодок существенно сократить расходы на его покупку.

ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Работа нового двигателя DF60 отвечает как экологическим требованиям Стандартов по составу выхлопных газов 2010 года, разработанных Агентством по охране окружающей среды США, так и требованиям европейских стандартов по выбросам, принятых Европарламентом и Советом ЕЭС. Двигатель также получил категорию «3 звезды» от Калифорнийской комиссии по воздушным ресурсам (CARB).

12-КЛАПАННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ DOHC ВЫСОКОЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ

Трудно переоценить огромный опыт компании Suzuki в области проектирования и производства 4-тактных двигателей для мотоциклов, автомобилей и моторных судов. Опираясь на этот богатейший фундамент знаний, инженеры Suzuki разработали совершенно новый однорядный трехцилиндровый двигатель, включающий компактную силовую головку цилиндров с двумя распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр. Благодаря эффективному использованию передовых технологических решений Suzuki мотор DF60 предлагает потребителям впечатляющую производительность и высочайшую экономию топлива.

ЛЕГКОСТЬ И КОМПАКТНОСТЬ

Инженеры Suzuki создали ряд самых легких и компактных подвесных моторов в индустрии, что вывело компанию в лидеры рынка 4-хтактных лодочных двигателей. Сухая масса нового DF60 на 42% меньше, чем у выпускающейся в настоящее время модели — мотор весит всего 102 килограмма (модель с короткой рукоятью — S). Кроме того, тщательная разработка каждой детали велась с использованием наработок и технологических достижений компании за последние десять лет. В результате получился самый легкий в своем классе подвесной мотор — а меньший вес означает снижение расхода топлива и, в конечном счете, выигрыш в скорости.

МЕХАНИЧЕСКИ ЭФФЕКТИВНАЯ КОНСТРУКЦИЯ

При проектировании двигателя DF60 инженеры Suzuki в качестве способа повышения производительности искали пути уменьшения механических потерь. Чтобы добиться более высокого механического КПД, был разработан новый масляный насос, который позволил снизить сопротивление циркуляции масла в смазочной системе. В сочетании с уменьшением механических потерь в других узлах это решение внесло свой вклад в повышение экономичности двигателя.

САМОРЕГУЛИРУЮЩАЯСЯ ЦЕПЬ МЕХАНИЗМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Suzuki DF60ATL — первый подвесной двигатель в классе моторов мощностью 44,1 кВт (60 л.с.), укомплектованный цепью газораспределительного механизма. Цепь помещена в масляную ванну и оснащена автоматическим гидравлическим натяжителем, который постоянно поддерживает должный уровень натяжения цепи, ликвидируя тем самым необходимость в техническом обслуживании.

НОВАЯ СИСТЕМА ОГРАНИЧЕНИЯ НАКЛОНА

Мотор Suzuki DF60 оснащен совершенно новой системой ограничения наклона, которая не используется другими производителями. Система призвана предотвратить повреждение судна в результате наклона мотора дальше установленного предела, и выполняет как функции ограничения наклона, так и указателя угла отклонения. Она использует плавный ограничитель наклона непрерывного действия, что позволяет устанавливать двигатель на лодки практически любого типа.

МНОГОТОЧЕЧНЫЙ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА

Новый мотор DF60 использует разработанную Suzuki сложную и проверенную временем систему многоточечного последовательного электронного впрыска топлива. Система собирает данные, поступающие с датчиков, установленных в ключевых зонах двигателя, и обрабатывает их с помощью 32-битного компьютера, который управляет системой зажигания, а также обеспечивает идеальную подачу топлива в любых условиях эксплуатации. Электронная система управления в реальном масштабе времени отслеживает важные данные, поступающие от серии датчиков, расположенных в основных зонах двигателя. Информация с этих датчиков передается в компьютер, сразу вычисляющий оптимальное количество топлива, которое нужно впрыснуть под высоким давлением в каждый из цилиндров — и все это в режиме реального времени. Наряду с плавным пуском двигателя, эта система обеспечивает максимальную эффективность его работы, что ведет к значительной экономии топлива и снижению выбросов.

ГЕНЕРАТОР ВЫСОКОЙ МОЩНОСТИ (19А)

Мотор DF60 содержит мощный 19-амперный генератор, который способен вырабатывать ток силой около 11,5А даже при 1000 об/мин. Этой мощности в большинстве случаев достаточно для питания разнообразных бортовых электронных устройств в течение всего дня.

РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ГРЕБНЫЕ ВИНТЫ

11-1/2 х 9, 11-3/8 х 14, 11-1/2 х 10, 11-1/4 х 15, 11-1/2 х 11, 11-1/8 х 16, 11-5/8 х 12, 11×17